2L ir Toyota trešās dīzeļdzinēju saimes pārstāvis.

L saimes dīzeļdzinēji parādījās 1977. gada oktobrī un tiek ražoti vēl šodien! Vienkārša viena vārpstas galva ar starpvārpsta, siksnas piedziņa, mehāniskā iesmidzināšanas sūknis - tas bija pamats, un uz 2L modifikācijas parādījās elektroniskais iesmidzināšanas sūknis un modificēts vārsta atvēršanas piedziņa.

2L dzinēja tilpums bija 2,4 litri, šeit ir tā versijas salīdzinājumā ar visu “ģimeni”:

1977–1983 – 2,2 L (2188 cm3) L

1980-200? – 2,4 L (2446 cm3) 2L

19??–2006 – 2,4 l (2446 cm3) 2 L-TE

1989-20? – 2,4 L (2,446 cm3) 2 L-THE

1991.–1997. gads – 2,8 l (2779 cm3) 3 L

1997-???? – 3,0 L (2 986 cm3) 5L

Tātad 2L dzinējs ar 2,4 L (2446 cm3) rindas četrcilindru dīzeļdzinēju, cilindra diametrs 92 mm un virzuļa gājiens 92 mm ir ideāla proporcija, šādi dzinēji izrādās visveiksmīgākie! Kompresijas pakāpe ir augsta, aptuveni 22,3:1, un maksimālais ātrums- 4800 min-1. Jauda no 76 līdz 87 ZS. (57 - 65 kW) un griezes momentu 15,8-16,8 kg m (155-165 N m).

Dzinēji 2L Visi servisa darbinieki un remontētāji atcerējās neskaitāmus bojājumus un plaisas galvā - ļoti bieži tas neizdevās pārkaršanas dēļ. Tas notika divu iemeslu dēļ - daudzos modeļos izplešanās cilindrs bija pārāk zems un sistēma bija viegli vēdināma. Otrs iemesls ir ārkārtīgi neefektīvais sūknis, kura dizains ir līdzīgs žiguļam:

Oho! Piedzen ārēja servisa siksna, kas var plīst visnepiemērotākajā brīdī, un viskozs sakabe apkures ventilatora ieslēgšanai - konstrukcija nav uzticama, sastrēgumos izraisa dzinēju pārkaršanu! Es nezinu, varbūt tajos tālajos laikos vispār nebija sastrēgumu?

Galvas dizains tāds pats kā veciem žiguļiem - viena sadales vārpsta, 8 vārsti uz vadotnes, braukšana pa svirām, nav hidraulisko kompensatoru vai citu sarežģījumu.

Galva alumīnija, piedziņu taisa siksna un, tāpat kā žigulim, ir starpvārpsta- caur to tiek organizēta iesmidzināšanas sūkņa piedziņa un tā kalpo arī kā balansēšanas vārpsta - galu galā bez tā netiek ražoti rindas četrcilindru dzinēji, kuru tilpums pārsniedz 2 litrus. Šīs vārpstas izskatās šādi:

Jāpiebilst, ka dzinējs 2L Dizains ir ne tikai līdzīgs vecā Žiguļa dzinējam, tajā ir arī kaut kas no “astoņu” dzinēja: eļļas sūknis trochoid tipa, tas ir uzstādīts uz kloķvārpstas deguna daļas, mūsu valstī šis dizains tika uzskatīts par diezgan uzticamu, jo tas bija VAZ-2108, un katrs meistars zina, ka astoņi bija ļoti uzticami auto:

Mēs tagad teiktu, ka šis dzinējs ir arhaisks, bet japāņi ir drosmīgi cilvēki un iesprauda tajā turbīnu, un tā parādījās visvienkāršākā "turbo" versija. 2L-T.

Vienkāršākā turbīna, kas savienota ar mehānisko iesmidzināšanas sūkni, palielināja jaudu līdz 85-91 ZS. (no 63 līdz 68 kW) pie 4000 min-1, un griezes moments palielinājās līdz cienījamiem 188 N*m pie 2200 min-1.

Šī dzinēja versija tika uzstādīta Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) un pat angļu valodā Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Nākamais foršais eksperiments bija pārskatīšana 2L-TE- degvielas iesmidzināšanas sūknim tika pievienota “viltīga” elektronika un EFI(Electronic Fuel Injection) - elektroniskā degvielas iesmidzināšana.

Tas jau bija iekšā 1982 gadā un tas bija ļoti drosmīgi!Protams, pirms tam EFI(elektroniskā degvielas iesmidzināšana) tika izmantota vairākus gadus benzīna modeļi, bet tas izmanto sūkni ar daudz zemāku degvielas spiedienu! Šī dzinēja pirkšana tajos gados bija īsta pašnāvība - šīs sistēmas Toyota reāli nedarbojās vēl 20 gadus! Tikai mūsdienās pircēji bez bailēm sāka pirkt līdzīgas sistēmas (starp citu, velti!)

Pieteikums elektroniskā iesmidzināšana (EFI) ieslēgts dīzeļdzinējs 2L-TEļāva vēl vairāk palielināt jaudu un griezes momentu - tagad viņi sāka iegūt 97 ZS no tās pašas aparatūras. (72 kW) pie 3800 min-1 un maksimālais griezes moments 221 N*m pie 2400 min-1.

Var pieņemt, ka šis “triks” nekādu uzticamību nepiedeva... bet šis dzinējs tika uzstādīts “top” modeļiem: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Bet vēlāk parādījās vēl “ļaunāka” versija 2L-THE tajā uz elektronisko sūkni augstspiediena viņi arī pievienoja augstspiediena kompresoru, maksimālā jauda palielināta līdz 100 ZS. (74 kW) pie 4000 min-1, un maksimālais griezes moments palielinājās līdz 221 N*m pie 2400 min-1.

Viņi arī mainīja šī dzinēja cilindra galvas dizainu, padarot visu tādu pašu kā VAZ-2108, starplikas uz vārstiem un sadales vārpstas virs tiem (t.i., bez svirām un starpvārpstas), ar tādu vārstu dizainu kā G8 ir tikai astoņi:

Šādi "super" dzinēji tika uzstādīti uz Crown 120. un 130. korpusā, tas ilga no 1983. līdz 1993. gadam, un es neatceros, ka šīs automašīnas šeit būtu bijušas populāras... dīzelis tur tika uzskatīts par ļoti NEuzticamu.. ..

Dzinējs Toyota 1HZ

1HZ dzinēja raksturlielumi

Ražošana	Toyota Motor Corporation
Dzinēja marka	1HZ
Ražošanas gadi	1990. gads – līdz mūsdienām
Cilindru bloka materiāls	čuguns
dzinēja tips	dīzeļdegviela
Konfigurācija	rindā
Cilindru skaits	6
Vārsti uz cilindru	2
Virzuļa gājiens, mm	100
Cilindra diametrs, mm	94
Kompresijas pakāpe	22.4 22.7
Dzinēja tilpums, cc	4164
Dzinēja jauda, ​​ZS/apgr./min	131/3800
Griezes moments, Nm/apgr./min	285/2200
Vides standarti	-
Turbokompresors	Nē
Dzinēja svars, kg	-
Degvielas patēriņš, l/100 km (Land Cruiser 100) - pilsēta - trase - jaukts.	14.1 10.8 11.1
Eļļas patēriņš, g/1000 km	līdz 1000
Dzinēja eļļa	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Cik daudz eļļas ir dzinējā, l	9.5
Veikta eļļas maiņa, km	7000-10000 (labāk 5000)
Dzinēja darba temperatūra, grādi.	-
Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoši km - saskaņā ar augu - praksē	- 500+
Tuning, hp - potenciāls - nezaudējot resursus	- -
Dzinējs tika uzstādīts	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota Coaster

1HZ dzinēja uzticamība, problēmas un remonts

Tika izlaists 1990. gadā Toyota dzinējs 1HZ, kurš tikās tālāk Sauszemes transportlīdzekļi Cruiser 70, Land Cruiser 105 un Coaster. Šī dzinēja cilindru bloks ir izgatavots no čuguna, un tam ir 6 cilindru rindas izkārtojums. Cilindra diametrs ir 94 mm, un iekšpusē ir kloķvārpsta ar virzuļa gājienu 100 mm. Tas nodrošina 4,2 litru darba tilpumu.

Bloku pārklāja čuguna galva ar atdalītām virpuļdegšanas kamerām. Cilindra galvai ir viena sadales vārpsta ar diviem vārstiem uz cilindru. Ieplūdes vārstu diametrs ir 42,5 mm, izplūdes vārsti ir 36 mm, vārsta kāta biezums ir 8 mm.
1HZ vārstu regulēšana ir nepieciešama ik pēc 40 tūkstošiem km, taču tie var palikt normāli pat ar daudz lielāku nobraukumu.Vārstu atstarpes ( auksts dzinējs): ieplūde 0,15-0,25 mm, izplūde 0,35-0,45 mm.
Sadales vārpstu griež ar zobsiksnu. Zobsiksna jānomaina pēc 100 tūkstošiem kilometru, un pēc tam skarbi apstākļi pēc 80 tūkstošiem km.

Atšķirībā no saistītajiem 1HD dzinējiem, Toyota 1HZ dīzeļdzinējs izmanto sadalītu degvielas iesmidzināšanu. Turklāt dzinējs ir atmosfērisks un nav turbīnu.

Kopš 1998. gada dzinēji saņēma pastiprinātu cilindru bloku, to pašu pastiprinātu kloķvārpstu, pārveidotus virzuļus, nomainītas kvēlsveces, un kompresijas pakāpe samazinājās līdz 22,4.

Atbilst vides standartiem Dzinējam palīdz EGR izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma, kas tika pievienota 2002. gadā.

1HZ iekšdedzes dzinēja ražošana galvenajiem Toyota transportlīdzekļiem tika pabeigta 2007. gadā, un to aizstāja ar 1VD-FTV turbodīzeli. Bet vecā aspirētā dzinēja ražošana turpinās līdz šai dienai, tas ir uzstādīts uz Land Cruiser 70.

Toyota 1HZ dīzeļdzinēju problēmas un trūkumi

Motors ir vienkāršs, uzticams un ļoti izturīgs. Tas ir nepretenciozs un var ilgstoši strādāt ar degvielu, kas nav visvairāk Augstas kvalitātes. Jebkuri nepareizi aprēķini, slimības un vājās vietas viņam nav. Normālos un regulāra apkope, 1HZ resurss viegli pārsniedz 500-600 tūkstošus km un vairāk.

1HZ dzinēja regulēšana

Nekādā gadījumā nevar lēti apgriezt šo dzinēju, vajadzētu paciesties vai pirkt vairāk jaudīgs auto. Lai tam pievienotu jaudu, jums būs jāmaksā par turbīnas uzstādīšanu uz 1 HZ kopā ar starpdzesētāju, ar visu saistīto un ar noregulēšanu. Bet tas ir taisnība, ja dzinējs ir svaigs, pretējā gadījumā labāk nomainīt 1HDT dīzeļdzinēju ar turbīnu. Abas iespējas ir dārgas, lētāk un uzticamāk ir iegādāties Land Cruiser ar 1HD dzinēju.
Ja jums ir donors 1HD-T, varat pārveidot savu 1HZ par 1HD-T. Tam nepieciešama cilindra galva, virzuļi, klaņi, turbīna ar kolektoru un notekcauruli, sūknis, inžektori, ieplūdes sistēma ar kolektoru un viss ar to saistītais. Blokā jāizveido caurums eļļas padevei turbīnai un jāorganizē eļļas novadīšana. Tas palielinās veiklību trasē.

Dzinējs ir galvenā un visdārgākā iekārta, tā uzticamība lielā mērā nosaka, vai automašīnas uzturēšana būs dārga. Īpaši tas attiecas uz lietotu automašīnu pircējiem. Kaut vai tāpēc, ka motori parasti sāk pieprasīt uzmanību pēc tam garantijas periods- biežāk otrajos vai trešajos saimniekos. Tieši viņiem primāri ir adresēts mūsu vērtējums, kas sagatavots kopīgi ar Maskavas uzņēmumu INOMOTOR, kas ar profesionālu dzinēju remontu nodarbojas apmēram divdesmit gadus.

Esam plānojuši vairākus salīdzinošus materiālus, kuros apskatīsim dažāda izmēra dzinējus. Sāksim ar atmosfēras benzīnu divu litru dzinēji. Jo tas ir labi liela renovācija- prieks nav lēts, autobraucēji gandrīz nekad neved līdzi mazākas kubatūras vienības: to atjaunošana izmaksās dārgāk nekā t.s. līguma dzinējs ar nobraukumu, atvests no ārzemēm. Tāpēc statistika par šādiem motoriem ir pārāk maza salīdzinošai analīzei.

Reitings iepazīstina ar labi izpētītiem un populāri dzinēji, kas debitēja pirms 10–15 gadiem. Ap šo laiku bija vērojams ievērojams kvalitātes kritums – ievērojami samazinājās motoru kalpošanas laiks un to uzticamība. Lielākoties šīs vienības tika uzstādītas priekšpēdējās paaudzes automašīnām, no kurām daudzas kļuva par bestselleriem pasaulē. otrreizējais tirgus. Viņi veic stabilas darbības, sniedzot pietiekami daudz materiāla, lai domātu par uzticamību.

Galvenais sēdvietu piešķiršanas kritērijs ir kopējais dzinēju kalpošanas laiks. Papildus mēs novērtējam to individuālo sistēmu un elementu uzticamību, kā arī detaļu izgatavošanas kvalitāti. Remonta tehnoloģijas detalizēti apspriedām materiālā “Otrā dzīve” (ZR, 2015, Nr. 1). Gandrīz visus dzinēja elementus var atjaunot - jautājums ir tikai par ekonomisko iespējamību. Pārskatā aprakstītās pieejas dzinēju remontam ir identiskas, vienīgā atšķirība ir detaļu skaits, kurām nepieciešama apstrāde. Tāpēc kā papildu salīdzināšanas kritēriju mēs ņemam vērā rezerves daļu izmaksas un pieejamību.

Kopumā atmosfēras benzīna dzinēji 2,0 l tilpums - diezgan atjautīga un ne tā problemātiskākā grupa; daudzi vienas un tās pašas saimes dzinēji, bet ar lielāku tilpumu, piemēram, 2,3–2,5 litri, ir daudz kaprīzāki. Tas attiecas arī uz mūsu reitinga “uzvarētājiem”.

8. vieta: BMW

Dzinēji BMW sērija N43, N45 un N46 pieder vienai ģimenei, lai gan tiem ir atšķirības dizainā. To galvenie nesēji ir 318i, 320i (E90) un 520i (E60) modeļi – BMW trešās un piektās sērijas priekšpēdējās paaudzes pārstāvji.

Vidējais dzinēja kalpošanas laiks attiecībā uz cilindru nodilumu virzuļu grupa novērtēts zem 150 000 km - detaļu kvalitāte nav izcila. Dzinēji savam laikam bija tehniski sarežģīti – varbūt pat pārāk sarežģīti. Tiem ir daudzas sistēmas un komponenti, kas sāk darboties pat pirms cilindru dabiskā nodiluma sākuma un virzuļu gredzeni.

Motori ir strukturāli pakļauti eļļas patēriņam, un situāciju pasliktina daži darbības traucējumi. Kartera ventilācijas vārsta gumijas diafragmas bojājuma dēļ ieplūdes kolektorā sāk iekļūt eļļa - automašīna kūp kā tvaika lokomotīve. Pēc 100 000 km vadotnes bukses nodiluma dēļ laika sistēmas vārstos palielinās brīvkustība, kā rezultātā cauri izplūst eļļa. vārsta kāta blīves nonāk tieši sadegšanas kamerā. Turklāt nepilnīga vārstu aizvēršana izraisa aizdedzes izlaidumus un pārtraukumus aukstā dzinēja iedarbināšanas laikā ziemā.

Zobstrāvas ķēde un mainīgā vārsta laika sajūgi parasti neiztur līdz 150 000 km. Nevienmērīga pagarinājuma dēļ ķēde sāk radīt troksni, un ir iespējams pat pārtraukums, un tad virzuļu satikšanās ar vārstiem ir neizbēgama. Bet biežāk tas izlec tikai dažus zobus bez katastrofālām sekām. Papildus fāzes maiņas sajūgu mehāniskajam nodilumam aptuveni par 100 000 km eļļas nogulsnes aizsprosto tos kontrolējošo solenoīdu - motors pāriet avārijas režīmā.

Kaprīza ir arī ieplūdes vārstu pacelšanas augstuma maiņas sistēma (Valvetronic), kas darbojas ierastā droseļvārsta vietā. Pēc 100 000 km dārgais elektromotors aizsērējas ar eļļas nogulsnēm un galu galā iestrēgst. Sakarā ar biežu braukšanu pa sastrēgumiem, uz vārstiem uzkrājas sodrēji, kā rezultātā tie tiek nepilnīgi noslēgti. Ātrumā dīkstāves kustība jutīgā sistēma to uztver kā nopietnu darbības traucējumu, motors sāk darboties ar pārtraukumiem un iedegas brīdinājuma lampiņa Pārbaudi dzinēju.

Šiem BMW dzinējiem, tāpat kā daudziem viņu laikabiedriem, nav rūpnīcas remonta izmēru. Cilindra sieniņu kritiskā nodiluma gadījumā mehānika urbj un izklāj blokus, saglabājot virzuļu grupas nominālo izmēru. Diemžēl oriģinālās rezerves daļas BMW dzinēji- visdārgākie no mūsu izvēles, un tiem praktiski nav analogu. Šo dzinēju kapitālais remonts ir visdārgākais.

7. vieta: Volkswagen

2.0 FSI dzinēji tika uzstādīti daudziem modeļiem Volkswagen koncerns. Visizplatītākie ir otrās paaudzes Golf V, Passat B6, Octavia un Audi A3.

Vidējais dzinēja kalpošanas laiks ir 150 000 km. Autobraucēji savu elementu ražošanas kvalitātes līmeni vērtē kā vidēju. Tāpat kā BMW dzinēji, arī Volkswagen 2.0 FSI agregāti to tehniski sarežģītās konstrukcijas dēļ nav īpaši uzticami, taču katastrofas mērogs ir mazāks.

Degvielas aprīkojums tiešā injekcija kaprīzs. Dārgie, bet īslaicīgi inžektori un iesmidzināšanas sūkņi mirst pēc 100 000 km. Turklāt sakarā ar dizaina defekts barošanas sistēmai, notiek nevienmērīgs cilindru nodilums: sprausla izsmidzina benzīnu gandrīz uz cilindra pretējo sienu, tādējādi izskalojot no tā eļļu. Jau pēc 120 000 km cilindram šajā zonā nodiluma dēļ ir izteikta mucas forma.

Vēl viens tiešās iesmidzināšanas trūkums: tas neattīra degvielu. ieplūdes vārsti no sodrējiem. Agri vai vēlu tas noved pie to nepilnīgas aizvēršanās un nestabilas auksta dzinēja iedarbināšanas, it īpaši ziemā. Situāciju pasliktina straujais vārstu vadotņu (piemēram, BMW dzinēju) nodilums, kas turklāt noved pie palielināts patēriņš eļļas

FSI dzinēji tika atzīmēti arī ar biežu virzuļa gredzenu rašanos. Ievērojams to biezuma samazinājums būtiski ietekmēja stingrību. Starp citu, šī ir viena no mūsdienu dzinēju būves tendencēm: svara samazināšana ietekmē uzticamību. Mazāk stingri gredzeni ātri zaudē savu sākotnējo ģeometriju, kļūst kokss un faktiski pārstāj darboties. Viens no šī priekšvēstnešiem ir grūts aukstais starts dzinējs ziemā.

FSI motoriem remonta izmēri nav paredzēti. Oriģinālās rezerves daļas nav lētas. Par laimi, tirgū ir daudz aizstājēju. Kopumā FSI dzinēju kapitālā remonta izmaksas ir augstas, tikai BMW agregāti ir dārgāki.

6. vieta: Ford/Mazda

Kopīga ideja Ford uzņēmumi un Mazda - Duratec HE/MZR saimes dzinēji. Šie identiski dzinēji ir plaši izplatīti, tie tika uzstādīti tādos sērijveidā ražotajos modeļos kā pirmo divu paaudžu Mazda 3 un Mazda 6, iepriekšējo paaudžu Focus un Mondeo.

Dzinēja kalpošanas laiks ir 150 000–180 000 km. Strukturāli tie ir diezgan vienkārši, taču diemžēl detaļu kvalitāte atstāj daudz vēlamo. Turklāt šie dzinēji ir īpaši jutīgi pret eļļas badu un pārkaršanu.

Aktīvās braukšanas laikā eļļas patēriņš ievērojami palielinās. Ja īpašnieks neseko līdzi tā līmenim, pastāv liels klaņa un galveno gultņu pagriešanas risks. kloķvārpsta. Šiem dzinējiem uzlikas ir izgatavotas bez slēdzenēm un ir uzstādītas zem nospriegojuma - tās tiek turētas vietā tikai metāla elastības dēļ. Diemžēl mūsdienās tas ir vēl viens izplatīts risinājums. Pietiek ar īsu periodu eļļas bads vai neliela motora pārkaršana, un starplikas zaudē savu ģeometriju.

Rotējoties starplikām, cieš kloķvārpstas kakliņi un tā pamatne cilindru blokā. Kad tos salabo, parādās viduvēja meistarība. Bieži ir gadījumi, kad vārpstas kakliņi saplaisā: dārga vārpsta tiek izmesta. Un, atskrūvējot galveno vāku skrūves, no caurumiem izlīst vītnes fragmenti. Ir skaidrs, ka montāžas laikā tas vairs neizturēs nepieciešamo pievilkšanas griezes momentu. Mums tas ir jāatjauno, izmantojot apavus.

Dzinējiem nav remonta gabarītu. Turklāt dzinējiem Ford modeļi Rezerves daļas nav pieejamas atsevišķi - tikai kā īss bloks (cilindru bloku komplekts). Par laimi, pārdošanā ir līdzīgas Mazda daļas. Klāt tirgū ir neoriģinālās rezerves daļas. Dzinēja kapitālā remonta izmaksas ir vidējas.

5. vieta: Renault-Nissan

Renault-Nissan koncerna M4R/MR20 saimes dzinēji ir vairāk pazīstami no Japāņu krosoveri. MR20 vienība bija bruņota ar X-Trail iepriekšējā paaudze, un Qashqai nav šķīries no tā līdz šai dienai. Franču analogs tika instalēts trešās paaudzes Megane un joprojām ir pieejams Fluence.

Motorbrāļu kalpošanas laiks ir 180 000–200 000 km. Detaļu kvalitāte ir labāka nekā tuvākajiem konkurentiem - motoriem Ford automašīnas un Mazda, taču bija arī dažas nepilnības. Dažreiz uz kloķvārpstas tapām parādās plaisas un notiek ceturtā cilindra deformācija - parasti, kad servisa darbinieki pievelk montāžas skrūves, uzstādot pārnesumkārbu. Laika ķēde ir īslaicīga: tā stiepjas pēc 80 000 km.

Kā parasti, remonta izmēri netiek sniegti. Oriģinālās rezerves daļas ir pieejamas atsevišķi. Kapitālā remonta izmaksu ziņā šie dzinēji ir salīdzināmi ar Ford/Mazda pāri.

4. vieta: Mitsubishi

Mitsubishi 4B11 sērijas dzinējs atver dzinēju apakšgrupu, kurā nav nopietnu slimību. Tas tika uzstādīts uz iepriekšējās paaudzes Outlander un Lancer X pirmajos ražošanas gados.

Dzinēja kalpošanas laiks ir 180 000-200 000 km. Tās elementu meistarība ir laba. Motora vispārējā uzticamība lielā mērā ir saistīta ar dizaina vienkāršību, kurā nav kaprīzu sistēmu. Parasti dzinēji pie remontētājiem nonāk cilindru-virzuļu grupas dabiskā nolietojuma dēļ.

Motors ir remonta izmēra. Oriģinālās rezerves daļas ir pieejamas atsevišķi.

Restaurācijas izmaksu ziņā Mitsubishi dzinējs ir salīdzināms ar Renault, Nissan, Ford un Mazda dzinējiem.

3. vieta: Honda

Honda R20 sērijas dzinējs tika uzstādīts galvenokārt septītās un astotās paaudzes Accord un pēdējo divu paaudžu CR-V.

Resurss - apmēram 200 000 km. Detaļu ražošanas kvalitāte ir nedaudz augstāka nekā Mitsubishi dzinējam. R20 dzinējs ir uzticams un vienkāršs dizains. Vienkārša shēma"Screw-nut" vārsta regulēšanai nav nepieciešama vārstu stūmēju izvēle un nomaiņa. Ja tiek ievēroti šīs darbības noteikumi (ik pēc 45 000 km), R20 neradīs problēmas, līdz iestāsies cilindru-virzuļu grupas dabiskais nodilums.

Dzinēja remonta izmēri nav norādīti. Rezerves daļas Honda dzinējiem nav lētas, tāpēc kapitālais remonts ir viens no dārgākajiem Japānas apakšgrupā.

2. vieta: Toyota

Resurss - apmēram 200 000 km. Elementu meistarība ir ļoti laba. Mūsu sarakstā pēc šī rādītāja ir divi izteikti līderi - Toyota un Subaru. 1‑AZ dzinējs apsteidz Honda R20 citā parametrā: tā oriģinālās detaļas ir vienas no lētākajām. Cena par 1‑AZ dzinēja pārbūvi ir zemākā mūsu vērtējumā.

1. vieta: Subaru

Autobraucēji sauca boksera dzinēju par uzticamāko un “ilgstošāko” dzinēju grupā. Subaru vienība EJ20 sērija, pazīstama no deviņdesmito gadu beigām. Tas joprojām ir uzstādīts dažiem modeļiem, kas paredzēti Japānas tirgum. Eiropā šī bokserdzinēja ēra beidzās 2011. gadā, kad to nomainīja atjaunināts FB sērijas dzinējs ar zobratu ķēdes piedziņu, nevis siksnas piedziņu. No jaunākajiem populārajiem Subaru modeļiem EJ20 dzinējs darbojas Forester un trešās paaudzes Impreza.

Resurss - 250 000 km. Detaļu kvalitāte ir tikpat augsta kā Toyota 1-AZ, turklāt EJ20 ir vēl viens trumpis. Šis ir viens no retajiem dzinējiem mūsu sarakstā, kuram ir vismaz viens rūpnīcas kapitālā remonta izmērs — retums 2000. gadu sākuma dzinējiem.

Tomēr Subaru dzinējam ir arī savs mīnuss. Lai gan bloku uzmavai ir alternatīva, oriģinālās rezerves daļas ir dārgas, un analogu ir ļoti maz.

No japāņu “lielā četrinieka” Subaru dzinējam būs nepieciešamas visaugstākās kapitālremonta izmaksas. Augsts kalpošanas laiks un uzticamība maksā naudu.

Mēs pateicamies INOMOTOR LLC (Maskava) par palīdzību materiāla sagatavošanā

Ford-Mazda 2.0 L Duratec HE/MZR LF dzinējs

Dzinēja raksturlielumi Duratec HE 2.0/MZR LF

Ražošana – Valencia Engine
Ražošanas gadi - (2001-2010)
Cilindru bloka materiāls – alumīnijs
Barošanas sistēma - inžektors
Tips – in-line
Cilindru skaits - 4
Vārsti uz cilindru – 4
Virzuļa gājiens – 83,1 mm
Cilindra diametrs – 87,5 mm
Kompresijas pakāpe – 10,8
Dzinēja tilpums – 1999 cm3.
Jauda – 141-155 zs. /6000 apgr./min
Griezes moments – 185 Nm/4500 apgr./min
Degviela - 95
Vides standarti – Euro 4
Degvielas patēriņš - pilsēta 9,8l. | trase 5,4l. | sajaukts 7,1 l/100 km
Eļļas patēriņš – līdz 500 g/1000 km
Duratec 2.0 dzinēja sausā masa ir ~93 kg.
Focus 2.0 dzinēja ģeometriskie izmēri (LxWxH), mm —
Motoreļļa Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Resurss:
1. Pēc rūpnīcas – 350 tūkst.km.
2. Praksē – līdz 500 tūkst.km

TŪNINGS
Potenciāls - nezināms
Bez resursa zaudēšanas - nezināms

Dzinējs tika uzstādīts uz:






Ford Galaxy Mk III

Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF dzinēja darbības traucējumi un remonts

Dzinējs Ford Duratec HE 2.0 l. 145 ZS dizains ir tāds pats, bet ar lielāka diametra cilindriem (87,5 mm pret 83 mm). Tika izstrādāts Japānas uzņēmums Mazda sērijas MZR modelis LF, ko Ford izmantoja abu uzņēmumu sadarbības ietvaros. Salīdzinot ar 1,8 litru, divu litru brālis izskatās no visām pusēm labāks: patēriņš ir vienāds, elastīgāks, jaudīgāks, darbojas klusāk un tam nav peldošā ātruma trūkuma kā 1,8. Ford Duratek/Mazda MZR 2.0 dzinēja kalpošanas laiks, pēc rūpnīcas datiem, ir 350 tūkstoši km. Reālais kalpošanas laiks ir apmēram tāds, bet ir gadījumi, kad nobraukums ir 400-450 tūkstoši bez kapitālā remonta.
Šeit arī ķēdes piedziņa Zobsiksna, kas ievērojami palielina uzticamību (ķēdes kalpošanas laiks 200-250 tūkstoši km). Visiem dzinējiem ir blīvējuma trausluma problēma izciļņu vārpsta. Termostats bieži sabojājas pat pirms 100 tūkstošiem km. un dzinējs nesasilst vai, gluži otrādi, pārkarst. Jāuzrauga arī aizdedzes sveču aku stāvoklis, ja tur tiek atrasta eļļa, tās jāpievelk vārsta vāks vai nomainiet blīvi. Ja pēc 3000 apgr./min automašīna atsakās kustēties un iedegas Check Engine, tad ir pienācis laiks nomainīt amortizatora vadības vārstu ieplūdes kolektors. Turklāt reizi 150-160 tūkst.km ir jāpielāgo vārstu atstarpes; Duratec HE 2.0 hidraulisko kompensatoru nav; starp citu, Ford Focus, 1.8, 2.0 dzinējiem hidraulisko kompensatoru vispār nav. . Neskatoties uz visiem šiem sīkumiem, 2 l. Ļoti labs motors, uzticams un uzskatīts par vienu no labākie motori Ford Duratec. 2010. gadā šis dzinējs tika aizstāts ar savu pārveidoto Duratec HE GDI Ti-VCT versiju ar maināmu vārstu laiku, 150 ZS.

Dzinēja tūnings Ford Focus 2.0 145zs. Duratec HE/Mazda 3.6 MZR LF

Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0 mikroshēmu skaņošana

Tūninga uzņēmumi piedāvā programmaparatūru, kas palielina jaudu līdz 160-165 ZS. Kā jūs zināt, praksē ir tikai viena programmaparatūra atmosfēras dzinējs maz dos, nevajag radīt ilūzijas, lai sajustu papildus jaudu jānomaina uztvērējs pret sportisku (Cosworth piemēram), vajag aukstā gaisa ieplūdi, droseļvārsts 60 mm, pastiprinātas klaņa skrūves, sporta sadales vārpstas (piemēram, Cat Cams 277/269), 4-2-1 izplūde bez katalizatora vai vēl labāk pilna plūsma uz priekšu, slidojiet tiešsaistē un varēsiet izspiest apmēram 200- 210 spēki.

Kompresors priekš Focus\Mondeo 2.0

Mēs darām visu, ko darījām ar jaunāko Duratec HE\MZR, mehānisko kompresoru PK-23 (vai dārgāku un uzticamāku kompresoru), starpdzesētāju, sprauslas no Mondeo 2.3, MAF no Focus ST, biezu. cilindra galvas blīve, viedais skaņotājs, un mēs to visu salikām kopā. Labi noregulēts dzinējs radīs 200 nepāra ZS, šī būs optimālākā pieeja šāda motora noregulēšanai. Nav nepieciešams iesaistīties elles kolhozā un uzstādīt vēl jaudīgākus kompresorus pie 1 bāra un mēģināt pārspēt 5 cilindru Duratec 2.5, iemesli ir vienkārši: tas nav izdevīgi no finansiālā viedokļa un nav īpaši izdevīgi. uzticams, nevēlaties vairāk karāties pacēlājā nekā braukt? :)