パワーユニットの安定した動作のために、クラシックなZhiguliモデルや他の外国メーカーの高品質製品に日本のNGK VAZ 2106スパークプラグを取り付けるのが通例です。 A17 シリーズの「ネイティブ」パーツは、原則として動作の信頼性が低く、異なるものです。 短期サービス。 ただし、輸入されたスパークプラグを取り付けるには、パラメーターの点で「6」にどれが適しているかを知る必要があります。
エレメントを交換する理由
どの車の点火プラグも正しく機能する必要があります。 厳しい状況次の問題を解決します。
- シリンダー内で圧縮された混合気を速やかに点火します。
- 接点上で均一かつ強力な火花放電を提供します。
- どのようなエンジン動作モードでもスパークが悪化してはなりません。
無知な自動車愛好家にとって、点火プラグの検査は結局「点火」テストになります。 これにより、電源に接続したときに接点間で火花が飛び散る場合、その要素は正常に動作しているという誤った記述が生じます。
しかし、燃焼室内の状態は通常の大気とは異なります。高圧（10 Bar 以上）であり、空気の代わりに燃料が存在するためです。 熱。 多くの場合、空気中やシリンダー内で信頼性の高い火花放電を生成する点火プラグは、失火しても機能するか、まったく火花が発生しません。
要素の操作性は、接続されたスタンドでのみ判断できます 高電圧そしてチャンバー内に圧力を発生させます。 このようなチェックは、ほとんどの普通の自動車運転者には利用できません。唯一の方法は、高品質の製品を購入して、VAZ 2106点火プラグを時間通りに交換することです。 有名メーカー。 これらには、NGK、Bosch、Beru、Brisk などの有名ブランドが含まれます。
A17シリーズのロシアンキャンドルは自慢できません 長期次の兆候が示すように、15 ～ 20,000 キロメートル後にサービスが停止し、故障します。
- エンジンは「トロイット」。 さらに、4 つの点火プラグすべてが点火サイクルをスキップするため、どのシリンダーが故障しているかを理解できない場合があります。
- 車が冷えているときは始動性が悪く、温まるまでは不安定になります。
- で 高流量燃料のパワーが低下します。
- 特にひどいのは、油圧ランプが点灯した場合です。 これは、不良の点火プラグを使用したまま長期間運転すると、シリンダー内で燃えなかった燃料がクランクケースに流れ込み、オイルが薄まり、圧力が低下することが原因です。
すべての自動車愛好家は、パワーユニットが故障した場合、最初のステップは点火プラグを緩めて状態を目視で確認することであることを覚えておく必要があります。
理解のある自動車運転者は、接点上のカーボン堆積の色と厚さから多くのことを知ることができます。
- 接点上の黒いカーボンの堆積は、チャンバー内の燃料が完全に燃焼していないことを示しています。おそらく点火プラグが故障している可能性があります。
- 電極上の白いコーティングは不良を示します 混合気、点火プラグは機能しています。
- 赤いカーボンの堆積は、燃料に有害な添加剤が含まれていることを示し、点火プラグは正常に機能している可能性が高いです。
- 厚い「ふわふわした」カーボン堆積物は、シールまたはピストングループを通ってチャンバーに進入したオイルの燃焼の結果です。
電極の通常の色はすべて茶色で、プラークの厚さは最小限です。
どのパーツを選ぶか？
VAZ 2106車のスパークプラグを選択するときは、マーキングに示されている数値に従う必要があります。 これは要素の発熱量を表し、動作中に熱を除去し炭素堆積物を自浄するキャンドルの能力を特徴づけます。 ロシアの分類によれば、元素は次のグループに分類されます。
- ヒート番号 11 から 16 は「ホット」キャンドルです。 これらは、低圧縮比および低出力のエンジン用に設計されています。
- 17から19まで同じです。VAZ 2101-07車を含め、最も広く使用されているスパークプラグです。
- 同じ、20から26まで - 「冷たい」キャンドルが取り付けられています 強力なエンジン高い圧縮比と燃焼室温度を備えています。
VAZ 2106 車に「高温」または「低温」の点火プラグを取り付けると、エンジンは通常モードで最大効率で機能できなくなります。 マーキング上の文字インデックスはそれほど重要ではないパラメータを示していますが、それらも考慮する必要があります。 たとえば、A17DV という名称の製品は、キャブレターと機械接点を備えた点火システムを備えたエンジンに適しており、A17DVRM は次の用途に適しています。 パワーユニットインジェクター付き。
問題は、輸入キャンドルの分類がロシアのものと異なることです。 統一システム測定値はなく、各メーカーが独自に測定しています。 したがって、日本企業NGKまたはVAZ 2106用の他のブランドから信頼できる製品を購入する前に、表を検討することをお勧めします。
この表を使用すると、いくつかの海外ブランドから古典的な Zhiguli モデルの要素を選択できます。 違う方法燃料供給と点火システムの種類。
VAZ 2106 スパークプラグの交換を開始する前に、新しい部品の電極間のギャップがカム点火システムの場合は 0.7 ～ 0.8 mm、電子点火システムの場合は 0.8 ～ 0.9 mm であることを確認する必要があります。 ギャップは、複数の側面電極を備えたスパーク プラグの場合は平らな隙間ゲージで測定されます (丸い電極の場合)。
置換アルゴリズムは次のとおりです。
- イグニッションをオフにして取り外します 高圧線キャンドルの先端を持ちます。
- 古い部品を外し、シートをブラシで掃除します。
- 新しい点火プラグをねじ込み、中程度の力で締めます。
- 配線を接続してエンジンを始動します。
高圧線を接続するときは、それらを混同しないことが重要なので、ディストリビュータのカバーのマークに従ってください。
のために 正常な運行ガソリン エンジンでは、点火プラグの状態と品質が決定的な役割を果たします。 たとえば、不安定なスパークは失火の原因となり、振動によって失火するだけでなく、 低回転緊張した状態で運転すると、可燃性混合物が触媒に侵入することにもなり、すでに触媒が過熱して故障する危険性があります。 インジェクション ECU プログラムにおけるユーロ 3 エコノミーの導入は当然のことです。 国産車クランクシャフトの回転むらを診断し、故障したシリンダーへの燃料供給を遮断します。
スパークプラグの設計上の特徴
- 熱数電極から点火プラグのスカートへの熱伝達率を特徴づけます。 動作中、点火プラグは、その上の炭素堆積物が蓄積する間もなく酸化するような温度まで加熱する必要がありますが、過熱も危険です。グロー点火が発生する可能性があり、電極自体が急速に劣化し始めます。 問題は、点火プラグ自体の熱負荷が不均一であることです。低速で運転しているときは、ペダルを床に着けて運転しているときよりも発熱がはるかに少なくなります。 これらの両方の場合において、標準的な熱定格を持つキャンドルは、最適モードの極点、つまりそれぞれアンダーヒートとオーバーヒートで動作します。
- 火花ギャップ主に標準点火システムの出力に依存し、 最大圧力圧縮行程の終わりにシリンダー内で：ネットワーク内の低電圧（バッテリーが切れたスターターによるクランキング）でも信頼性の高い火花破壊を保証するようなものでなければなりません。 そして、この場合の違いは明らかです。通常、点火コイルの変換係数は約2000です。つまり、発電機の動作中は最大28キロボルトを生成できますが、始動時はわずか14キロボルトです。 したがって、購入したスパークプラグのセットは、自動車メーカーが設定したギャップとまったく同じでなければなりません。ギャップが大きいと失火の危険性があります（ただし、コイルの能力の範囲内で、より強力なスパークが発生し、混合物に点火しやすくなります）。 、減少したものは、バッテリー切れで始動する可能性を保証しますが、火花エネルギーを減らすためにすでに中断が発生しています。
- 電極の突き出しまた、特定のエンジンの点火プラグの性能にとっても大きな意味を持ちます。 たとえば、点火プラグが燃焼室の側に配置されている 8 バルブ エンジンでは、オフセットを増やすと混合気の点火が最適化されます。燃焼室の壁に隣接する領域は換気が少なくなり、燃焼室の壁に隣接する領域は換気が少なくなります。さらに、電極により、火花ギャップ内に高品質で容易に点火可能な混合物が存在することが保証されます。 VAZ 8 バルブ エンジンの場合、燃焼室の換気が構造的に悪化している (吸気チャネルと排気チャネルが同じ方向に位置し、互いに反対側ではない) ため、これは非常に敏感です。 内部に電極が埋め込まれたスパークプラグは、原則として、燃焼室容積が最小限のマルチバルブエンジンで使用されます。そうしないと、バルブやピストンと衝突する可能性があります。
- 電極数実際の運用では、それはほとんど重要ではありません。 多電極スパーク プラグは理論的には耐用年数が長くなります。浸食によって側面電極の 1 つが破壊されると、火花がもう一方の電極に衝突し始めます (一般的な誤解とは異なり、火花は複数の電極間で同時に発生しません)。 実際には、火花は通常「浮遊」します（そのため、いくつかの浮遊があるように見えます）。シリンダー全体への混合物の分布が不十分な状況では、火花は作業領域から「日陰の」領域に移動する可能性があります。つまり、残留排気ガスで汚染されています。 その結果、耐用年数が改善される代わりに、エンジン性能が低下することになります。これは、VAZ 8バルブエンジンにとって根本的なことであり、すでにひどい動作をしています。 アイドリング現在の経済基準で規定されている希薄混合物を使用します。
ビデオ: ベンチでの点火プラグのテスト。
他にも役立つもの:
貴金属: 応用の実際的な意味
前の段落ですでに述べたように、多電極回路への移行は、点火プラグの耐用年数を延ばす上であまり実用的な利益をもたらさなかった。 実際、点火プラグの自然磨耗、つまり接点の侵食の原因そのものとの戦いは、「予備」プラグの交換という緩和策に置き換えられました。 電極の即時信頼性を高めるために、点火プラグの設計が大幅に再設計されました。
「プラチナ」と「イリジウム」スパークプラグでは 主な特徴目を引くのは、火花の発生点を正確に特定する非常に薄い中央電極です。その反対側の側面電極には、対応する金属のプラークがはんだ付けされており、中央電極もそれで覆われています。
このようなスパーク プラグの利点は明らかです。電極の耐用年数は次のとおりです。 通常の状態通常のキャンドルの2〜3倍の高さです。 薄い中心電極は完全に自己洗浄性を備えており、これも信頼性の高い動作に貢献します。
残念ながら、デメリットも大きいです。 1 つ目は価格です。プラチナまたはイリジウムの刻印が入ったセットは、通常のキャンドルの少なくとも 2 ～ 3 倍の価格がかかります。 2つ目は、奇妙なことに、優しさです。色褪せない炭素の堆積により、このようなキャンドルはすぐに死んでしまいます。また、昔ながらのトーチで燃やすのと同じように、機械による洗浄は禁忌です。 まず第一に、もちろん、今でも遭遇するのは珍しいことではない悪名高いフェロセンについて話します。
非伝統的なスキーム
型破りな設計のスパーク プラグの設計ソリューションの中には、条件付きで機能するものもあります。つまり、ある点を改善すると、別の点が悪化します。 最も単純な例は、NGK V-Line シリーズの点火プラグです。中心電極に溝があるため、火花は常に電極の端と側面の電極の間でジャンプします。 理論的には、これにより火花がより換気の良い空間に移動し、火花点が安定するため、混合気の点火が改善されますが、そのような中心電極の腐食は加速されます。
市場に出回っているキャンドルの中には、自動車市場からの「ハーバライフ」以外の方法では考えられないものもあります。あらゆる種類の「プレチャンバー」、「トーチ」などのキャンドルです。 最良のシナリオそれらは標準のものと同等に機能し、最悪の場合はすぐに劣化します。 たとえば、悪名高い「Bugaets」キャンドルでは、はんだ付けされたスカートが火花ギャップの通気性を悪化させるだけでなく、燃え尽きて、燃焼室に「自由飛行」する場合もありました。 実用的ではあるが、普通の自動車運転者にとっては役に立たない設計のうち、側面電極がまったくないスパーク プラグのみに注目します。これらのプラグはもともと、エンジンの過熱を避けるために超高ブースト エンジンで動作するように作られました。突き出た側面電極。「民間用」ブーストレベルモーターの通常のシティサイクルでは、それらは嫌なほどきれいになり、理想的な品質のガソリンでも粗いアイドリングを保証します。
VAZ用スパークプラグの選択
特定の例を使用して点火プラグについて話しましょう。エンゲルス工場のA17DVRM点火プラグが工場から装備されている16バルブVAZ-2110エンジンです。 ちなみに、同じ工場は他のロシアのコンベア用のオリジナル点火プラグを生産しています。たとえば、「EZ」マークはルノーのオリジナル点火プラグに見られます。 便宜上、これらのキャンドルに焦点を当てます。
EZ A17DVRM
これらのスパーク プラグの主な利点は品質の一貫性です。元のセットでは抵抗やスパーク ギャップ サイズに大きな違いを見つけるのは困難です。 「オリジナル」という言葉について言及したのは当然のことです。悲しいことに、市場には偽物や不合格品が売りに出されて溢れています。 スパークプラグには、火花を止める十分な余裕があり、 標準システム点火、電圧が6Vまで低下してもスパークが止まらないクランキングに耐えます。 最大負荷条件でも安定して動作し、高感度ガス分析装置によって「検出」される可能性のある失火は最小限に抑えられます。
リソースに関しては、メンテナンスからメンテナンスに至るまでの作業というタスクに自信を持って答えます。 低価格と普及率を考慮すると、明らかに推奨に値します。
おなじみのA17DVRMの3電極バージョン。 理論上のリソースの増加は、それ自体の欠点ももたらしました。ろうそくのパラメーターがより「浮遊」します。これは、まず第一に、不安定なギャップであるため、ある程度の劣化が生じます。 モーター特性。 ただし、この劣化は測定スタンドでのみ「把握」できるものであり、実際の操作ではエンゲルスの 3 極スパーク プラグが単極スパーク プラグよりも悪いとは言えないことに注意してください。
製造における世界的リーダーの 1 つによる優れたキャンドル: 高く安定した製造品質、どのモードでも信頼性の高い動作、および良好な耐用年数。 スパークプラグは始動時の6.5Vまでの電圧降下に自信を持って耐えられ（予想外に国産のものに負けます！）、失火は最小限に抑えられています。
彼らの設計は、NGK V-Line シリーズと同じソリューションを使用していますが、まったく逆であり、側面電極に溝が打ち込まれています。 これは、側面電極を中央電極に対して厳密に配向する必要がないため、生産の点では間違いなくより有益ですが、このような設計による実際的な利点は明らかに少ないです。
中心電極の到達距離が長くなったプラグは、予想通り、16 バルブ エンジンではモーター性能の向上を示さなかった。この解決策は 8 バルブ エンジンではより「実行可能」になるだろう。 すべての指標から見て、これは強力な「中農民」ですが、価格は同じ品質の競合他社の価格よりも大幅に高くなります。 電池が切れた状態で起動した場合の良い結果だけに注意してください。6.2V は 素晴らしい結果...しかし、オリジナルのエンゲルスのキャンドルは、チェコのキャンドルよりも安く、そして奇妙なことに優れています。
同社のマーケティング担当者は、これらのスパーク プラグを V-Line シリーズとして分類する際に明らかに間違いを犯しました。中心電極には溝がありません。 すぐに言ってみましょう。元のキットは強力な「平均的な」製品であり、目立った点はありませんが、テストに合格することもありません。 私は、製造上の粗さが目立つのが絶対に好きではありません。Made in France のマークでさえ常に不均一に印刷され、側面電極のはんだ付けも不均一であることがよくあります。 低コストのために製造技術が意図的に粗雑になっている印象を受けますが、このキャンドルはもっと良かったのかもしれません。
NGK の主な欠点はそれ自体ではなく、市場に出回っている膨大な数の偽物です。 EbayやAliExpressでブランドを指定せずに「スパークプラグ」と入力すると、中国の「NGKタイプ」の複数ページのリストがすぐに表示されます。
ボッシュ WR7DPX
プラチナ シリーズが貴金属を含まない同等のキャンドルよりもはるかに高価であることを考慮して、これらのキャンドルは評価から除外します。 しかし、それを証明するのがこのキャンドルです。 最高の結果すべてのモーターテストによると、これは主に絶縁体に完全に隠された薄い中心電極の影響を受けます。オンボードネットワークの電圧が6Vを下回るとエンジンが始動しますが、これは他の点火プラグでは利用できず、明らかに毒性が最小限に抑えられています。失火の最小数を示します。
最大負荷で中心電極を過熱するようにする必要があります。設計により、中心電極から絶縁体、そしてスカートへの信頼性の高い熱伝達が保証されます。 つまり、このスパークプラグは、旅行車のオーナーにも、アグレッシブなドライビング愛好家の両方にもお勧めできます。 もちろん、価格がそれを止めない限り。
によると 技術的規制、エンジン 21116 および 21126 の点火プラグは、メンテナンス 2 の際、つまり 30,000 キロメートル後に交換する必要があります。 実際、穏やかな操作について話している場合、この期間は 1.5 倍延長される可能性があります。 ただし、車が保証期間内である場合は、これを行うべきではありません（その後、規定に従って交換が行われます）。 ここでは、指定された各エンジンに適したスパーク プラグをリストします。 Kalina-2 の所有者が次の企業のカタログを使用していると仮定します: BERU、CHAMPION、NGK、DENSO、BRISK、BOSCH。
- JSC ZAZS (ロシア) – AU17DVRM、A17DVRM;
- BERU (ドイツ) – 14FR-7DU、14R-7DU;
- チャンピオン (イングランド) – RC9YC、RN9YC;
- NGK (日本) – BCPR6ES、BPR6ES;
- デンソー (日本) – Q20PR-U11、W20EPR;
- BRISK (チェコ共和国) – DR15YC、LR15YC;
- BOSCH (ドイツ) – FR7DCU、WR7DC。
左が16バルブエンジンに適した商品の銘柄、右が16バルブエンジン用です。 薄い電極やイリジウムなどを備えたスパーク プラグがここにリストされていないことに気づくかもしれません。薄い電極が使用され、確実な点火が保証されます。 高速(7,000、8,000 rpm 以上) ただし、6,000 rpm を超える VAZ エンジンの場合、カットオフがトリガーされます。 イリジウム点火プラグは、その設計上、薄い中心電極を備えていますが、すでにわかったように、そのような部品の使用に切り替えることはお金の無駄であり、それ以上のことではありません。 耐久性 イリジウム点火プラグこれは、標準断面の銅電極を備えたスパーク プラグの「寿命」値にほぼ対応します。 選択はオーナーに任せます。
セラミックの堆積物が現れました - 点火プラグを直ちに交換してください。
耐久性を含む動作パラメータの点では、リストされたアイテムのすべてのコンポーネントは互いにほぼ同じです。 これは、さまざまなフォーラムなどで表明された車の所有者からのレビューによって確認されています。 おそらく、より高価なコンポーネントがあり、それを使用すると、簡単に交換して出力、エンジントルク、またはその他の特性を向上させることができます。 しかし、そのような点火プラグを21126エンジンに取り付けた場合、箱の保証を忘れる可能性が高くなります。 テクノロジーに関してはいつもそうなのですが、私たちは具体的に何をしているのか、その結果何を達成したいのかを想像する必要があります。
キャンドルの選び方 現代のエンジン VAZスパークプラグの交換の目安:
- 絶縁体コーンと電極に黒いすす (「スエード」) が付着している場合は、清掃または交換を行うことができます。 洗浄は、とりわけ加熱によって行われる。 交換の際は、従来よりも熱価が若干低いスパークプラグを使用することをお勧めします。
- 絶縁体の表面が黄色がかった光沢のあるセラミックのように見える場合は、スパークプラグを交換する必要があります。 この場合、ガラス質の釉薬が形成される。 導電性があります。
考慮された最初のケースでは、キャンドルのすべての要素が十分に加熱されず、自己洗浄が起こらないために炭素堆積物が形成されます。 これは、車を低速で頻繁に発進・停止する短距離移動に使用する場合に発生する可能性があります。 同じ影響は、モーターを低温で動作させる場合にも一般的です。 論理的には、このような状況では、メーカーが意図したものよりも低い熱定格を持つ点火プラグを交換することをお勧めします。 8 バルブ エンジンなどに A17DVRM の代わりに A14DVRM スパーク プラグを取り付けてみることもできます。 今になって初めて、そのような交換についてディーラーと話し合う必要があります。
さまざまなブランドで製造された A17DVRM アナログの比較
オンライン出版物の 1 つは、VAZ-21116 エンジン用のスパーク プラグの比較テストを実施しました。 以下の企業が提供する A17DVRM スパーク プラグの類似品をテストしました。
- APS、Bosch、Brisk – ロシア生産。
- ボッシュ プラチナム、ベルー、フィンクジラ – ドイツ;
- NGK、デンソー - 日本;
- エケム - フランス;
- チャンピオン – 「欧州連合製」。
テストは 8 バルブ VAZ-2111 エンジン (インジェクター、ラムダ プローブ、触媒なし、「 January-5.1」) で実行されたことに注意してください。 すべての測定はベンチ上で実行されました。
8 バルブ エンジン用スパーク プラグの選択 21116 実行されたテストの結果は、グラフの形式で写真に表示されます。 ご覧のとおり、輸入品を購入することは依然として理にかなっています。ボッシュのスパークプラグだけでなく、Finwhale、Brisk、Champion ブランドの製品を使用すると、出力が大幅に向上します。 燃料を節約したい場合は、店頭でNGK製品をお求めください。 ここでは追加のコメントは不要です。
強制エンジンは、圧縮値の増加とVAZエンジンが特徴です。 ブリスク点火プラグを取り付けると、火花の存在を心配する必要がなくなります。 高血圧。 ただし、NGK キャンドルにも同様の特性があることに注意してください。 NGK 製品が最適な選択であることが判明しましたが、最近このブランドの偽造品が出現しています。 そして、映画の中で説明されているように、その「リメイク」は現在フランスから来ているようです。
10万km走行後のKalina 2。 マイレージ 価値はあるでしょうか...
ドライバーが点火プラグを選択するときに特別な注意を払わないことがありますが、無駄です。 結局のところ、それらは点火システム全体の最も重要なコンポーネントであり、エンジンの性能はタイムリーな火花形成の品質に依存します。 スパークプラグを購入する際に注意する必要がある主な特性は、熱定格、スパークギャップ、セルフクリーニング能力、耐用年数、熱特性、側面電極の数、および 作業温度。 多数の特性に怯える必要はありません。詳細に検討すれば、スパーク プラグの選択は難しくありません。
キャンドルを選ぶとき、最初に注意すべきことは耐熱性です。 このパラメータは条件付きであり、特に次の目的で選択されます。 特定のエンジン。 この数値は、グロー点火が発生するシリンダー内の圧力を示します。 熱価がわずかに高いキャンドルの使用は許可されていますが、それより低い熱価の使用は固く禁止されています。 定量化できないもう 1 つの条件付き特性は、自己浄化能力です。 すべてのメーカーは高い自浄性を約束していますが、これは実際にのみ検証できます。 良好な点火プラグは、動作温度まで暖まったときに煤で覆われてはいけません。
スパーク プラグの耐用年数は、その設計だけでなく、エンジンおよびパワー システムの保守性にも大きく依存することに注意してください。 モダンなキャンドル 正しい選択をすること、設置と動作は最大3万km持続する必要があります。
スパーク プラグは、あらゆる車に不可欠な要素です。 ガソリンエンジン。 ロシアの冬はこれらの部品にとって真の試練となる。 一年のこの時期には、点火プラグの故障が増え、ドライバーはどの点火プラグが VAZ に適しているかについてより慎重に考え始めます。 今日はこのトピックについて詳しくお話します。
現在、通常自動車所有者によって取り付けられるVAZ 2107用のスパークプラグは、ヨーロッパと日本で生産されています。 に 国内生産者の皆様へ残念ながら、ドライバーはキャンドルにほとんど自信を持っていません。 このレビューでは、市場で広く入手可能ないくつかのキャンドルについて説明します。
VAZ用キャンドルのレビュー
- 3 極日本製スパーク プラグ NGK BUR6ET は非常に一般的なオプションです。 ベンチテストでは、エンジン動作の優れた安定性と出力の4.4％の良好な増加が示されています（すべてのパラメータは「ネイティブ」VAZスパークプラグEZ A17DVRMと比較して示されています）。 ガソリン消費量(3.9%)も経済的です。 VAZ2114に最適なスパークプラグは次のとおりです。
- フレンチキャンドル Beru Ultra-X 79 (4 電極) は、ベンチテストに合格し、この記事で説明されているすべてのキャンドルの中で最も毒性が低いです。 また、このスパークプラグは最も高い燃費（4.2％）を示しました。 ただし、多少劣ります 日本の対応者安定性とパワー増加の点で (わずか 3.7%)。
- 最も安定していたのは、チェコの 3 極スパーク プラグの Brisk Extra でした。 安定性に加えて、エンジン出力も 4.8% も大幅に向上しました。 しかし、彼らの重大な欠点は、ガソリンの節約がわずかであることでした。 どのキャンドルがカリーナに最適かを決めるとき、多くの人はその信頼性のためにこのオプションを選択します。
- テストされたサンプルの中で、単電極 Finwhale スパーク プラグの出力が最も向上しました (>6%)。 同時に、安定性においてはBrisk Extraと大きな違いはなく、このパラメータでは日本人と比較されます。 NGKキャンドル。 同時に、その効率と毒性の指標は、Brisk Extra の指標よりもさらに悪いです。
- German Champion スパーク プラグは、効率 (Beru Ultra-X 79 など 4.2%) と出力の大幅な増加 (5.6%) を兼ね備えています。 これらの平均抵抗は Beru Ultra-X 79 と同じですが、他のすべてのサンプルよりも劣っています。
どのスパークプラグを選択するかを決めるときは、スパークプラグに何を求めるかを考慮する必要があります。 信頼性を重視する場合は、Brisk Premium、Finwhale、または NGK BUR6ET をお選びください。 燃費を重視する場合は、チャンピオン、Beru Ultra-X 79、または NGK をお選びください。 フィンクジラキャンドル（同時に効率は低下します）とチャンピオン（パワーはわずかに低くなりますが、経済性ははるかに高くなります）によって最大のパフォーマンスが提供されます。 一般的に、 最高のキャンドル- これらはオリジナル、つまり本物です。 残念ながら、今日では多くの偽物が知らずに購入できるため、ドライバーが製品に失望することがあります。 良い会社.
さらに、VAZ 2110 を整備するとき、技術者はどの点火プラグが最適かを教えてくれます。これは交換頻度ほど深刻な問題ではないからです。 これは15〜20,000kmごとに行う必要があります。
