エンジンオイルの消費量の問題は多くの自動車愛好家を悩ませています。 ご存知のとおり、潤滑油の消費量はエンジン全体の状態を示す重要な指標の 1 つです。 一部の車の所有者からは、エンジンがオイルを消費しない、つまりレベルが同じままであるか、交換しても許容範囲内にとどまるという声を聞くことができます。
エンジン内のオイル消費量が増加または多すぎるため、必要性が生じると指摘する人もいます。 メーカー自体がエンジンのオイル消費率を個別に示していることにすぐに注意してください。 これは、パワーユニットが一定の範囲内で潤滑油を消費する可能性があり、そのような消費は故障ではないことを意味します。
この現象は通常、無駄による油の消費と呼ばれます。 ただし、エンジンにオイルを追加する基準を超えると、内燃機関やエンジンなどに問題がある可能性があります。
この記事では、さまざまなパワーユニットのどのような「オイルアペタイト」が許容できると考えられるか、また内燃エンジンの潤滑油消費にどのような要因と特徴が影響するかを見ていきます。
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それでは、すべてのエンジンが多かれ少なかれモーターオイルを消費するという事実から始めましょう。 これは機能を考慮したものです 内燃エンジンの設計、つまりコンポーネントや部品に潤滑油を緊急に供給する必要があるためです。 言い換えれば、潤滑油の主な損失は、シリンダー壁に潤滑油を供給する必要性の結果として発生します。
エンジン内のこの領域は熱負荷がかかる領域です。 このため、潤滑剤の部分的な蒸発や燃焼が発生します。 また、オイルの一部はシリンダー壁から除去されず、その結果、残りの潤滑剤が燃焼室内で燃料とともに燃焼します。
原則として、 現代のエンジン申告されたオイル消費量は、平均して、旅行のどの区間を通過するために費やされた総燃料消費量の 0.1 ～ 0.3% です。 車が 100 km 走行し、燃料が 10 リットル消費された場合、通常は平均して 20 グラムのオイルを消費することがわかります。
潤滑剤の消費量は、約 3 リットルを超えなければ許容できることがわかります。 10,000キロメートル走行するごとに。 消費率はエンジンの種類や程度などによって大きく異なることを理解することも重要です。
たとえば、多くのガソリン内燃エンジンでは、標準は約 0.1% です。 ガソリンターボエンジンでは、消費率が著しく高くなります。 基準に関しては、宣言された潤滑油の消費量はどのガソリン類似品よりも多く、平均して 0.8 ～ 3% の範囲になります。 示されている 3% は、2 つのタービンを備えた強制ターボディーゼルなどによって消費されます。
別途記載することも可能です 回転モーター、特に潤滑剤の消費が起こりやすいです。 このようなユニットは（完全に動作している状態を考慮して）1000kmあたり約1〜1.2リットルのオイルを消費します。 マイレージ 参考までに、マニュアルでは、 異なるエンジン廃棄物としてのオイル消費量の標準は、走行 3,000 km あたり 1 リットル、つまり 10,000 km あたり約 3 リットルであることが示されています。
同時に、製造業者は、消費が両方に直接依存していることにも注目しています。 技術的条件 ICE、および特定の車両の動作特性 (ユニットの負荷、速度など)
エンジンオイルの消費量は何によって決まり、どのように減らすか
前述したように、乾燥摩擦から保護する部品の油膜が燃料のチャージとともにチャンバー内で燃焼するため、どのエンジンでもオイルが消費されます。 これに、動作中の内燃エンジンの自然な磨耗が加わると、潤滑油の消費量はさらに増加します。
しかし、1万kmあたり3リットルのオイルが必要であることは明らかです。 直列吸気エンジンを搭載した小型車の場合、これは消費量が高いと考えられますが、大排気量の強力なユニットの場合、これは完全に許容可能な数値です。 実際の経験から、エンジンが通常よりも多くのオイルを「消費」し始めた場合でも、消費量が増えたからといってすぐにエンジンをオーバーホールするよりも、単純に潤滑油を追加する方が経済的に有益であることがわかっています。
実際のところ、多くのガソリンスタンドでは、技術者はオイル消費量の増加の別の原因を診断することを好みませんが、すぐに所有者に大規模な修理を提案します。 これが常に当てはまるわけではないことを考慮することが重要です 高価な修理需要がある。
- まず、エンジンからのオイル漏れにより潤滑油の消費量が増加する可能性があります。 この場合、ガスケットとシールを交換するだけで十分です。 基本的にはカムシャフトシールなどに注意が必要です。
さまざまな状況において、潤滑剤は外表面に沿って流れたり（漏れ出し）、他のシステムに浸透したりする可能性があります。 たとえば、クランクシャフトのオイルシールに欠陥がある場合、車の下に水たまりが形成される可能性があります。
- オイルがエンジン内で積極的に無駄に消費されると... この場合、特に漏れと比較して、エンジンを分解せずに原因を特定することははるかに困難です。
ただし、そのような状況であっても、修理に同意する前に廃棄物と戦うことを試みることはできます。 まず、潤滑剤の消費量はモーターの動作モードによって異なります。 つまり、乗るということは、 高速温度と負荷の上昇につながり、オイルが薄くなり、シリンダー壁からリングによって除去されにくくなり、焼き付きなどが発生します。
- 特定のパラメータによっては潤滑剤がエンジンに適さない可能性があることを理解することも重要です。 つまり、エンジンにどのオイルを選択するか、どのような機能を考慮する必要があるかを知る必要があります。
エンジンが摩耗している場合は、同時にエンジン用オイルの選択の特徴を考慮する必要があります。 走行距離が多い。 一言で言えば、粘度が低下した材料は、オイルスクレーパーリングでは壁から除去できない薄い膜を形成します。 潤滑剤が厚い場合、膜は非常に厚くなり、リングはそのような層を完全に除去することができません。
上記を考慮すると、最も使用する必要があることが明らかになります。 適切なオイル公差と高温粘度指数の両方の点で。 たとえば、マニュアルの推奨潤滑剤のリストから、現在充填されている潤滑剤よりも粘度の高い製品を選択する必要があります。
それぞれの解決策には長所と短所がありますが、摩耗したエンジンの場合、多くの場合、潤滑油の消費量を減らすことができます。
その結果、潤滑油は吸気口からシリンダーに入り、その後エンジン内で燃料とともに燃焼します。 このような状況では、クランクケース換気システムを診断して清掃する必要があります。
- これに関する問題は、スーパーチャージャー領域での潤滑油の漏れや、吸気口からシリンダー内にオイルが侵入するなどの原因にもなります。
この解決策にはタービンの診断と修理が必要です。 最後の手段としてターボチャージャーを交換すると、潤滑油の消費量も減ります。
結果はどうなりましたか?
上記を考慮すると、エンジンのオーバーホールの主な理由は、重大な欠陥や損傷、ならびに部品の著しい磨耗やシリンダー壁の磨耗（スカッフィング、ジオメトリの変化など）であると結論付けることができます。
この場合、オイルの「ゾール」を取り除くには、デコーキング、リングの交換、 バルブステムシールまたは、より粘性の高い潤滑剤に切り替えると機能しなくなります。 通常、このような損傷のあるエンジンは圧縮が低く、冷間時と高温時の始動が悪く、出力が大幅に低下します。
装置の動作中にノックノイズやノイズが発生する場合があります。 外来ノイズ。 原則として、分解とトラブルシューティングの後、ブロックの穴あけ/ライニング、クランクシャフトの研磨などを行う必要があります。 言い換えれば、大規模な見直しが必要です。
エンジンが磨耗しているが正常に動作し、オイルの消費量が通常よりも多い場合は、潤滑油の消費量がすぐに増加することは期待できません。 潤滑剤はどんどん消費されますが、この問題はゆっくりと進行します。
1万kmごとに数リットルの潤滑油を追加することがわかりました。 このようなモーターは、（他に故障が起こらなければ）大規模な修理をすることなく、数万キロメートル以上運転することができます。 同時に、コストの観点からは、エンジンを修理するよりも潤滑油を追加する方が有益です。
さらに、より粘度の高いオイルを使用し、バルブシールを交換し、クランクケース換気システムを清掃すると、潤滑剤の全体的な消費量と内燃エンジンの保守および整備のコストを削減できます。
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車愛好家なら誰でもそれを確実に知っています。 通常動作彼の車のエンジンは、必要なレベルの潤滑を維持する必要があります。 走行中はオイルが自然に消費されますので、オイルを補充する必要があります。 という疑問が生じますが、 通常のエンジンオイル消費量とはどれくらいですか??
この記事では、まさにこれについて説明します。最も一般的なエンジンの潤滑油消費の理由が説明され、エンジン内の潤滑を適切に制御するための推奨事項も提供されます。
石油消費量の増加に影響を与える要因
潤滑油の消費量の増加は、自動車所有者にとって警鐘です。 一般に、走行距離の多い車ではエンジンオイルの消費量が多くなります。 オイルが不足すると高額な修理が発生する可能性があるため、このインジケーターは定期的に監視する必要があります。
オイル消費率は、次の要因の組み合わせで構成されます。
- モーターの年齢とその 仕様 。 これには、タイムリーなメンテナンス、運用時の気象条件なども含まれます。
- エンジン型式。 ガソリン、ディーゼル、ターボエンジンの通常のオイル消費量は大きく異なるため、この点を考慮する必要があります。
- 潤滑剤自体の品質指標は大きな役割を果たします。。 オイルの粘度は、消費量を評価するための主な基準の 1 つです。
エンジン内の燃料と潤滑油の量が過剰になると、消費量も増加することに注意してください。 潤滑油レベルを正常化すると、高価な修理を回避し、不必要な出費を節約できます。
車両はさまざまな条件（たとえば、渋滞で頻繁に停止したり、逆に田舎道を走行したり）で運転される可能性があり、それが消費量情報の正確さに影響します。 エンジン オイルの消費量を測定するための一般に受け入れられている指標は、燃料 100 リットルあたりの潤滑油の消費量の比率です。
さまざまなタイプのエンジンの通常のオイル消費量の指標
前述したように、車のエンジンの種類には特に注意を払う価値があります。 オイル消費量 異なるモーターデバイスに直接依存します。 以下に、各タイプのモーターの通常の消費量の数値を示します。
ガソリンパワーユニット
の上 道路輸送組立ラインからリリースされたばかりの場合、通常のオイル消費量は以下であると考えられます。 2.5ml/燃料100リットル。 新しい車で走行している場合は、新しい部品がまだ完全に馴染んでいないため、この数値が大幅に高くなる可能性があることに注意してください。
中古車の許容数値は次のとおりです。 燃料100リットルあたり100g。 このオイル消費量は、走行距離が少なく、技術的な状態が良好な車に典型的なものです。
オイル消費量の増加 燃料 100 リットルあたり 0.5 リットルがすでに重要であると考えられています。 このレベル以上の潤滑油の消費では、エンジンが走行中に単に動かなくなる可能性があるため、そのような兆候が見られた場合は、最寄りの技術検査ポイントを訪れることをお勧めします。
ディーゼルパワーユニット
ディーゼルエンジンの通常の燃料消費量は約 300 ～ 500 g/100 l です。 このタイプのモーターの重要な消費量指標は、2000 g/100 l に等しい消費量です。 で ディーゼルエンジン常に存在する 高血圧、石油コストに影響します。 頻繁 ディーゼルエンジンで使われる 建設機械そして トラック常に重い荷物を運ぶ。 この追加の電力消費により、潤滑剤の消費量も大幅に増加します。
ターボパワーユニット
最近、タービンを備えた新しいエンジンがますます登場していることは注目に値します。 市場には、タービンを備えたガソリンパワーユニットと最新のターボディーゼルの両方が存在します。 タービンの数は、1 つのエンジンで 3 つに達することもあります。
これらのパワーユニットは、非常に小さなサイズでありながら、巨大なパワーを発揮します。 したがって、オイルの消費量はエンジン出力に直接依存するため、これらのユニットでは潤滑油が最も多く浪費されることになります。
新しいターボエンジンでも、1000 リットルあたり約 80 g のオイルを消費します。 タービン自体を完全に動作させるには潤滑が必要であり、タービンが複数ある場合は燃料コストが大幅に増加します。
したがって、オイルの消費率は 1000 km あたり 1 リットル、つまり 1000 km あたりの燃料は 100 リットルです。 従来型エンジンは重要な基準であり、他の 2 種類のエンジンの場合、重要な指標は 2 l/1000 km または 100 l の燃料になります。
オイルの過剰摂取の原因オイルフィルターが汚れている可能性があるため、その状態も監視し、定期的なオイル交換時に新しいオイルフィルターを取り付ける必要があります。
潤滑油の過剰消費はなぜ起こるのでしょうか?
内部にオイルが入っている 車のエンジン自然に使い果たされる場合と、次のような理由で使い果たされる場合があります。
- エンジンへのオイルの平凡な移入。 潤滑剤の量が増えると、オイルがエンジン内の穴を通って押し出されます。 オイルは換気システムを通って外部に蒸発するだけなので、さらに補充する必要があります。
- 最も安価な潤滑剤を購入する。 低品質のオイルは粘度が最小限であり、より高価な類似品に比べて蒸発が早くなります。
- パワーユニットに過度の負荷がかかる。 過度にアクティブな運転スタイルはオイル消費量を増加させます。この指標は地形自体 (山地、平地など) にも影響される可能性があります。
- 温度 環境 。 温度の上昇は潤滑剤の消費量の増加に直接比例します。
- 物理的損失。 通常、それらは誤動作に関連しています オイルフィルター、ただし、モーター自体の漏れが原因である可能性があります。 多くの場合、シリンダーヘッドとエンジン本体の間のガスケットが破損し、ボルトが単に緩む可能性もあります。
私たちはそれを忘れてはなりません 標準交換品オイルは少なくとも10,000kmごとに交換する必要があります。 このような推奨事項は通常自動車メーカーによって与えられますが、実際にはオイルをより頻繁に交換する方が良いです。 交換から交換までは8,000 kmを超えてはいけないと考えられており、出力が増加した車の場合、この手順は5,000 kmごとに実行することをお勧めします。
中古車では、潤滑油の消費量を減らすためにさまざまな添加剤を追加で使用できます。 現代について 自動車市場多くのエンジンが存在します。 デザインの特徴彼らは操業の最初の年にすでに石油を「食べ」始めています。
潤滑油の消費量の増加に影響を与えるエンジンのコンポーネントおよび部品の動作はどれですか?
エンジン内の液体が漏れたり、蒸発したりする可能性があります。 一般に、蒸発は過熱した部品や機構の表面で発生します。 次に、オイル消費量に影響を与える可能性がある、エンジン部品の誤った動作の主な兆候について説明します。
- メインシリンダーブロック。 多くの場合、ブロックとシリンダーヘッドの間のガスケットが漏れ始めます。 問題は視覚的に特定できます。
- クランクシャフト。 上記と同様、オイルシールの漏れが発生する場合があります。 激しい摩耗。 モーターを分解すると問題がわかります。 この場合、シールを新しいものと交換する必要があります。
- フィルター オイル洗浄 。 詰まっているか、単に正しくねじ込まれていない可能性があります。 問題を視覚的に特定し、このユニットを新しいものと交換するのは簡単です。
- ガス分配バルブ。 過熱によりオイルシールが故障する可能性があります。 オイルがタイミング機構に浸透し始めます。 この問題はゴムキャップを交換することで解消されます。
- オイルスクレーパーリング。 ピストンにあるこれらのリングの摩耗は、非常に一般的な問題です。 から 排気管油煙から青みがかった煙が出始めます。 この状況はリングを交換することで修正できます。
- シリンダーの故障。 影響を受けていることが多い 高温傷や過度の摩耗が発生します。 文字通り、油がこれらの微小亀裂に吸収され、過剰な潤滑剤の消費を引き起こします。 この問題はピストンとオイルリングを交換することで解決できる場合もありますが、シリンダー自体に穴を開けたり研磨したりする必要がある場合もあります。
- タービンの潤滑。 ターボチャージャーは常に空気を送り込むため、常に熱が発生します。 作動時には潤滑も必要です。 タービンのサイズは大きく異なる場合があるため、エンジンに注がれるオイルの総量を考慮する必要があります。
結論
このテキストは、自動車の通常のオイル消費に関する最も重要な点を強調しています。 各タイプのエンジンが持つべき通常の消費量を説明し、これらの過剰な費用が発生する理由を説明しました。
すべき 潤滑剤レベルを常に監視車のエンジンの中。 不足も過剰も等しく許されるべきではありません。 いずれにせよ、使い始める前に 車両使用上の注意をよく読んでください。 利用する価値もあります 燃料と潤滑油自動車メーカーが推奨しています。 この場合、リスクは最小限に抑えられます。
まともな走行距離の車両のオイル消費量は常にはるかに高いため、潤滑剤のコストがガソリン100リットルまたは1,000キロメートルあたり500グラムを超える場合は、サービスセンターに連絡して、潤滑油の徹底的なチェックを行う必要があることを覚えておく必要があります。エンジン全体。
エンジンオイルの消費量エンジンの焼き付き量によって決まります。 これは、品質の低下 (潤滑油が過度に燃え尽きる) か、エンジン自体の故障 (漏れが発生し、ほとんどの場合、バルブ シールやオイル リングから発生) を示している可能性があります。 すべては、潤滑液が失われたときに現れる可能性のある具体的な数値と追加の症状によって異なります。
エンジンオイルの消費量はどのように計算されますか?
基準を決定するために考慮されるのは、走行距離の値ではなく、燃料消費量です。 渋滞にはまってしまうとオイルがさらに消耗し、オドメーターの値が変化しないため、このインジケーターは走行距離よりも正確です。
エンジンオイルの消費量は通常、100リットルの燃料の燃焼に費やされる量に基づいて計算されます。
車のエンジンのオイル消費率を調べるには、計算式と電卓を使用するか、このオンライン フォームを使用する必要があります。 エンジンの種類、作動油の量、燃料の消費量などに応じて、状態を考慮してオイルの許容廃棄量を算出します。 ピストングループ.
オイル消費量の計算式
一般的な 運転サイクル中の廃油の実際の消費量（交換から交換まで）は、次の式を使用して計算できます。
Qy = ∑q + (Qз-Qсл)、
ここで、∑q はサイクル中 (メンテナンス間) に追加されるオイルです。 Qз - 給油中に充填されます。 Qsl – 交換中に排出されます。
そしてここ 燃料 100 リットルあたりの充填オイルの消費量（リットル）次のように定義されます:
Mз = V / (P*k)、
ここで、V はエンジン潤滑システムの容量です。 P – 消費燃料 k – ピストングループの摩耗を考慮した係数 (k – ディーゼル車の場合は 1.25、ガソリン車の場合は 1.15、ターボ車の場合は 1.3)。
自動車のオイル消費率は20%に増加 オーバーホールそして5年以上運営されています。
エンジンオイル廃棄物消費率
乗用車用輸送の場合、廃棄物の通常の指標は、燃料 100 リットルあたり 0.005 ～ 0.025% の消費であり、これは 1,000 km あたりおよそ 5 ～ 25 グラムの石油に相当します。 摩耗したエンジンでは、最大 0.1% および 100 g に達することがあります。 それぞれ1000kmあたり。 まあ、車が限界で機能するか、ターボチャージャーが付いているか、 ディーゼルユニット、その場合、この基準はさらに高くなります。
貨物用長距離の場合、オイル消費率は燃料消費量の0.3～0.4％です。 計算式は、この期間に燃焼した燃料と追加したオイルの量を使用します。 しかし、自動車メーカーのスカニアが提案したこのオイル消費量の計算は、大型エンジンを搭載した大型車にのみ当てはまります。 潤滑剤消費量の計算 乗用車、ディーゼルと両方 ガソリンエンジン、見た目が少し異なります。
100リットルあたりのエンジンオイル消費量です。 乗用車用燃料
のために キャブレター車 VAZの場合、標準は0.3〜0.4リットルの消費量であると考えられています。 燃料100リットルあたり。
ガソリン エンジンがその能力の限界で動作すると、100 馬力で 0.4 ～ 0.6% の電力を消費する可能性があります。 燃料消費量は、1000 km あたり約 400 ～ 600 グラムのエンジン オイルになります。 状況はディーゼル エンジンでもまったく同じです。エンジン潤滑剤の消費量は 0.5% 増加します。 しかし、これらが 2 つのタービンを備えた強制ターボディーゼルの場合、消費量はエンジンに注がれるオイル量の最大 3% に達する可能性があります。
それを念頭に置いて 石油消費量基準大規模な修理後および走行中の車では大幅な増加 5年以上.
15万km走行後のエンジンオイルの平均消費量は0.35～0.55リットルです。
オイル消費量の求め方
レベルゲージのオイルレベル
実際の値の決定 原単位消費量エンジンオイルの焼き切りは、走行距離200〜300kmで行われます。 試乗中、車両は技術的に健全である必要があります。 クランクケース内のオイルレベルは、エンジンレベルゲージの「MAX」マークと「MIN」マークの間にある必要があります。 試運転の前にエンジンを暖機する必要があり、油温は 80 ～ 85°C である必要があります。 平らな場所でオイルを排出します。 15分以内に鍋から水を切ります。 フィルタ内に残っている潤滑剤の量は重さを量ることによってのみ決定できるため、結果の正確さを得るために、体積ではなく重量を決定することをお勧めします。
電卓の使い方
この計算における主な役割の 1 つは、燃焼される燃料の量と作動油の量、およびエンジンの種類によって決まります。 特定のオイル消費量は、この量と作業の詳細に基づいて計算されます。
エンジンの特定のオイル消費量を計算するには、次のデータが必要です。
- 「燃料」フィールドに、平均燃料消費量を 1,000 km あたりのリットル単位で入力します。 走行距離（デフォルトおよび計算式に基づくと、これは100リットルです）。
- 「オイル」の分野では、充填時にメーカーが必要に応じて規制するオイルの量。
- エンジンの種類を選択し、5年以上使用されているかどうかを確認してください。
- 「計算」をクリックします。
許容エンジンオイル消費率を計算するための計算機の結果は一般的なケースであり、一部のエンジンでは (特定の設計のため) 不正確になる可能性があるため、調整が必要であることに注意してください。
このような計算機は、潤滑油の必要性を正当化する場合に、モーターオイルの固有消費量の運用上の会計処理を目的とした潤滑油の消費率を計算するための不可欠なアシスタントとなり得ます。 結局のところ、すべてではないにしても、多くの自動車愛好家はエンジンオイルの消費に対してかなり慎重な態度を持っています。 このサービスは、公称値内にあるかどうかを示します。 そうでない場合は、その理由と考えられる問題を探すための客観的な理由が得られます。
結果はどうなりましたか
つまり、エンジンが正常であれば、オイルはほとんど必要なく、次の期間までオイルを補充する必要はありません。 次の交換。 そのレベルはディップスティックの許容限界内 (最小/最大マーク内) になります。 ただし、メーカーが特定の製品の消費率を示す場合があります。 パワーユニット（一部）その後、補充するのは自然なこととみなされ、故障ではありませんが、平均して交換から交換までに 1 ～ 2 杯を超えることはありません。
エンジンが激しく作動するほど、より多くのオイルが燃焼することを理解することが重要です。 たとえば、自動車のエンジンの回転数が高くなると、シリンダー内に残るオイルの量も多くなります。 エンジンの動作モードだけでなく、その設計も忘れてはなりません。 そして許容誤差を無視すべきではありません モーターオイル品質に問題のある燃料や潤滑油を充填してください。
石油消費の理由。 パート2。
内部問題 - キャップ、リング、脱炭素化、その他の解決方法。
漏れによる大規模なオイル損失 (記事の最初の部分で説明した状況) はかなりまれな状況です。 石油消費の理由シチョルスのような車の後ろに油の痕跡がない場合、1,000 キロメートルあたり 200 グラムを超えるというのはやや単純です。 したがって、オイルが出ていないということは、オイルが入っているということになります。
実際、それがどこへ向かうのかを理解するには、エンジンの設計を覚えておくだけで十分です。 部品の構成とエンジンの動作原理をどの教科書よりもわかりやすく説明している素晴らしいビデオをオンラインで見つけました (ホンダからのものではなく、申し訳ありませんが、これによってその魅力が損なわれるわけではありません)。続きを読む前にそれを視聴することをお勧めします。さらに記事。
このビデオからわかるように、エンジンの心臓部は燃焼室であり、エンジンを「復活」させるすべてのプロセスがこの燃焼室で行われ、エンジンをスペアパーツのセットから車を動かすことができる装置に変えます。 オイルが「疲れた」車に飛び込み、そこで燃えて煙になるのは、まさにこの「心臓」です。 ちなみに、オイルを燃やす車の判断基準となるのは煙です。 また、多くの自動車所有者は、次のようななぞなぞを抱えてサービス センターを訪れることがよくあります。「漏れも煙もなければ、オイルはどこへ行くのでしょう。」 同時に、彼らは入り口で誇らしげに「加速」し、入り口が完全に存在していないこと、または何も疑うのが難しいかすかな霞のいずれかを示しています。 しかし、車の所有者にとっては残念なことに、私たちは答えを知っており、オイルがどこで使われるかを彼に示します。
ここで、特徴的な青みがかった（灰青色）煙は負荷がかかったエンジンでのみよく現れ、ニュートラルまたはパーキングギアではほぼ完全に消えることを理解する必要があります。 あなたの車は特別で、油を消費し、煙も出ない車だと思いますか? 他の人に運転を依頼し、別の車に乗って自分の車を運転します。 ほぼ確実に、加速したりギアを変更したりすると、車が煙を発しているのが見えます。 これは正常なことではありませんが、エンジンが燃焼室にオイルが入るのを防ぐための修理のために「医師の診察を受ける」時期が来ているだけです。
ただし、そこに到達するには 2 つの方法と 3 つの可能性があります。
2.ピストンリングとシリンダー壁の間の隙間を通して
3. 両方の方法を一度に実行します。
オイルシール、ゴム製品。 シリンダーヘッド内のオイルがバルブステムを通って燃焼室に進入しないようにバルブステムの隙間をシールする役割を果たします。 実際、キャップは非常に過酷な環境で機能する最も単純なオイル シールであり、その本質はバルブの絶え間ない往復運動であり、キャップの表面が摩耗して摩耗につながります。 ただし、ホンダ車のキャップは 100,000 km 以上問題なく使用できます。 それらの交換は最も難しい作業ではありませんが、非常に責任が伴います。 技術的には、バルブステムシールを交換することなく交換することが可能です。 シリンダーヘッドを外す、車ですぐです。 このような修理は、 特別なフォームしかし、車との型破りな関係は、必要な数のキャップ（吸気キャップと排気キャップは異なりますが、8個または16個）だけを必要とするため、非常に安価であり、1個あたり約3〜5ドルの費用がかかります。この手順は、車のモデルと搭載されているエンジンに応じて、作業料金として約70〜150ドルを請求するマスターによって実行されます。
この操作の問題点は、統計によると、通常、多くのオイルがキャップから漏れないことです。したがって、オイル消費量が 500 を超えると、同じ操作でのピストン リングの生産性がはるかに高くなるのです。 1000キロメートルあたりのグラム、 - キャップの交換にお金をかけるのではなく、より複雑な修理、つまりリングの交換を考える方が良いでしょう。
ピストン リング自体は、通常のエンジン動作にとって非常に重要な要素です。 それらは、冷えているときは可動性があり、ピストン上の溝内で非常に自由に動くように作られていますが、リングの端は接触せず、目で見て約8に等しい隙間が残ります。 -11mm。 このギャップ (ロック) は、リングの高さに沿ったギャップと同様に、通常のエンジン動作に不可欠です。 動作中に膨張すると、リングはほぼモノリスとなり、ピストン自体と一体化してシリンダー壁に沿ってバックラッシュなしでスライドする単一ユニットになります。 したがって、圧縮はエンジン内で行われ、エンジンの動作効率はそれに直接依存します。 リング自体は 2 つのタイプに分かれています - 圧縮リング (2 つまたは 3 つの上部リング) とオイルスクレーパーリング - セパレーター付きの下部複合リングです。 コンプレッションリングの役割は圧縮を生み出すことであり、オイルスクレーパーリングの役割は、エンジン運転中にシリンダー壁から余分なオイルを除去し、通常のエンジン運転に必要なだけのオイルを残し、コンプレッションリングの「飛び散り」を防ぐことです。余分なオイルを燃焼室に流し込みます。 これらすべてが絶えず、そして非常に起こります 高速。 10秒かかりました。 この段落を読むには、この間、保守可能なエンジンが実行されています。 アイドル回転数燃焼室にオイルを100回ほど投入しようとしましたが、100回はオイルスクレーパーリングが作動して阻止されました。 移動すると、このプロセスは同時に最大1000回加速します。つまり、ご存知のとおり、負荷は一定で非常に深刻です。
指輪が磨耗するとどうなるのですか？ リングの老化プロセスは 3 つの異なる方向に分類できます。 まず、消去されます 外側圧縮リングがシリンダー壁に擦れ、壁とリングの間に隙間が生じます。 第二に、圧縮リングの摩耗と厚さのプロセスがあり、圧縮リングはより薄くなり、ピストンの溝の中でより自由にぶら下がります。 これはウォーターポンプの影響を伴います。薄くなった圧縮リングは、壁とシリンダーの間の隙間を利用して、ポンプのように、うらやましいほどの一貫性でオイルを燃焼室に送り込み始めます。 最も高い消費量あらゆるものからのオイル 可能なオプション。 そして最後に、3番目に、使用するとき 低品質の油、または交換間隔が長いと、オイルはコークスすすの性質を獲得し、部品に付着して石に変わります。 さらに、コークスはまず、最も生成しやすい場所、つまりオイルスクレーパーリング上に沈着しますが、当然のことながら、ハードコークスに捕捉されると、リングは完全に機能しなくなります。これにより、上記のすべての問題が同時に発生します。
このプロセス全体の最終結果は、 消費量が多いオイル (1000 km あたり約 1 リットル以上) が供給され、シリンダー壁にオイルが存在するため、かなり均一で安定した圧縮 (各シリンダーで約 12) が維持されます。 ちなみに、冬に車の始動が困難になるのはこの理由（リングの摩耗）のためです。点火プラグの溝を通してシリンダー壁にオイルの注射器をスプレーするまで、車は始動しません。
リングの摩耗によりオイルの消費が多くなった場合はどうすればよいですか? この問題を解決するための選択肢の 1 つは、自動車化学メーカーによって現代の自動車愛好家に提供されています。 現在市場には、エンジンのコークス除去（つまり、オイルスクレーパーリングの動作を麻痺させるコークス自体を除去する）のためのあらゆる種類の薬剤が膨大な量で市販されている。 それぞれの特定のサンプルの奇跡性に応じて、そのコストは数倍異なる場合があります。 ただし、私たちの個人的な意見では、脱炭素化は予備のエンジンを念頭に置いている場合、または通常のエンジン修理のための資金をすでに確保している場合にのみ実行すべき手順です。その理由は次のとおりです。
脱炭素剤は非常に攻撃的な物質です。 コークスがどれほど攻撃的であるかを理解するには、コークスを機械的に除去するために、（ピストンにコークス化した穴を開けるために）錐などの工具が必要になる場合があり、ナイフを使用してコークスからコークスを取り除こうとすると、リング自体が破損することがよくあることを想像してください。刃またはカッター。 「高品質」コークスは、目の粗いサンドペーパーや特殊なヤスリでさえ除去するのが困難です。 そしてこの薬の場合、化学を使用してこれらの沈着を溶解すると約束されています。 しかし、どうでしょうか 酸素センサー、排気管に設置されており、1 つあたり 400 ～ 500 ドルかかることもあります (ほとんどの車には 2 つあります)。 しかし、すぐそこにある1000ドル以上もする触媒はどうでしょうか? このような手順の結果は、Zhiguli よりも技術的に複雑な現代の車の所有者にとって非常に高価になる可能性があります。
さらに、脱炭素化は摩耗した圧縮リングの問題を解決することはできず、自然に回復することはありません。 ちなみに、多くの場合、脱炭素化手順の後、走行距離が非常に多いエンジンはキャニスター内のオイルを消費し始めますが、脱炭素化前は消費量は多かれ少なかれ許容できました。 場合によっては、コークスが「ポンプ」効果を避けるために圧縮リングを溝に固定し、ぶら下がりを防ぐ「積極的な」役割を果たすことができることが判明しました。 しかし、コーキングを解除した後、解放されたリングは着陸地点で任意の方向に「歩き」始め、本来あるべきではない場所、つまり燃焼室へのオイルの中断のない供給を保証します。 したがって、私たちの意見では、脱炭素化は次のとおりです。 現代の車、この手順は危険で有害で愚かであり、本当にお金を使いたい場合にのみ実行する価値があります。 もっとお金。 お金を無駄にしたくないし、もっと車を走らせる予定がある人には、やはりリングを交換することをお勧めします。
リングの交換作業自体はそれほど難しくありません。シリンダーヘッド、パンを取り外し、ピストンとコンロッドを引き抜き、古いリングを取り外し、新しいリングを取り付け、すべてを元に戻すだけで十分です。 逆順。 問題は、これらの修理とそれに伴う作業にかかる費用です。
この作業の複雑さをすべて知らない人の多くは、イベントの予算に 4 つの重要な消耗品を含めています。リング、キャップ (「同時に」と言われているように)、シリンダー ヘッド ガスケット (必ず交換する必要があります)、作業にかかる費用は、ほとんどのガレージ整備士が 150 ～ 200 ドルと見積もっています。 ただし、リングを交換する過程で必然的にエンジンが損傷するため、ほぼ確実にコンロッドベアリングにもお金を費やす必要があることを覚えておく必要があります（元のベアリング1個の価格は約20〜30ドルで、そのうち8個は交換済みです）必要）、バルブの研磨（実際には非常に責任のある作業であり、その品質が車の性能を決定します）、オイルの交換、不凍液の交換、エンジン内のほとんどのゴムシールの交換、場合によってはシリンダーヘッドの研磨とシリンダーヘッドの交換が必要になります。タイミングベルト...つまり、イベントの予算が数倍になる可能性があります。 しかし最終的には、実質的に新しいエンジンを搭載した車を手に入れることができ、優れた技術者によって整備されれば、約 100,000 km を問題なく走行できます。
修理に使用される素材にも言及する価値があります。 ほとんどの車では「パリティ」リストを作成できます。 必要なスペアパーツ、オリジナル部分と複製部分の両方で構成されます。 これにより、品質の低下を最小限に抑えながら、修理コストを大幅に削減できます。 はい、大多数に ホンダ車色によって選択され、高価でほとんど入手できないオリジナルのインサートの代わりに、Honda コンベヤのサプライヤーである Taiho のインサートを使用することを提案することは十分に可能です。 これらにはカラーマークがありません。もちろん、これはユニットの信頼性に影響を与える可能性がありますが、エンジンの負荷が低いほど、信頼性がさらに低くなる可能性があります。
についても同じことが言えます ピストンリング, - 高価なオリジナルのもの（ピストン 1 個につき 1 セットあたり 40 ドル）は、軽負荷のエンジンで非常によく機能する Rikken または NPR の複製品と簡単に交換できます。
節約することをお勧めしないのはキャップです (市場には優れた複製品がありますが、信頼性を考慮するとオリジナルを使用することをお勧めします)。 シリンダー・ヘッド・ガスケット、すべてのガスケットとシール、およびタイミングベルト。 何度も開けることを避けるために、これらの部品は純正品とのみ取り付けることをお勧めします。
また、エンジンが負荷条件下で動作するように設計されている車両（すべての SIR、TYPE R、およびその他のスポーツに近いバージョンのホンダ車）に重複したスペアパーツを取り付けないことを強くお勧めします。 もちろん、これはサードパーティメーカーの特別なチューニングキットには当てはまりません。
この記事の最後に、このプロセス全体における主な困難は、スペアパーツの選択ではなく、すべての作業を責任を持って専門的に行うことができる優れた職人を探すことであると言いたいと思います。 現代の「自動車整備士」の訓練の質は大きく異なります。マスターはZhiguli車の作業に一生を費やすことができますが、これでは、たとえばトヨタ車の修理のマスターにはなりません。 同様に、長年にわたって専門的に取り組んできた人は、 三菱エンジンホンダのエンジン修理工とみなされませんし、その逆も同様です。 マスターの専門性が主な保証です 質の高い修理エンジン。 したがって、車がオイルを消費し、常にオイルを追加するのにうんざりしている場合は、ご連絡ください。 良い専門家これにより、エンジンを修理したり、場合によっては交換したりするのにどれが安いかがわかります（市場には、特に右利き用の契約エンジンのオファーが多数あります）。 重要なのは絶望しないことです。すべては修理可能です。唯一の問題は、どれくらいの費用がかかるかです。
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