Kopā ar “Dončak” (ES4K sērijas lokomotīves, ko ražo NEVZ) šobrīd tiek ieviestas pilnīgi jaunas lokomotīves, kas aizstāj novecojušās padomju VL10 un VL11. 2ES6 "Sinara" ražo Ural Locomotives rūpnīca. 2ES6 ir kravas divu sekciju astoņu asu maģistrāles līdzstrāvas elektrolokomotīve ar kolektora vilces motoriem, tas ir, būtībā tas ir 2ES4K analogs.

Varbūt jāsāk ar to, ka rūpnīca Ural Locomotives ir 2000. gadu sākumā izveidots uzņēmums (atšķirībā no viena no Krievijas lokomotīvju nozares flagmaņiem - Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīcai, kas datēta ar 1932. gadu). 2004. gada sākumā, pamatojoties uz vienu no Verkhnyaya Pyshma pilsētas (Jekaterinburgas satelītpilsētas) rūpniecības objektiem, tika izveidota Urālas dzelzceļa inženierijas rūpnīca (UZZhM). Sākta kvartāla rekonstrukcija ražošanas darbnīcas. Sākotnēji rūpnīca nodarbojās ar VL11 lokomotīvju modernizāciju ar kalpošanas laika pagarināšanu, bet 2006. gadā tika ražots pirmais maģistrāles līdzstrāvas elektro kravas lokomotīves prototips ar kolektora vilces motoriem (topošais 2ES6). 2009. gadā tika nodots ekspluatācijā pirmais starta ražošanas komplekss ar jaudu 60 divsekciju lokomotīves gadā. Un jau 2010. gadā rūpnīca tika pārdēvēta par "Ural Locomotives" - kopuzņēmumu starp Sinara grupu (50%) un koncernu Siemens AG (50%). Faktiski rūpnīcas pirmās sērijveida kravas lokomotīves nosaukums ir parādā savu nosaukumu īpašnieku grupai.

2ES6(2 sadaļa E elektriskā lokomotīve, AR projekcija, modelis 6 ) - kravas divu sekciju astoņu asu maģistrāles līdzstrāvas elektrolokomotīve ar kolektora vilces motoriem. Tas izmanto vilces elektromotoru (TED) reostatisko iedarbināšanu, reostatisko bremzēšanu ar jaudu 6600 kW un rekuperatīvo bremzēšanu ar jaudu 5500 kW, neatkarīgu ierosmi no pusvadītāju pārveidotājiem bremzēšanas un vilces režīmos. Neatkarīga vilces ierosme ir Sinara galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar VL10 un VL11; tas palielina mašīnas pretslīdes īpašības un efektivitāti, kā arī ļauj veikt plašāku jaudas kontroli.

Ass formula ir standarta lielākajai daļai vietējo dīzeļlokomotīvju - 2x(20 -20 ). Pēc šīs formulas tika izgatavoti gan klasiskie VL10, VL11, VL80, gan mūsdienu Donchak, Ermak un Sinar.
Elektriskās lokomotīves korpuss ir pilnībā izgatavots no metāla un ar plakanu ādas virsmu. Vilces elektromotoru piekare ir raksturīga kravas elektrolokomotīvēm - aksiālais balsts, bet ar progresīviem motoraksiālajiem rites gultņiem. Ass ir bezžokļu, horizontālos spēkus no katras bukses uz ratiņu rāmi pārraida viena gara pavada ar gumijas-metāla eņģēm.

Projektētais ātrums - 120 km/h, ilgtermiņa ātrums - 51 km/h.
Lokomotīves garums ir 34 metri (pret 35 metriem 2ES4K - bet kopumā tās visas izskatās aptuveni vienāda izmēra. Lokomotīve paredzēta braukšanai kravas vilcieni uz 1520 mm platuma dzelzceļiem, elektrificēts DC spriegums 3kV. Spēj vadīt vilcienu, kas sver 8000 tonnas apgabalos ar plakanu sliežu ceļa profilu (līdz 6 ‰), un vilcienu, kas sver 5000 tonnas kalnainā profilā (līdz 10 ‰). Ir iespējams vadīt elektrisko lokomotīvi, izmantojot daudzu agregātu sistēmu, kā arī vienas elektriskās lokomotīves sekcijas autonomu darbību:

2016. gada beigās tika uzbūvētas 643 vienības (pret 186 ES4K sērijas lokomotīvēm), kas arī nomaina novecojušās VL10/VL11. Pirmās elektriskās lokomotīves tika nodotas ekspluatācijai uz Sverdlovskas dzelzceļa depo Sverdlovskas-Sortirovochny; 2010. gadā lokomotīves sāka darboties Dienvidurālu un Rietumsibīrijas dzelzceļos; līdz 2010. gada beigām visi Sverdlovskas-Sortirovochny mašīnisti Kamenskas depo tika pārbaudīti uz 2ES6 Sverdlovskas dzelzceļa Uralsky, Kamyshlov, Voynovka un Ishim; Rietumsibīrijas dzelzceļa Omska, Barabinska, Novosibirska un Belovo; Čeļabinska, Dienvidurālu dzelzceļa Kartālija. Kopš 2015. gada sākuma Zlatoust depo un Dienvidurālu dzelzceļa Čeļabinskas depo sāka ierasties elektriskās lokomotīves 2ES6, lai vadītu vilcienus pa posmu Čeļabinska - Ufa - Samara - Penza (tieši šajā posmā es nesen redzēju šādu lokomotīve pirmo reizi - Syzran stacijā Samaras reģionā):

Plānots, ka tiks pārtraukta elektrolokomotīves 2ES6 ražošana, un uz tās bāzes (galvenokārt tiks izmantota virsbūve un modificēta apkalpes daļa) tiks ražota elektrolokomotīve ar asinhronās vilces elektromotoriem līdzstrāvas tīkliem 2ES10 (" Granit"), kas izveidots kopīgi ar koncernu Siemens (Šobrīd jau ir uzbūvētas vairāk nekā 100 vienības). Tāpat paralēli tika izstrādāta elektrolokomotīve ar asinhroniem vilces motoriem tīkliem maiņstrāva 2ES7 (“Melnais granīts”), kurā pašlaik tiek veikta sertifikācijas pārbaude. Asinhronās vilces piedziņas ir nākamā paaudze elektromotoru izstrādē un kopumā tagad lēnām mēģina uz tiem pāriet, taču vispirms ir nepieciešams pārbaudīt dažus elementus, izmantojot tradicionālākas tehnoloģijas - tāpēc sērijas ar kolektoru elektromotoriem ir nepieciešams - tieši to tagad veiksmīgi izmanto 2ES6:

2ES6-517 Syzran stacijā uz veco VL10 fona, kuru šeit joprojām ir vairākums; "Sinara" izceļas un izskatās moderni eksotiski. Bet es domāju, ka paies vēl daži gadi - un vecās gaisvadu līnijas sāks izzust, tāpat kā tagad pazūd, piemēram, vecās pasažieru avārijas līnijas...

2ES6 "Sinara"

Fotoattēls

Ražošanas rūpnīcas

AAS "Ural Railway Engineering Plant" (UZZhM)

Izgatavošanas gadi: 2006-2010
Būvētas sadaļas: XXX
Iebūvētās mašīnas: XXX

Ural Locomotives LLC (Sinara Group CJSC un Siemens AG kopuzņēmums)

Rūpnīcas atrašanās vieta: Krievija, Sverdlovskas apgabals, Verkhnyaya Pyshma
Būvniecības gadi: 2010-
Būvētas sadaļas: XXX
Iebūvētās mašīnas: XXX

Visā periodā uzbūvētie posmi: 794 (līdz 06.2014.)
Visā laika posmā uzbūvētie transportlīdzekļi: 397 (līdz 06.2014.)

Tehniskie dati

Apakšstacijas tips: elektriskā lokomotīve
Pakalpojuma veids: tālsatiksmes kravas
Sliežu platums: 1520 mm
Strāvas veids KS: nemainīgs
KS spriegums: 3 kV
Sadaļu skaits: 2
Lokomotīves garums: 34 m
Saķeres svars: 200 t
Projektētais ātrums: 120 km/h
Stundu režīma ātrums: 49,2 km/h
Nepārtrauktais ātrums: 51 km/h
Asu skaits: 8
Aksiālā formula: 2 (2о−2о)
Riteņa diametrs: 1250 mm
Slodze no dzenošajām asīm uz sliedēm: 25 tf
Vilces motoru tips: komutators
TED stundas jauda: 6440 kW
TED nepārtraukta jauda: 6000 kW
Vilces spēks stundā: 47,3 tf
Ilgtermiņa vilces spēks: 42,6 tf

Kopējā informācija

Sistēmas darbības valstis: Krievija
Sistēmas darbības ceļi: Sverdlovska, Rietumsibīrija (kopš 2012. gada)
Sistēmas darbības apgabali: Jekaterinburga-Sortirovochny - Voynovka, Voynovka - Omska - Novosibirska (kopš 2010. gada), Jekaterinburga-Sortirovočnija - Kamenska-Uraļska - Kurgana - Omska (kopš 2010. gada), Kamenska-Uraļska - Čeļabinska - Kartalija 21.0.

Saīsinājuma atšifrējums: "2" - divu sekciju, "E" - elektriskā lokomotīve, "S" - sekcija, "6" - modeļa numurs, "Sinara" - upe Sverdlovskas apgabala austrumos, rūpnīca Kamensk-Uralsky (AS Sinarsky Pipe rūpnīca)
Segvārdi: "Cigārs", "Cūka"

Apraksts

Elektriskās lokomotīves korpuss ir pilnībā izgatavots no metāla un ar plakanu ādas virsmu. Salona dizains sasaucas ar Kolomnas dīzeļlokomotīvēm. Vilces elektromotoru piekare ir raksturīga elektriskajām kravas lokomotīvēm - aksiālais balsts, bet ar progresīviem motoraksiālajiem rites gultņiem. Ass ir bez žokļa. Horizontālie spēki tiek pārnesti no katras bukses uz ratiņu rāmi ar vienu garu gumijas-metāla pavadu.

2ES6 izmanto: vilces elektromotoru reostatisko iedarbināšanu, reostatisko bremzēšanu ar jaudu 6600 kW un rekuperatīvo bremzēšanu ar jaudu 5500 kW, neatkarīgu ierosmi no pusvadītāju pārveidotājiem bremzēšanas un vilces režīmos.

Neatkarīga vilces ierosme ir Sinara galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar elektriskajām lokomotīvēm VL10 un VL11: tā palielina mašīnas pretslīdes īpašības un efektivitāti, kā arī ļauj veikt plašāku jaudas kontroli. Arī neatkarīgai ierosmei ir svarīga loma reostatiskajā palaišanā: palielinoties ierosmei, pretējais aug ātrāk elektromotora spēks motori un strāva krītas ātrāk, kas ļauj reostatu izslēgt ar mazāku ātrumu, ietaupot enerģiju. Kad kontaktoru ieslēgšanas brīdī palielinās armatūras strāva, mikroprocesora vadības un diagnostikas sistēma (MPSUiD) pēkšņi nodrošina papildu ierosmi, samazinot armatūras strāvu un tādējādi izlīdzinot vilces spēka pārspriegumu nākamās pozīcijas sasniegšanas brīdī (tā jāatzīmē, kas bieži noved pie slīdēšanas uz elektriskajām lokomotīvēm ar soļu vadību).

Elektriskās lokomotīves dzinējam ar secīgu ierosmi ir tendence slīdēt: palielinoties griešanās ātrumam, krītas armatūras strāva un līdz ar to ierosmes strāva - tādējādi notiek ierosmes pašvājināšanās, kas izraisa turpmāku frekvences pieaugumu. Ar neatkarīgu ierosmi tiek uzturēta magnētiskā plūsma, un, palielinoties frekvencei, pretējais elektromotora spēks strauji palielinās un vilces spēks samazinās, kas neļauj dzinējam slīdēt. Slīdot, 2ES6 mikroprocesora vadības un diagnostikas sistēma apgādā dzinēju ar papildu ierosmi un iedarbina mehānismu smilšu padevei zem riteņpāra, līdz minimumam samazinot slīdēšanu.

Tomēr papildus acīmredzamajām Sinara priekšrocībām tika atklāti arī daži trūkumi. Vilces elektromotoru konstrukcija izraisa periodisku elektriskā loka pārnešanu caur kolektoru, konusu izdegšanu un armatūras sabrukšanu. Papildus TEM kļūmēm tika konstatēti tādu komponentu darbības traucējumi kā PC elektropneimatiskie kontaktori, ātrgaitas kontaktori BK-78T un palīgmašīnas (kompresora bloki un TEM ventilatoru ventilatori).

Stāsts

2006. gada novembrī tika izlaists elektriskās lokomotīves 2ES6 prototips.

2006. gada 1. decembrī elektriskā lokomotīve tika prezentēta partijas vadībai Vienotā Krievija, kādēļ 2ES6-001 saņēma patriotisku krāsojuma shēmu un atbilstošus uzrakstus sānos.

Pēc nodošanas ekspluatācijā testiem, kas tika veikti 2007. gada maijā un jūnijā EERZ, elektriskā lokomotīve tika nosūtīta instalācijas partijas sertifikācijas pārbaudēm uz VNIIZhT testēšanas poligonu Ščerbinkā.

2007.gada jūlija beigās tika parakstīts līgums starp AS Krievijas dzelzceļš un AS UZZhM par 8 elektrolokomotīvju piegādi 2008.gadā un 16 elektrolokomotīvju piegādi 2009.gadā.

Līdz 2007. gada decembrim elektriskās lokomotīves 2ES6-001 nobraukums bija 5000 km.

Tajā pašā laikā 2007. gadā Sverdlovskas dzelzceļa posmā Jekaterinburga-Sortirovočnija - Voinovka tika veikta elektriskā lokomotīve 2ES6-002 izmēģinājuma ekspluatācija. Septembra sākumā viņš piedalījās izstādē Magistral-2007 Staratel poligonā, un decembrī viņa nobraukums jau bija 3400 km.

Līdz 2008. gada sākumam tika pabeigti vilces, jaudas un bremzēšanas testi, kā arī elektrolokomotīves 2ES6-001 trieciena uz dzelzceļa sliežu ceļiem testi.

2008. gada februārī un martā elektriskā lokomotīve 2ES6-002 izturēja sertifikācijas testus VNIIZHT testa ringā.

2008. gada 15. oktobrī tika oficiāli paziņots, ka tiek uzsākts 2ES6 elektrolokomotīvju sērijveida ražošanas kompleksa pirmais posms.

2009. gada septembra sākumā 2ES6-017 piedalījās izstādē Magistral-2009 mācību poligonā Staratel, bet 2ES6-015 piedalījās izstādē EXPO-1520 VNIIZhT EK, pēc tam palika uz nākamajiem sertifikācijas testiem. - sērijveida ražošanai.

2011. gada septembra sākumā 2ES6-126 piedalījās izstādē EXPO-1520 VNIIZhT EK.

2011. gada septembra vidū posmā Kedrovka - Monetnaya tika veikti testi, lai nodrošinātu atbilstību drošības standartiem, mainot elektriskās lokomotīves 2ES6-119 papildu pārveidotāju (PSN). Mēnesi vēlāk VNIIZhT EK tika veikti tādi paši testi ar to pašu mašīnu.

2012. gada februārī elektriskā lokomotīve 2ES6-147 tika nosūtīta uz Ukrainu (Ļvova-Rietumu depo), lai veiktu divu mēnešu pārbaudi.

2012. gada 16. aprīlī Starpresoru komisija parakstīja aktu, kas atļauj elektrolokomotīvju 2ES6 un 2ES10 ekspluatāciju Ukrainā. Parakstīts līgums par elektrolokomotīvju piegādi, kas sāks darboties pēc tam, kad Ukrainai tiks piešķirti kredītlīdzekļi.

ELECTRIC LOGO 2ES6 - Sinara

Stāsts

2006. gada decembrī Urālas dzelzceļa mašīnbūves rūpnīcā tika uzbūvēts kravas elektriskās lokomotīves prototips ar kolektora vilces piedziņu 2ES6. 2007. gada vasarā 2ES6 prototips devās neatkarīgā ceļojumā ar 70 vagonu vilcienu. Satiksmes maršruts: stacija Sverdlovska-Sortirovochny - stacija Kamensk-Uralsky un atpakaļ (kopā 190 kilometri). Lokomotīve nobrauca visu maršrutu, kamēr tā bija uzstādīta uz galvenās līnijas ātruma ierobežojums, dažos apgabalos sasniedzot ātrumu 80 km/h. Arī 2ES6 tika veikta augstsprieguma pārbaude Sverdlovskas dzelzceļā, pamatojoties uz kuru rezultātiem UZZhM speciālisti kopā ar Sverdlovskas-Sortirovochny depo darbiniekiem pārveidoja mašīnu. Pamatojoties uz šo pārbaužu rezultātiem, AS Sinara - Transporta līdzekļi" un AS "Krievijas dzelzceļš" parakstīja līgumu par 25 kravas elektrolokomotīvju piegādi.
2008. gadā tika pabeigti sertifikācijas testi, un elektrolokomotīve 2ES6 saņēma atbilstības sertifikātu no Krievijas Federālā sertifikācijas reģistra. dzelzceļa transports(RS FVT).
2009. gada aprīlī UZZhM tika uzsākts pirmais ražošanas komplekss, kas gadā ļauj ražot 60 jaunās paaudzes divsekciju lokomotīves. Uz Sverdlovskas dzelzceļa tiek darbinātas UZZhM ražotās elektriskās lokomotīves 2ES6.

Tehniskie dati

Kravas elektriskā lokomotīve 2ES6 izceļas ar paaugstinātu efektivitāti, augstām patērētāju, ekspluatācijas un vides īpašībām. Tajā izmantoti vairāki inženiertehniskie risinājumi, kas līdz šim nav izmantoti vietējā lokomotīvju nozarē, tostarp mikroprocesoru vadības un drošības sistēmas.
Lokomotīve aprīkota ar moduļu kabīni, modernu vadības paneli, klimata kontroles sistēmu. 2ES6 ir aprīkots ar datoru, kas ļauj ātri iegūt nepieciešamo informāciju par vilciena kustības parametriem.
2ES6 ir aprīkots ar visaptverošu diagnostikas sistēmu, kas ļauj pastāvīgi uzraudzīt iekārtas darbību. Lokomotīve var vadīt palielinātas masas vilcienus (līdz 8500 tonnām), kas ir par 30% vairāk nekā VL11 kravnesība, savukārt enerģijas patēriņš salīdzinājumā ar VL11 ir samazināts par 10%.
Elektrolokomotīvei remontdarbu darbietilpība samazināta par 15%, bet nobraukums starp remontdarbiem palielināts par 50%. Uzlaboti elektrolokomotīves vilces un bremzēšanas raksturlielumi un lokomotīvju brigāžu darba apstākļi.

• 2ES6 - kravas maģistrāles līdzstrāvas elektrolokomotīve
• Specifikācijas
• Būvniecības gadi - 2006. - līdz mūsdienām
• Būvniecības valsts — Krievija (OJSC Sinara — Transport Machines, OJSC Ural Railway Engineering Plant)
• Darbības valsts - Krievija
• Aksiālā formula — 2(2о-2о)
• Strāvas sistēma - tiešā, 3 kV
• TED stundas jauda - 6440 kW
• TED nepārtraukta jauda - 6000 kW
• Projektētais ātrums - 120 km/h
• Sakabes svars - 192 t

Īss elektriskās lokomotīves konstrukcijas apraksts

Jaunās paaudzes elektrisko lokomotīvju izveide paredz izmantot šasiju ar standartizētiem biaksiālajiem ratiņiem, kuros riteņu pārus ir iespēja uzstādīt radiāli, braucot garām līkumiem sliežu ceļa posmos. Jaunās lokomotīves kopā ar kolektora vilces motoriem (TD) jāaprīko ar vienotu bezsuku aksiāli regulējamu vilces motoru, kā arī palīgpiedziņas ar ekonomiskiem un uzticamiem pusvadītāju pārveidotājiem, kas izveidoti uz modernas elektroniskas bāzes.
Perspektīvā ritošā sastāva patērētāju īpašību uzlabošana jāpanāk, nodrošinot mūsdienīgas prasības ergonomikas, sanitāro, higiēnas un vides apstākļu jomā. Svarīga loma ir arī ievērojamam nobraukuma palielinājumam starp remontdarbiem, uzticamu neremontējamu komponentu un mezglu izmantošanai un remonta organizēšanai, ņemot vērā faktisko. tehniskais stāvoklis pamatojoties uz diagnostikas rezultātiem utt.
Šādas pieejas piemērs jaunu mašīnu projektēšanai ir OJSC Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīca (NEVZ) ražotās galvenās līnijas kravas elektrolokomotīves 2ES4K un OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM) ražotās 2ES6. Tie ir paredzēti darbam vietās, kas elektrificētas ar līdzstrāvas spriegumu 3000 V, ar ātrumu līdz 120 km/h. Šīs lokomotīves aizstās VL10 un VL11 sērijas kravas elektrolokomotīves (visi indeksi). Jaunās lokomotīves spēj darboties vienā, divās, trīs vai četrās sekcijās, izmantojot vairāku vienību sistēmu. Līdzstrāvas elektriskā lokomotīve, kas uzbūvēta UZZhM, sākotnēji tika nosaukta par 2ES4K. 2007. gadā, lai to atšķirtu no NEVZ ražotajiem transportlīdzekļiem, tai tika piešķirta sērija 2ES6 .

Jauna divu sekciju elektrolokomotīve veidota no divām vienādām galvas sekcijām, trīssekciju no divām galvas sekcijām un piekabes sekcijas. Trešā, vidējā sekcija nav aprīkota ar vadības kabīni, un tai ir durvis korpusa galos. Četru sekciju lokomotīvi var veidot no divām divsekciju elektrolokomotīvēm vai no divām galvas un divām piekabināmām vidējām sekcijām bez vadības kabīnēm.

NEVZ un UZZhM elektrisko lokomotīvju ratiņi ir biaksiāli un bez žokļu. Atsperu piekare - divpakāpju spirālveida cilindriskas atsperes ar kopējo statisko novirzi 130 mm un katras pakāpes vibrāciju slāpēšanu ar hidrauliskiem amortizatoriem.

Korpuss un ratiņi ir savienoti viens ar otru vertikālā un šķērsvirzienā ar elastīgiem un amortizācijas elementiem. Atsperu piekares otrajā posmā tiek izmantotas Flexicoil tipa atsperes. Šķērsvirziena un garenvirziena spēki no riteņu pāru asu kārbām tiek pārnesti caur elastīgiem savienojumiem. Virsbūves rāmis saņem vilces spēku no ratiņiem caur slīpu stieni.
Elektriskās lokomotīves 2ES6 Nr. 001 (UZZhM) vilces transmisija ir divpusēja spirālveida, ar motoraksiālajiem rites gultņiem.
Neatkarīgu TD ierosmes tinumu barošanu nodrošina vadāms statiskais pārveidotājs ar stundas jaudu 25 kW diviem TD. Statiskā pārveidotāja izmantošana līdzstrāvas elektriskajai lokomotīvei ļauj visos režīmos (vilces, rekuperācijas un reostatiskās bremzēšanas) izmantot jaudas ķēdes ar neatkarīgu elektroapgādi motora ierosmes tinumiem. Kļūst iespējams būtiski uzlabot lokomotīves vilces īpašības, palielinot raksturlielumu stingrību. Tajā pašā laikā tiek samazināts ierīču skaits strāvas ķēdēs un elektriskās lokomotīves pāreja no motora režīms uz bremzi un atpakaļ.
Trīs pozīciju slēdži tiek izmantoti kā reversi, kas kopā ar atpakaļgaitu ļauj izslēgt bojātus AP. Ja statiskais pārveidotājs ir bojāts un manevrēšanas kustību laikā, TD var pārslēgt uz secīgu ierosmi.
Pēc e.m.f. TD kļūs augstāks par spriegumu iekšā kontaktu tīkls, automātiska pāreja uz reģeneratīvi-reostatisko vai reostatisko bremzēšanas režīmu tiek nodrošināta, izmantojot pusvadītāju vārstu bloku. Cieņa elektriskā shēma ir iespēja vienmērīgi regulēt ierosmes strāvu vilces, rekuperācijas un elektriskās bremzēšanas režīmos, kas var būtiski uzlabot vilciena kustības dinamiku.
Katra TD ierosmes tinumu pāra ķēdē tiek ievadīts ātrgaitas kontaktors un reaktors, kas arī ir iekļauti armatūras tinumu ķēdē. Lietošana reaktors armatūras ķēdēs un ierosme ir 2ES6 elektriskās lokomotīves elektriskās ķēdes pamatiezīme. Šis risinājums nodrošina dinamisku atgriezenisko saiti par armatūras strāvu TD magnētiskajai plūsmai. Turklāt pārejošo procesu kvalitāte sprieguma svārstību laikā un avārijas režīmi, kā arī motora aizsardzības efektivitāte īssavienojumu laikā.
TD pārkārtošana tiek veikta, izmantojot elektropneimatiskos kontaktorus un pusvadītāju vārstus, nepārraujot strāvas ķēdi vai neizjaucot vilces spēku. Vilces dzinēju apgriešana tiek panākta, pārslēdzot armatūras tinumus.
Elektriskajā lokomotīvē 2ES6 tiek izmantota mikroprocesoru vadības sistēma (MSUL), kas kontrolē vilces piedziņu, palīgmašīnas un citas sistēmas, kas nodrošina drošu un ekonomisku vilciena darbību. Jaunās lokomotīves ir aprīkotas ar manuālu un automātisku palaišanas režīmiem uz seriālo un paralēlo TD pieslēgumu braukšanas pozīcijām atkarībā no strāvas ar vadītāja izvēlētu iestatījumu.
MSUL sistēma nodrošina dzinēju aizsardzību pret pārslodzi, slīdēšanu un slīdēšanu, automātiska ieslēgšanās reostatiskā bremzēšana pēc noteiktā sprieguma līmeņa pārsniegšanas kontakttīklā reģeneratīvās bremzēšanas režīmā un parāda informāciju par visu sadaļu elektroiekārtu darbību vadītāja konsolē.
Elektrolokomotīve ir aprīkota ar borta diagnostikas iekārtām, integrēta ar MSUL un uzrauga elektroiekārtu stāvokli. Elektroniskajām iekārtām ir sava iebūvēta uzraudzības un diagnostikas sistēma.

Lokomotīve 2ES6 bija aprīkota ar trīsfāzu asinhrono palīgdzinēji ar vāveres būra rotoru, kas saņem jaudu no viena no statiskajiem pārveidotājiem. Otrais pārveidotājs darbina vadības ķēdes un citus zemsprieguma patērētājus, kā arī uzlādē akumulatoru.
TD dzesēšanai tika izmantoti aksiālie ventilatori (viens uz ratiņiem), bet siltuma noņemšanai no palaišanas un bremzēšanas rezistoriem tika izmantoti ventilatori ar automātisku ātruma regulēšanu atkarībā no strāvas TD ķēdē. Katrā sekcijā ir uzstādīts skrūves tipa kompresors.

2.

Vilces elektromotors EDP810 elektriskā lokomotīve 2ES6

Mērķis

Neatkarīgas ierosmes līdzstrāvas elektromotors EDP810 uzstādīts uz elektrolokomotīves 2ES6 ratiņiem un paredzēts riteņu pāru vilces piedziņai.

Elektromotora EDP810 tehniskie parametri

Galvenie parametri vilces motora stundas, nepārtrauktā un limita darba režīmiem ir doti 1.1. tabulā.

Elektromotora EDP810 galvenie parametri

Parametra nosaukums	Vienība	Darbības režīms
		stundu	turpinājās telny
Vārpstas jauda	kW
Jauda bremzēšanas režīmā, ne vairāk kā: Atveseļošanās laikā Ar reostatisko bremzēšanu	kW	1000
Nominālais spaiļu spriegums		1500
Maksimālais spriegums uz termināļiem		4000
Armatūras strāva
Armatūras strāva startējot, ne vairāk
Rotācijas biežums	s-1 apgr./min	12.5	12.83
Lielākais griešanās ātrums (sasniegts pie lauka strāvas 145 A un armatūras strāvas 410 A)	s-1 apgr./min	1800
Efektivitāte		93,1	93,3
Vārpstas moments	Nm kgm	10300 1050	9355
Griezes moments iedarbināšanas laikā, ne vairāk	Nm	17115
Dzesēšana		Gaisa piespiedu
Dzesēšanas gaisa plūsma	m3/s	1,25
Statiskais gaisa spiediens testa punktā	Pa	1400
Motora ierosme		Neatkarīga
Lauka tinuma strāva
Iedarbināšanas strāva, ne vairāk
Nominālais darbības režīms		stundā saskaņā ar GOST 2582
Tinuma pretestība pie 20°C: Enkuri Galvenie stabi Papildus stabi un kompensācijas tinums	Ohm	0,0368±0,00368 0,0171±0,00171 0,0325±0,00325
Armatūras tinumu, galveno un papildu stabu izolācijas siltumnoturības klase
Elektromotora svars, ne vairāk	Kilograms	5000
Enkuru masa, ne vairāk	Kilograms	2500
Statora masa, ne vairāk	Kilograms	2500

Elektromotora EDP810 galvenie dzesēšanas parametri

Parametra nosaukums	Nozīme
Gaisa plūsma caur TED, m3/s	1,25
Gaisa plūsma starppolāros kanālos, m3/s	0,77
Gaisa plūsma caur armatūras kanāliem, m3/s	0,48
Plūsmas ātrums starppolāros kanālos, m/s	26,5
Plūsmas ātrums armatūras kanālos, m/s	20,0
Gaisa spiediens pie ieplūdes dzinēja priekšā, Pa (kg/cm2) (mm.ūdens stabs)	1760 (0,01795) (179,5)
Spiediens vadības punktā (caurumā apakšējā kolektora lūkas vākā), Pa (kg/cm2) (mm.ūdens stabs)	1400 (0,01428) (142,8)

Elektromotora EDP810 dizains

Elektromotors ir kompensēts sešu polu reversīvs elektriskā automašīna neatkarīgas ierosmes līdzstrāva un ir paredzēts elektrisko lokomotīvju riteņu komplektu piedziņai. Elektromotors ir paredzēts aksiālam atbalstam, un tam ir divi brīvi koniski vārpstas gali griezes momenta pārvadīšanai uz elektriskās lokomotīves riteņu pāra asi caur zobratu piedziņu ar pārnesumu attiecība 3,4.

EDP810 elektromotora armatūras un korpusa ārējie skati ir parādīti 14. un 15. attēlā, elektromotora dizains 16. attēlā.

14. attēls - EDP810 elektromotora armatūra

15. attēls - EDP810 elektromotora korpuss

16. attēls – EDP810 elektromotora konstrukcija

Elektromotora korpuss ir apaļš, metināts un izgatavots no tērauda ar zemu oglekļa saturu. Korpusa vienā pusē ir sēdvirsmas motoraksiālo gultņu korpusam, pretējā pusē ir savienojuma virsma elektromotora nostiprināšanai pie elektriskās lokomotīves ratiņiem. Korpusam ir divi kakli gultņu vairogu uzstādīšanai, iekšējā cilindriskā virsma galveno un papildu stabu uzstādīšanai, komutatora sānos ir ventilācijas lūka dzesēšanas gaisa padevei elektromotoram un divas pārbaudes lūkas (augšējā un apakšējā) komutatora apkalpošanai. Korpuss ir arī magnētiskā ķēde.

Elektromotora armatūra sastāv no serdes, spiediena mazgātājiem un komutatora, kas piespiests uz armatūras korpusa, kurā ir iespiesta vārpsta.

Vārpsta ir izgatavota no leģēta tērauda ar diviem brīviem konusveida galiem pārnesumkārbu zobratu montāžai pārnesumu transmisija, kura galos ir caurumi zobrata eļļas noņemšanai. Ekspluatācijā, pateicoties korpusa klātbūtnei, ja nepieciešams remonts, vārpstu var nomainīt pret jaunu.

Armatūras serde ir izgatavota no loksnēm elektrotērauda markas 2212, biezums 0,5 mm , ar elektriski izolējošu pārklājumu, ir rievas tinumu un aksiālo ventilācijas kanālu ieklāšanai.

Armatūras tinums ir divslāņu, cilpas, ar izlīdzinošiem savienojumiem. Armatūras tinumu spoles ir izgatavotas no PNTSD zīmola taisnstūrveida vara tinuma stieples, kas izolētas ar NOMEX tipa lenti, kas aizsargāta ar stikla vītnēm. Tinumu izolācija izgatavota ar Elmikaterm-529029 lenti, kas ir vizlas papīra, elektroizolācijas auduma un poliamīda plēves kompozīcija, kas piesūcināta ar Elplast-180ID savienojumu. Vakuums - armatūras spiediena impregnēšana Elplast-180ID maisījumā nodrošina siltumnoturības klasi "N" kompozīcijā ar korpusa izolāciju.

Kolektors ir izgatavots no vara kolektora plāksnēm ar kadmija piedevu, kas savilkts komplektā, izmantojot konusu un bukse ar kolektora skrūvēm.

Birstes-komutatora bloka parametri

Parametra nosaukums	Izmēri milimetros
Kolektora diametrs
Kolektora darba garums
Kolektora plākšņu skaits
Kolektora mikanīta biezums
Iekavu skaits
Suku turētāju skaits iekavās
Birstu skaits otu turētājā
Birstes zīmols	EG61A
Otas izmērs	(2x10)x40

Galveno stabu serdeņi ir laminēti un ir piestiprināti pie korpusa, izmantojot bultskrūves un stieņus. Uz serdeņiem ir uzstādītas neatkarīgas ierosmes spoles, kas izgatavotas no taisnstūra stieples. Vakuums - injekcijas impregnēšana "Elplast-180ID" tipa maisījumā nodrošina, sastāvā ar korpusa izolāciju uz vizlas lentes bāzes, siltumizturības klasi "N".

Papildu stabu serdes ir izgatavotas no sloksnes tērauda un ir piestiprinātas pie rāmja ar cauruļskrūvēm. Serdeņi ir aprīkoti ar spolēm, kas uztītas no kopnes vara uz malas. Spoles ar serdeņiem izgatavotas monobloka veidā ar vakuuma-spiediena impregnēšanu Elplast-180ID tipa maisījumā, kas kombinācijā ar korpusa izolāciju uz vizlas lentes bāzes nodrošina siltumnoturības klasi Kompensācijas tinumu spoles ir izgatavoti no taisnstūra šķērsgriezuma vara stieples, izolētas ar impregnētu Elmikaterm tipa -529029 elektroizolācijas lenti, un uzstādītas galveno stabu dzīslu rievās, spoļu siltumnoturības klase ir "H".

Korpusā ir iespiesti divi gultņu vairogi ar NO-42330 tipa rullīšu gultņiem. Gultņu eļļošana ir “Buksol” tipa smērviela. Gultņa vairogā komutatoram pretējā pusē ir atveres dzesēšanas gaisa izvadīšanai no armatūras.

Uz gultņa vairoga iekšējās virsmas komutatora pusē ir piestiprināta traversa ar sešiem birstes turētājiem, kas ļauj pagriezties par 360 grādiem un nodrošina katra sukas turētāja pārbaudi un apkopi caur korpusa apakšējo lūku.

Virs korpusa elektromotora ir divas noņemamas spaiļu kārbas, kas kalpo, lai savienotu elektriskās lokomotīves ķēdes strāvas vadus un armatūras tinuma ķēdes izejas vadus un elektromotora ierosmes tinumu ķēdi. Tinumu elektriskā pieslēguma shēma ir parādīta 1.9. attēlā.

17. attēls - EDP810 elektromotora tinumu elektriskā pieslēguma shēma

Lietošanas instrukcijas

Tehniskā stāvokļa pārbaužu saraksts

Kas tiek pārbaudīts	Tehniskās prasības
1 Elektromotora ārējais stāvoklis	1.1 Bojājumu un piesārņojuma trūkums, kā arī smērvielas noplūdes pazīmes no gultņiem
2 Tinumu izolācija.	2.1 Nav plaisu, atslāņošanās, pārogļošanās, mehāniski bojājumi un piesārņojumu. 2.2 Izolācijas pretestības vērtībai jābūt: Vismaz 40 MOhm praktiski aukstā stāvoklī pirms jauna elektromotora uzstādīšanas uz elektriskās lokomotīves; Vismaz 1,5 MOhm praktiski aukstā stāvoklī un pirms elektriskās lokomotīves iedarbināšanas pēc ilgstošas ​​uzturēšanās (1-15 dienas vai ilgāk).
3 otu turētāji	3.1. Nav kušanas, kas traucē birstīšu brīvai kustībai būros vai var sabojāt komutatoru. 3.2 Nav bojājumu korpusam un atsperēm.
4 Izmēriet atstarpi starp birstes turētāju un komutatora darba virsmu ar atbilstoša biezuma izolācijas plāksni (piemēram, no tekstolīta, getinaksa).	4.1. Attālumam starp sukas turētāju un komutatoru jābūt 2 - 4 mm (ar saspiestu traversu, mērīšana veikt tikai uz apakšējā birstes turētāja). 4.2. Suku turētāju stiprinājumi pie stieņiem netiek atslābināti; skrūvju pievilkšanas griezes moments ir 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Stiprinājuma skrūvēm jābūt aizsargātām no pašatskrūvēšanas.
5 Otas	5.1. Birstu brīva kustība suku turētāja būros 5.2. Spriegumā esošajiem vadiem nav bojājumu pazīmju. 5.3. Vairāk nekā 10% šķērsgriezuma kontaktvirsmas nav plaisu un šķeltu malu. 5.4. Nav vienpusējas malu griešanas. Komutatorā ieplūstošās sukas saskares virsmai jābūt vismaz 75% no tās šķērsgriezuma laukuma. 5.5. Skrūves, kas nostiprina birstes strāvu vadošos vadus pie birstes turētāja korpusa, ir jāaizsargā no pašatskrūvēšanās. 5.6. Spiedienam uz sukām jābūt 31,4–35,4 N (3,2 — 3,6 kg).
6 Traverss	6.1. Traverss netiek atslābināts (tapas pievilkšanas griezes moments 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2. Nav piesārņojuma vai bojājumu. 6.3. Kontroles atzīmju kombinācijai uz traversa un korpusa jābūt ar pieļaujamo novirzi ne vairāk 2 mm.
7 Darba virsma kolekcionārs	7.1 Gluds, viegls līdz tumši brūns, bez skrāpējumiem, bez kušanas pēdām no elektriskā loka pārneses, bez apdegumiem, kurus nevar noņemt noslaukot, bez vara pārklājuma un piesārņojuma. 7.2. Attālumam zem sukām jābūt ne vairāk kā 0,5 mm ; trases dziļums 0,7 - 1,3 mm. 7.3. Saskarsme ar kolektoru degviela un smērvielas, mitrums un svešķermeņi nav atļauti.
8 Dzesēšanas gaisa statiskais spiediens	Statiskajam spiedienam apakšējā kolektora lūkas vāka atverē jābūt 1400 Pa ( 143 mm ūdens stabs).

Detalizētākas instrukcijas elektromotora EDP810U1 lietošanai ir sniegtas lietošanas rokasgrāmatā KMBSH.652451.001RE.

Elektriskā lokomotīve 2ES6 "Sinara" paredzēta darbam līnijās ar līdzstrāvu. To ražo Urālas dzelzceļa mašīnbūves rūpnīcā, kas atrodas Verkhnyaya Pyshma pilsētā. Šī rūpnīca ir daļa no Sinara Group CJSC. Pirmā mašīna tika ražota 2006. gada decembrī. Pēc elektrolokomotīves testēšanas uz dzelzceļa dažādos apstākļos, kas parādīja, ka tā atbilst visām kravas vilcienu vadīšanas prasībām, starp ražotāju un Krievijas dzelzceļu tika noslēgts piegādes līgums.

Pirmajā sērijveida ražošanas gadā (2008) tika saražotas 10 elektrolokomotīves. Nākamajā gadā Krievijas dzelzceļš saņēma jau 16 jaunas automašīnas. Turpmākajos gados to ražošana pieauga. Apjomi drīz pieauga līdz 100 lokomotīvēm gadā. Tas turpinājās līdz 2016. gadam, pēc tam izlaide stabilizējās un samazinājās. Kopumā līdz 2017. gada vidum tika izgatavotas 704 2ES6 elektrolokomotīves.

Jaunā lokomotīve sastāv no divām identiskām sekcijām, kuras savieno malas, kurām ir starpvagonu pārejas. Vadība tiek veikta no vienas kabīnes. Sadaļas var atdalīt. Šajā gadījumā katrs kļūst par neatkarīgu elektrisko lokomotīvi. Iespējama arī iespēja, kad divas lokomotīves tiek apvienotas vienā, pārtopot par četru sekciju elektrolokomotīvi. Bet jūs varat arī pievienot vienu sekciju divu sekciju elektrolokomotīvei, pārvēršot to par trīs sekciju. Jebkurā gadījumā vadība tiek veikta no vienas kabīnes. Izmantojot vienu sekciju kā neatkarīgu elektrisko lokomotīvi, vadītājiem rodas grūtības, jo tad viņu redzamība ir apgrūtināta.

E2S6 izmantotās jaunas tehnoloģijas

Jaunā kravas elektrolokomotīve atbilst visām mūsdienu prasībām, 80 procentos gadījumu tās ir inovatīvas. Uzticamība ir nodrošināta mikroprocesoru sistēma vadība. Tas novērš komandas kļūdas. Tas novērš “cilvēcisko faktoru”, kas dažos gadījumos var izraisīt neparedzētu situāciju.

Pieejamā iebūvētā diagnostika pastāvīgi ziņo par visu mehānismu stāvokli un darbību. Turklāt rezultāti pēc tam tiek pārsūtīti uz AS Krievijas dzelzceļš pieejamajiem servisa punktiem un informācijas vākšanas centriem.

Elektriskā lokomotīve ir aprīkota ar GLONASS sistēmu un paralēli tai GPS sistēmu. Tiek izmantota programma, kas nodrošina automātisku vadību. Vadību var veikt operators, kas atrodas attālā stacionārā centrā.

Jauns, iepriekš nav lietots Krievijas produkcija lokomotīves, tehniskie risinājumi uzlaboja elektriskās lokomotīves īpašības. Tas ir kļuvis uzticamāks, un ekspluatācijas izmaksas ir samazinājušās. Inovāciju izmantošanai ir bijusi pozitīva ietekme uz drošību.

Elektriskā lokomotīve patērē par 10–15 procentiem mazāk elektroenerģijas nekā tās priekšgājēji. Par tādu pašu summu ir samazinātas remonta izmaksas. Šoferu brigāde strādā apstākļos, kas ir ne tikai ērti savu pienākumu veikšanai, bet arī komfortabli. Elektriskās lokomotīves nobraukums starp tiem palielinājās pusotru reizi plānotie remontdarbi. Ir arī svarīgi, lai palielināts tehniskais ātrums. Tas ļauj, neveicot ieguldījumus infrastruktūrā, palielināt caurlaidspēja dzelzceļš.

Secinājums

Elektriskās lokomotīves 2ES6 ražošana plānota tikai dažus gadus iepriekš. Šī iekārta kļūs par pamatu progresīvāku iespēju ražošanai. Viena no galvenajām lokomotīvēm nepieciešamajām izmaiņām ir izmantošana asinhronie motori, sniedzot lielāku efektu salīdzinājumā ar kolektoriem.

Šobrīd 2ES6 elektrolokomotīves ekspluatē Sverdlovskas dzelzceļā, Dienvidurālu un Rietumsibīrijas ceļos.

Šīs mašīnas var darboties jebkurā klimatiskie apstākļi kas pastāv Krievijā. Viņu darbs ir veiksmīgs arī kalnu apvidos. To augstuma robeža virs jūras līmeņa ir 1300 metri. Elektriskās lokomotīves projektētais ātrums ir 120 kilometri stundā.