基本的な運用ルールを見直しました クラシックなオートマチックトランスミッション。 しかし、ご存知のとおり、オートマチックトランスミッションにはさらに 2 種類あります - CVT とロボット式です。 ここでは、これらの特定のトランスミッションを備えた車両、その使用、操作、メンテナンスの規則について説明します。
バリエーターの正しい使い方
CVT トランスミッションを搭載した車とクラシックなオートマチック トランスミッションを搭載した車の共通点は、クラッチ ペダルがないことです。 これらのギアボックスは、まず第一に、動作原理と設計が異なります。 バリエーターは、その変化が起こるように設計されています。 ギア比無段階に発生する、ドライブと被駆動ディスクの直径が滑らかに変化するためです。 このようなギアボックス設計では、アクセル ペダルを「床まで」踏むと、加速全体を通じてエンジンが確実に高速に到達します。 結果として - 車両ギアシフトの時間を節約できるため、加速が速くなります。 バリエーターの動作モードは、古典的な自動機械の動作モードとほぼ同様です。
- 「ぷ」- 駐車場。 すべての車両制御がブロックされているときに、車を長期間駐車するために使用されます。 エンジンもこのモードから始動します。
- 「D」- ドライブ、動き。 車両は正常にスムーズに前進します 自動切り替え伝染 ; 感染
- 「ん」– 中立。 CVTでは主に傾斜面に駐車する際に使用されます。
これを行うには、ブレーキペダルで車を停止し、レバーをニュートラルに移動し、ハンドブレーキを締めて放し、すぐにもう一度ブレーキを握る必要があります。 この後のみ、RVD を「P」位置に移動できます。 この一連の動作は、バリエーターを駐車するときにブロックされるのはホイールではなく、ギアボックス内のシャフトであるという事実によるものです。 さらに、これは細いピンで行われているため、不注意に「高速で」駐車すると簡単に折れてしまう可能性があります。
- 「L」– 低い（英語の低いから）。 モードは次を想定しています エンジンの高速回転とエンジンブレーキ効果の最大限の発揮。 したがって、困難な状況ではこの位置に移動する必要があります。 道路状況（オフロード、急な上り下り）、大型トレーラーを牽引するときも同様です。 CVT には固定ギアはありませんが、このモードはマニュアル トランスミッションの 1 速ギアに似ていると言えます。
多くのメーカーも提供しています スポーティー（「S」）そして 経済的 (「E」)モード。 最初のモード (「S」) は、特定の状況でエンジン出力を最大限に活用することを可能にします。 より「無謀な」運転に適しています。 ファストスタート、高い加速と突然のジャーク。 2 番目 (「E」) は、反対に、最小限の燃料消費で静かな動きを保証します。 古典的なオートマチックトランスミッションと同じように、 CVTは頻繁なオイル交換を好みます。 一般に、CVT オイルは完全に別のグループのオイルに属し、一方では摩擦面に潤滑を提供し、他方では滑りを防止します。 一見すると、ある機能が別の機能を排除する必要があるように見えるかもしれませんが、そのような機能が存在し、まさにこれが CVT トランスミッション用オイルを非常にユニークなものにしています。 その特殊性にもかかわらず、オイルの価格は非常に手頃です。 期限内に交換しなかったり、必要な量まで補充しなかった場合、時間の経過とともにベルトまたはチェーンがディスク上を滑り始め、徐々にディスクが破損します。
原則として、バリエーターのオイルは 60,000 km ごとに完全に交換することをお勧めしますが、道路状況を考慮すると、オイルは少なくとも 30,000 km ごとに交換する必要があります。
CVTトランスミッション搭載車両も牽引可能ただし、エンジンがかかっている場合に限ります。 この状態では、接触面の潤滑とベルトとプーリーの信頼性の高い係合が確保されます。 問題が正確にエンジンにあり、エンジンを始動できない場合、残された唯一の選択肢は、車を牽引することです。 部分的な読み込み（そしてドライブアクスルに荷物を積む必要があります）、またはレッカー車を呼んでください。 同様に 古典的な機関銃, バリエーターは荒い乗り心地を好みません。 スムーズな加速とブレーキはベルトの動作に最適な条件であり、過度の縦方向の負荷がかからず、ディスクの穏やかな動作が保証されます。 そうしないと、それらが傷つき、トランスミッションが誤って動作し、結果として高価な修理につながる可能性があります。 これは特にクロスオーバーに当てはまります。 逆説的に聞こえるかもしれませんが、SUV として使用する場合、トランスミッションの持続時間は記載されている時間よりもはるかに短い可能性が高いことを考慮する必要があります。 CVTトランスミッションを備えた車を運転するときは、道路上のあらゆる種類の穴、ポットホール、ポットホール、隆起も避ける必要があります。 もちろん、マニュアルトランスミッションで運転する場合、そのようなことは何も良いことにはなりませんが、CVTの場合は悲惨な結果になる可能性があります。 そのため、石や穴との単純な衝突でも、ベルトの強い「キックバック」により重大な損傷につながる可能性があります。 高速かつ均一な運転のために CVT を搭載した車を使用することはお勧めできません。 これにより、特徴的なハム音によって明らかなように、シャフト ベアリングの摩耗が非常に早くなります。
オートマチックとマニュアルのどちらを選択するのが良いかまだ決めていない場合は、オートマチックトランスミッションとマニュアルトランスミッションのすべての長所と短所についての記事をお読みください。新車購入時の価格のどの部分が通関、自動車ディーラー、州に支払われるのだろうか？ このトピックに関する興味深い情報が見つかります。
車を始動させたいのにキーがないときは不便です。 /tehobsluzhivanie/alert/zavodit-mashinu-bez-klyucha.html - 迅速かつ正確に実行する方法をお読みください。
ロボットの使い方
ロボット ギアボックスを備えた車の運転は、従来のオートマチックまたは CVT を備えた車の運転と似ています。 平 外観レバーは、たとえばアウディやインフィニティのレバーに似ている可能性があります。 しかし、より多くの場合、たとえばトヨタやシトロエンのエンジニアのように、開発者が「P」（パーキング）モードを廃止します。 この場合、車はニュートラル (N) で駐車するか、車にマニュアル モードがある場合は 1 速ギアで駐車します。 後者の場合、位置「D」を「A/M」に置き換えて、自動車両制御モードと手動車両制御モードを切り替えることができます。 運転前にロボットで車を暖めることができます ニュートラルギア
、この条件下でもボックスの温度は まで上昇します。 必要なレベル。 ただし、運転中に車を予熱して暖機することをお勧めします。 これを行うには、発進後約1 km、アクセルペダルの移動量の3分の1、最大半分のみを使用して、突然のけいれんをせずに静かに運転するだけで十分です。 ロボットでは、古典的なオートマチックとは異なり、滑ることがありますが、故障にはつながりません。 また、特定のスキルを使用すると、交互に少しずつ前後に移動しながら、雪の吹きだまりや穴から「スイング」で抜け出すテクニックを使用できます。 多くの人は、ギアを変えるたびに「ピクピク」するロボットの不快な特徴について知っています (これは、ロボットには当てはまりません) ロボットDSG 2つのクラッチ付き）。 当然のことながら、そのようなジャークはそれぞれ、運転手、特に乗客にとって特に心地よい感覚を引き起こすわけではありません。 また、ロボットのこの動作は、雪や滑りやすい表面を移動するときに特に危険になる可能性があることも明らかです。 不快感や雪での立ち往生や横滑りの危険を軽減するために、ドライバーは次のことを行う必要があります。 アクセルペダルの圧力を緩めるか、完全に足を放します。 そうすれば、切り替えがよりスムーズに行われます。 確かに、電子的に行われるギアシフトの瞬間を推測することを学ぶのは非常に難しい場合がありますが、経験を積めば、このスキルは確実に身につきます。 ロボットのギアボックスの設計は従来のマニュアルトランスミッションの設計とほぼ同じであることに注意してください。ただし、ここでのクラッチは、ドライバーが対応するペダルを踏むのではなく、電子機器によって「絞られる」という違いがあります。 それが理由です 渋滞でゆっくり運転する場合は、RVD をニュートラル位置に移動する必要があります。。 結局のところ、車が停止していてギアが入っていると、クラッチが踏んでつながった状態になり、クラッチバスケットが摩耗します。 レリーズベアリングそして駆動ディスク自体。 エンジンを切って車を長時間駐車する場合は、マニュアルトランスミッションの場合と同様に、ギアを入れたままにすることをお勧めします。
ロボット機構を備えた自動車を運転するための必須のルールは次のとおりです。 ハンドブレーキ車を駐車するとき。
ロボット ギアボックスの適切な使用方法に関するビデオをご覧ください。 ロボットおよび CVT ギアボックスについて最後に追加できるのは、手動制御モード、またはいわゆるティプトロニックです。 これは、ギア選択レバーを特別な追加の溝に移動することによって実装され、それぞれシフトアップとシフトダウンを表す「+」と「-」の記号が示されています。このギアボックスのオプションについて詳しくは、資料をご覧ください。 一般に、CVT やロボットの制御にはさまざまなニュアンスがありますが、ある程度の運転経験があれば、車の運転に大きく役立つ習慣やスキルが身につきます。 私たちのアドバイスと上記のルールに従うことは、ギアボックスと車全体の寿命を大幅に延ばすのに役立ちます。
ロボットギアボックス (別名「ロボットギアボックス」) - マニュアルトランスミッションクラッチ制御とギアシフト機能が自動化されたギア。 ただし、自動化は油圧機構によって実現されるのではなく、ロボットのように動作する電子機器によって実現されます。
「古典的な」機構の中心には、駆動軸と従動軸 (一次および二次) の 2 つのシャフトがあります。 エンジンからのトルクはドライブシャフトに伝達されます。 被駆動側は変換された側を取得し、駆動輪に送られます。 ギアは両方のシャフトに取り付けられており、ペアで噛み合います。 ただし、マスターではそれらはしっかりと固定されており、スレーブでは自由に回転します。 ニュートラル位置では、二次歯車がシャフト上で自由に回転するため、車輪にトルクは供給されません。
ギアを入れる前に、ドライバーはクラッチを押し、ドライブシャフトをエンジンから切り離します。 次に、ギアボックスのレバーを使用して、ドリブン シャフトのロッド システムを介してシンクロナイザーを動かします。 接続されたシンクロナイザー クラッチは、シャフト上の必要なギアのセカンダリ ギアをロックします。 クラッチが接続されると、必要な係数で設定されたトルクが従動軸に伝達され、従動軸から駆動軸に伝達されます。 ファイナルドライブ。 ギヤ付きの従動軸は、ボックスの長さを短くするために 2 つに分割されることがよくあります。
ロボットギアボックスの外観
ロボットのギアボックスの動作も同じ原理に従います。 ロボット ギアボックスは、ギアの選択と開閉がサーボ (アクチュエーター) によって実行される点のみが異なります。 通常は、アクチュエーターとギアボックスを備えたステッピング電気モーターですが、油圧式のアクチュエーターもあります。
ロボットギアボックスは特別な電子ユニットによって制御されます。最初のアクチュエーターはクラッチを押し、2番目のアクチュエーターは以下を含むシンクロナイザーを処理します。 必要な転送。 タスクが完了すると、最初のサーボがクラッチを (スムーズに) 解放します。 このアプローチのおかげで、クラッチ ペダルは不要になり、コマンドを受信すると電子機器がドライバーに代わってクラッチ ペダルを操作します。 マニュアルモードでは、ドライバーはステアリングホイールのパドルを使用するか、より従来的な方法であるギアボックスセレクターを使用してスイッチを切り替えるコマンドを出します。
ロボットボックスの操作 - 利点と欠点
ロボットのギアボックスは比較的最近登場しましたが、すでにある程度の人気を集めています。 ただし、この原則には長所と短所の両方があるため、当然ながらそれらを考慮する必要があります。
欠陥
- 主な欠点は、多くのロボットがプログラムできないことです。 したがって、運転スタイルに合わせてプログラムを変更することはできません。 特定のロボットの動作方法に満足できない場合は、制御ユニット全体を変更する必要があります。 一般に、この事実を考慮し、購入するときは忘れないでください。
プログラム可能なもののほうがはるかに便利で、プログラムに小さな変更からかなり大きな変更まで加えられるため、自分にとってできるだけ便利になります。 ファームウェアを変更する必要があるのは公式ステーションだけです。「アマチュアの活動」は事故につながる可能性があります。- ファームウェアの障害は最も一般的に発生するものではありませんが、多くは特定のメーカーに依存します。 「不具合」が多発しているところもあります。 気に入ったオプションを購入する場合は、まず情報を収集してください。 間違ったギアがオンになったり、まったくスイッチが入らなかったりする可能性があるため、故障は非常に危険です。 場合によっては、これが深刻な問題を引き起こす可能性があります。
- 一部のロボットの「思慮深さ」 - ギアの切り替えには最大 2 秒の顕著な遅れが伴います。 いつもの 同様の問題非常に特殊なメーカーで見つかります。
- 「個性」はまた別の問題です。 同一のロボットであっても、非常に大きな違いがあっても動作する場合があります。 通常、ファームウェアをフラッシュすることで簡単に修正できます。
- 動き始めたり、ギアを変更したりするときにけいれんが発生する場合は、すぐに専門家に相談してください。 それ自体では機能しません。 通常は再フラッシュで解決しますが、場合によってはコントロールユニットを交換しなければならない場合もあります。
ロボットのギアボックスは常に改良されています
利点
- ロボットボックスのメンテナンス性は（電子機器を除いて）機械式のメンテナンス性とほとんど変わらないため、故障のほとんどは通常の自動車サービスセンターで迅速かつ効率的に修理できます。 さらに、この設計は本質的に CVT や自動設計よりも信頼性が高くなります。
- ロボット ボックスには、手動ボックスと同じ数のギアが含まれています。 これは、ほとんどの場合 4 速のみのオートマチック車とは異なります。 より「高度な」機械は通常、「小児期」の病気に悩まされ、頻繁に故障するため、経験豊富な自動車愛好家はある程度の注意を払ってそれらを扱います。
- クラッチの寿命は大幅に 30 ～ 40% 延長されました。 これは節約だけでなく、安全性にもつながります。
- 適度な燃料消費量。
- デザインには重要な内容が含まれています 油が少ない- 2〜3リットル。 オートマチックとCVT - 7から10まで。 コスト削減は非常に顕著です。
- ティプトロニック機能は、ほぼすべてのロボット ギアボックスで利用できます。 従来のメカとほぼ同じように手動でギアを変更して運転することができます。
ロボットギアボックスの分類
上ですでに述べたように、ロボット ボックスは完全に電子式または油圧式のいずれかです。 ただし、油圧ボックスの制御ユニットは依然として電子式です。 それぞれのタイプの長所と短所について非常に長い間議論することができますが、それでも納得できないままです。 そこで、特定のタイプのボックスを製造している主なメーカーの短いリストを示しましょう。
油圧制御
ロボットギアボックスには、他のものに比べて多くの利点があります
電子制御
多くの専門家は、アウディの S-Tronic とフォルクスワーゲンの DSG は別の方向性であると信じていますが、それには十分な理由があります。 これらのボックスは、 ダブルクラッチ、そのおかげで切り替えは非常に高速です。 このようなメカニズムは、機械式メカニズムよりも高速かつ経済的であるだけでなく、使用もより便利です。 その主な欠点はコストであり、依然として非常に高いです。
ロボットボックスに乗る
乗り方 ロボットボックス、誰もが知っているわけではありません。 理論と実践は大きく異なる場合があります。 適応して落ち込まないようにするには時間がかかる 緊急事態, そのため、急いですぐに交通量の多い場所に行かないでください。 比較的人気のない場所で車に「侵入」する方が良いでしょう。
ギアが切り替わるまでに少し遅れが生じるため、再度車に慣らす必要があります。 電子機器の動作に満足できない場合は、直ちに公式ステーションに連絡して点滅を依頼してください。 すでに慣れ親しんだ確立された運転スタイルにプログラムを適応させることは十分に可能であり、再学習の心配をする必要はありません。
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車好きの方のお役に立てるように
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- 1 ロボットギアボックスの動作原理
- 2 ロボットギアボックスと「バリエータ」および「オートマチック」の違い
- 2.1 ビデオ: ロボット ボックス DSGギア
ロボットギアボックスの動作原理
「代替」の改良としてのロボットギアボックスと「自動」の機構の改良
すべてが簡単です。実際、いくつかの予備ユニットが追加された単純なマニュアルギアボックスです。 これらのセットは、クラッチの操作 (オンとオフの切り替え) を担当し、ギアを順次シフトアップまたはシフトダウンし、同時にギアを正しく選択します。 さらに、ロボット ギアボックスの動作原理は手動ギアボックスの動作原理と同じです。
しかし、もちろん違いはあります。最も重要なのはアクチュエーターの存在です。言い換えれば、ロボットボックス内のクラッチ操作はサーボに委ねられています。 アクチュエータを主導するのは、 電子ユニット、動作ムーブメントはコンパクトな電気モーターによって駆動されます。 たとえば、次のようなとき 手作り「ロボット」の場合、ドライバーは移動する前に 1 速ギアに入れます。
電子ユニットがコマンドを認識し、 一緒に最初のサーボ ドライブがクラッチを押し、2 番目のサーボ ドライブが必要なシンクロナイザーを動かし、1 速ギアをロックします。
ロボットギアボックスの動作図
その後、サーボがゆっくりとクラッチを解放し始めます。 後続の送信も同様の方法を使用してアクティブ化されます。 しかし、ドライバーが無意識にギアシフトモードに切り替えても、動作はほとんど変わりません。
ギアを変更するコマンドはコンピューターから送信され、コンピューターは移動速度やエンジン速度も考慮し、ABS および ESP システムの読み取り値を無視しません。
この場合、ドライバーはエキストラ、つまりドライバーの仕事はペダルを操作することになり、アクチュエーターとボックスの電子機器が面倒な作業を行います。 ロボットボックスのレビューは 2 つあります 良い友達他の極から:
- 利点: 軽量で経済的 ( 燃費「機械式」より 7 ～ 10% 低い）、低コスト。
- 短所: 切り替え時にぎくしゃくし、その結果スロットル応答が悪くなります。 クラッチの安全性と耐久性を維持するために、ロボット ギアボックスは、ギアを変更するときにエンジンからホイールへの力の流れを長時間遮断します。
言うまでもなく、メーカーはこれに苦労しており、2つのアクチュエータを1つの電磁アクチュエータに置き換えようとしています。ここでは、質量と質量が「一石二鳥」です。 寸法、しかし最も重要なことは、ギアの接続時間が最大 8 短縮されたことです。 2つのクラッチを備えたロボットギアボックスの登場などの革新にも注目する必要があります。 これらのボックスは異なります 高速作業性、耐久性、そしてそれらは未来を持っています。
ドライバーはこのタイプのトランスミッションに慣れており、シフトする前にエンジン速度を下げるため、当然のことながら、そのようなドライバーは攻撃的な運転を推奨しません。
ロボットギアボックスと「バリエータ」および「オートマチック」の違い
前世紀の 50 年代半ばに、「オートマチック」がマニュアル トランスミッションに取って代わりました。 オートマチックトランスミッションの人気は十分に理解できます。なぜなら、ロボットギアボックスと比較して、車輪とエンジン間の動力の流れを中断することなくシフトがゆっくりと行われるからです。 しかし、それに応じて、大きな欠点があります - それは巨大な塊です。 オートマチックトランスミッションのギアを交換したため重量が増加しました 遊星歯車、油圧システムが追加され、クラッチはトルクコンバーターで代表されるようになりました。
今日起こる 自動ボックス 8つのギアレベル。 しかし実際、「自動」の効率は「機械」の効率より悪いということを強調しなければなりません。
ビデオ: DSG ロボット ギアボックス
独自設計の「CVT」はギア数が少ないのが面白い。 最も一般的なのは V ベルト方式です。 言い換えれば、この設計には 2 つのプーリーがあり、そのうちの 1 つはエンジンに接続され、もう 1 つはトランスミッションに接続されています。 ベルトまたはチェーン駆動 トルクエンジン。 もちろん、デメリットもあります。
必要なエンジン動作係数は、流体継手の存在により大幅に減少します。
トランスミッションの種類を選択する際、運転手の純粋に主観的な結論も考慮されることは明らかです。 渋滞にはまってしまったら - 注記「オートマチック」または「バリエーター」、アスファルトから頻繁に走行する場合は、マニュアルの方が望ましいです。 ただし、マニュアル トランスミッションで車の運転を学ぶのが最善です。ここでは、車の動作とエンジンをよりよく感じることができます。
上記を要約すると、ロボット ギアボックスは自動制御を備えた手動ギアボックスであることに注意してください。
最も有名なロボット ボックスのデザインは次のとおりです。
- DSG (ダイレクトシフトギアボックス);
- SMG (シーケンシャル M ギアボックス);
- イージートロニック。
ロボットボックスの乗り方
ロボットボックス制御の特徴
ロボット ギアボックスを備えた車の運転を楽しむには、次の推奨事項の順序を覚えておく必要があります。
- ギアチェンジを手助けします（シフトする前にエンジン速度を下げることによって）。
- アクセルペダルを素早く押すことは禁止されています（保護が機能し、ニュートラルがオンになります）。
- 長い山を登る場合は、手動制御に切り替えてください (周期的な切り替えはありません)。
- ゆっくりと加速します（シフト中のショックが軽減されます）。
- 低速または上り坂で長時間運転することは禁止されています（クラッチが常に滑っていると過熱します）。
- クラッチを完全に接続したモードで走行してください。
ロボットギアボックスの長所と短所。)
ビデオ: 新しいロボットギアボックス
このユニットの多くの良い点を収集することが可能であり、「ロボット」の単純な所有者からのレビューも使用します。 ボックスの設計は基本的に同じ機構であるため、オートマチックや CVT よりも信頼性が高くなります。
ロボットボックスのメリット
- 量が少ないと、必要なオイルもそれに応じて少なくなります (3 リットル)。 良い機関銃– 約6～8リットル。
- メンテナンス性の高いトランスミッションタイプとなるよう、どのサービスでもボックスの設計を徹底的に検討しており、
- クラッチには、2 番目のタイプのボックスに比べて 30 ～ 40% 多くのリソースがあります。
- 事実上すべてのロボットボックスにはモードがあります ギアシフトマニュアルモードでは、言い換えれば、あたかもマニュアル車であるかのように車を運転することができます。
- そして最も重要な利点は効率であると考えられ、燃料消費量はマニュアル車とほぼ同じです。
ロボットボックスのデメリット
- ここで最も厄介なことは、多くのロボットがプログラムされていないことです。 つまり、一部のボックスのファームウェアを変更するには、ボックスのコントロール ユニット全体を変更する必要があります。
- ロボットボックスの思慮深さは、ドライバーに安心感を与えるものではなく、車線変更の瞬間を細部まで計算して切り替えなければなりません。 シフトダウン早い;
- 走行中にギアをシフトするときや停止状態から発進するときに不快なぎくしゃく感が発生することはよくありますが、これはファームウェアを更新するかコントロールユニットを交換することによってのみ解決できます。
しかし、何事にも慣れることは可能ですし、もちろん「ロボット」にも簡単に適応することは可能です。
最後にお伝えしたいのは、ロボットボックスを恐れる必要はありません。 所有者のレビューによると、それほど怖いものではなく、維持に特に問題はありません。 これに基づいて、送信の種類を選択するときは、自分自身の声に耳を傾け、それが自分のものである場合は、それを受け取って楽しんでください。
今日、ロボット トランスミッション (マニュアル トランスミッション、AMT) を搭載した自動車は、古典的な油圧機械式オートマチック トランスミッションおよび CVTバリエーターさまざまな理由から。 まず第一に、ロボット ギアボックスは製造コストが安く、マニュアル トランスミッションは高い燃料効率も実現します。これは、厳しい環境規制と基準を考慮すると特に重要です。
一見すると、ロボットトランスミッションは従来のオートマチックトランスミッションと何ら変わらないように見えるかもしれませんが、そうではありません。 特定の機能と設計の違いを考慮して、最大限の乗り心地を実現し、ユニットの耐用年数を延ばすためには、ロボット ボックスの使用方法を知る必要があります。
初めに、 ロボットギアボックス実は、クラッチを制御し、ギアの選択やオンオフを自動で行うマニュアルトランスミッションです。 言い換えれば、ロボットのギアボックスは依然として同じ「機構」であり、ドライバーの参加なしにギアが切り替えられるだけです。
また、ロボット トランスミッションにはマニュアル (半自動) モードもあります。つまり、ドライバーはオートマチック トランスミッションのティプトロニックと同じ方法で独立してシフト アップおよびシフト ダウンを行うことができます。 マニュアル トランスミッション メーカーが、対話を簡素化するために古典的なオートマチック トランスミッションを模倣しようと努めていることが明らかになりました。 このため、ロボットにも同様のモードがあります。
- オートマチックトランスミッションと同様に「N」（ニュートラル）モードがあります。 このモードでは、車輪にトルクは伝達されません。 このモードは、エンジンが作動しているアイドリング時、車が牽引されている場合などにオンにする必要があります。 モード「R」（リバース）は後進を意味します。
- ロボット ボックスには、前進するための D (ドライブ) モードに似た A/M または E/M モードもあります。 この指定は、単純な「シングルディスク」マニュアル トランスミッション、つまりボックスにクラッチが 1 つだけある場合に一般的です。 デュアル クラッチのロボット ギアボックス (DSG など) には、従来のオートマチック トランスミッションと同様に、D (ドライブ) と指定されたモードがあることに注意してください。
- M モードに関しては、ボックスがモードに切り替わることを意味します。 手動制御(ティプトロニックと同様)、「+」と「-」の指定は、シフトアップまたはシフトダウンするためにセレクターを移動する場所を示します。 DSG タイプのボックスでは、セレクター上の別のボタンの形式で手動モード制御を実行できることも付け加えておきます。
ロボットギアボックスの操作: ニュアンス
したがって、あなたの車にロボット自動変速機（ロボット）が搭載されている場合は、以下でそのようなギアボックスの使用方法を見ていきます。 このギアボックスは、動作原理がオートマチックトランスミッションに似ており、そのアナログとそれほど変わらないようです。 言い換えれば、セレクターをある位置または別の位置に移動するだけで、その後車が動き始め、その後の運転は古典的なオートマチックトランスミッションを備えた車と同様になります。
マニュアルトランスミッションはトルクコンバーターを備えたオートマチックトランスミッションとは大きく異なることにすぐに注意してください。 このため、ロボットのギアボックスを制御する方法と、そのようなギアボックスを適切に操作する方法を知る必要があります。
- まずはウォーミングアップから始めましょう。つまり、冬にはロボットボックスをウォームアップする必要がありますか? 知られているように、オートマチックトランスミッションには予熱が必須です。 トランスミッションオイル (ATFフルード）少し液化するはずです。 同時に、ロボットボックスの要件はそれほど厳しくありません。
簡単に言うと、単板ロボットは従来の機構と同じように加熱する必要があります。 DSG に関しては、特に「湿式」クラッチの場合、大量のトランスミッション液が含まれているため、このようなマニュアル トランスミッションの暖機には少し時間がかかります。
いずれにしても、マニュアルトランスミッション、マニュアルトランスミッションともに、タイプを問わず、 一般的なルール似ている。 アイドル時間中は、ボックス内のオイルが排出され、粘度が高くなるということを理解することが重要です。 低温。 これは、内燃エンジン自体を暖めるためにエンジンを一定時間アイドリングする必要があり、またオイルがギアボックスのキャビティ全体に行き渡るまでの時間を必要とすることを意味します。
この場合、オートマチックトランスミッションのようにセレクターを別のモードに切り替える必要はなく、ニュートラルNをオンにするだけで十分です。 さらなる動き急発進せず、低速で穏やかなモードにする必要があります。 ボックス内のオイルはエンジン内よりも加熱するのにはるかに時間がかかることに注意してください。 に トランスミッションオイル完全に暖機して動作温度に達した場合は、平均して約 10 km 走行する必要があります。
- ロボット変速機による上り下りの走行も注目すべきポイントだ。 マニュアルトランスミッションを搭載したモデルが多くあります（通常は 予算セグメント）、ヒルスタートアシストシステムはありません。
これは、手動ギアボックスの場合と同じように、ロボット ギアボックスを使用して上り坂を開始する必要があることを意味します。 簡単な言葉で言うと、ハンドブレーキを使用する必要があります ( パーキングブレーキ）。 まずハンドブレーキを締める必要があります。次にモードAがオンになり、その後ドライバーはアクセルペダルを踏み、同時にハンドブレーキから車を外します。 これらのアクションにより、後退せずに上り坂を移動できます。
ちなみに、この場合、オートマチックだけでなく、1速ギアを含むマニュアルモードも使用できます。 唯一のことは、ホイールが滑る可能性があるため、ガスに圧力をかけすぎないように注意してください。 また、マニュアルトランスミッションの動作アルゴリズムは、そのようなギアボックスがきつい動きを許可しないこと、つまり上り坂ではエンジン速度を上げる必要があることを前提としていることも付け加えておきます。
降下に関しては、この場合は追加のアクションは必要ありません。 ドライバーはセレクターをモードAまたはDに切り替え、パーキングブレーキを解除して走行を開始するだけです。 下り坂走行時にはエンジンブレーキの効果が現れます。
- 信号での停止、渋滞での運転、長時間の駐車。 短い停車と渋滞からすぐに始めましょう。 まず、信号などでの停止が短い場合 (約 30 ～ 60 秒)、セレクターをモード A または D から N に切り替える必要はありません。ただし、停止時間が長い場合は、セレクターを切り替える必要があります。ニュートラルに移行します。
実際、ロボットの「ドライブ」モードがオンになっており、ドライバーがブレーキを使用して車を停止したとき、クラッチは踏み込まれたままになります。 車が渋滞している場合や、信号で長時間立っている場合は、クラッチを保護し、このユニットの寿命を延ばすために、「ニュートラル」に切り替える必要があることが明らかになりました。
駐車または駐車に関しては、車が完全に停止した後、マニュアルトランスミッションセレクターをモードAからNに移動し、ハンドブレーキを強めてから、ブレーキペダルを放して車のエンジンを停止できます。
- ロボットボックスの追加モード。 ロボット ボックスには S (スポーツ) や W (冬) などのモードもあり、後者は「雪の結晶」の形で示されることが多いことに注意してください。
詳細には触れずに、 冬モードボックスがトルクを「ソフトに」車輪に伝え、雪道や氷の上でも滑りません。 通常、このモードの車は 2 速ギアで発進し、より高いギアにもスムーズにシフトします。 スポーツモードでは、ロボットのギアボックスがより高いギアにシフトします。 高速、スロットル応答と加速ダイナミクスを改善します。 同時に燃料消費量も増加します。
また、運転中にロボットのギアボックスを使用して、 自動モードマニュアルに戻ってください。 これは、ドライバーがその場でシフトアップおよびシフトダウンできることを意味します。 ただし、このモードは半自動であるため、ギアボックスの動作を完全に制御することはできません。
この機能は「保護」です。ギアを 2 段階下げると、カットオフでエンジン速度が「停止」する可能性があり、シフトの瞬間にショックやトランスミッションへの強い負荷などが伴います。 つまり、ECUに指定された許容回転数と車速の範囲内で、ドライバーが選択したギアを変速できる場合にのみ、特定のギアへの変速が可能となります。
原則として、以前に古典的なオートマチックトランスミッションを搭載した車を運転したことのあるドライバーは、1つのクラッチを備えた単純なロボットギアボックスの特定の機能と違いに注目します。
このギアボックス (シングルディスク ロボット) は、ギアシフトを「遅らせる」ことができ、シフトダウンまたはシフトアップ時に「思慮深く」動作します。 また、次のような場合にはマニュアルトランスミッションが完全に正常に作動しなくなる可能性があります。 鋭いプレスアクセルを踏むと静かな乗り心地に適しています。
急激に加速するには、マニュアル モードに切り替え、アクセルをスムーズに押して遅れや落ち込みを最小限に抑えるのが最適です。 エンジンブレーキに関しては、自動モードではこの効果は十分に許容できます。
また、マニュアルトランスミッションは変速時のショックが軽いという特徴があります。 重要なのは、クラッチが「閉じる」瞬間にプッシュが現れるということです。 電子機器がいつ切り替えを開始するかを直感的に推測し、そのような切り替えの少し前にガスを放出することで、このような衝撃を回避できます。
また、機構の類似性やマニュアルモードの存在は、ロボットを搭載した車が能動的にスリップできることを意味するものではないことも付け加えておきます。 実際、ドライバーがマニュアルトランスミッションのクラッチを「焼き付ける」と、ユニットの摩耗とオン/オフの瞬間がクラッチペダルの移動量を変更することで補償され、ドライバー自身もその瞬間を感じます。メカニズムのオンとオフなど。
ロボットの場合、電子機器はそのような磨耗を考慮する「方法を知らない」ため、プログラムされたグリップポイントからの逸脱が生じます。つまり、正確に調整されたアクチュエータの校正が発生します。 このため、10 ～ 15,000 km に 1 回、ロボット ボックスを初期化 (トレーニング) する必要があります。この規則を無視すると、ボックスが緊急モードに陥る可能性があります。
結果はどうなりましたか?
上記の情報を考慮すると、すべてのロボット ボックスの中で、 最良の選択肢 2 つのクラッチ (DSG または類似物など) を備えた事前選択ロボットと考えることができます。
これらのギアボックスには、シングルディスク マニュアル トランスミッションの多くの欠点がなく、最大の快適性と高い燃料効率も提供されます。 また、ダブル「湿式」クラッチを備えたロボットは、適切なメンテナンスと操作を行えば、類似品と比較して耐用年数が長いことにも注意してください。
運転に関しては、 より大きな範囲でマニュアル トランスミッションとオートマチック トランスミッションの違いは、特にシングルディスク ロボット ギアボックスの場合に現れます。 車にそのようなギアボックスが装備されている場合は、アクティブな動作を開始する前に、トランスミッションの動作機能を個別に検討することをお勧めします。 このタイプの練習中。
最後に、DSG とそのアナログの場合、特に車両にヒル スタート アシスト システムが搭載されている場合、ドライバーはオートマチック トランスミッションとマニュアル トランスミッションの違いにあまり気付かないことに注意してください。 この場合の主な推奨事項は、1 ～ 2 分以上アイドリングしているときにトランスミッションを「ドライブ」から「ニュートラル」に切り替える必要があることだけです。
ボックスロボットの正しい乗り方: 知っておくべきこと
今日、ロボット ギアボックス (,) を搭載した自動車は、さまざまな理由から、古典的な自動車の強力な競争相手となっています。 まず第一に、ロボット ギアボックスは製造コストが安く、マニュアル トランスミッションは高い燃料効率を実現します。これは、厳しい環境規制と基準を考慮すると特に重要です。
同時に、一見するとそう見えるかもしれませんが、そうではありません。 特定の機能と設計の違いを考慮して、最大限の乗り心地を実現し、ユニットの耐用年数を延ばすためには、ロボット ボックスの使用方法を知る必要があります。
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ロボットギアボックスを正しく使用する方法
まず、ロボット ギアボックスとは、実際には、ギアの選択やオン/オフの切り替えだけでなく、制御も自動的に実行されるギアボックスです。 言い換えれば、ロボットのギアボックスは依然として同じ「機構」であり、ドライバーの参加なしにギアが切り替えられるだけです。
また、ロボット トランスミッションにはマニュアル (半自動) モードもあります。つまり、ドライバーはオートマチック トランスミッションのティプトロニックと同じ方法で独立してシフト アップおよびシフト ダウンを行うことができます。 マニュアル トランスミッション メーカーが、対話を簡素化するために古典的なオートマチック トランスミッションを模倣しようと努めていることが明らかになりました。 このため、ロボットにも同様のモードがあります。
- オートマチックトランスミッションと同様に「N」（ニュートラル）モードがあります。 このモードでは、車輪にトルクは伝達されません。 このモードは、エンジンが作動しているアイドリング時、車が牽引されている場合などにオンにする必要があります。 モード「R」（リバース）は後進を意味します。
- ロボット ボックスには、前進するための D (ドライブ) モードに似た A/M または E/M モードもあります。 この指定は、単純な「シングルディスク」マニュアル トランスミッション、つまりボックスにクラッチが 1 つだけある場合に一般的です。 デュアル クラッチのロボット ギアボックス (DSG など) には、従来のオートマチック トランスミッションと同様に、D (ドライブ) と指定されたモードがあることに注意してください。
- M モードに関しては、トランスミッションがマニュアル制御モード (ティプトロニックと同様) に切り替わることを意味し、「+」と「-」の記号はセレクターをシフトアップまたはダウンする位置を示します。 DSG タイプのボックスでは、セレクター上の別のボタンの形式で手動モード制御を実行できることも付け加えておきます。
ロボットギアボックスの操作: ニュアンス
したがって、あなたの車にロボット自動変速機（ロボット）が搭載されている場合は、以下でそのようなギアボックスの使用方法を見ていきます。 このギアボックスは、動作原理がオートマチックトランスミッションに似ており、そのアナログとそれほど変わらないようです。 言い換えれば、セレクターをある位置または別の位置に移動するだけで、その後車が動き始め、その後の運転は古典的なオートマチックトランスミッションを備えた車と同様になります。
マニュアルトランスミッションはオートマチックトランスミッションとは大きく異なることにすぐに注意してください。 このため、ロボットのギアボックスを制御する方法と、そのようなギアボックスを適切に操作する方法を知る必要があります。
- まずはウォーミングアップから始めましょう。つまり、冬にはロボットボックスをウォームアップする必要がありますか? ご存知のとおり、トランスミッションオイル（ATFフルード）を少し薄める必要があるためです。 同時に、ロボットボックスの要件はそれほど厳しくありません。
簡単に言うと、単板ロボットは従来の機構と同じように加熱する必要があります。 DSG に関しては、特に「湿式」クラッチの場合、大量のトランスミッション液が含まれているため、このようなマニュアル トランスミッションの暖機には少し時間がかかります。
いずれにせよ、マニュアルトランスミッションとマニュアルトランスミッションの両方で、タイプに関係なく、一般的なルールは似ています。 アイドル時間中は、ボックス内のオイルが排出され、低温で濃くなることを理解することが重要です。 これは、オイルがギアボックスのキャビティ全体に行き渡る時間を確保するために、エンジンを一定時間アイドリングする必要があることを意味します。
この場合、オートマチックトランスミッションとは異なり、セレクターをさまざまなモードに切り替える必要はありません。つまり、ニュートラルNをオンにするだけで十分です。その後の動きは、突然の発進をせず、低速で穏やかなモードにする必要があります。 ボックス内のオイルはエンジン内よりも加熱するのにはるかに時間がかかることに注意してください。 トランスミッション液が完全に暖まり、動作温度に達するには、平均して約 10 km 走行する必要があります。
- ロボット変速機による上り下りの走行も注目すべきポイントだ。 ヒル スタート アシスト システムを備えていないマニュアル トランスミッションのモデル (通常は低予算セグメント) が多数あります。
これは、手動ギアボックスの場合と同じように、ロボット ギアボックスを使用して上り坂を開始する必要があることを意味します。 簡単に言えば、ハンドブレーキ（パーキングブレーキ）を使用する必要があります。 まずハンドブレーキを締める必要があります。次にモードAがオンになり、その後ドライバーはアクセルペダルを踏み、同時にハンドブレーキから車を外します。 これらのアクションにより、後退せずに上り坂を移動できます。
ちなみに、この場合、オートマチックだけでなく、1速ギアを含むマニュアルモードも使用できます。 唯一のことは、ホイールが滑る可能性があるため、ガスに圧力をかけすぎないように注意してください。 また、マニュアルトランスミッションの動作アルゴリズムは、そのようなギアボックスがきつい動きを許可しないこと、つまり上り坂ではエンジン速度を上げる必要があることを前提としていることも付け加えておきます。
降下に関しては、この場合は追加のアクションは必要ありません。 ドライバーはセレクターをモードAまたはDに切り替え、パーキングブレーキを解除して走行を開始するだけです。 下り坂を走行していると現れます。
- 信号での停止、渋滞での運転、長時間の駐車。 短い停車と渋滞からすぐに始めましょう。 まず、信号などでの停止が短い場合 (約 30 ～ 60 秒)、セレクターをモード A または D から N に切り替える必要はありません。ただし、停止時間が長い場合は、セレクターを切り替える必要があります。ニュートラルに移行します。
実際、ロボットの「ドライブ」モードがオンになっており、ドライバーがブレーキを使用して車を停止したとき、クラッチは踏み込まれたままになります。 車が渋滞している場合や、信号で長時間立っている場合は、クラッチを保護し、このユニットの寿命を延ばすために、「ニュートラル」に切り替える必要があることが明らかになりました。
駐車または駐車に関しては、車が完全に停止した後、マニュアルトランスミッションセレクターをモードAからNに移動し、ハンドブレーキを強めてから、ブレーキペダルを放して車のエンジンを停止できます。
- ロボットボックスの追加モード。 ロボット ボックスには S (スポーツ) や W (冬) などのモードもあり、後者は「雪の結晶」の形で示されることが多いことに注意してください。
詳細は省きますが、冬モードでは、トランスミッションが「ソフトに」車輪に伝達され、雪道や氷上でのスリップを防ぎます。 通常、このモードの車は 2 速ギアで発進し、より高いギアにもスムーズにシフトします。 スポーツモードでは、ロボットのギアボックスが高速時により高いギアにシフトし、スロットル応答と加速ダイナミクスが向上します。 同時に燃料消費量も増加します。
また、運転中にロボットのギアボックスを使用して自動モードから手動モードに切り替えたり、その逆に切り替えたりできることも付け加えておきます。 これは、ドライバーがその場でシフトアップおよびシフトダウンできることを意味します。 ただし、このモードは半自動であるため、ギアボックスの動作を完全に制御することはできません。
この機能は「保護」です。ギアを 2 段階下げると、エンジン回転数が「スタック」する可能性があり、シフトの瞬間にショックやトランスミッションへの強い負荷などが伴います。 換言すれば、特定のギアへの接続は、指定された許容回転数および車速の範囲内で、ドライバーが選択したギアを接続できる場合にのみ可能です。
原則として、以前に古典的なオートマチックトランスミッションを搭載した車を運転したことのあるドライバーは、1つのクラッチを備えた単純なロボットギアボックスの特定の機能と違いに注目します。
このギアボックス (シングルディスク ロボット) は、ギアシフトを「遅らせる」ことができ、シフトダウンまたはシフトアップ時に「思慮深く」動作します。 また、マニュアルトランスミッションはアクセルを強く踏み込むと正しく作動しない場合があり、静かな運転に適しています。
急激に加速するには、マニュアル モードに切り替え、アクセルをスムーズに押して遅れや落ち込みを最小限に抑えるのが最適です。 エンジンブレーキに関しては、自動モードではこの効果は十分に許容できます。
また、マニュアルトランスミッションは変速時のショックが軽いという特徴があります。 重要なのは、クラッチが「閉じる」瞬間にプッシュが現れるということです。 電子機器がいつ切り替えを開始するかを直感的に推測し、そのような切り替えの少し前にガスを放出することで、このような衝撃を回避できます。
また、機構の類似性やマニュアルモードの存在は、ロボットを搭載した車が能動的にスリップできることを意味するものではないことも付け加えておきます。 実際、ドライバーがマニュアルトランスミッションのクラッチを「焼き付ける」と、ユニットの摩耗とオン/オフの瞬間がクラッチペダルの移動量を変更することで補償され、ドライバー自身もその瞬間を感じます。メカニズムのオンとオフなど。
ロボットの場合、電子機器はそのような磨耗を考慮する「方法を知らない」ため、プログラムされたグリップポイントからの逸脱が生じます。つまり、正確に調整されたアクチュエータの校正が発生します。 このため、このルールを無視すると次のような問題が発生する可能性があるため、10 ～ 15,000 km ごとにロボット ボックスを初期化 (トレーニング) する必要があります。
結果はどうなりましたか?
上記の情報を考慮すると、すべてのロボット ギアボックスの中で、(たとえば) 2 つのクラッチを備えた事前選択型ロボットが最良の選択肢であることがわかります。
これらのギアボックスには、シングルディスク マニュアル トランスミッションの多くの欠点がなく、最大の快適性と高い燃料効率も提供されます。 また、ダブル「湿式」クラッチを備えたロボットは、適切なメンテナンスと操作を行えば、類似品と比較して耐用年数が長いことにも注意してください。
運転に関しては、シングルディスクロボットギアボックスの場合、マニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションの違いがより顕著に現れます。 車にそのようなギアボックスが装備されている場合は、アクティブな動作を開始する前に、このタイプのトランスミッションの実際の動作機能を個別に検討することをお勧めします。
最後に、DSG とそのアナログの場合、特に車両にヒル スタート アシスト システムが搭載されている場合、ドライバーはオートマチック トランスミッションとマニュアル トランスミッションの違いにあまり気付かないことに注意してください。 この場合の主な推奨事項は、1 ～ 2 分以上アイドリングしているときにトランスミッションを「ドライブ」から「ニュートラル」に切り替える必要があることだけです。
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