基礎 安全運転喜びをもたらすのは、車に影響を与える力を最も完全に制御することです。 BMW車両のシャーシとドライブ・システムの開発において考慮される最も重要な側面は、運転の安全性です。
動的な力（垂直、横、縦）の影響を抑えることができます 違う方法、 これは含まれて：
- 巧みなステアリング;
- 穏やかなブレーキング;
- ショックアブソーバーと弾性要素のシステムの速度と感度。
上記のすべての要素に準拠することで、運転の安全性を最大限に高め、嫌な路面でのスポーツ運転でも最大限の満足を得ることができます。
なぜ四輪駆動が必要なのですか？
もともと、BMWの全輪駆動バージョンは、ほとんどを決定するように設計されていました 許容可能なパラメータ牽引力と、動きに特徴的なさまざまな影響下で元の状態を維持する能力。 わずか25年後、設計されたBMW xDrive全輪駆動システムは、この使命を世界で比類のない規模で実現することができました。このインテリジェントシステムは、その迅速な応答、変動性、および障害のないため、ドライビングダイナミクスに変換された場合に力を調整する機能を備えています。 この技術は、4つの車輪に力を分散させることのすべての利点を最大限に活用し、特徴的な欠点を取り除くか、少なくとも減らすように開発されました。
主流では、全輪駆動システムは、田舎道や滑りやすい道路を運転するときの牽引力を向上させることを目的としています。 この場合、努力の効果的な分散から生じるいくつかの欠陥に直面する必要があります。これは、次のように表現できます。 運転中のターンへのステアリング応答の制限 高速; さまざまな操作を実行するときの快適さの欠如。 これらすべての欠点は、特に典型的なBMW後輪駆動システムと比較した場合に非常に顕著です。
BMWの設計者は、最初の全輪駆動を作成する過程で、すでに証明されている利点と 良い面後輪駆動と全輪駆動システム。
よりダイナミックなコーナリング-冬の安全性の向上
注目すべきは、BMW 325iXがフランクフルトモーターショー（IAA）で展示された1985年です。 このモデルは明確に示した 主な原則全輪駆動：よりダイナミックなコーナリングにより、冬の危険性が少なくなります。 基本 特徴この車を他の車と一線を画すのは、車輪間の力の異常な分布です。 通常の均等な重量配分の代わりに ドイツの会社運転時に、トルクの63％が後車軸に、37％が前車軸にかかるオプションを提案しました。 これにより、正確なコーナリングパフォーマンスを維持することができました。
ホイールギア リアアクスル粘性のあるブロッキング要素が含まれており、動的な状況が発生した場合に、電力の流れを調整することができます。 これは、たとえば後輪を回す必要がある場合に、トルクが前車軸にリダイレクトされることを意味します。 インターロックによる調整が自動的に行われたにもかかわらず、アンチロックメカニズムは常に正常に機能していました。 実際には、このコンセプトは、車がすべての利点を発揮できる状況で機能しました。
- コーナリング中に加速するとき、トラクションが最適化されました。
- 濡れた路面でのジャークの期間中、力の伝達は滑ることなく発生しました。
- 氷雪上を走行する際、安全な走行性能を確保しました。
努力の分配の電子制御の必要性
開発された電子制御システムは、四輪駆動車の移動期間中の牽引力、ダイナミクス、および安定性を最適化するための新しい可能性を開きました。
1991年に、別の BMWモデル 525ix、現在の状態を診断するとき、電子システムはアンチロック機構からの車輪速度情報、位置データを考慮に入れました スロットルモーターとブレーキシステムの状態。
通常運転時の駆動トルクの分布を36％から フロントアクスル後部の64％はマルチプレートクラッチによって提供され、連続可変で調整可能で、トランスファーケースに配置されています。 この電気油圧式クラッチは、個々の車輪がクランキングする状況を回避するために、 メインギアリアアクスル。 フロントアクスルとの組み合わせは、パワーテイクオフ装置によるものでした。 助けを借りて カルダンシャフトリアアクスルディファレンシャルが取り付けられました。
ブロッキング トランスファーケース電磁的に行われるため、困難な状況でも自動的に移動中の安定性を確保しました。 水平方向と未舗装路面の両方での加速では、調整可能なブロッキングにより、牽引力は常に十分でした。
1999年には、BMWX5も発表されました。 四輪駆動、これは電子制御による努力の分配の改善につながりました。 このモデルは、トルクが前輪に38％、後輪に62％の比率で配分される、スポーツカーSAV（Sports Activity Vehicle）のカテゴリーで最初のものでした。
世界的に、フリーセンターディファレンシャルは前輪と後輪の間のパワーフローを制御しました。 ブレーキ制御アクション（各ホイールに個別）は、運転中の安定性と牽引力を最適化するために必要なブロッキングを提供しました。
BMWX5には次のものも含まれています。
- 自動 ブレーキ機構（ADB-X）;
- ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）;
- 降下率制限システム（HDC）。
上記のすべての特性を組み合わせることで、スポーツ走行だけでなく、完璧にはほど遠い路面での走行にも適した車になりました。
インテリジェントな全輪駆動BMWxDrive：高速、正確、先行
2003年にBMWX3が発表され、そこから新世代の使用が始まりました。 全輪駆動システム..。 この車と並行して、BMWX5では四輪駆動が使用されるようになりました。 このBMWxDriveシステムは、縦方向にロックされた電子マルチプレートクラッチのおかげで、前輪と後輪の間の可変トルク配分を維持します。 このクラッチ機能は、ダイナミックスタビリティコントロール（DSC）によって提供され、状況に応じてxDriveを駆動トルク配分の精度と速度の新しい限界に設定しました。 そのほか、 このシステム駆動輪の滑りの危険性を事前に把握し、力を分散させることでこれに対抗することが可能になったため、「インテリジェント全輪駆動」の状態を確認しました。
xDriveの継続的な改善により、トラクションフォースを最適化し、不満足な状況での安定性を促進できます。 路面とコーナリングダイナミクス。 このシステムは、BMW 3、5、7シリーズモデルでも同じように使用されています。
新しいxDriveおよびDSCチューニング方法により、敏捷性が向上し、コーナリングダイナミクスが最適化されました
現在xDriveを搭載している全輪駆動車の場合、ダイナミクスの最適化を調整する可能性があります。これは、通常は曲がり角で特に顕著です。 旋回力は主に後車軸に向けられ、操作性が向上します。 コーナーを出るとき、牽引力を最適にするために、最初の パーセンテージ前車軸と後車軸の間、つまり40:60です。 電子駆動ダイナミクス制御は、段階的なブレーキ効果と駆動トルクの安定化を提供します。 同じシステムのおかげで、さまざまな状況下で、アンダーステアに抵抗することが可能になり、効果的になります。
xDriveおよびDSC制御電子機器は、前輪が強く突出した場合に、回転の中心に最も近い位置にある後輪に特にブレーキをかけます。 その結果、推力は失われますが、同時にこの損失は駆動力の増加によって補われます。
動的性能制御-最高精度の力の分散
組み合わせ BMWシステム xDriveとダイナミックパフォーマンスコントロールは、最も効率的な方法でトラクションと運転の安定性を最適化する能力を大幅に向上させます。 ダイナミック・パフォーマンス・コントロールは、BMW X6、X5 M、およびX6 Mで使用できます。これは、右後輪と左後輪の間で動力の配分が異なるためです。
このトルク配分のおかげで、全速度範囲に最適なステアリング感度と横方向の安定性がもたらされます。 オーバーステアの場合、xDriveは力を再配分し、駆動トルクを次のように低減します。 後輪一方、ダイナミックパフォーマンスコントロールは、後輪をベンドの中心に近づけることで、負荷の高い後輪にかかる力を軽減します。 アンダーステアの場合、これらのシステムは逆の方法で機能します。
ドライバーが運転中にアクセルペダルを離しても、ダイナミックパフォーマンスコントロールの安定効果が発揮されます。 特別な装置は、リアアクスルのメインギアに配置されており、負荷が急激に変化した場合と強制アイドリング時の両方で、力の分散を変化させるのに役立ちます。
ビデオテストドライブ全輪駆動BMWe34
xDrive-BMW車の碑文は、そのように配置されているわけではなく、少し追加されています。これは、車内での運転が困難であることを示す最初の指標です。 動作原理とその起源の歴史を考えてみましょう。
記事の内容：
安全運転のためには、運転中に車両と相互作用する力を適切に制御することが最初に必要です。 これらは、BMWのエンジニアが新しいモデルを開発するときに最初に考慮に入れる側面です。
フロントフェンダーのXDriveレタリング 車のbmwさりげなく入れて、そうではない 微調整またはいくつかの特定の追加。 そのような碑文は、BMWが四輪駆動を持っていることを示しています。
xDriveシステムの存在の始まり
BMWの車のスペシャリストは4世代を区別します。 噂によると、2017年にエンジニアは新世代の全輪駆動を導入したいと考えています。
初代
xDrive全輪駆動システムは1985年にさかのぼります。 トルクは原理に従って分配されました：63％がに割り当てられました リアアクスルそしてフロントアクスルで37％。 このような四輪駆動の構成には、ビスカスクラッチを使用した中央および後輪の差動装置の遮断が含まれていました。
経験の浅いドライバーがシステムの使用原理を忘れてしまい、すぐに故障してしまうことがよくありました。 それでも、xDriveなしでこのシステムを使用してBWM車を使用した人々は、運転の違いが重要であると主張しました。
第2世代
2番目の始まり 世代xDrive 1991年に落ちる。 今回は分布がわずかに変化し、36％がフロントアクスルに、64％がフロントアクスルに落ちました。 後輪. センターデフソレノイド制御のマルチプレートクラッチでロックされています。 後方 クロスアクスルディファレンシャル電気油圧式マルチプレートクラッチによってブロックされています。 この革新のおかげで、車軸間のトルクを0％から100％までの任意の比率で再配分することが可能になりました。
多くの自動車愛好家は、多くのBMW車にxDriveシステムが搭載され始めたのはこの世代からだと言います。 そして、そのようなシステムで車を運転することは、快適で安全になりました。 かつて、これらの機械は大きな需要があり始め、すぐに前向きな評判を得ました。
第三世代
1999年は第3世代のxDriveの始まりを示しました。 通常の運転中の車軸のトルクの分布は、後車軸で62％、前車軸で38％になり、車軸間および中央のディファレンシャルは自由になりました。 クロスアクスルディファレンシャルのブロックは電子的に実行され、車両の安定性を動的に制御するシステムが全輪駆動に役立つようです。
第4世代
2003年には、 最終世代 xDriveシステム。 トルクは、BMW車両のリアアクスルに対して60％、フロントアクスルに対して40％の比率で配分されます。 センターデフはマルチプレートフリクションクラッチを使用して行われ、制御は電子制御されます。 トルク配分は0から100％まで可能です。 クロスアクスルディファレンシャルは電子的にロックされ、それによって車両のダイナミックスタビリティコントロール（DSC）と相互作用します。
ファン BMWブランドそのようなシステムのおかげで、xDriveが登場したと彼らは言います 車優れたクロスカントリー能力、方向安定性を備え、その結果、安全性が向上します。
xDriveシステムは、後輪駆動トランスミッションを搭載したBMW車両に使用されます。 トランスファーケースのおかげで、トルクは車軸間で分散されます。 それ自体から、それは特別な、機能的なクラッチによって制御されるフロントアクスルへのギアトランスミッションを表しています。
しかし、スポーツタイプのSUVではなく、ニュアンスがあります ギアトランスミッションチェーントルク伝達を使用しています。
xDriveはいくつかのメカニズムと相互作用のセットであると言えます 電子システム管理。 例えば、すでに述べたダイナミックスタビリティコントロールシステムに加えて、トラクションコントロールシステムDTC、およびHDC降下アシストシステムが追加で使用されます。
このようなシステムは、xDriveが車両の車軸にかかる負荷を正しく識別して分散し、ドライバーの支援なしに完全な制御を維持するのに役立ちます。 ご存知のように、そのような場合、わずかな人的要因でエラーが発生する可能性があり、これは予測できない結果につながる可能性があります。
これらのシステムはすべて、ICM（統合制御システム）によって相互接続されています。 足回り車両）およびAFS（アクティブステアリングシステム）。 この相互作用のおかげで、ドライバーは車のダイナミクスを完全に感じ、すべてのステアリングの動きに自信を持つことができます。
xDriveのしくみ
xDriveの主なタスクは呼び出すことができます 優れたクロスカントリー能力オフロード、運転中 滑りやすい表面、急カーブを通過し、駐車して出発します。 まだです 全リスト自動化自体が車軸の負荷とトルクの分布を計算するため、xDriveが役立ちます。
例として、いくつかのホバー状況を考えてみましょう。 始動時、通常の状態ではクラッチが閉じられ、xDriveは前車軸に40％、後車軸に60％の比率でトルクを分配します。 この分散のおかげで、トラクションはマシンの全周に均等に分散されます。 また、ホイールスリップが発生しないため、タイヤが長持ちします。 車が時速20kmに達すると、xDriveは道路状況に応じてトルクを分配します。
スピードでコーナリングする場合、xDriveの動作状況は開始時と比例して異なります。 負荷はフロントアクスルにより多くなります。 フリクションクラッチはより大きな力で閉じ、トルクはフロントアクスルにより多く分散され、車両をベンドから外します。
xDriveを支援するために、DSC動的安定性システムが含まれます。これは、車輪のブレーキのおかげで、車両の軌道への負荷を変更します。
運転中の状況で 滑りやすい路面 xDriveは、フリクションクラッチのブロッキングと、必要に応じて電子機器を使用した車軸間ブロッキングのおかげで、ホイールスリップを取り除きます。 その結果、車はスムーズに障害物を通過し、雪の吹きだまりや湿地から簡単に抜け出すことができます。
駐車状況に関して言えば、xDriveの全体的なポイントはそれを簡単にすることです。 これにより、ロックが解除され、車が後輪駆動になり、ステアリングホイールとフロントアクスルへの負荷が軽減されます。 その結果、ドライバーは手間をかけずに駐車でき、xDriveはこのプロセスを容易にします。
すべての電子機器があなたに代わって決定するので、新世代のxDriveシステムを使用することはまったく困難ではありません。
xDriveシステムの仕組みに関するビデオ：
xDriveは、BMWが開発したオリジナルのインテリジェント全輪駆動システムです。 このシステムが永続的な全輪駆動を指すという事実にもかかわらず、それは基本的に古典的なBMW後輪駆動トランスミッションスキームを保持します。 通常の運転状態および路面状態では、車両は主に後輪駆動車両として動作します。 しかし、必要に応じて、トルクの一部は即座に前輪に伝達されます。 このように、システムは常に車両の運転状態を監視し、車軸間で最適な比率で動力を継続的に分配します。 その結果、xDriveは、コーナリング時や滑りやすい路面での優れたハンドリングとダイナミクスを提供します。
システムの作成と開発の歴史
完全な独自のシステム BMWを運転する xDriveは2003年に正式に導入されました。 これまでの前身は、車軸間で一定の比率でトルクを一定に配分する方式でした。 全輪駆動は、1980年代から後輪駆動のBMW3および5シリーズモデルのオプションとして最初に提供されました。 BMW全輪駆動システムの開発と改良の歴史には4つの世代があります。
1985 BMWiX325全輪駆動モデル
第一世代
1985年-全輪駆動システム。前車軸と後車軸にそれぞれ37:63の一定の比率でトルクを分配します。 ビスカスカップリングでスリップするとリアとセンターがしっかりとブロックされ、フロントデフはフリータイプ。 325iXで使用されます。
第二世代
1991- パーマネントドライブ車軸間の出力比は36:64で、トルクの100％までの任意の車軸に再配分される可能性があります。 電磁マルチプレートクラッチを使用して実行され、リアディファレンシャルは電気油圧式クラッチによってブロックされ、フロントディファレンシャルはフリーでした。 その作業において、システムは、車輪速度センサーの読み取り値、現在のエンジン速度、およびブレーキペダルの位置を考慮に入れました。 525iXで使用されます。
III世代
1999-38：62の比率で一定の配電を備えた四輪駆動、すべてのディファレンシャル-無料 電子ブロッキング..。 このシステムは、動的為替レート安定システムと連動して機能しました。 この四輪駆動方式は、第1世代のX5クロスオーバーに適用され、 優れた結果アスファルトでの運転時と軽いオフロード状態の両方で。
IV世代
2003-xDriveインテリジェント全輪駆動システムが導入されました 標準構成新しいモデルX3と3シリーズE46の更新されたモデル。 XDriveは、すべてのXシリーズモデルで利用できるようになりました。オプションで、2シリーズを除く他のすべてのBMWモデルで利用できます。
システム要素
- センターデフの機能を実行するマルチプレートクラッチを備えたハウジング内。
- カルダンドライブ（フロントとリア）。
- クロスアクスルディファレンシャル（フロントとリア）。
BMWxDrive全輪駆動システム図 マルチプレートフリクションクラッチ
マルチディスク フリクションクラッチサーボ付き 車軸間の動力配分の機能は、サーボモーターからの駆動でハウジングに配置されたトランスファーケースによって実行されます。 BMWの車種に応じて、チェーンまたはギアタイプのドライブを使用できます。 カルダントランスミッションフロントアクスル。 クラッチはコントロールユニットのコマンドによってトリガーされ、一瞬で軸に沿ったトルクの伝達比を変更します。
システムの仕組み
その核となるのは、xDriveシステムが後輪駆動のトランスミッション方式を使用していることです。 通常モードでの運転では、40：60のトルク配分が提供されます（フロントアクスルとリアアクスルの場合）。 必要に応じて、c軸ごと より良いグリップポテンシャル全体を路面に伝達することができます。 xDriveはすべての統合システムと調和して動作します アクティブセーフティアクティブステアリングと車両安定性制御を含みます。
システム動作モード
- 開始：ディファレンシャルがロックされ、パワーが40:60の最適な比率で車軸間に分配され、20 km / hを超える速度で、トルク比は現在の運転条件と路面に基づいてシステムによって決定されます。
- オーバーステア：xDriveがリアアクスルがピボットセンターから外側に移動していることを検出したとき もっと力をフロントアクスルにリダイレクトされます。 必要に応じて接続します 動的システム目的の車輪にブレーキをかけ、車両を水平にすることによる方向安定性。
- アンダーステア：システムがフロントアクスルがステアリングセンターから離れていることを検出すると、トルクの最大100％がリアアクスルに供給され、スタビリティコントロールシステムは必要に応じて車両を安定させるのに役立ちます。
- 滑りやすい道路を運転する：トルクはより良いグリップで車軸に電子的に分配され、滑りを防ぎます。
- 駐車場：すべての動力はリアアクスルにリダイレクトされるため、ドライバーはドライブトレインの制御とストレスの軽減を容易にします。
xDriveシステムの図 多数のセンサーの読み取り値に基づいて、制御電子機器は、コーナリング時の車の横滑り傾向や、路面への車輪の密着性の差し迫った喪失を正確に認識することができます。 このシステムは、エンジン動作、車速、車輪速度、回転角、および車両の横加速度の現在のパラメーターも考慮に入れます。 これにより、車軸間に分散されたパワーバランスをほんの一瞬で事前に計算して変更することができます。 トラクションとダイナミクスを維持しながら、車はコントロールを失う寸前で安定します。 インテリジェント四輪駆動がタスクに対処しなかった場合の最後の瞬間に、スタビリティコントロールシステムが作業に含まれます。
現在、「充電された」セダンは正式に機密解除されています。 興味深いことに、この車はベースで製造されていますが、前世代のバイエルンのFモデルを参照する内部インデックスF90があります。 それで、私たちは何を持っていますか？
主なことは、新しいセダンが全輪駆動の最初の乗用車になったということです。 パワーの増加に伴い、標準的な後輪駆動の機能は十分ではなくなりましたが、BMW M部門では、それでも4輪駆動に切り替えることを決定しました。 M xDriveトランスミッションは、構造的に「民間」のBMWモデルと同じです。 縦方向の配置モーター：永久 後輪駆動前輪を接続するためのマルチディスククラッチ。 ただし、すべてのコンポーネントが強化されており、アクティブリアM-ディファレンシャル 電子制御、および無効にするソフトウェアオプションも追加しました 前輪駆動セダンのように：このモードでは、車は愛好家やドリフト愛好家の喜びのためにその伝統的な後輪駆動のキャラクターを保持します。
デフォルトでは、emkaは4輪駆動ですが、安定化システムがスリップを許可するトレラントMダイナミックモードに移行すると、トランスミッションも後輪駆動に重点を置いた4WDスポーツ設定に切り替わります。 ESPが完全にオフになっている場合は、標準の4WD、「リラックスした」4WDスポーツ、いじめっ子2WDの3つのドライブモードのいずれかを選択できます。
他の人の 重要な変更-事前選択された「ロボット」に取って代わった、従来の8速「オートマチック」。 従来モデルと比較して、ギアボックスは素早くスムーズにシフトし、トルクコンバーターロックはギアチェンジ時にのみ解除されます。
BMWM5は古いV84.4ビターボエンジンを保持していますが、新しいターボチャージャー、噴射圧力の増加、潤滑および冷却システムの改訂が行われています。 軽量エキゾーストシステム-ヘルムホルツ共鳴器を使用して、希望の「声」をかけることができます 高回転..。 エンジン出力-600HP 560-600馬力に対して 以前のモデル（バージョンによって異なります）では、トルクは680〜700Nmではなく750Nmであり、最大推力は1800rpmからすでに利用可能です。
基本的な「ファイブ」と比較して、極端なセダンはトラックが増加し、サスペンションの運動学が修正され、スタビライザーが厚くなり、ゴムの接続がより堅くなりました。 M5には アダプティブショックアブソーバー 3つの動作モードで。 ステアリングギアも同じ設定です。 ベースブレーキはコンパウンド（アルミハブ付きの鋳鉄製ディスク）です。フロントには固定キャリパー付きの6ピストン、リアにはフローティングキャリパー付きのシンプルなシングルピストンがあります。 追加料金については、バネ下質量を車から23 kg削減するカーボンセラミックディスク：このようなブレーキには、標準の青いブレーキの代わりに金のキャリパーが付いています。
走行順の古い後輪駆動「emka」の重量は1870kg（ドライバーなし）で、新しい全輪駆動は15kg軽量化されています。 まず第一に、これは以前にM3、M4、M6モデルで使用されていたカーボンファイバールーフのおかげで達成されました。 フロントフェンダー、ボンネット、ドア、トランクリッドはアルミ製。 そして代わりに 鉛蓄電池よりコンパクトで軽量なリチウムイオン電池がトランクに取り付けられており、容量は以前の「emka」の105に対して、わずか70Ahです。
ダイナミクスとは何ですか？ 以前のセダンが4.4秒で100km / hに加速し、最も強制的な600馬力バージョンが3.9秒で加速した場合、新しいセダンのインジケーター 四輪駆動車-3.4秒。 同時に、民間の「5」モデル（608 hp）に基づいて作成されたメルセデス-AMG E 63 Sセダン（612 hp）は、3.5秒でこの演習を行います。 ステーションワゴンアウディ RS 6のパフォーマンス（605 hp）-3.7秒で BMWM5は11.1秒で時速200kmまで加速します。 最大速度制限付き（250 km / h）ですが、M "Driver" s Packageを注文すると、カットオフは305 km / hにシフトします。
ほかに何か？ これらの車では、幅広のフェンダー、頑丈なバンパー、高度なエアインテーク、19インチまたは20インチのホイールが一般的です。 キャビンには、M1ボタンとM2ボタンの赤い斑点があるMステアリングホイールがあり、すべての駆動電子機器のモードの個々の組み合わせを「掛ける」ことができます。 変更されたセレクター「マシン」-頭の上部の設定を変更するための2つの肩のボタンが付いています。
ワールドプレミア BMWセダン M5は9月にフランクフルトモーターショーで開催されます。 その後すぐに、ヨーロッパのディーラーが注文を受け付け始めます。 ドイツの価格はすでに知られています：117,900ユーロから-メルセデス-AMG E 63 Sを求めるよりも4,000ユーロ安いです。しかし、商用車の配達は来春にのみ開始されます。
