すべてがタイムリーに行われた場合 土木工事プジョー 308 を含むどの車でも、これにより耐用年数が大幅に伸びる可能性があります。 これは特にオートマチックトランスミッションを搭載した車に当てはまります。 プジョー308にも装着可能です。
このようなユニットに関する問題は、主に適切に手入れされていないために発生します。 ここで必須のポイントは、タイムリーなオイル交換です。 そのような手順を実行する方法と、どのようなオイルを充填するかについては、以下の記事に書かれています。
メーカーが言ってるのは、 308 のオートマチック トランスミッションの潤滑油交換は、走行距離 100,000 km 後に実行する必要があります。。 この手順は早めに行うこともできます。 ここですべては、車両の動作条件と所有者自身の希望によって異なります。
60,000 キロメートル後にギアボックスを修理したくない場合は、30,000 キロメートル後にギアボックス内のオイルを交換することをお勧めします。
トランスミッション潤滑油を交換すると、 完全または部分的 。 常に 完全な交換満たされるかもしれないし、満たされないかもしれない。 ボックスが長期間適切に機能するためには、ボックス内のオイルを定期的に部分的に交換するだけです。
何を埋めるか？
オートマチックトランスミッションオイル モービルATF LT71141。
オートマチックトランスミッションの場合、マニュアルトランスミッションに注ぐオイルは使用できません。
自動ボックスの場合は、 特殊な液体そのような機能を実行できる:
- クラッチの熱を取り除きます。
- トルクコンバータが適切に動作することを確認してください。
- 使い古された製品を箱から取り出します。
- 擦れ合う部分には注油してください。
- 制御システムによって使用されます。
オートマチックトランスミッションオイルには現在3つのグレードがあります:
- 合成。
- ミネラル。
- 半合成。
それらはすべて、組成や添加物の種類が異なります。
オイル規格 ATF LT 71141。
適応
潤滑油の交換作業を行うには、次のような工具や消耗品を準備する必要があります。:
- ボックスから液体を排出するための漏斗。
- レンチ（トルク）。
- ぼろ布。
- 油。
入っているオイルの量 プジョーボックス 308 – 7リットル。 部分的に交換する場合は、3 リットルの廃液を排出することをお勧めします。
オイルは以下に従って交換する必要があります 3リットル。毎 30 000 キロメートルの移動距離。
部分交換の場合は 3 ～ 4 リットル、完全交換の場合は 9 リットルのオイルを購入する必要があります。
Peugeot 308 のオートマチック トランスミッション オイルを交換するためのアルゴリズム
- 車をリフトに乗せる必要があります。
車をエレベーターや陸橋に乗り上げます。
- エンジンを暖機します。 これを行うには、運転することができます 2～3キロメートル または車を走らせてください アイドリング 5～10分 .
- クランクケースプロテクションを取り外します。
クランクケースプロテクションを取り外します。
- 液体ドレンプラグを四角で緩めます。
四面体を使用してプラグを緩め、液体を排出します。
- 排水穴の下に容器を置き、液体を排出します。
- プラグを緩めてボックスからグリースを排出します。
内栓を緩めます。
- 液体ドレンプラグを締めて、ガスケットを交換します。 あまり力を入れずにねじれます。
これは、トルクレンチを使用して行う必要があります。 2.2.-2.5N/m .
- ボンネットを上げます。
ボンネットを上げます。
- エアフィルターエレメントを取り外します。
エアフィルターを取り外します。
- の「＋」端子を外します。
バッテリーのプラス端子を外します。
- 「－」端子を外します。
バッテリーのマイナス端子を外します。
- 「10」キーを使用して留め具を緩め、バッテリーを取り外します。
10mmソケットを使用してバッテリーマウントを緩めます。
- オイルフィラープラグを外し、新しいオイルを追加します。 ドレンプラグを締める必要があります。 充填には漏斗を使用できます。
四角いものを使ってオートマチックトランスミッションフィラープラグを緩めます。
油を追加。
- プラグをトルクレンチで締めます。 力 - 3.2 Nm。 プラグのガスケットも交換する価値があります。
- 電池を交換してください。
- エンジンを始動して走行させます 5～10分アイドル速度で。
- 次に、ギアシフトレバーをすべての位置に移動し、「P」に戻す必要があります。
オイルレベルを正確に測定するには、最初に車を水平な面に置く必要があります。
AL4 オートマチックトランスミッションのオイル交換とオイルレベルの点検に関するビデオ
結論
上記の手順からもわかるように、プジョー 308 のオートマチック トランスミッションのオイル交換作業は、自分で行うことができます。
- ボンネットを上げます。
(オートマチックトランスミッション)
注意: オートマチック トランスミッションのドレンは、オイル中に浮遊している汚れを除去するために、オイルが高温 (少なくとも 60 °C) の状態で行う必要があります。
オートマチックトランスミッションのオイル交換にはプラットフォームが必要です。 車のリフトまたはピットで、クランクケース保護を取り外し、ドレンプラグを緩めます。一部のプジョーモデルでは、ボート保護に特別な穴が開けられており、その取り外しが必要ない場合があるため、これは必要ありませんが、 ドレン栓とにかくネジを外さなければなりません。
- レベルチェック用メインプラグ
- プラグ、オイルドレンパイプ
オートマチックトランスミッションに排出されるフルードの量は約 3 リットルです。
オートマチックトランスミッションのメインプラグを外すには (写真1番)写真に示すように、四角い断面を持つレンチまたはヘッドが必要になります。
交換の次のステップは、プラグのネジを外すことです。容量3リットルのメインドレン用のチューブで、8六角レンチでネジを外します。
注記：部分的に交換するため、トルクコンバータ内のオイルを完全に抜くことができません。
オイルがすべて排出されたら、以下を取り付けます。
- ドレンチューブとオイル充填プラグ (2) ; 0.9 ± 0.1 da.Nm で締め付けてください
- レベルチェックプラグ (1) ; 3.3 ± 0.5 da.Nm で締め付けます。
注記: 排出されたボリューム 作動流体オートマチックトランスミッションの容量は約3リットルでなければなりません。
充填後にオートマチックトランスミッションのオイルレベルを確認する必要があるため、クランクケース保護装置を急いで取り付けないでください。
注意: ESSO LT 71141 オイルのみを使用できます。
乾式オートマチックトランスミッションの充填容量：5.85リットル。
充填作動液量：約3リットル。
- フィラープラグをオートマチックトランスミッション(3)にねじ込みます(できれば新しいガスケットを使用します)。 2.4 ± 0.3 da.Nm で締め付けます。
- 流体摩耗カウンタをリセットします（診断コンピュータで指定された手順に従ってください）。
オイルレベルの点検(オートマチックトランスミッション)
前提条件:
- 車は水平面上になければなりません
- 不在 緊急モードオートマチックトランスミッション
- 作動液充填プラグを緩めます (3) 写真
- 0.5リットルのオイルを注ぎます
- ブレーキを踏み、オートマチックトランスミッションセレクターを数回操作します
- セレクターをパーキングに設定します
- エンジンをアイドル回転数で回転させた状態で、プラグ (1) を緩めます。
- 車とオートマチックトランスミッションを 60 °C (+ 8 °C、-2 °C) で暖機します。
- 作動液が気泡とともに流れるまで待ちます
注記: オートマチックトランスミッションのオイルレベルは、エンジンの作動中にオイルを最初に流れ、次に気泡を含む流れ、次に滴下することによって達成されます。通常、作動油が気泡とともに排出されるときにプラグが締められます。
液面が増加すると、オイルやオートマチックトランスミッションが過熱する可能性があります。
レベルが低いとクラッチが摩耗します
何も記入しないでください フラッシング液 V 自動ボックス AL4ギア！
オートマチック トランスミッション オイルの交換に関する一般的な言葉
すべての車の所有者にとって、ギアボックス オイルの交換は不可欠なプロセスです。 この操作は専門家のみが定期的に実行する必要があります。 試み 独立した決定この問題により、トランスミッションの機能が著しく損なわれる可能性があります。 現在、オイル交換には主に部分交換と完全交換の 2 種類しかありません。オートマチックトランスミッションの部分オイル交換のプロセス
車がサービスステーションに到着したら、トランスミッションパンから古いフルードが排出されます。 この作業の後、パンとフィルター部分が取り外されます。 これらのコンポーネントは詳細な洗浄とクリーニングが行われます。 終了後は元の位置に戻します。 パンガスケットとフィルターの更新が必要なので注意してください。 その後、新しいオイルが注入され、サービス ステーションの従業員が必要なレベルに設定します。 車が始動し、下位レベルへの補充が始まります。 この方法の小さな欠点は、古いオプションと新しいオプションが混在していることです。 作動流体からの堆積物はすべてユニット内に残ります。 そのため、オートマチック トランスミッションの動作に大きな変化が見られない場合があります。
オートマチックトランスミッションフルード交換完了
完全な更新とは、ユニットから使用済みオイルを除去することを意味します。 しかし、100％完成したとは言えません。 要は一部が残っているということです。 平均して、これは総量の約 0.5 ～ 1% です。 各トランスミッションの構造には冷却システムが含まれています。 それは箱の外に出てしまいます。 車のエンジンが作動しているときは、液体が継続的に循環します。 システムから廃棄物を除去するという問題を解決できるのは最新の装置だけです。 しかし、同じ装置が新しい液体の汲み上げにも関与します。
彼は古いものを取り出し、すぐに回路を新しいもので満たします。 機器の動作はサービスステーションの専門家が監視します。 ダッシュボード。 デバイスは 2 つの透明なチューブで構成されている必要があります。 ポンピング用に設計されており、駆動オイルの全体的な状態を視覚的に評価できます。 そしてその後だけ。 両方のチューブの色が同じになるとすぐに、プロセスは完了したと見なされます。 部分的な置き換えではなく完全な置き換えを使用すると、ドライバーは次のものを受け取ります。
- オートマチックトランスミッションの性能向上
- 経済的な節約（部分的な場合は、10〜20,000 kmごとに交換する必要があります。）
- 個人的な時間を節約する
- ボックスの機能を拡張する
オートマチック トランスミッションのオイル交換は専門家のみが行う必要があります。
オートマチックトランスミッションのオイル漏れの原因
オートマスター ソ連時代彼らは、車からオイルが滴っていなければ、オイルが切れていることを意味すると冗談を言いました。 現在では状況が変わり、自動車の構成はますます複雑になっています。 箱の中にどのような種類のオイルが入っているかさえ重要になり、それがどのような結果をもたらすかを認識して、冗談であってもオイルの欠如について話す人は誰もいません。
もちろん、朝、車が一晩中泊まっていた場所に疑わしい油汚れを見つけたとしても、これはすぐにレッカー車を呼んで車をサービスセンターに運ぶ理由にはなりません。 しかし、疑惑を検証する価値はあります。 これを行うには、油滴がはっきりと見えるオートマチックトランスミッションの下に事前に数枚の紙または新聞を敷いて、夕方に車をガレージに置きます。 ガレージはありませんか？ 問題ない。 表面が硬く、汚れのない、清潔で乾燥した場所を選択するようにしてください。 結果は朝わかります。 オイル汚れがある場合は、車のトランスミッションに問題があります。 特に静止状態ではオイルの粘度が高いため、これは無視できません。 冷えたボックスに滴下した場合、運転中にオイルが加熱し始めると、オイルの流動性が高まり、漏れが激しくなります。
はるかに簡単
まず、最近ボックスに何か作業が行われたかどうかを覚えておく必要があります。 結局、製作者の普段の不注意で作動液が漏れてしまう可能性があるのです。 理由としては次のことが考えられます。
- オイルドレンプラグが締められていないことはまれではありません。
- センサーが完全にねじ込まれていない 逆行する交換した後、正しくねじ込まれていない場合はさらに悪化します。
- ボックス内のレベルを測定するために使用されるレベルゲージが曲がっているか、挿入が緩い。
- 箱の中の液体の平凡なオーバーフロー。
油が入った箱をダメにすることはできないという誤解があります。 これは間違っています。 余った場合は絞り出します。 オートマチックトランスミッションのシールが損傷する可能性があります。 これはすべて、非常に簡単に解決できます。 道具とあなたの手。 このユニットに自由にアクセスできるようにするために、車をピットまたは高架に運転します。 最も重要なことは、ドレンプラグのネジ山を壊さないように、狂信的にすべてを行うことです。
ガスケットからオイルが漏れると、さらに困難になります。 これもガソリンスタンドに行かなくても修理可能です。 新しいガスケットを購入するだけです。 交換の際は設置箇所に傷や欠けがないか確認させていただきます。 それらが存在する場合は、通常のエポキシ樹脂で表面の均一性を回復し、特殊なシーラントでガスケットを取り付けます。
ブリーザー
車が走行するとオイルは加熱され、停止すると冷却されます。 結果として生じる圧力差を補償するために、チューブがギアボックスのカバーに取り付けられており、ガスが膨張するときにそこを通って大気中に自由に逃げます。 このチューブが詰まると、ボックス内の圧力が上昇し始め、オイルがシールを通過し始めます。
この問題はブリーザーを掃除するだけで解決します。 これを行うには、カバー用の新しいガスケットをすぐに購入します。 古いものを使用することはお勧めできません。 このカバーを取り外し、適切な直径のワイヤーまたはスチールケーブルを使用してブリーザーを清掃します。 この後、残った汚れを取り除くために、吹き飛ばしてガソリンで洗い流します。 一部のギアボックス モデルでは、ブリーザーはねじ込み式バルブです。 安価なので交換した方がお得です。
スタッフィングボックス
ブリーザーが清掃されていない場合や単に摩耗が原因である場合など、さまざまな理由により、オイルがシールから漏れる可能性があります。 オイルシールの寿命が原因であれば、交換すれば大丈夫です。 比較的新しい車でオイルシールが故障した場合は、この現象の原因を突き止める価値があります。 最近低品質のオイルを使用した可能性があります。
オイルシールの交換を自分で行うのに十分なスキルがない場合は、行わない方が良いでしょう。 設置中に破損したり、傾いて設置されたりする可能性があります。 いずれにせよ、このような修理の結果、さらにオイルが漏れる可能性があります。
オートマチックトランスミッションで最も不快なこと
ドライブのシールからオイルが漏れた場合、ギアボックスを取り外すことによってのみ原因を取り除くことができます。 通常、そのような場合、車の所有者は同時にクラッチをすぐに交換し、ボックスのすべての動作機構を完全に診断し、そしてもちろんガスケットを交換しようとします。
輸入車の場合、エンジンとギアボックスの間でオイルが滴ったり流れたりする場合、これはトルクコンバータの故障を示している可能性があります。 したがって、高額な修理が待っており、この欠陥は特に日本車に典型的です。
いずれにせよ、オイルが車のオートマチックトランスミッションからどのように流出するかを無関心に観察することはできません。これは、高価な修理につながるだけでなく、故障の原因となる可能性があります。 緊急事態、特に車の移動中にボックスが詰まった場合。
オートマチックトランスミッションのオイルレベルを確認する方法 - ヒントとコツ
エンジンオイルを自分の手で交換する方法 プジョーのCVTのすべて オートマチックトランスミッション プジョー、オートマチックトランスミッション AL4
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フランスの自動車メーカーPSA（プジョー・シトロエン協会）はルノーと共同でこの4速を発売した。 オートマチックトランスミッション DP0(別名 - AL4）1999年。
AL4オートマチックトランスミッションは、 前輪駆動エンジンは1.4リッターから2リッターまで。 ドライブギアとハウジングには多くのオプションがあります。 設計者らは、DP0 は最大 210 Nm のトルクを伝達できると主張しています。 しかし、メーカーは、オーナーが裏蓋を壊すことを許さず、オーバーホールまでに150〜200tkm以上の走行距離を確保するために、伝達トルクを限界まで高めることなく設定を「厳しく」することを余儀なくされました。
オートマチックトランスミッション AL4-DP0これは、フランスのエンジニアによるユニークで非常に成功した開発です。 そのデザインは見事にシンプルで、「余計なものが一切ない」という極めて合理的です。そしてその結果、低コストを実現しています。これらの利点により、DP オートマチックを搭載した車が 100 万台以上販売されると同時に、 頭痛(嬉しいことに、ギアボックスは修理可能です) オートマチック トランスミッション技術者向け。
メーカー「プジョー・シトロエン」では彼女を「」と呼んでいますが、 AL4」、ロシアでは彼女を次のように知っています DP0分類別 ルノー、彼らの車は初めてオートマチックトランスミッションのオーバーホールを受けました。
2013年、フランスはDP0をベースに、AL4アダプティブ・オートマチック・トランスミッション（ポルシェ・ティプトロニック・システム搭載）の新たな改良版をロシア向けにリリースしたが、そのハードウェアは実質的に変更されていなかった。 ルノーはこれら 2 つの変更を次のように呼んでいます。 DP2- 前輪駆動車用および DP8- 全輪駆動用。 電気系統が更新され、1速から作動するトルクコンバーターの動作が変更され、同時にすでにZF製であるため、比較的長期間確実に機能します。 消耗品の修理キット DP0 は次の用途に適しています。 DP8右アクスルシャフトの新しいオイルシールがなくなるまで、ほぼ完全に。
AL4 トランスミッションの「ハードウェア」は、容易に最大 200 tkm、通常の動作と適時のメンテナンス/オーバーホールを使用すると、最大 100 万キロメートルまで走行できると考えられています。
オートマチックトランスミッションの冷却
DP0には油冷却用の熱交換器が付いています。 熱交換器を備えたすべてのトランスミッションは次の条件で動作します。 温度条件クリティカルに近い。 夏にはオートマチックトランスミッション DP0定期的に過熱するため、電気機器、つまり油圧ユニットが故障します。 これは デザインの特徴熱交換器を備えた多くのオートマチックトランスミッション。 80～100tkm走行後の責任はオーナーにあります。
+75..+90°の動作温度では、DP0 はほぼ永久であることに留意してください。 低くロードすればするほど、 高温、要素の早期老化が早く発生します。 さらに、プログラマーは、すでに 2 速から床に埋め込まれたアクセルペダルを使用してモードをオンにすることを可能にしました。 強制ブロックカップリングの熱は下がりますが、油の汚れや摩耗が促進されます。
クラッチはオイルを汚染し、その汚れは熱交換器（フィルターとしても機能します）内に沈着します。その結果、熱交換器が深刻に汚染された後、オイルは熱で冷却する時間がなくなります。 油圧プレート (およびソレノイド) が正常に動作しなくなるのはなぜですか? そして、オイルが汚れれば汚れるほど高くなります。 作業温度そして、バルブボディのギアシフトの制御が悪化すると、
熱交換器は価格が高すぎる上に耐用年数が短いため、交換することは一般的ではありません。 安いものを大量に使って洗う ATFオイル（内部）および不凍液 - 外部回路。 しかし、樹脂で詰まった劣化した熱交換器の代わりに、追加の冷却装置を設置する方が簡単で効果的であると考えられています。 ほとんどの職人はラジエーターを一緒に取り付けることを好みます。
発展した -ラジエーターを取り付けるためのアダプター左 代わりに 144998 熱交換器DP0。 外部 ATF 冷却およびサーモスタット 100099 はすでにアダプターに接続されています。
古いオートマチック トランスミッションをオーバーホールする場合、技術者は通常、熱交換器を外部ラジエーターと交換します。 しかし、所有者がさらに2〜3夏の間自分の車を使用する予定がある場合、このすべての面倒は正当化されます。
オイルとフィルターの交換
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オートマチックトランスミッションオイルフィルターは全モデル共通、No.144010です。 金属プラスチックフィルター 細かい掃除しかし、オートマチックトランスミッションの専門家は、オイルとDP0フィルターの交換について反対の意見を持っています。「交換できないオイル」から「2万kmごとに交換」へ。あるラビは次のように推論しました。「...モイシェ、そしてセミョン、あなたは正しいです。」 実際、車が新しい間、すべてのジョイントとコンポーネントには工場出荷時のクリアランスがあり、ブッシュは磨耗しておらず、オイルはフィルターによって非常に確実に洗浄されます。 また、80～90 tkm まではフィルターを交換する必要はほとんどありません。 有能で慎重な操作が必要であり、緊急の過熱や過負荷がないことが条件です。 この期間中の定期検査では、オイルが依然として非常に透明であることがわかります。 しかし、オイルが経年劣化して摩耗し、汚れがオイル内に蓄積すると、油圧の低下を伴う摩耗の連鎖反応が始まります。 ポンプはシステムにますます多くのオイルを供給しますが、すべてがバッグに到達します 圧力が少なくなるそして汚れたオイルがシールやブッシュの隙間からどんどん激しく吹き抜けます。 そして、150〜200tkmを走行した後は、20tkmごとにオイルを交換する（「部分的」交換）か、ギアボックスとトルクコンバータの定期的なオーバーホールが必要になります。 まあ、あるいは機械自体を新しいものに交換してください。 どうやって 古いユニット、ハードウェアコンポーネントの磨耗が大きくなり、コンポーネント内のオイルがより早く汚染されます。 |
このオートマチックトランスミッションの寿命は、オーバーホール前に慎重に点検してください。 正しい操作走行距離は150〜200tkmになる可能性があり、完全なオーバーホールと消耗品の交換を伴う適時の修理の後、車自体がまだ走行している場合、走行距離は50万kmに延長される可能性があります。
同時に、車が運転を拒否して「瀕死のピット」を要求するのを待たずに、大規模なオーバーホールを決定する価値があります。
オーバーホール・オーバーホール用パーツ
修理キットを選択します - 左側のボタンを押します。
古い車を完全にオーバーホールするには、通常、ピストン、ブッシュ、ブレーキ バンド、フィルター、EPC/TCC ソレノイドのセットなど、消耗品 (マスターキット コンポーネント) のすべてのセットを注文します。
キット (修理キット「Overol」) - No. 144002 - すべてのフランス車に適しています。 マスターの間で最も人気のある 2 つの構成は、より完全で人気のある構成 (-144002A -PR) とより多くの予算 - - 144002D)。 これらのオーバーロールには両方ともバルブ ボディ ガスケットが含まれています。
リペアキットDP0が適していますのために DP8/DP2適切なアクスルシャフトシールがない限り、ほぼ完全に。
ギアボックスの完全なオーバーホールのためのガスケット修理キットは、ほとんどの場合一緒に注文されます。 完全なセット フリクションディスク- No. 144005 - クラッチは、非オリジナル品と同社のオリジナル品が同様によく注文されます。 価格と品質の比率は同等です。 DP8/DP2にも適しています。
ゴムコーティングされたピストンのセットは、過熱したボックスのオーバーホールのためにほぼすべての注文に含まれています。 職人がこのキットの品質と構成（サーボピストン付き）を決定しました - No.144008B-NK。 ()
2004 年以降、バルブ本体が変更され、バルブ本体ガスケット (OverolKit ATOC および Precision に含まれる) が導入されました。古いマスターはめったに交換せず、時にはガスケットが存在することさえ知らずに交換します。 それに伴い、E1 パッケージには 3D カットのテフロン リングが必要です。
完全な修理キット Masterkit - 144007 には、ガスケット (002) とクラッチ (005) のセットが含まれています。
バルクヘッドはトルクコンバータの修理とともに実行する必要があります - 144001 .
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弱点オートマチックトランスミッション AL4-DP0 電気的に： 
ソレノイド ( ) - 電気圧力調整器# 144431 . 交代要員のリーダー。 これらを使用すると、プラスチック製のシールリング (144179) とブッシュが常に交換されます。これがソレノイドの寿命を急速に消耗させる原因です。 メーカーによると、2003 年秋より前に製造されたソレノイドには設計上の欠陥があり、最初のオートマチック トランスミッション修理時に交換する必要があるとのことです。 交換後はオートマチックトランスミッションの調整が必要です。 通常、両方のソレノイドが交換されます (EPC ライン圧力と TCC トルクコンバーターのロックアップ)。 「オリジナル」ソレノイドとボルグ ワーナー ソレノイドが販売されています。 アメリカのオリジナルメーカーであるボルグワーナーのソレノイドは、複雑な電気バルブの自社生産を放棄し、長い間「オリジナル」ソレノイドが入った箱に入れられてきました。 ただし、「オリジナル」の価格は通常少し高くなります。 EPC ソレノイドの耐用年数は、特にボックスのコンポーネント (テフロン リングとブッシュ) が摩耗した場合、比較的短くなります。 通常、EPC ソレノイドが最初に故障しますが、2 番目のソレノイド (TCS) が異常に動作すると、すぐに過熱してオイルが汚染され、バルブ本体が破損します。 ブッシュやテフロンリングを交換しないと、交換したソレノイドの寿命が短くなります。 残りの 6 個の EVS シフト ソレノイド -No. 144421 過負荷なしで動作し、頻繁に変更しないでください。 |
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ブシュ。 ここでは、円筒形のすべり軸受 (理論家は通常のブッシュと呼んでいます) がシールとしても機能します。 そして、最初に最も一般的な問題はブッシュの摩耗です。 境界線の摩耗は、 連鎖反応: オイルが漏れ始め、バッグ内の圧力が十分でなく、コンピューターが EPC ソレノイドにチャネルを全断面に強制的に開き、ポンプが最大負荷で動作し、EPC ソレノイドが急速に劣化し始めます。 不十分な圧力で作業すると、対応するパッケージのクラッチとオイルが「破壊」されます。 オーバーホールする場合はブッシュの状態を確認し、ソレノイドを交換する場合は最も丈夫なブッシュ (-0.100 mm) を必ず確認してください。 ポンプ カバー ブッシュ、DP0/AL-4 (57.2x 54.8mm x13.7mm)、通常は Sonnax ブッシング # を注文します 144034 , - ポンプ ステーター ブッシュ、後部大 (29x 26.0 mmx16)、-# 144037 
およびドラムブッシュ E2/E1 (37.9x 35.2mm x17) 144036 。 3 つのブッシュすべての摩耗が許容値を超えている場合は、ブッシュをセット 144030 として交換してください。 
DP0-AL4 を専門とする職人は、3 つのブッシュすべての摩耗をチェックするための特別な「キャリバー」ツールを持っています。 Sonnax ブッシングを取り付けた後、オイルの清浄度と温度が維持されていれば、DP0 はさらに数年間動作します。 同時に、彼らは間違いなくそうします トルコンオーバーホール - 144001 . |
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摩耗したジョイントによるオイルの損失により、ライン内の圧力が低下し、摩擦クラッチが滑って焼き付きます。 片側のフリクションディスクの摩耗は均等に発生し、ほとんどすべての大規模な修理ではフリクションディスクが交換されます。 完全なセット: No.144005。 フリクションディスクを単品で販売する場合、セット全体の価格が高くなります。 ほとんどの場合、彼らはボルグワーナーのキットを購入しますが、ケースの 30% はオリジナルではありません。 オイルが焼けた状態で数時間稼働したDP0は、一対のソレノイドの交換とともに、日常作業としてクラッチ（＋トルコンクラッチ＋ブレーキバンド）の交換が必要となる。 これは、摩擦ライニングが焼けた油性樹脂で飽和している場合に特に重要です。その後、摩擦ライニングは熱を除去し、荷重を保持する能力を大幅に低下させ、衝撃や滑りを引き起こす「滑り破壊」まで荷重を保持します。 |
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ピストンをすべて交換する必要はありません 素晴らしい経験このトランスミッションのピストンを個別にトラブルシューティングして交換します。 ピストン 144902 (サーボ F1) と 144912 (サーボ F2) が最初にリソースを使い果たします.ブレーキバンドを交換しないと、大規模なオーバーホール後、最初の数週間以内にブレーキバンドが詰まり、焼けてしまいます。 |
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- ブレーキバンド(F2 と F3 のペア) - #144020 、オイルが焼けた状態で到着した機械をオーバーホールするたびに変化します。 合わせてサーボピストンも交換します。 （より高い）。
摩耗したベルトとサーボピストンで長期間運転すると、F3パッケージの摩耗したドラム（番号144550）を交換する必要があるという事実につながります。 |
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油圧バルブブロック (油圧ブロック) #144740 が一般的な修理箇所です。 過熱や汚れた油は断固として好きではありません。 過熱により金属プレートの形状が変化し、スプールが詰まり、スプリングには破損するまで過負荷がかかります。 老朽化による交換品の一つが油圧センサー：No.144415です。 古い車のバルブ本体の現地修理中に、バルブ本体カバーのガスケットが交換されます - 144301。 油圧ユニットのいくつかの改良版が開発されています。 異なるエンジンそしてオート。 多くの油圧ユニットのアルミニウム合金は過熱により歪みます。 多くの場合、プレートの溝が切り粉や摩擦紙の浮遊物で詰まり、油圧プレートの異常動作につながります。 オーバーホールの際にはハウジングの形状を確認する必要があります。 2008年から2011年に生産されたバルブブロックでは、トッププレートを固定しているボルトが頻繁に緩むことがありました。 汚れたオイルで作動すると、バルブ本体の寿命が大幅に短くなります。 摩擦粉塵の浮遊により、チャンネルとバルブスプールが摩耗します。 アメリカの修理第一人者Sonnaxは、磨耗したDP0水圧プレートの「冠状動脈バイパス移植」用の修理キットをリリースしたが、新しいプレートの方がそれほどコストがかからず、保証された結果が得られる場合、そのような複雑な手術を決心する人はほとんどいない。 バルブ本体は非常に信頼性が高く修理可能ですが、大規模なオーバーホールでバルブ プレート自体の交換が必要になることはほとんどありません。 ほとんどの場合、EPC/TCC ソレノイドの清掃と交換で十分です。 |
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ガスケットは必ず交換します 現地の修理裏表紙 - 144304 . リングのセット - 144199。汚れたオイルでの操作、激しい加速、または雪や泥の上での長時間のスリップによる摩耗。 （ガスタービンカップリングの磨耗） オイルやクラッチ圧の損失、クラッチの発火につながります。 |
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これは、E2 パッケージ内のハブ 570 とドラム 554 の間に配置されます。 技術者は、DP0-AL4 を再組み立てするときは、必ずこの場所を確認することをお勧めします。 |
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ただし、ほとんどの場合、残りのシールも同時に交換されます: - 左アクスル シャフト #144076、およびハウジング側の外側の右アクスル シャフト #144077 これらのシールを交換する 経験豊富な職人この問題は、Overol Kit (ガスケットとシールの修理キット) を購入したかどうかに関係なく、常に発生します。 オイル漏れはオイルシールを交換するだけでは治りませんので注意が必要です。 これはより大きな問題の症状であり、ブッシュの磨耗と動作が確認されていない場合は、 トルクコンバータ、その後、安価なオイルシールの交換は、通常、ポンプ、ブッシュ、および残りのトランスミッションハードウェアを破壊するだけです。 |
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ポンプシールとブッシュの漏れの問題が続く場合は、ポンプ全体を交換する必要があります - 144500。ほとんどの場合、中古ポンプが修理に使用されます。 |
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プラネタリーセット リア-リア No.144582 . クラッチドラム F3-144550。 |
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次に、使い古された古い車のまれなハードウェア交換:ボディ間ガスケットは1.4～1.6リッターエンジン搭載車用と1.8～2.0リッターエンジン搭載車用の2種類があります。 サイズが異なります (長さは 10 mm) #144305
消耗品の中で交換の主役はクラッチパック E2(4位).
フリクションディスクパック E2、DP0/AL-4、片面内歯付（No.144100BI）そしてそれに隣接して - 片側に外歯（No. 144120BE ）は修理のたびに変更されます。
また、F1 パッケージのディスク 144106 144126 も頻繁に焼き付けられます。 ディスク付きクラッチ 144110 144130 パッケージ E1。 クラッチを交換する場合は、対応するブッシュとリングを交換する必要があります。
ディファレンシャル - 144716。 (プジョーとルノーではシャフトのスプラインが異なります)
箱は非常にシンプルで修理可能です。 スペアパーツは最初の電話で簡単に入手できます。 何百人もの初心者のオートマチック トランスミッション修理専門家がトレーニングを受け、成長してきました。 そして、修理が正しく行われれば、一夏以上持ちます。 ルノー・シトロエン・プジョー自身だけでなく、独自の予算と信頼性の高いヤトコフ 4 迫撃砲で有名なメキシコで組み立てられた日産によってさえ、この車が 21 世紀の幅広い自動車に再び選ばれたのは当然のことです。あらゆる味。
オレンジ色の背景の番号をクリックすると、オンライン ストアで必要なアイテムの価格と在庫状況を確認できます。
このファミリーのオートマチック トランスミッションが搭載された車は次のとおりです。
| 車のモデル | G.V. | 製造国 | オートマチックトランスミッションタイプ | エンジン | オートマチックトランスミッションモデル | 備考 | |
| チェリー | A3 | 09-10 | CHN | 4SP 4WD | L4 2.0L | AL4 | DP0 |
| チェリー | A5 | 06-11 | CHN ロシア イギリス | 4SP 4WD | L4 2.0L | AL4 | DP0 |
| チェリー | イースターA6 | 09-10 | CHN | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | |
| シトロエン | ベルリンゴ | 00-02 | 超能力者 | 4 SP フィード | L4 1.6L 1.8L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C2 | 06-10 | CHN | 4 SP フィード | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C3/C3ピカソ | 08-11 | ブラジャー | 4 SP フィード | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C3 | 01-11 | FRA ESP | 4 SP フィード | L4 1.4L 1.6L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C3 | 11 | CHN | 4 SP フィード | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C4/C4ピカソ | 04-11 | FRA ESP ARG CHN RUS | 4 SP フィード | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C5 | 00-11 | フラチェン | 4 SP フィード | L4 2.0L 2.2L V6 2.9L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C8 | 02-11 | FRA | 4 SP フィード | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C-トリオンフ | 06-11 | CHN | 4 SP フィード | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| フィアット | ユリス | 00-06 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | DPO | |
| キア/ナザ | 206 ベスタリ* | 06-09 | MYS | 4SP FF | L4 1.4L | AL4 | DPO |
| ランチア | フェドラ | 02-05 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | |
| 日産/ダットサン | プラチナ | 02-10 | メキシコ | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | |
| プロドゥア | ケリサ | 01-06 | MYS | 4SP FF | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| プロドゥア | ケナリ | 00-09 | MYS | 4SP FF | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| プロドゥア | ビバ | 07-11 | MYS | 4SP FF | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 206/206SD | 00-11 | BRA CHN FRA IRN MYS UK | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 207/207 情熱 | 06-11 | ARG BRA CHN FRA IRN SVK ESP | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| プジョー | 306 | 00-02 | FRA ITA ESP | 4SP FF | L4 1.8L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 307 | 01-11 | ARG CHN FRA | 4SP FF | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 308 | 07-11 | ARG CHN FRA | 4SP FF | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 406/406 クーペ | 00-05 | エジプト・フラ・イタ | 4SP FF | L4 1.7L 1.8L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 407 | 03-11 | フラ・ミズ | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 408 | 11 | CHN | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 807 | 02-10 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | クリオ | 00-11 | コル フラ メキシコ SVN ESP トゥール | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | エスパス | 00-02 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | フルエンス | 09-11 | ARG RUS トゥール | 4SP FF | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | カングー/カングー LCV | 00-11 | フラ・ミズ | 4SP FF | L4 1.4L 1.5L 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | ラグナ | 00-07 | FRA | 4SP FF | L4 1.8L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | ローガン | 07-10 | ロシア | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | メガネ | 00-11 | ARG BRA FRA IRN ESP TUR | 4SP FF | L4 1.4L 1.5L 1.6L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | モード | 04-11 | 超能力者 | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | サフラン | 00 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L 2.2L | AL4 | DPO |
| ルノー | サンデロ | 11 | FRA | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | 風光明媚な | 00-11 | ブラフラマイズ | 4SP FF | L4 1.5L 1.6L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | シンボル/タリア | 00-11 | トゥール | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L | AL4 | DPO |
| サムスン | SM3 | 09-11 | PRK | 4SP FF | L4 1.5L | AL4 | DPO |
このオートマチック トランスミッションを修理するためのおおよそのスペアパーツの範囲。
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| フルネーム | コードを入力して、在庫状況と価格を確認してください |
| オートマチックトランスミッションDP0/AL4のトルコンの診断・修理 | 144001 |
| ガスケットとシールのセット リアカバーガスケットあり、ピストンなし、ボディ間ガスケットおよびリアカバーガスケットなし、DP0/ AL4 ルノー、1998-06 (修理キット\ オーバーホール キット\ オーバーホール キット) | 144002A |
| ピストンなしのガスケットとシールのセット、ボディ間ガスケットとリアカバーガスケットなし、DP0/ AL4 ルノー、1997 年以降、(修理キット\ オーバーホール キット\ オーバーホール キット) | 144002A |
| ガスケットとシールのセット リアカバーガスケット付き、ピストンなし、ボディ間ガスケットなし、DP0/ AL4 ルノー、1996 年以降、(修理キット\ オーバーホール キット\ オーバーホール キット) | 144002A |
| ピストンなしのガスケットとシールのセット、バルブボディガスケット付き 2004-2006、ボディ間ガスケットとリアカバーガスケットなし) 1997 年以降、DP0/ AL4 ルノー、(修理キット\ オーバーホールキット\ オーバーホール K | 144002D |
| オートマチックトランスミッション全体用の片面フリクションディスクのセット、DP0/ AL-4/ AT-8/ DP2 Renault 1997-Up | 144005 |
| すべてのオートマチック トランスミッション、DP0/ AL-4/ AT-8/ DP2 のすべてのフランス車 (最大 2 リッター 1999 年以降) 用の片面フリクション ディスクのセット | 144005 |
| マスターキット AL-4/DP0/AT8/DP2 ルノー 1997 年以降 (ガスケットとシールのセット、すべてのクラッチ) マスターキット、144002A-PR + 144005-BW で構成 | 144007 |
| マスターキット AL-4/DP0/AT8/DP2 ルノー 1997 年以降 (ガスケットとシールのセット、すべてのクラッチ) マスターキット、144002A-PR + 144005-LN で構成 | 144007 |
| マスターキット AL-4/DP0/AT8/DP2 ルノー 1997 年以降 (ガスケットとシールのセット、すべてのクラッチ) マスターキット、セットで構成 144002A-AT + 144005-LN | 144007 |
| ゴム引きピストンセット DP0// AL4/ AT8/ DP2 (5 個) バンド用ピストンなし | 144008A |
| ゴム引きピストン 7 個セット (サーボピストン付き) DP0/ AL-4/ AT8/ DP2 ピストンキット PEUGEOT 1997-Up | 144008B |
| ゴム引きピストン 7 個セット (サーボピストン付き) DP0/AL-4/AT8/DP2 ピストンキット 1997-Up | 144008B |
| 144010 | |
| フィルター、DP0/AL-4/AT-8/DP2 2 リッターまでのすべてのフランス車 1999 年以降 | 144010 |
| 144020 | |
| ブレーキバンド、幅40mm、クラッチF2/F3、2リットルまでのすべてのフランス車用、DP0/AL-4/AT-8/DP2、CHERY、CITROEN、FIAT、KIA/NAZA、LANCIA、NISSAN/DATSUN、PERODUA、プジョー、ルノー、サムス | 144020 |
| ポンプ ステーター バビット ブッシングのセット (2 個)、DP0/AL-4/AT-8/DP2、ブッシング キット、1999 以降 | 144030A |
| babbitt ブッシングのセット (10 個)、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 最大 2 リットルのすべてのフランス車、ブッシングキット、1999 年以降 | 144030 |
| セット (8 個) ブロンズ ブッシング DP0/AL-4/AT-8/ DP2 最大 2 リットルのすべてのフランス車、ブッシング キット、1999 年以降のオメガ マシン | 144030 |
| ポンプ カバー ブッシュ、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 [57.2x54.8x13.7] 1999-Up | 144034 |
| ドラムブッシュ E1/E2、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (37.9x35x17) 1999-Up | 144036 |
| ポンプ ステーター ブッシュ、リア大、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (29x26x16) 1999-Up | 144037 |
| ドラム用遊星歯車ブッシュ F3、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (43.8x41.3x14.3) | 144039 |
| オイルシール/ポンプシール、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (ガスケットおよびシール修理キットに含まれています) シール、オイルポンプ 1999-Up | 144070 |
| アクスルシャフト オイルシール LEFT (54x40x6.8)、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-up | 144076 |
| アクスルシャフト オイルシール RIGHT (28x56x8)、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-up | 144077A |
| 144100BI | |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、E2 (4th) 片面内歯付き 高エネルギーグラファイト (HEG) 1999-Up | 144100BI |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、E2 (4th) 片面内歯付き 高エネルギーグラファイト (HEG) 1999-Up | 144100BI |
| フリクションディスク、DP0/AL-4 F1/AT-8/ DP2 ブレーキ片面内歯付き HEG 1999-Up | 144106BI |
| フリクションディスク DP0/AL-4/AT-8/ DP2 F1 ブレーキ片面内歯付き HEG 1997-Up | 144106BI |
| 144110BI | |
| フリクションディスク、DP0/ AL-4/AT-8/ DP2 E1 Rev 片面内歯付き HEG 1999-Up | 144110BI |
| 144120BE | |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E2 4速ギア、片側外歯付き 1999-Up | 144120BE |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E2 4速ギア、片側外歯付き 1999-Up | 144120BE |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、F1 (第 2 ブレーキ) 片面外歯付き 1999-Up | 144126BE |
| フリクションディスク DP0/AL-4/AT-8/ DP2、F1 (第 2 ブレーキ) 片面外歯付き HEG 1997-Up | 144126BE |
| 144130BE | |
| フリクションディスク DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E1 Rev 片面外歯（台形歯） 1997-Up | 144130BE |
| サポートディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 3-4 (E2) (サイズ 124x82x5.5mm。歯 - 外側 8 個) | 144140A |
| スラストディスク、プレッシャープレート、DP0AL-4/AT-8/ DP2 2nd(F1) Ext Spl 97+ | 144146 |
| サポートディスク、プレッシャープレート、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 rev (E1) Int Spl [サイズ 159.5x120.5x8.25mm 歯 - 8 INSIDE.] 97+ | 144150 |
| テフロン圧縮リング、1 個の価格 (修理キットに含まれます...002)、DPO/AL-4/AT-8/DP2 (18x1.8x1.75)、リング入力シャフト (テフロン) | 144177 |
| バックカバー小およびバッテリー用テフロン圧縮リング (突き合わせロック (フラット))、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (32x1.9x28) 1999-Up | 144179A |
| テフロンバッテリー圧縮リング、小、DPO/AL-4/AT-8/DP2 (25mm x 21mm) アキュムレータリング (小) | 144179B |
| テフロン圧縮リング、大型バックカバー、オリジナルロック付き、(リングを2個注文する必要があります) DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (54x1.9x50) 1999-Up | 144179Z |
| テフロン圧縮リング、大型バックカバー、ロックなしのオリジナル、(2 つのリングを注文する必要があります) DP0/AL-4/AT-8/DP2、(54x1.9x50) 1999-Up | 144179 |
| 6 個のテフロン圧縮リングのセット、ロックなしの大型リング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 シーリング リング キット | 144199K |
| バンド用ドラムワッシャー F3（ワッシャー/すべり軸受）、DP0/AL-4/AT-8/DP2 ワッシャー ドラム F3（バンドブレーキ） | 144203 |
| ニードルローラーベアリング、ハブ 570 とドラム 554 の間に配置、寸法 31x47x4、DP0/AL-4/AT-8/DP2、ベアリング | 144231 |
| ニードルベアリング、ベアリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 フロントプラネットとサンギヤ間、リアプラネット | 144247 |
| 滑りベアリング、フロント遊星歯車ナットにフィット (F3 ドラム (ベルトの下) とフロント遊星の間にあります) ワッシャー、DP0/AL-4/AT-8/DP2 | 144250 |
| バルブボディカバーガスケット、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (ガスケットおよびシール修理キットに含まれます) 1999-Up | 144301 |
| リア カバー ガスケット メタライズド、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (修理キット...002 に含まれます) 1999-Up | 144304 |
| ボディ間ガスケット、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1.4L/1.6L ナロー (ディファレンシャル用の穴がある箇所で 5 mm 狭くなります) 1999-Up | 144305A |
| ボディ間ガスケット、DP0/AL-4/AT-8/DP2 幅 1.8L/2.0L (ディファレンシャル用の穴がある場所で 5 mm 幅が広くなります) 1999 年以降 | 144305B |
| オイルディフレクターキャップ、DP0/AL-4/AT-8/DP2 オイルセパレーター、ルノー | 144306 |
| ゴム製シールリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 Oリングオイルポンプ | 144311 |
| ゴムポンプシールリング DP0/AL-4/AT-8/DP2、(151x145x3) O リング、オイルポンプからケース | 144311 |
| O リング、ゴム製ピストン リテーナー「E1」、DP0/AL-4/AT-8/DP2、(50x3mm)、O リング ピストン リテーナー E1 | 144336 |
| 大型 O リング、ゴム、熱交換器用、寸法 67x72.5x3.6mm DP0/AL-4/AT-8/DP2 RING クーラー | 144338A |
| 小型ゴム O リング、熱交換器用、寸法 23.6x30x4.6、RING DP0/AL-4/AT-8/DP2 RING クーラー | 144338 |
| 熱交換器ボルトワッシャーはゴムコーティングされており、寸法は 20x28x1.5 です。 DP0/AL-4/AT-8/DP2。 指輪 | 144339 |
| センサー、センサー DP0/AL4/AT-8/DP2 MLPS (ギアボックス スイッチ) | 144410 |
| 油圧センサー Sensor DP0/AL4AT-8/DP2 PRESSURE 配線付（3接点） | 144415A |
| クラッチパック作動用ソレノイドエレクトロバルブ (シフト)、ソレノイドシフト、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1999-Up | 144421 |
| リニア圧力ソレノイド電子バルブ、ソレノイド EPC、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-Up (1 個) | 144431A |
| オイルポンプASSY、DP0/AL-4/AT-8/DP2 | 144500 |
| クラッチドラム F3、ベルト用 DP0/AL-4/AT-8/DP2、中空、最新化 (ブッシュなし) ( 新しいサンプル、ブッシング付きドラムの代わりに取り付けられます) 1999-Up | 144550A |
| クラッチドラム F3、DP0/AL-4/AT-8/DP2 テープ用、中空 1999-Up | 144550A |
| クラッチドラム 3-4 E2 (サイズ 131x52x53.8mm、上部からロッキングリングスロットまでの距離 - 2.9MM)、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-Up | 144554 |
| 144555 | |
| クラッチシャフト付きインプットドラム E1、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-Up | 144555 |
| クラッチ用ハブ、クラッチハブ、DP0/AL-4/AT-8/DP2、4thクラッチ | 144570 |
| クラッチ用ハブ、クラッチハブ、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 F1 W/SUN GEAR リアプラネット | 144577 |
| 144582 | |
| ベルトドラム付きリア遊星ギアセット、DPO/AL-4/AT-8/DP2 | 144582 |
| フロント遊星ギアセット、DPO/AL-4/AT-8/DP2 | 144584 |
| サンギア、サンギア、DP0/AL-4/AT-8/DP2 フロントプラネット(40T) | 144614 |
| VALVE DP0 KIT オーバーサイズ圧力レギュレーターバルブ修理キット | 144741A |
| 144859 | |
| 止め輪、スナップリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2ピストンセットE2 | 144859 |
| 144862 | |
| 止め輪、スナップリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2ピストンセットE1 | 144862 |
| 止め輪、スナップリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2ピストンセットE2 | 144863 |
| ピストンブレーキ。 テープ、(F3) ピストン サーボ DP0 (46 mm) 1998-Up | 144902 |
| ピストンブレーキ。 テープ (F3)、ピストン サーボ DP0/ AL4/ AT8 ピストン サーボ (46 mm) 1998-Up | 144902 |
| ピストンブレーキ。 テープ、ピストン、サーボ DP0/AL4/AT8 (F2) (65 mm) | 144912 |
| ピストンブレーキ。 テープ、ピストン、サーボ DP0/ AL4/ AT8 (F2) (65 mm) | 144912 |
| スプリング、スプリングアキュムレータAssy DPO/AL-4/AT-8/DP2 | 144936 |
| 144960 | |
| ラバーコーティングされたクラッチピストン E1、DP0/AL4/AT8/DP2 (152x63x45) 1999-Up | 144960 |
| ラバーコーティングされたクラッチピストン F1、DP0/AL4/AT8 (178x142x9.6) 1998-Up | 144961 |
| ラバーコーティングされたクラッチピストン E2、DP0/AL4/AT8/ DP2 (112x47x25) 1999-Up | 144964 |
| ピストン ラバーコーティングクラッチ E2、ピストン、DP0/AL4/AT8/ DP2 (112x47x25) | 144964 |
| ピストンリターンスプリング、スプリング DP0/AL-4/AT-8/DP2 E1 | 144971 |
| ピストンリターンスプリング F1 DP0/AL-4/AT-8/DP2 | 144972A |
| リターンスプリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 F1 | 144972A |
| 144972 | |
| ピストンリターンスプリング、スプリング DP0/AL-4/AT-8/DP2 E2 (48.8x66.8x22) | 144972 |
| ピストンゴム引きサポート E1、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1999-Up | 144980 |
| 144984 | |
| ゴムコーティングされたサポートピストン E2、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、1998-Up | 144984 |
| ラジエーター - オートマチック トランスミッション DPO/AL-4/AT-8/ DP2、シトロエン/プジョー/ルノー 2000-Up 用熱交換器 | 144998A |
| 冷却システムキット DP0 (アダプター-アダプター 144998-TN + サーモスタット 100099L + ラジエーター 100104A-TC) | 144998K |
| 外部ラジエーターをオートマチック トランスミッションに接続するためのアダプター、DPO/AL-4/AT-8/ DP2 (標準の熱交換器の代わりに)、CITROEN/ PEUGEOT/ RENAULT、2000-Up | 144998 |
1. 変速の法則
ギアボックスの動作モードは、次の情報によって決定されます。
*位置 スロットルバルブ
ギアボックスが動作するとき、コンピューターは「ギア シフトの法則」と呼ばれる一連の曲線に基づいてギア シフトの決定を行います。
各切り替え法には次のものが含まれます。
* ギアシフトしきい値 (ギアを上下に変更する)
※トルコンのロックアップ閾値（ロックアップカーブ）
*キックダウンモードのポイント
1.1. ギアシフトカーブ
(IMG:http://psa-club.ru/images/stories/al4/1.jpg)
ギアシフトの法則の例 (トルクコンバーターのロックアップ曲線は示されていません)。
X - 車速。
(A) 2 速から 1 速への移行曲線。
(B) 1 速から 2 速への移行曲線。
3速から2速への移行曲線。
(D) 2 速から 3 速への移行曲線。
(E) 4 速から 3 速への移行曲線。
(F) 3 速から 4 速への移行曲線。
「G」 例ポイント 1。
「H」例ポイント2。
ギアチェンジは、動作点がカーブを横切るとき (速度が増加または減少するとき) に発生します。
注: シフトのしきい値は、繰り返しのギア変更を避けるためにシフトアップまたはシフトダウンするときに異なります。
いずれの場合でも、ギアシフトの法則により、ドライバーは自分の指示に従って車両のパフォーマンスを最適に活用することができます。
アクセルペダルをいっぱいに踏み込むと、コンピューターは自動的にKD（キックダウン）モードに切り替わります。
* 3速ギアが入っている
※車の速度が100km/hに達すると変速します。
※アクセルペダルを80％踏み込んだ状態
* 4速ギアが入っている
※車速が72km/h以下になるとシフトダウンが発生します
1.2. トルクコンバーターのロックアップ曲線
トルクコンバータのロックアップ曲線の例（シフト曲線は示されていません）。
X - 車速。
Y - アクセル ペダル位置 (%)。
(J) 2 速から 1 速への移行時のトルクコンバーターのロックアップ曲線。
(K) 1 速から 2 速への変速時のトルコンのロックアップ曲線。
「KD」 送信モードは以下の情報により決定されます。
(L) 3 速から 2 速への移行時のトルコンのロックアップ曲線。
(M) 2 速から 3 速への移行時のトルコンのロックアップ曲線。
(N) 4速から3速へ移行する際のトルコンロックアップカーブ。
(P) 3 速から 4 速への移行時のトルコンのロックアップ曲線。
「Q」例ポイント1.
「R」例ポイント2.
例 1: 車の速度が上がります。
※アクセルペダルを80％踏み込んだ状態
* 3速ギアが入っている
※車両速度が75km/hに達するとトルコンがロックします。
例 2: 車の速度が低下します。
※アクセルペダルを80％踏み込んだ状態
* 4速ギアが入っている
※車速が58km/h以下になるとトルコンのロックが解除されます。
2. アルゴリズムとプログラムの切り替え
(IMG:http://psa-club.ru/images/stories/al4/3.jpg)
S - 通常モードでの動作のアルゴリズム。
T - ギアボックスを過熱から保護するためのアルゴリズム。
「 1 」 プログラムセレクター。
" 2 " トランスミッション液の温度に関する情報。
(L1) 経済的なアルゴリズム。
(L2) 中程度のアルゴリズム。
(L3) スポーツアルゴリズム。
(L4) ブレーキアルゴリズム 1.
(L5) ブレーキアルゴリズム 2。
(L6) 降下アルゴリズム。
(L7) スノーモードアルゴリズム。
(L8) ブロックなしのアルゴリズム。
(L9) 加熱アルゴリズム。
(L10) 熱保護アルゴリズム。
コンピューターは 10 のギア シフト アルゴリズムを使用します。
※6 自動適応アルゴリズム
※1 「snow」モードの切り替えアルゴリズムの特徴
※1 ブロックを行わないアルゴリズム
※1 ギアボックスとエンジンを暖機するためのアルゴリズム
※1 トランスミッション熱保護アルゴリズム
メモリに保存されたアルゴリズムにより、 ダブルスイッチングより低いギアに。
注: 純粋な油圧トランスミッションでは、ギアシフト アルゴリズムは 1 つだけです。
注: 「強制ギアシフト」動作モードでは、使用可能なギアの数が制限されます。 「自動」モードで使用されるしきい値を使用します。
自動調整を備えたアルゴリズムは次のとおりです。
* 経済的なアルゴリズム (燃費を重視する場合)
* 中程度のアルゴリズム (経済的なアルゴリズムと比較して、よりスポーティな車の挙動)
・スポーツアルゴリズム（スポーツドライビング）
※ブレーキアルゴリズム1（車両荷重が軽い、坂道が少ない場合に適応したアルゴリズム）
* ブレーキアルゴリズム 2 (重大な車両負荷とブレーキに適応したアルゴリズム) 急な坂)
* 降下アルゴリズム（降下、エンジンブレーキの使用に適応したアルゴリズム）
電子コンピュータは 3 つの車両制御プログラムを制御します。
* 通常 (自己適応パラメータ)
* スポーツ
* 雪
ドライバーは、対応するボタンを押すことで、希望のモード プログラムを選択できます。
プログラムの選択は、対応するインジケーターが点灯することによってインストルメントパネルに表示されます。
経済的なプログラムへの移行は、アクティブなプログラムに対応するボタンを押すことによって達成されます。
イグニッションをオンにすると、ギアボックスは常に「通常運転」プログラム モード (自己適応) に設定されます。
2.1. 通常走行プログラム（自己適応パラメータ）
通常の運転習慣（燃費が重要な場合）に適応したプログラム。
コンピューターは、道路状況、エンジン負荷、運転スタイルに応じてトランスミッションの動作を調整します。
(IMG:http://psa-club.ru/images/stories/al4/4.jpg)
U - 「ドライバー」アルゴリズム。
V - 「車の積載」アルゴリズム。
(L1) 経済的なアルゴリズム。
(L2) 中程度のアルゴリズム。
(L3) スポーツアルゴリズム。
(L4) ブレーキアルゴリズム 1.
(L5) ブレーキアルゴリズム 2。
(L6) 降下アルゴリズム。
(LC) 選択されたアルゴリズム。
「通常の」動作中、コンピューターは 6 つのギア シフト アルゴリズムを使用します。
※3 ドライバーの行動を特徴付けるアルゴリズム（経済アルゴリズム、平均アルゴリズム、スポーツアルゴリズム）
※3 道路形状と車両荷重を特徴付けるアルゴリズム（制動アルゴリズム1、制動アルゴリズム2、降下アルゴリズム）
コンピューターは、指定された優先順位に応じて、「ドライバー」アルゴリズムと「車両負荷」アルゴリズムの中から最適なアルゴリズムを選択します。
2.2. 通常運転プログラム（自己適応パラメータ）：ドライバパラメータ選択
コンピューターはドライバーの行動に最適なアルゴリズムを決定します。
* 経済的なアルゴリズム
* 平均アルゴリズム
* スポーツアルゴリズム
選択は平均値に基づいて行われます。 最後の数分行動。
選択内容は即座に調整できます (「スポーツ性の即時向上」セクションを参照)。
※スロットル位置の変化の速さ
*中間スロットル位置
※ギアボックス（出力速度センサー）の出力速度の変更
2.3. 通常走行プログラム（自己適応パラメータ）：「車両負荷」パラメータの選択
コンピューターは車両荷重の変更に最適なアルゴリズムを決定します。
* ブレーキアルゴリズム 1
* ブレーキアルゴリズム 2
* 降下アルゴリズム
考慮される基本情報:
※定期開度制御（RCO）
※車両加速度（エンジントルク）
* 車速
2.4. 通常運転プログラム（自己適応パラメータ）：使用アルゴリズムの選択（LC）
コンピューターはドライバーと車両の負荷アルゴリズムを決定した後、最も適切なアルゴリズムを選択します。
選択は、指定された優先レベルに従って行われます。
(IMG:http://s39.radikal.ru/i084/0811/3e/f5aec58a678b.jpg)
2.5. スノープログラム
ホイールグリップの悪い路面での走行に適応したプログラム。
特徴:
※1速への変速禁止。 ギアセレクターが「D」の位置にある
* 他のプログラムに比べてレンジの切り替え頻度が低くなります
* シャープなプレス車速が 15 km/h 未満の場合、アクセル ペダル (キックダウン) により低速ギアにシフトします。
・スムーズな操作性（車輪に伝わるトルクの急激な変化がない）
* ブレーキ時の強制シフトダウン
ポジション「D」では 3 速から発進します。
2.6. スポーツ番組
プログラムは以下に適応しています スポーツドライビング（燃費に悪影響を及ぼします）。
ギアの変更は、より高いエンジン速度で行われます (車両のダイナミクスを向上させるため)。
3. 特別なアルゴリズム
3.1. ブロックのないアルゴリズム
※エンジン始動時、トランスミッションフルード温度が0℃以下の場合（トランスミッションオイル流動時）
※ロックアップクラッチのクラッチディスク温度が高すぎる場合（計算値）
※ロックアップクラッチ不良（滑り）の場合
注: この動作アルゴリズムは、動作流体の温度が 15 °C に達すると無効になります。
3.2. 加熱アルゴリズム
この動作アルゴリズムは、次の条件下で有効になります。
* エンジンの暖気と温度を改善するための「ノーブロッキング」アルゴリズムの終了時 触媒コンバーター
※車両始動時のトランスミッションフルード温度が15℃～30℃の場合
このアルゴリズム:
※各エンジンに応じてあらかじめ設定された時間点灯します。
*この時間を過ぎると無効になります
3.3. 熱保護アルゴリズム
このアルゴリズム:
* トランスミッション液の冷却を改善します
※水温に応じてON/OFFします
※自動調整アルゴリズムの中で優先されます。
(IMG:http://s47.radikal.ru/i115/0811/dd/70578858be19.jpg)
注: 「スノー」プログラムでは、「スノー」モードのスイッチング則が過熱保護則より優先されます。
4.その他の自動調整機能
4.1. シフトアップ（急激な足上げ）の禁止
急激な足上げ時（エンジンブレーキ時）の不適切なシフトアップを防止する機能です。
注: この機能は、車両が下り坂、つまり「地面」を走行しているときにもアクティブになります。
4.2. スポーツドライビングモードへの瞬時の切り替え
この機能は、「ノーマル」モードでアクセルペダルを素早く踏むと有効になります。
コンピューターは一時的によりスポーティな動作アルゴリズムに切り替わり、エンジンのレスポンスが向上します。
例：
* 経済的なアルゴリズムが使用されていた場合、コンピュータは中間のアルゴリズムに切り替えます
* アベレージアルゴリズムが使用されていた場合、コンピュータはスポーツアルゴリズムに切り替えます
注: アクセル ペダルを放すと、コンピューターはスポーツ モードに入る前に使用されていたアルゴリズムにすぐに戻ります。
4.3. アルゴリズム変更時の送信ブロック
ある場合には 電流伝送コンピューターの動作アルゴリズムが変更されるとブロックされます。
送信ブロックは以下の条件で解除されます。
※アクセルペダルから足を離す
* 指定された時間が経過したら車を加速します
5. ブレーキ時のシフトダウン
ブレーキ時のシフトダウンは自動的に制御される機能です。
注記： 低速ギア特定の運転条件下では強制的に作動する場合があります (適用される法律の対象となります)。
6. 機能「使用済み作動液」
この機能を使用すると、トランスミッション液の効率を計算できます。
考慮されるパラメータ:
※油温
※作動流体が高温にさらされる時間
これらのパラメータに基づいて、コンピュータは「使用済み作動液」カウンタの値を増加させます。
で 通常の状態ギアボックスを操作すると、コンピューターはカウンターを小さな値ずつ増加させます。
困難な動作条件 (非常に熱い作動流体) では、コンピュータはカウンタを大きな値だけ増加させます。
新しいコンピュータでは、使用済み作動液カウンターは 0 からカウントを開始します。
カウンタが 32958 に達すると、作動液が完全に使い果たされたことを意味します。「スポーツ」および「スノー」インジケーターが点滅します。
注: トランスミッション液の摩耗レベルは、スキャンツールを使用してパラメータを測定することで判断できます。
7. 油圧機能
7.1. メイン液圧調整
メインラインの液圧量はエンジントルクに応じてトランスミッションコンピューターによって決定されます。
この液圧によりクラッチやブレーキが作動します。
メイン流体圧力は連続的に調整できます。
* 3 ～ 12 bar: ギアシフト段階およびギア 2、3、4 の間
※12～21bar：エンジン始動時
ニュートラル位置では、メイン油圧は 3 bar です。
圧力補正は圧力変調ソレノイドバルブ（圧力EVM）により行います。
調整は圧力センサーから受信したデータに基づいて実行されます。
以下の場合、主液圧は開回路で制御されます。
※圧力センサーの故障
※セレクターレバーが中立位置
※圧力調整異常（圧力センサー異常）
※メイン油圧12bar以上（大トルク）
7.2. ロッキングクラッチ制御
ロックアップ クラッチは次のいずれかの状態になる可能性があります。
* オフ
*含まれています
ロックが無効な状態になると、次のことが可能になります。
* 車を始動するときのエンジントルクを増加します。
* 不要なエンジン停止を防止
* エンジンの回転ムラを滑らかにします。
* クラッチアセンブリの冷却に役立ちます
* 液体を薄め（寒い季節）、エンジンの暖機に役立ちます
ロック状態が有効になると、次のことが可能になります。
*燃料消費量の削減
* トランスミッション液の冷却に役立ちます（油温の上昇）
* 特定の走行条件下ではエンジンブレーキを提供します
*滑りをなくす
トルクコンバータは1速、2速、3速、4速のギアでロックできます。
注: 1 速ギアは、次の条件下でのみロックできます: 車両に荷物が積まれている、急な坂道を走行している、流体温度が高すぎる。
トルクコンバータのロックアップしきい値は、ギアシフトの法則の不可欠な部分です。
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フランスの自動車メーカー PSA (プジョー・シトロエン協会) は、ルノーと協力して、この 4 速オートマチック トランスミッションをシリーズ化しました。 DP0(別名 - AL4）1999年。
AL4 オートマチック トランスミッションは、前輪駆動および 1.4 ～ 2 リッターのエンジン向けに設計されています。 ドライブギアとハウジングには多くのオプションがあります。 設計者らは、DP0 は最大 210 Nm のトルクを伝達できると主張しています。 しかし、メーカーは、オーナーが裏蓋を壊すことを許さず、オーバーホールまでに150〜200tkm以上の走行距離を確保するために、伝達トルクを限界まで高めることなく設定を「厳しく」することを余儀なくされました。
オートマチックトランスミッション AL4-DP0これは、フランスのエンジニアによるユニークで非常に成功した開発です。 そのデザインは見事にシンプルで、「余計なものが一切ない」という極めて合理的です。そしてその結果、低コストを実現しています。これらの利点は、DP オートマチックを搭載した 100 万台以上の車を販売するのに役立ちましたが、同時にオートマチック トランスミッション技術者にとっては頭痛の種でもありました (嬉しいことに、ギアボックスは修理可能です)。
メーカー「プジョー・シトロエン」では彼女を「」と呼んでいますが、 AL4」、ロシアでは彼女を次のように知っています DP0分類別 ルノー、彼らの車は初めてオートマチックトランスミッションのオーバーホールを受けました。
2013年、フランスはDP0をベースに、AL4アダプティブ・オートマチック・トランスミッション（ポルシェ・ティプトロニック・システム搭載）の新たな改良版をロシア向けにリリースしたが、そのハードウェアは実質的に変更されていなかった。 ルノーはこれら 2 つの変更を次のように呼んでいます。 DP2- 前輪駆動車用および DP8- 全輪駆動用。 電気系統が更新され、1速から作動するトルクコンバーターの動作が変更され、同時にすでにZF製であるため、比較的長期間確実に機能します。 消耗品の修理キット DP0 は次の用途に適しています。 DP8右アクスルシャフトの新しいオイルシールがなくなるまで、ほぼ完全に。
AL4 トランスミッションの「ハードウェア」は、容易に最大 200 tkm、通常の動作と適時のメンテナンス/オーバーホールを使用すると、最大 100 万キロメートルまで走行できると考えられています。
オートマチックトランスミッションの冷却
DP0には油冷却用の熱交換器が付いています。 熱交換器を備えたすべてのトランスミッションは、臨界に近い温度で動作します。 夏にはオートマチックトランスミッション DP0定期的に過熱するため、電気機器、つまり油圧ユニットが故障します。 これは、熱交換器を備えた多くのオートマチック トランスミッションの設計上の特徴です。 80～100tkm走行後の責任はオーナーにあります。
+75..+90°の動作温度では、DP0 はほぼ永久であることに留意してください。 低温または高すぎる温度で負荷をかけるほど、要素の早期劣化が早く発生します。 さらに、プログラマーは、床に埋め込まれたアクセルペダルを使用して、2速からすでに強制クラッチロックモードをオンにすることを可能にしました。これにより、加熱は軽減されますが、オイルの汚染と摩耗が促進されます。
クラッチはオイルを汚染し、その汚れは熱交換器（フィルターとしても機能します）内に沈着します。その結果、熱交換器が深刻に汚染された後、オイルは熱で冷却する時間がなくなります。 油圧プレート (およびソレノイド) が正常に動作しなくなるのはなぜですか? また、オイルが汚れると作動温度が高くなり、バルブ本体のギアシフト制御が悪くなります。
熱交換器は価格が高すぎる上に耐用年数が短いため、交換することは一般的ではありません。 大量の安価なATFオイル（内部）と不凍液-外部回路で洗浄されます。 しかし、樹脂で詰まった劣化した熱交換器の代わりに、追加の冷却装置を設置する方が簡単で効果的であると考えられています。 ほとんどの職人はラジエーターを一緒に取り付けることを好みます。
発展した -ラジエーターを取り付けるためのアダプター左 代わりに 144998 熱交換器DP0。 外部 ATF 冷却およびサーモスタット 100099 はすでにアダプターに接続されています。
古いオートマチック トランスミッションをオーバーホールする場合、技術者は通常、熱交換器を外部ラジエーターと交換します。 しかし、所有者がさらに2〜3夏の間自分の車を使用する予定がある場合、このすべての面倒は正当化されます。
オイルとフィルターの交換
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オートマチックトランスミッションオイルフィルターは全モデル共通、No.144010です。 金属プラスチックのファインフィルターにはフェルトバッグが付いており、1回ごとに交換する必要があります... しかし、オートマチックトランスミッションの専門家は、オイルとDP0フィルターの交換について反対の意見を持っています。「交換できないオイル」から「2万kmごとに交換」へ。あるラビは次のように推論しました。「...モイシェ、そしてセミョン、あなたは正しいです。」 実際、車が新しい間、すべてのジョイントとコンポーネントには工場出荷時のクリアランスがあり、ブッシュは磨耗しておらず、オイルはフィルターによって非常に確実に洗浄されます。 また、80～90 tkm まではフィルターを交換する必要はほとんどありません。 有能で慎重な操作が必要であり、緊急の過熱や過負荷がないことが条件です。 この期間中の定期検査では、オイルが依然として非常に透明であることがわかります。 しかし、オイルが経年劣化して摩耗し、汚れがオイル内に蓄積すると、油圧の低下を伴う摩耗の連鎖反応が始まります。 ポンプはシステムにますます多くのオイルを供給しますが、バッグに到達する圧力はますます減少し、汚れたオイルがシールやブッシングの亀裂を通してヒューヒューと音を立てるようになります。 そして、150〜200tkmを走行した後は、20tkmごとにオイルを交換する（「部分的」交換）か、ギアボックスとトルクコンバータの定期的なオーバーホールが必要になります。 まあ、あるいは機械自体を新しいものに交換してください。 ユニットが古いほど、ハードウェアコンポーネントの磨耗が大きくなり、ユニット内のオイルがより早く汚染されます。 |
慎重かつ正確な操作によるオーバーホール前のこのオートマチックトランスミッションの耐用年数は150〜200tkmであり、完全なオーバーホールと消耗品の交換による適時の修理の後、車自体がまだ走行している場合、耐用年数は50万まで延長される可能性があります。
同時に、車が運転を拒否して「瀕死のピット」を要求するのを待たずに、大規模なオーバーホールを決定する価値があります。
オーバーホール・オーバーホール用パーツ
修理キットを選択します - 左側のボタンを押します。
古い車を完全にオーバーホールするには、通常、ピストン、ブッシュ、ブレーキ バンド、フィルター、EPC/TCC ソレノイドのセットなど、消耗品 (マスターキット コンポーネント) のすべてのセットを注文します。
キット (修理キット「Overol」) - No. 144002 - すべてのフランス車に適しています。 マスターの間で最も人気のある 2 つの構成は、より完全で人気のある構成 (-144002A -PR) とより多くの予算 - - 144002D)。 これらのオーバーロールには両方ともバルブ ボディ ガスケットが含まれています。
リペアキットDP0が適していますのために DP8/DP2適切なアクスルシャフトシールがない限り、ほぼ完全に。
ギアボックスの完全なオーバーホールのためのガスケットの修理キットは、ほとんどの場合、フリクション ディスクの完全なセット (No. 144005) と一緒に注文されます。フリクション クラッチは、非純正品と同社のオリジナル品が同様に注文されます。 価格と品質の比率は同等です。 DP8/DP2にも適しています。
ゴムコーティングされたピストンのセットは、過熱したボックスのオーバーホールのためにほぼすべての注文に含まれています。 職人がこのキットの品質と構成（サーボピストン付き）を決定しました - No.144008B-NK。 ()
2004 年以降、バルブ本体が変更され、バルブ本体ガスケット (OverolKit ATOC および Precision に含まれる) が導入されました。古いマスターはめったに交換せず、時にはガスケットが存在することさえ知らずに交換します。 それに伴い、E1 パッケージには 3D カットのテフロン リングが必要です。
完全な修理キット Masterkit - 144007 には、ガスケット (002) とクラッチ (005) のセットが含まれています。
バルクヘッドはトルクコンバータの修理とともに実行する必要があります - 144001 .
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AL4-DP0 オートマチック トランスミッションの電気的弱点:
ソレノイド ( ) - 電気圧力調整器# 144431 . 交代要員のリーダー。 これらを使用すると、プラスチック製のシールリング (144179) とブッシュが常に交換されます。これがソレノイドの寿命を急速に消耗させる原因です。 メーカーによると、2003 年秋より前に製造されたソレノイドには設計上の欠陥があり、最初のオートマチック トランスミッション修理時に交換する必要があるとのことです。 交換後はオートマチックトランスミッションの調整が必要です。 通常、両方のソレノイドが交換されます (EPC ライン圧力と TCC トルクコンバーターのロックアップ)。 「オリジナル」ソレノイドとボルグ ワーナー ソレノイドが販売されています。 アメリカのオリジナルメーカーであるボルグワーナーのソレノイドは、複雑な電気バルブの自社生産を放棄し、長い間「オリジナル」ソレノイドが入った箱に入れられてきました。 ただし、「オリジナル」の価格は通常少し高くなります。 EPC ソレノイドの耐用年数は、特にボックスのコンポーネント (テフロン リングとブッシュ) が摩耗した場合、比較的短くなります。 通常、EPC ソレノイドが最初に故障しますが、2 番目のソレノイド (TCS) が異常に動作すると、すぐに過熱してオイルが汚染され、バルブ本体が破損します。 ブッシュやテフロンリングを交換しないと、交換したソレノイドの寿命が短くなります。 残りの 6 個の EVS シフト ソレノイド -No. 144421 過負荷なしで動作し、頻繁に変更しないでください。 |
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ブシュ。 ここでは、円筒形のすべり軸受 (理論家は通常のブッシュと呼んでいます) がシールとしても機能します。 そして、最初に最も一般的な問題はブッシュの摩耗です。 限界摩耗が連鎖反応を引き起こします。オイルが漏れ始め、バッグ内の圧力が不足し、コンピュータが EPC ソレノイドにチャネルを全断面に強制的に開き、ポンプが最大負荷で動作し、EPC が作動します。ソレノイドは急速に劣化し始めます。 不十分な圧力で作業すると、対応するパッケージのクラッチとオイルが「破壊」されます。 オーバーホールする場合はブッシュの状態を確認し、ソレノイドを交換する場合は最も丈夫なブッシュ (-0.100 mm) を必ず確認してください。 ポンプ カバー ブッシュ、DP0/AL-4 (57.2x 54.8mm x13.7mm)、通常は Sonnax ブッシング # を注文します 144034 , - ポンプ ステーター ブッシュ、後部大 (29x 26.0 mmx16)、-# 144037
およびドラムブッシュ E2/E1 (37.9x 35.2mm x17) 144036 。 3 つのブッシュすべての摩耗が許容値を超えている場合は、ブッシュをセット 144030 として交換してください。
DP0-AL4 を専門とする職人は、3 つのブッシュすべての摩耗をチェックするための特別な「キャリバー」ツールを持っています。 Sonnax ブッシングを取り付けた後、オイルの清浄度と温度が維持されていれば、DP0 はさらに数年間動作します。 同時に、彼らは間違いなくそうします トルコンオーバーホール - 144001 . |
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摩耗したジョイントによるオイルの損失により、ライン内の圧力が低下し、摩擦クラッチが滑って焼き付きます。 片側のフリクションディスクの摩耗は均等に発生し、ほとんどすべての大規模な修理ではフリクションディスクが交換されます。 完全なセット: No.144005。 フリクションディスクを単品で販売する場合、セット全体の価格が高くなります。 ほとんどの場合、彼らはボルグワーナーのキットを購入しますが、ケースの 30% はオリジナルではありません。 オイルが焼けた状態で数時間稼働したDP0は、一対のソレノイドの交換とともに、日常作業としてクラッチ（＋トルコンクラッチ＋ブレーキバンド）の交換が必要となる。 これは、摩擦ライニングが焼けた油性樹脂で飽和している場合に特に重要です。その後、摩擦ライニングは熱を除去し、荷重を保持する能力を大幅に低下させ、衝撃や滑りを引き起こす「滑り破壊」まで荷重を保持します。 |
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このトランスミッションのトラブルシューティングとピストンの個別交換に豊富な経験がある場合は、すべてのピストンを交換する必要はありません。 ピストン 144902 (サーボ F1) と 144912 (サーボ F2) が最初にリソースを使い果たします.ブレーキバンドを交換しないと、大規模なオーバーホール後、最初の数週間以内にブレーキバンドが詰まり、焼けてしまいます。 |
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- ブレーキバンド(F2 と F3 のペア) - #144020 、オイルが焼けた状態で到着した機械をオーバーホールするたびに変化します。 合わせてサーボピストンも交換します。 （より高い）。
摩耗したベルトとサーボピストンで長期間運転すると、F3パッケージの摩耗したドラム（番号144550）を交換する必要があるという事実につながります。 |
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油圧バルブブロック (油圧ブロック) #144740 が一般的な修理箇所です。 過熱や汚れた油は断固として好きではありません。 過熱により金属プレートの形状が変化し、スプールが詰まり、スプリングには破損するまで過負荷がかかります。 老朽化による交換品の一つが油圧センサー：No.144415です。 古い車のバルブ本体の現地修理中に、バルブ本体カバーのガスケットが交換されます - 144301。 さまざまなエンジンや車に合わせて、バルブ本体のいくつかの改良が開発されています。 多くの油圧ユニットのアルミニウム合金は過熱により歪みます。 多くの場合、プレートの溝が切り粉や摩擦紙の浮遊物で詰まり、油圧プレートの異常動作につながります。 オーバーホールの際にはハウジングの形状を確認する必要があります。 2008年から2011年に生産されたバルブブロックでは、トッププレートを固定しているボルトが頻繁に緩むことがありました。 汚れたオイルで作動すると、バルブ本体の寿命が大幅に短くなります。 摩擦粉塵の浮遊により、チャンネルとバルブスプールが摩耗します。 アメリカの修理第一人者Sonnaxは、磨耗したDP0水圧プレートの「冠状動脈バイパス移植」用の修理キットをリリースしたが、新しいプレートの方がそれほどコストがかからず、保証された結果が得られる場合、そのような複雑な手術を決心する人はほとんどいない。 バルブ本体は非常に信頼性が高く修理可能ですが、大規模なオーバーホールでバルブ プレート自体の交換が必要になることはほとんどありません。 ほとんどの場合、EPC/TCC ソレノイドの清掃と交換で十分です。 |
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ガスケットは、リアカバーの現地修理時に必ず交換されます - 144304 . リングのセット - 144199。汚れたオイルでの操作、激しい加速、または雪や泥の上での長時間のスリップによる摩耗。 （ガスタービンカップリングの磨耗） オイルやクラッチ圧の損失、クラッチの発火につながります。 |
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これは、E2 パッケージ内のハブ 570 とドラム 554 の間に配置されます。 技術者は、DP0-AL4 を再組み立てするときは、必ずこの場所を確認することをお勧めします。 |
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ただし、ほとんどの場合、残りのシールも同時に交換されます: - 左アクスル シャフト #144076、およびハウジング側の外側の右アクスル シャフト #144077 これらのオイルシールの交換は、オーバーオールキット（ガスケットとオイルシールの修理キット）の購入の有無に関わらず、経験豊富な職人による交換作業が必ず行われます。 オイル漏れはオイルシールを交換するだけでは治りませんので注意が必要です。 これはより大きな問題の症状であり、ブッシュの磨耗と動作が確認されていない場合は、 トルクコンバータ、その後、安価なオイルシールの交換は、通常、ポンプ、ブッシュ、および残りのトランスミッションハードウェアを破壊するだけです。 |
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ポンプシールとブッシュの漏れの問題が続く場合は、ポンプ全体を交換する必要があります - 144500。ほとんどの場合、中古ポンプが修理に使用されます。 |
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プラネタリーセット リア-リア No.144582 . クラッチドラム F3-144550。 |
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ボディ間ガスケットは1.4～1.6リッターエンジン搭載車用と1.8～2.0リッターエンジン搭載車用の2種類があります。 サイズが異なります (長さは 10 mm) #144305
消耗品の中で交換の主役はクラッチパック E2(4位).
フリクションディスクパック E2、DP0/AL-4、片面内歯付（No.144100BI）そしてそれに隣接して - 片側に外歯（No. 144120BE ）は修理のたびに変更されます。
また、F1 パッケージのディスク 144106 144126 も頻繁に焼き付けられます。 ディスク付きクラッチ 144110 144130 パッケージ E1。 クラッチを交換する場合は、対応するブッシュとリングを交換する必要があります。
ディファレンシャル - 144716。 (プジョーとルノーではシャフトのスプラインが異なります)
箱は非常にシンプルで修理可能です。 スペアパーツは最初の電話で簡単に入手できます。 何百人もの初心者のオートマチック トランスミッション修理専門家がトレーニングを受け、成長してきました。 そして、修理が正しく行われれば、一夏以上持ちます。 ルノー・シトロエン・プジョー自身だけでなく、独自の予算と信頼性の高いヤトコフ 4 迫撃砲で有名なメキシコで組み立てられた日産によってさえ、この車が 21 世紀の幅広い自動車に再び選ばれたのは当然のことです。あらゆる味。
オレンジ色の背景の番号をクリックすると、オンライン ストアで必要なアイテムの価格と在庫状況を確認できます。
このファミリーのオートマチック トランスミッションが搭載された車は次のとおりです。
| 車のモデル | G.V. | 製造国 | オートマチックトランスミッションタイプ | エンジン | オートマチックトランスミッションモデル | 備考 | |
| チェリー | A3 | 09-10 | CHN | 4SP 4WD | L4 2.0L | AL4 | DP0 |
| チェリー | A5 | 06-11 | CHN ロシア イギリス | 4SP 4WD | L4 2.0L | AL4 | DP0 |
| チェリー | イースターA6 | 09-10 | CHN | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | |
| シトロエン | ベルリンゴ | 00-02 | 超能力者 | 4 SP フィード | L4 1.6L 1.8L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C2 | 06-10 | CHN | 4 SP フィード | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C3/C3ピカソ | 08-11 | ブラジャー | 4 SP フィード | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C3 | 01-11 | FRA ESP | 4 SP フィード | L4 1.4L 1.6L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C3 | 11 | CHN | 4 SP フィード | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C4/C4ピカソ | 04-11 | FRA ESP ARG CHN RUS | 4 SP フィード | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C5 | 00-11 | フラチェン | 4 SP フィード | L4 2.0L 2.2L V6 2.9L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C8 | 02-11 | FRA | 4 SP フィード | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| シトロエン | C-トリオンフ | 06-11 | CHN | 4 SP フィード | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| フィアット | ユリス | 00-06 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | DPO | |
| キア/ナザ | 206 ベスタリ* | 06-09 | MYS | 4SP FF | L4 1.4L | AL4 | DPO |
| ランチア | フェドラ | 02-05 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | |
| 日産/ダットサン | プラチナ | 02-10 | メキシコ | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | |
| プロドゥア | ケリサ | 01-06 | MYS | 4SP FF | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| プロドゥア | ケナリ | 00-09 | MYS | 4SP FF | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| プロドゥア | ビバ | 07-11 | MYS | 4SP FF | L3 1.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 206/206SD | 00-11 | BRA CHN FRA IRN MYS UK | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 207/207 情熱 | 06-11 | ARG BRA CHN FRA IRN SVK ESP | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| プジョー | 306 | 00-02 | FRA ITA ESP | 4SP FF | L4 1.8L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 307 | 01-11 | ARG CHN FRA | 4SP FF | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 308 | 07-11 | ARG CHN FRA | 4SP FF | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 406/406 クーペ | 00-05 | エジプト・フラ・イタ | 4SP FF | L4 1.7L 1.8L 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 407 | 03-11 | フラ・ミズ | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 408 | 11 | CHN | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| プジョー | 807 | 02-10 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | クリオ | 00-11 | コル フラ メキシコ SVN ESP トゥール | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | エスパス | 00-02 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | フルエンス | 09-11 | ARG RUS トゥール | 4SP FF | L4 1.6L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | カングー/カングー LCV | 00-11 | フラ・ミズ | 4SP FF | L4 1.4L 1.5L 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | ラグナ | 00-07 | FRA | 4SP FF | L4 1.8L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | ローガン | 07-10 | ロシア | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | メガネ | 00-11 | ARG BRA FRA IRN ESP TUR | 4SP FF | L4 1.4L 1.5L 1.6L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | モード | 04-11 | 超能力者 | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | サフラン | 00 | FRA | 4SP FF | L4 2.0L 2.2L | AL4 | DPO |
| ルノー | サンデロ | 11 | FRA | 4SP FF | L4 1.6L | AL4 | DPO |
| ルノー | 風光明媚な | 00-11 | ブラフラマイズ | 4SP FF | L4 1.5L 1.6L 1.9L 2.0L | AL4 | DPO |
| ルノー | シンボル/タリア | 00-11 | トゥール | 4SP FF | L4 1.4L 1.6L | AL4 | DPO |
| サムスン | SM3 | 09-11 | PRK | 4SP FF | L4 1.5L | AL4 | DPO |
このオートマチック トランスミッションを修理するためのおおよそのスペアパーツの範囲。
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| フルネーム | コードを入力して、在庫状況と価格を確認してください |
| オートマチックトランスミッションDP0/AL4のトルコンの診断・修理 | 144001 |
| ガスケットとシールのセット リアカバーガスケットあり、ピストンなし、ボディ間ガスケットおよびリアカバーガスケットなし、DP0/ AL4 ルノー、1998-06 (修理キット\ オーバーホール キット\ オーバーホール キット) | 144002A |
| ピストンなしのガスケットとシールのセット、ボディ間ガスケットとリアカバーガスケットなし、DP0/ AL4 ルノー、1997 年以降、(修理キット\ オーバーホール キット\ オーバーホール キット) | 144002A |
| ガスケットとシールのセット リアカバーガスケット付き、ピストンなし、ボディ間ガスケットなし、DP0/ AL4 ルノー、1996 年以降、(修理キット\ オーバーホール キット\ オーバーホール キット) | 144002A |
| ピストンなしのガスケットとシールのセット、バルブボディガスケット付き 2004-2006、ボディ間ガスケットとリアカバーガスケットなし) 1997 年以降、DP0/ AL4 ルノー、(修理キット\ オーバーホールキット\ オーバーホール K | 144002D |
| オートマチックトランスミッション全体用の片面フリクションディスクのセット、DP0/ AL-4/ AT-8/ DP2 Renault 1997-Up | 144005 |
| すべてのオートマチック トランスミッション、DP0/ AL-4/ AT-8/ DP2 のすべてのフランス車 (最大 2 リッター 1999 年以降) 用の片面フリクション ディスクのセット | 144005 |
| マスターキット AL-4/DP0/AT8/DP2 ルノー 1997 年以降 (ガスケットとシールのセット、すべてのクラッチ) マスターキット、144002A-PR + 144005-BW で構成 | 144007 |
| マスターキット AL-4/DP0/AT8/DP2 ルノー 1997 年以降 (ガスケットとシールのセット、すべてのクラッチ) マスターキット、144002A-PR + 144005-LN で構成 | 144007 |
| マスターキット AL-4/DP0/AT8/DP2 ルノー 1997 年以降 (ガスケットとシールのセット、すべてのクラッチ) マスターキット、セットで構成 144002A-AT + 144005-LN | 144007 |
| ゴム引きピストンセット DP0// AL4/ AT8/ DP2 (5 個) バンド用ピストンなし | 144008A |
| ゴム引きピストン 7 個セット (サーボピストン付き) DP0/ AL-4/ AT8/ DP2 ピストンキット PEUGEOT 1997-Up | 144008B |
| ゴム引きピストン 7 個セット (サーボピストン付き) DP0/AL-4/AT8/DP2 ピストンキット 1997-Up | 144008B |
| 144010 | |
| フィルター、DP0/AL-4/AT-8/DP2 2 リッターまでのすべてのフランス車 1999 年以降 | 144010 |
| 144020 | |
| ブレーキバンド、幅40mm、クラッチF2/F3、2リットルまでのすべてのフランス車用、DP0/AL-4/AT-8/DP2、CHERY、CITROEN、FIAT、KIA/NAZA、LANCIA、NISSAN/DATSUN、PERODUA、プジョー、ルノー、サムス | 144020 |
| ポンプ ステーター バビット ブッシングのセット (2 個)、DP0/AL-4/AT-8/DP2、ブッシング キット、1999 以降 | 144030A |
| babbitt ブッシングのセット (10 個)、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 最大 2 リットルのすべてのフランス車、ブッシングキット、1999 年以降 | 144030 |
| セット (8 個) ブロンズ ブッシング DP0/AL-4/AT-8/ DP2 最大 2 リットルのすべてのフランス車、ブッシング キット、1999 年以降のオメガ マシン | 144030 |
| ポンプ カバー ブッシュ、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 [57.2x54.8x13.7] 1999-Up | 144034 |
| ドラムブッシュ E1/E2、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (37.9x35x17) 1999-Up | 144036 |
| ポンプ ステーター ブッシュ、リア大、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (29x26x16) 1999-Up | 144037 |
| ドラム用遊星歯車ブッシュ F3、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (43.8x41.3x14.3) | 144039 |
| オイルシール/ポンプシール、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (ガスケットおよびシール修理キットに含まれています) シール、オイルポンプ 1999-Up | 144070 |
| アクスルシャフト オイルシール LEFT (54x40x6.8)、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-up | 144076 |
| アクスルシャフト オイルシール RIGHT (28x56x8)、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-up | 144077A |
| 144100BI | |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、E2 (4th) 片面内歯付き 高エネルギーグラファイト (HEG) 1999-Up | 144100BI |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、E2 (4th) 片面内歯付き 高エネルギーグラファイト (HEG) 1999-Up | 144100BI |
| フリクションディスク、DP0/AL-4 F1/AT-8/ DP2 ブレーキ片面内歯付き HEG 1999-Up | 144106BI |
| フリクションディスク DP0/AL-4/AT-8/ DP2 F1 ブレーキ片面内歯付き HEG 1997-Up | 144106BI |
| 144110BI | |
| フリクションディスク、DP0/ AL-4/AT-8/ DP2 E1 Rev 片面内歯付き HEG 1999-Up | 144110BI |
| 144120BE | |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E2 4速ギア、片側外歯付き 1999-Up | 144120BE |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E2 4速ギア、片側外歯付き 1999-Up | 144120BE |
| フリクションディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、F1 (第 2 ブレーキ) 片面外歯付き 1999-Up | 144126BE |
| フリクションディスク DP0/AL-4/AT-8/ DP2、F1 (第 2 ブレーキ) 片面外歯付き HEG 1997-Up | 144126BE |
| 144130BE | |
| フリクションディスク DP0/AL-4/AT-8/ DP2 E1 Rev 片面外歯（台形歯） 1997-Up | 144130BE |
| サポートディスク、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 3-4 (E2) (サイズ 124x82x5.5mm。歯 - 外側 8 個) | 144140A |
| スラストディスク、プレッシャープレート、DP0AL-4/AT-8/ DP2 2nd(F1) Ext Spl 97+ | 144146 |
| サポートディスク、プレッシャープレート、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 rev (E1) Int Spl [サイズ 159.5x120.5x8.25mm 歯 - 8 INSIDE.] 97+ | 144150 |
| テフロン圧縮リング、1 個の価格 (修理キットに含まれます...002)、DPO/AL-4/AT-8/DP2 (18x1.8x1.75)、リング入力シャフト (テフロン) | 144177 |
| バックカバー小およびバッテリー用テフロン圧縮リング (突き合わせロック (フラット))、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (32x1.9x28) 1999-Up | 144179A |
| テフロンバッテリー圧縮リング、小、DPO/AL-4/AT-8/DP2 (25mm x 21mm) アキュムレータリング (小) | 144179B |
| テフロン圧縮リング、大型バックカバー、オリジナルロック付き、(リングを2個注文する必要があります) DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (54x1.9x50) 1999-Up | 144179Z |
| テフロン圧縮リング、大型バックカバー、ロックなしのオリジナル、(2 つのリングを注文する必要があります) DP0/AL-4/AT-8/DP2、(54x1.9x50) 1999-Up | 144179 |
| 6 個のテフロン圧縮リングのセット、ロックなしの大型リング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 シーリング リング キット | 144199K |
| バンド用ドラムワッシャー F3（ワッシャー/すべり軸受）、DP0/AL-4/AT-8/DP2 ワッシャー ドラム F3（バンドブレーキ） | 144203 |
| ニードルローラーベアリング、ハブ 570 とドラム 554 の間に配置、寸法 31x47x4、DP0/AL-4/AT-8/DP2、ベアリング | 144231 |
| ニードルベアリング、ベアリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 フロントプラネットとサンギヤ間、リアプラネット | 144247 |
| 滑りベアリング、フロント遊星歯車ナットにフィット (F3 ドラム (ベルトの下) とフロント遊星の間にあります) ワッシャー、DP0/AL-4/AT-8/DP2 | 144250 |
| バルブボディカバーガスケット、DP0/AL-4/AT-8/DP2 (ガスケットおよびシール修理キットに含まれます) 1999-Up | 144301 |
| リア カバー ガスケット メタライズド、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 (修理キット...002 に含まれます) 1999-Up | 144304 |
| ボディ間ガスケット、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1.4L/1.6L ナロー (ディファレンシャル用の穴がある箇所で 5 mm 狭くなります) 1999-Up | 144305A |
| ボディ間ガスケット、DP0/AL-4/AT-8/DP2 幅 1.8L/2.0L (ディファレンシャル用の穴がある場所で 5 mm 幅が広くなります) 1999 年以降 | 144305B |
| オイルディフレクターキャップ、DP0/AL-4/AT-8/DP2 オイルセパレーター、ルノー | 144306 |
| ゴム製シールリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 Oリングオイルポンプ | 144311 |
| ゴムポンプシールリング DP0/AL-4/AT-8/DP2、(151x145x3) O リング、オイルポンプからケース | 144311 |
| O リング、ゴム製ピストン リテーナー「E1」、DP0/AL-4/AT-8/DP2、(50x3mm)、O リング ピストン リテーナー E1 | 144336 |
| 大型 O リング、ゴム、熱交換器用、寸法 67x72.5x3.6mm DP0/AL-4/AT-8/DP2 RING クーラー | 144338A |
| 小型ゴム O リング、熱交換器用、寸法 23.6x30x4.6、RING DP0/AL-4/AT-8/DP2 RING クーラー | 144338 |
| 熱交換器ボルトワッシャーはゴムコーティングされており、寸法は 20x28x1.5 です。 DP0/AL-4/AT-8/DP2。 指輪 | 144339 |
| センサー、センサー DP0/AL4/AT-8/DP2 MLPS (ギアボックス スイッチ) | 144410 |
| 油圧センサー Sensor DP0/AL4AT-8/DP2 PRESSURE 配線付（3接点） | 144415A |
| クラッチパック作動用ソレノイドエレクトロバルブ (シフト)、ソレノイドシフト、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1999-Up | 144421 |
| リニア圧力ソレノイド電子バルブ、ソレノイド EPC、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-Up (1 個) | 144431A |
| オイルポンプASSY、DP0/AL-4/AT-8/DP2 | 144500 |
| クラッチドラム F3、ベルト用 DP0/AL-4/AT-8/ DP2、中空、近代化 (ブッシュなし) (新型、ブッシュ付きドラムの代わりに取り付け) 1999 以降 | 144550A |
| クラッチドラム F3、DP0/AL-4/AT-8/DP2 テープ用、中空 1999-Up | 144550A |
| クラッチドラム 3-4 E2 (サイズ 131x52x53.8mm、上部からロッキングリングスロットまでの距離 - 2.9MM)、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-Up | 144554 |
| 144555 | |
| クラッチシャフト付きインプットドラム E1、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1998-Up | 144555 |
| クラッチ用ハブ、クラッチハブ、DP0/AL-4/AT-8/DP2、4thクラッチ | 144570 |
| クラッチ用ハブ、クラッチハブ、DP0/AL-4/AT-8/ DP2 F1 W/SUN GEAR リアプラネット | 144577 |
| 144582 | |
| ベルトドラム付きリア遊星ギアセット、DPO/AL-4/AT-8/DP2 | 144582 |
| フロント遊星ギアセット、DPO/AL-4/AT-8/DP2 | 144584 |
| サンギア、サンギア、DP0/AL-4/AT-8/DP2 フロントプラネット(40T) | 144614 |
| VALVE DP0 KIT オーバーサイズ圧力レギュレーターバルブ修理キット | 144741A |
| 144859 | |
| 止め輪、スナップリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2ピストンセットE2 | 144859 |
| 144862 | |
| 止め輪、スナップリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2ピストンセットE1 | 144862 |
| 止め輪、スナップリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2ピストンセットE2 | 144863 |
| ピストンブレーキ。 テープ、(F3) ピストン サーボ DP0 (46 mm) 1998-Up | 144902 |
| ピストンブレーキ。 テープ (F3)、ピストン サーボ DP0/ AL4/ AT8 ピストン サーボ (46 mm) 1998-Up | 144902 |
| ピストンブレーキ。 テープ、ピストン、サーボ DP0/AL4/AT8 (F2) (65 mm) | 144912 |
| ピストンブレーキ。 テープ、ピストン、サーボ DP0/ AL4/ AT8 (F2) (65 mm) | 144912 |
| スプリング、スプリングアキュムレータAssy DPO/AL-4/AT-8/DP2 | 144936 |
| 144960 | |
| ラバーコーティングされたクラッチピストン E1、DP0/AL4/AT8/DP2 (152x63x45) 1999-Up | 144960 |
| ラバーコーティングされたクラッチピストン F1、DP0/AL4/AT8 (178x142x9.6) 1998-Up | 144961 |
| ラバーコーティングされたクラッチピストン E2、DP0/AL4/AT8/ DP2 (112x47x25) 1999-Up | 144964 |
| ピストン ラバーコーティングクラッチ E2、ピストン、DP0/AL4/AT8/ DP2 (112x47x25) | 144964 |
| ピストンリターンスプリング、スプリング DP0/AL-4/AT-8/DP2 E1 | 144971 |
| ピストンリターンスプリング F1 DP0/AL-4/AT-8/DP2 | 144972A |
| リターンスプリング、DP0/AL-4/AT-8/DP2 F1 | 144972A |
| 144972 | |
| ピストンリターンスプリング、スプリング DP0/AL-4/AT-8/DP2 E2 (48.8x66.8x22) | 144972 |
| ピストンゴム引きサポート E1、DP0/AL-4/AT-8/DP2 1999-Up | 144980 |
| 144984 | |
| ゴムコーティングされたサポートピストン E2、DP0/AL-4/AT-8/ DP2、1998-Up | 144984 |
| ラジエーター - オートマチック トランスミッション DPO/AL-4/AT-8/ DP2、シトロエン/プジョー/ルノー 2000-Up 用熱交換器 | 144998A |
| 冷却システムキット DP0 (アダプター-アダプター 144998-TN + サーモスタット 100099L + ラジエーター 100104A-TC) | 144998K |
| 外部ラジエーターをオートマチック トランスミッションに接続するためのアダプター、DPO/AL-4/AT-8/ DP2 (標準の熱交換器の代わりに)、CITROEN/ PEUGEOT/ RENAULT、2000-Up | 144998 |
