A.A. Malgins
ELECTRIC LOGO 2ES6
Mehānika, dzinēji, ierīces
(rokasgrāmata lokomotīvju apkalpēm)
EKATERINBURGĀ
2010
Rokasgrāmata ir sastādīta, pamatojoties uz ekspluatācijas rokasgrāmatu un citiem materiāliem, ko ražotājs UZZhM piedāvā 2ES6 elektrolokomotīvju ekspluatācijai Sverdlovskas dzelzceļā, AS Krievijas dzelzceļš filiālē. Rokasgrāmatā ir sniegti mehānisko daļu, elektrisko ierīču un elektromotoru tehniskie dati un dizains.
Piedāvātais materiāls ir mācību līdzeklis lokomotīvju brigāžu, remontdarbu personāla un studentu apmācībai mācību centriem elektrolokomotīvju vadītāju un mašīnistu palīgu apmācība.
1.
Mehāniskā daļa elektriskā lokomotīve 2ES6
Mehāniskā daļa ir paredzēta, lai realizētu elektrolokomotīves radītos vilces un bremzēšanas spēkus, uzņemtu elektrisko un pneimatisko aprīkojumu, nodrošinātu noteiktu komforta līmeni, ērtus un drošus apstākļus elektrolokomotīves darbībai.
Elektriskās lokomotīves mehāniskā (apkalpes) daļa sastāv no divām sekcijām, kas savienotas viena ar otru ar automātisko sakabi. Katrā sekcijā ir divi biaksiālie ratiņi un korpuss, kas savienoti viens ar otru ar slīpiem stieņiem, "flashcoil" tipa atsperu atsperu balstiekārta, hidrauliskie amortizatori un virsbūves kustības ierobežotāji.
Elektriskās lokomotīves mehāniskā daļa ir pakļauta slodzei, ko rada mehānisko, elektrisko un pneimatisko iekārtu svars. Turklāt mehāniskā daļa pārraida vilces spēkus no elektriskās lokomotīves uz vilcienu un uztver dinamiskas slodzes, kas rodas, elektrolokomotīvei pārvietojoties pa izliektiem un taisniem sliežu ceļa posmiem. Mehāniskajai daļai jābūt pietiekami izturīgai un jāatbilst arī satiksmes drošības prasībām un noteikumiem tehniskā darbība dzelzceļi. Lai nodrošinātu normālu un netraucētu darbību, ir nepieciešams, lai visas mehāniskās iekārtas būtu pilnā darba kārtībā un atbilstu drošības, izturības un remonta standartiem.
Elektriskās lokomotīves 2ES6 vienas sekcijas mehāniskā (apkalpes) daļa parādīta 1. attēlā.
1. attēls - vienas sekcijas mehāniskā (apkalpes) daļa.
|
1 - automātiskais savienotājs; 2 - kabīne; 3 - riteņu pāris; 4 - ass kaste; 5 - ass kastes pavada; 6 - ratiņu rāmis; 7 - nodalījums; 8 - kronšteins; 9 - slīps stienis; 10 - korpusa jumts; |
11 - amortizators; 12 - korpusa rāmis; 13 - ass kārbas atspere; 14 - korpusa atspere; 15 - drošības tapa; 16 - kronšteins; 17 - sānu siena; 18 - aizmugurējā siena; Pārejas zona. |
Rati
 |
Katrā sekcijā ir divi divu asu ratiņi, uz kuriem balstās virsbūve. Ratiņi uztver vilces un bremzēšanas spēkus, sānu, horizontālos un vertikālos spēkus, izbraucot nelīdzenus ceļus, un nodod tos caur atsperu balstiem ar šķērsvirziena atbilstību virsbūves karkasam. 2ES6 elektriskās lokomotīves ratiņiem ir šādas tehniskās īpašības
raksturlielumi (2. attēls):
2. attēls Ratiņi
Projektētais ātrums, km/h 120
Slodze no riteņpāra uz sliedēm, kN 245
Vilces motora tips EDP810
Dzinēja stiprinājuma veids: aksiālais atbalsts
Dzinēja stiprinājuma aksiālais atbalsts ar svārsta piekari
Ass kārbas tips: viena piedziņa ar kasešu rullīšu gultni
Divpakāpju atsperu piekare
Statiskā novirze, mm
ass posms 58
ķermeņa stadija 105
Tips bremžu cilindri TCR 8
Bremžu kluču spiediena attiecība 0,6
Ratiņi sastāv no metināta kastes profila rāmja, kas ar savu gala siju savienots caur slīpu stieni ar eņģēm centrālā daļa virsbūves rāmji. Ratiņi ir piestiprināti pie rāmja vidējā sijas, izmantojot vilces motoru rāmja svārsta balstiekārtas līdzstrāva, kas ar pārējām pusēm balstās uz riteņu pāru asīm caur uz tiem uzstādītiem motoraksiālajiem rites gultņiem. Griezes moments no vilces motoriem tiek pārsūtīts uz katru riteņu pāra asi caur abpusēju spirālveida zobratu, veidojot saķeri ar zobratiem, kas uzstādīti uz vilces motora armatūras vārpstas kātiem.
Uz riteņpāra ass ass tapiem ir uzstādīti Timken slēgta tipa divrindu koniskie rullīšu gultņi, kas atrodas bezžokļa vienpiedziņas ass korpusa iekšpusē. Pievadiem ir sfēriskas gumijas-metāla eņģes, kuras ar ķīļrievu palīdzību ir piestiprinātas pie ass kārbas un kronšteina ratiņu rāmja sānos, veidojot riteņu pāru garenisku savienojumu ar ratiņu rāmi.
Riteņu pāru šķērssavienojums ar ratiņu rāmi tiek veikts, ņemot vērā asis kārbas atsperu šķērsvirziena atbilstību. Tāpat virsbūves šķērssavienojums ar ratiņu rāmi tiek veikts, pateicoties virsbūves atsperu šķērseniskajai atbilstībai un gala atturu atsperu stingrībai, kas arī nodrošina iespēju pagriezt ratiņus izliektajos sliežu ceļa posmos. un amortizācija dažādas formasķermeņa vibrācijas uz ratiņiem. Arī priekš..
Kopā ar “Dončak” (ES4K sērijas lokomotīves, ko ražo NEVZ) šobrīd tiek ieviestas pilnīgi jaunas lokomotīves, kas aizstāj novecojušās padomju VL10 un VL11. 2ES6 "Sinara" ražo Ural Locomotives rūpnīca. 2ES6 ir kravas divu sekciju astoņu asu maģistrāles līdzstrāvas elektrolokomotīve ar kolektora vilces motoriem, tas ir, būtībā tas ir 2ES4K analogs. 
Varbūt jāsāk ar to, ka rūpnīca Ural Locomotives ir 2000. gadu sākumā izveidots uzņēmums (atšķirībā no viena no Krievijas lokomotīvju nozares flagmaņiem - Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīcai, kas datēta ar 1932. gadu). 2004. gada sākumā, pamatojoties uz vienu no Verkhnyaya Pyshma pilsētas (Jekaterinburgas satelītpilsētas) rūpniecības objektiem, tika izveidota Urālas dzelzceļa inženierijas rūpnīca (UZZhM). Sākta kvartāla rekonstrukcija ražošanas darbnīcas. Sākotnēji rūpnīca nodarbojās ar VL11 lokomotīvju modernizāciju ar kalpošanas laika pagarināšanu, bet 2006. gadā tika ražots pirmais maģistrāles līdzstrāvas elektro kravas lokomotīves prototips ar kolektora vilces motoriem (topošais 2ES6). 2009. gadā tika nodots ekspluatācijā pirmais starta ražošanas komplekss ar jaudu 60 divsekciju lokomotīves gadā. Un jau 2010. gadā rūpnīca tika pārdēvēta par "Ural Locomotives" - kopuzņēmumu starp Sinara grupu (50%) un koncernu Siemens AG (50%). Faktiski rūpnīcas pirmās sērijveida kravas lokomotīves nosaukums ir parādā savu nosaukumu īpašnieku grupai.
2ES6(2 sadaļa E elektriskā lokomotīve, AR projekcija, modelis 6 ) - kravas divu sekciju astoņu asu maģistrāles līdzstrāvas elektrolokomotīve ar kolektora vilces motoriem. Tas izmanto vilces elektromotoru (TED) reostatisko iedarbināšanu, reostatisko bremzēšanu ar jaudu 6600 kW un rekuperatīvo bremzēšanu ar jaudu 5500 kW, neatkarīgu ierosmi no pusvadītāju pārveidotājiem bremzēšanas un vilces režīmos. Neatkarīga vilces ierosme ir Sinara galvenā priekšrocība salīdzinājumā ar VL10 un VL11; tas palielina mašīnas pretslīdes īpašības un efektivitāti, kā arī ļauj veikt plašāku jaudas kontroli.
Ass formula ir standarta lielākajai daļai vietējo dīzeļlokomotīvju - 2x(20 -20 ). Pēc šīs formulas tika izgatavoti gan klasiskie VL10, VL11, VL80, gan mūsdienu Donchak, Ermak un Sinar.
Elektriskās lokomotīves korpuss ir pilnībā izgatavots no metāla un ar plakanu ādas virsmu. Vilces elektromotoru piekare ir raksturīga kravas elektrolokomotīvēm - aksiālais balsts, bet ar progresīviem motoraksiālajiem rites gultņiem. Ass ir bezžokļu, horizontālos spēkus no katras bukses uz ratiņu rāmi pārraida viena gara pavada ar gumijas-metāla eņģēm.
Projektētais ātrums - 120 km/h, ilgtermiņa ātrums - 51 km/h.
Lokomotīves garums ir 34 metri (pret 35 metriem 2ES4K - bet kopumā tās visas izskatās aptuveni vienāda izmēra. Lokomotīve paredzēta braukšanai kravas vilcieni uz 1520 mm platuma dzelzceļiem, kas elektrificēti ar līdzstrāvas spriegumu 3 kV. Spēj vadīt vilcienu, kas sver 8000 tonnas apgabalos ar plakanu sliežu ceļa profilu (līdz 6 ‰), un vilcienu, kas sver 5000 tonnas kalnainā profilā (līdz 10 ‰). Ir iespējams vadīt elektrisko lokomotīvi, izmantojot daudzu agregātu sistēmu, kā arī vienas elektriskās lokomotīves sekcijas autonomu darbību:
2016. gada beigās tika uzbūvētas 643 vienības (pret 186 ES4K sērijas lokomotīvēm), kas arī nomaina novecojušās VL10/VL11. Pirmās elektriskās lokomotīves tika nodotas ekspluatācijai uz Sverdlovskas dzelzceļa depo Sverdlovskas-Sortirovochny; 2010. gadā lokomotīves sāka darboties Dienvidurālu un Rietumsibīrijas dzelzceļos; līdz 2010. gada beigām visi Sverdlovskas-Sortirovochny mašīnisti Kamenskas depo tika pārbaudīti uz 2ES6 Sverdlovskas dzelzceļa Uralsky, Kamyshlov, Voynovka un Ishim; Rietumsibīrijas dzelzceļa Omska, Barabinska, Novosibirska un Belovo; Čeļabinska, Dienvidurālu dzelzceļa Kartālija. Kopš 2015. gada sākuma Zlatoust depo un Dienvidurālu dzelzceļa Čeļabinskas depo sāka ierasties elektriskās lokomotīves 2ES6, lai vadītu vilcienus pa posmu Čeļabinska - Ufa - Samara - Penza (tieši šajā posmā es nesen redzēju šādu lokomotīve pirmo reizi - Syzran stacijā Samaras reģionā):
Plānots, ka tiks pārtraukta elektrolokomotīves 2ES6 ražošana, un uz tās bāzes (galvenokārt tiks izmantota virsbūve un modificēta apkalpes daļa) tiks ražota elektrolokomotīve ar asinhronās vilces elektromotoriem līdzstrāvas tīkliem 2ES10 (" Granit"), kas izveidots kopīgi ar koncernu Siemens (Šobrīd jau ir uzbūvētas vairāk nekā 100 vienības). Tāpat paralēli tika izstrādāta elektrolokomotīve ar asinhroniem vilces motoriem tīkliem maiņstrāva 2ES7 (“Melnais granīts”), kurā pašlaik tiek veikta sertifikācijas pārbaude. Asinhronās vilces piedziņas ir nākamā paaudze elektromotoru izstrādē un kopumā tagad lēnām mēģina uz tiem pāriet, taču vispirms ir nepieciešams pārbaudīt dažus elementus, izmantojot tradicionālākas tehnoloģijas - tāpēc sērijas ar kolektoru elektromotoriem ir nepieciešams - tieši to tagad veiksmīgi izmanto 2ES6:
2ES6-517 Syzran stacijā uz veco VL10 fona, kuru šeit joprojām ir vairākums; "Sinara" izceļas un izskatās moderni eksotiski. Bet es domāju, ka paies vēl daži gadi - un vecās gaisvadu līnijas sāks izzust, tāpat kā tagad pazūd, piemēram, vecās pasažieru avārijas līnijas...
Elektriskā lokomotīve 2ES6 "Sinara" paredzēta darbam līnijās ar līdzstrāvu. To ražo Urālas dzelzceļa mašīnbūves rūpnīcā, kas atrodas Verkhnyaya Pyshma pilsētā. Šī rūpnīca ir daļa no Sinara Group CJSC. Pirmā mašīna tika ražota 2006. gada decembrī. Pēc elektrolokomotīves testēšanas uz dzelzceļa dažādos apstākļos, kas parādīja, ka tā atbilst visām kravas vilcienu vadīšanas prasībām, starp ražotāju un Krievijas dzelzceļu tika noslēgts piegādes līgums.
Pirmajā sērijveida ražošanas gadā (2008) tika saražotas 10 elektrolokomotīves. Nākamajā gadā Krievijas dzelzceļš saņēma jau 16 jaunas automašīnas. Turpmākajos gados to ražošana pieauga. Apjomi drīz pieauga līdz 100 lokomotīvēm gadā. Tas turpinājās līdz 2016. gadam, pēc tam izlaide stabilizējās un samazinājās. Kopumā līdz 2017. gada vidum tika izgatavotas 704 2ES6 elektrolokomotīves.
Jaunā lokomotīve sastāv no divām identiskām sekcijām, kuras savieno malas, kurām ir starpvagonu pārejas. Vadība tiek veikta no vienas kabīnes. Sadaļas var atdalīt. Šajā gadījumā katrs kļūst par neatkarīgu elektrisko lokomotīvi. Iespējama arī iespēja, kad divas lokomotīves tiek apvienotas vienā, pārtopot par četru sekciju elektrolokomotīvi. Bet jūs varat arī pievienot vienu sekciju divu sekciju elektrolokomotīvei, pārvēršot to par trīs sekciju. Jebkurā gadījumā vadība tiek veikta no vienas kabīnes. Izmantojot vienu sekciju kā neatkarīgu elektrisko lokomotīvi, vadītājiem rodas grūtības, jo tad viņu redzamība ir apgrūtināta.
E2S6 izmantotās jaunas tehnoloģijas
Jaunā kravas elektrolokomotīve atbilst visām mūsdienu prasībām, 80 procentos gadījumu tās ir inovatīvas. Uzticamību nodrošina mikroprocesoru vadības sistēma. Tas novērš komandas kļūdas. Tas novērš “cilvēcisko faktoru”, kas dažos gadījumos var izraisīt neparedzētu situāciju.
Pieejamā iebūvētā diagnostika pastāvīgi ziņo par visu mehānismu stāvokli un darbību. Turklāt rezultāti pēc tam tiek pārsūtīti uz AS Krievijas dzelzceļš pieejamajiem servisa punktiem un informācijas vākšanas centriem.
Elektriskā lokomotīve ir aprīkota ar GLONASS sistēmu un paralēli tai GPS sistēmu. Tiek izmantota programma, kas nodrošina automātisku vadību. Vadību var veikt operators, kas atrodas attālā stacionārā centrā.
Jauns, iepriekš nav lietots Krievijas produkcija lokomotīves, tehniskie risinājumi uzlaboja elektriskās lokomotīves īpašības. Tas ir kļuvis uzticamāks, un ekspluatācijas izmaksas ir samazinājušās. Inovāciju izmantošanai ir bijusi pozitīva ietekme uz drošību.
Elektriskā lokomotīve patērē par 10–15 procentiem mazāk elektroenerģijas nekā tās priekšgājēji. Par tādu pašu summu ir samazinātas remonta izmaksas. Šoferu brigāde strādā apstākļos, kas ir ne tikai ērti savu pienākumu veikšanai, bet arī komfortabli. Elektriskās lokomotīves nobraukums starp tiem palielinājās pusotru reizi plānotie remontdarbi. Ir arī svarīgi, lai palielināts tehniskais ātrums. Tas ļauj, neveicot ieguldījumus infrastruktūrā, palielināt caurlaidspēja dzelzceļš.
Secinājums
Elektriskās lokomotīves 2ES6 ražošana plānota tikai dažus gadus iepriekš. Šī iekārta kļūs par pamatu progresīvāku iespēju ražošanai. Viena no galvenajām lokomotīvēm nepieciešamajām izmaiņām ir izmantošana asinhronie motori, sniedzot lielāku efektu salīdzinājumā ar kolektoriem.
Šobrīd 2ES6 elektrolokomotīves ekspluatē Sverdlovskas dzelzceļā, Dienvidurālu un Rietumsibīrijas ceļos.
Šīs mašīnas var darboties jebkurā klimatiskie apstākļi kas pastāv Krievijā. Viņu darbs ir veiksmīgs arī kalnu apvidos. To augstuma robeža virs jūras līmeņa ir 1300 metri. Elektriskās lokomotīves projektētais ātrums ir 120 kilometri stundā.
AS "Krievijas dzelzceļš" filiāle
RIETUMUSIBĪRIJAS DZELZCELS
OMSKAS TEHNISKĀ SKOLA
ELEKTRISKĀ LOGO
2ES6 "SINARA"
Kravas elektrolokomotīves 2ES6 mehāniskais aprīkojums.
Mehāniskā daļa ir paredzēta, lai realizētu elektrolokomotīves radītos vilces un bremzēšanas spēkus, uzņemtu elektrisko un pneimatisko aprīkojumu, nodrošinātu lokomotīvju brigādēm noteiktu komforta līmeni, ērtus un drošus darba apstākļus.
Elektriskās lokomotīves mehāniskā (apkalpes) daļa sastāv no divām sekcijām, kas savienotas viena ar otru ar automātisko sakabi. Katrā sekcijā ir divi biaksiālie ratiņi un korpuss, kas savienoti viens ar otru ar slīpiem stieņiem, "flashcoil" tipa atsperu atsperu balstiekārta, hidrauliskie amortizatori un virsbūves kustības ierobežotāji.
Elektriskās lokomotīves mehāniskā daļa ir pakļauta slodzei, ko rada mehānisko, elektrisko un pneimatisko iekārtu svars. Turklāt mehāniskā daļa pārraida vilces spēkus no elektriskās lokomotīves uz vilcienu un uztver dinamiskas slodzes, kas rodas, elektrolokomotīvei pārvietojoties pa izliektiem un taisniem sliežu ceļa posmiem. Mehāniskajai daļai jābūt pietiekami izturīgai un jāatbilst arī satiksmes drošības prasībām un dzelzceļa tehniskās ekspluatācijas noteikumiem. Lai nodrošinātu normālu un bez traucējumiem darbību, ir nepieciešams, lai visas mehāniskās iekārtas būtu pilnā darba kārtībā un atbilstu drošības standartiem, izturības un remonta noteikumiem (sk. 1. att.).
1. att. - Vienas sekcijas mehāniskā (apkalpes) daļa.
1 - automātiskais savienotājs; 2 - kabīne; 3 - riteņu pāris; 4 - ass kaste; 5 - ass kastes pavada; 6 - ratiņu rāmis; 7 - nodalījums; 8 - kronšteins; 9 - slīps stienis; 10 - korpusa jumts; 11 - amortizators; 12 - korpusa rāmis; 13 - ass kārbas atspere; 14 - korpusa atspere; 15 - drošības tapa; 16 - kronšteins; 17 - sānu siena; 18 - aizmugurējā siena; 19 - pārejas platforma
Ķermenis
Elektriskās lokomotīves sekcijas korpuss ir vienkabīnes, vagonu tipa, paredzēts spēka un palīgelektrisko iekārtu, lokomotīves pneimatisko iekārtu, ventilācijas sistēmu un darba vietu izvietošanai. lokomotīves apkalpe, kā arī slodžu uztveršanai un pārnešanai:
Gravitācijas spēki no iekšējo iekārtu masas un smilšu rezervēm;
Gravitācijas spēki no jumta un apakšdaļas aprīkojuma masas;
Statiska un dinamiska, kas rodas mijiedarbības rezultātā ar vilcienu vagoniem un lokomotīvju ratiņiem vilces, brīvgaitas un bremzēšanas režīmos un trieciena ietekme uz automātisko sakabi. Korpuss ir pilnībā metināta metāla konstrukcija ar nesošo rāmi (skat. 2. att.).
1 – prožektors; 2 – gaisa kondicionēšanas iekārta 3 – CLUB antena; 4 – GPS antena; 5 – strāvas savācējs; 6 – traucējumu slāpēšanas drosele; 7 – atvienotājs; 8 – radiostacijas antena; 9 - strāvu nesošā kopne; 10 – palaišanas-bremzēšanas rezistoru bloks; 11 – palīgkompresors; 12 - kompresora bloks; 13 – TETRA antena; 14 – pārejas platforma; 15 – iežogojuma loksne; 16 – strāvas novadīšanas iekārta; 17 – vilces motors; 18 – bloks akumulators; 19 – slīps stienis; 20 – VVK elektroiekārtu bloks; 21 - DPS-U sensors; 22 – taifons, svilpe; 23 – SAUT antena, ALSN uztveršanas spoles; 24 – sniegputenis.
Elektriskās lokomotīves korpuss sastāv no divām galvenajām sastāvdaļām identiskām sekcijām, izņemot vannas istabas atrašanās vietu, kas ir uzstādīta tikai pirmajā sekcijā. Lokomotīves korpuss sastāv no virsbūves rāmja, virsbūves jumta un ārējās apvalka, kas izgatavota no gludas 2,5 mm biezas tērauda loksnes. un smilšu bunkuri. Katras sekcijas pirmajā galā ir atstāta vieta blokkabīnes uzstādīšanai. Korpusa iekšpusē ir telpa aprīkojuma uzstādīšanai - mašīntelpa, ko norobežo šķērssiena, kas veido vestibilu no vadības kabīnes. Vestibilā ir durvis iekļūšanai lokomotīvē un ejas uz kabīni un mašīntelpu.
Uz korpusa gala sienām ir vieta galveno tvertņu uzstādīšanai.
Uz elektriskās lokomotīves korpusa rāmja ir uzstādītas trieciena un vilces ierīces.
Elektriskās lokomotīves sekcijas korpuss ir sadalīts sekcijās vertikālā un horizontālā plaknē:
Elektriskās lokomotīves jumts ir parādīts attēlā. 3 un sastāv no galvenās daļas (935 mm augsta un 3060 mm plata) un trīs noņemamām daļām. . Aizmugurējā daļa ir integrēta ar virsbūves rāmi. Noņemamās sekcijas ir rāmis, kas izgatavots no velmētiem un liektiem profiliem, kas pārklāti ar lokšņu tēraudu. Vidējais noņemamais jumts sastāv no divām sekcijām, katrā no tām ir bremzēšanas rezistoru dzesēšanas modulis. Savienojumiem starp noņemamajām daļām un korpusa rāmi ir blīves, kas novērš mitruma iekļūšanu korpusā. Sekcijas aizmugurē ir lūka ar vāku virsbūves izkāpšanai uz jumta.
Priekškamera ar multiciklonu filtriem
Starta bremzēšanas rezistoru moduļa korpuss
ELECTRIC LOGO 2ES6 - Sinara
Stāsts
2006. gada decembrī Urālas dzelzceļa mašīnbūves rūpnīcā tika uzbūvēts kravas elektriskās lokomotīves prototips ar kolektora vilces piedziņu 2ES6. 2007. gada vasarā 2ES6 prototips devās neatkarīgā ceļojumā ar 70 vagonu vilcienu. Satiksmes maršruts: stacija Sverdlovska-Sortirovochny - stacija Kamensk-Uralsky un atpakaļ (kopā 190 kilometri). Lokomotīve nobrauca visu maršrutu, kamēr tā bija uzstādīta uz galvenās līnijas ātruma ierobežojums, dažos apgabalos sasniedzot ātrumu 80 km/h. Arī 2ES6 tika veikta augstsprieguma pārbaude Sverdlovskas dzelzceļā, pamatojoties uz kuru rezultātiem UZZhM speciālisti kopā ar Sverdlovskas-Sortirovochny depo darbiniekiem pārveidoja mašīnu. Pamatojoties uz šo pārbaužu rezultātiem, AS Sinara - Transporta līdzekļi" un AS "Krievijas dzelzceļš" parakstīja līgumu par 25 kravas elektrolokomotīvju piegādi.
2008. gadā tika pabeigti sertifikācijas testi, un elektrolokomotīve 2ES6 saņēma atbilstības sertifikātu no Krievijas Federālā sertifikācijas reģistra. dzelzceļa transports(RS FVT).
2009. gada aprīlī UZZhM tika uzsākts pirmais ražošanas komplekss, kas gadā ļauj ražot 60 jaunās paaudzes divsekciju lokomotīves. Uz Sverdlovskas dzelzceļa tiek darbinātas UZZhM ražotās elektriskās lokomotīves 2ES6.
Tehniskie dati
Kravas elektriskā lokomotīve 2ES6 izceļas ar paaugstinātu efektivitāti, augstām patērētāju, ekspluatācijas un vides īpašībām. Tajā izmantoti vairāki inženiertehniskie risinājumi, kas līdz šim nav izmantoti vietējā lokomotīvju nozarē, tostarp mikroprocesoru vadības un drošības sistēmas.
Lokomotīve aprīkota ar moduļu kabīni, modernu vadības paneli, klimata kontroles sistēmu. 2ES6 ir aprīkots ar datoru, kas ļauj ātri iegūt nepieciešamo informāciju par vilciena kustības parametriem.
2ES6 ir aprīkots ar visaptverošu diagnostikas sistēmu, kas ļauj pastāvīgi uzraudzīt iekārtas darbību. Lokomotīve var vadīt palielinātas masas vilcienus (līdz 8500 tonnām), kas ir par 30% vairāk nekā VL11 kravnesība, savukārt enerģijas patēriņš salīdzinājumā ar VL11 ir samazināts par 10%.
Elektrolokomotīvei remontdarbu darbietilpība samazināta par 15%, bet nobraukums starp remontdarbiem palielināts par 50%. Uzlaboti elektrolokomotīves vilces un bremzēšanas raksturlielumi un lokomotīvju brigāžu darba apstākļi.
- 2ES6 - kravas maģistrāles līdzstrāvas elektrolokomotīve
- Specifikācijas
- Būvniecības gadi - 2006. - līdz mūsdienām
- Būvniecības valsts — Krievija (OJSC Sinara — Transport Machines, OJSC Ural Railway Engineering Plant)
- Darbības valsts - Krievija
- Aksiālā formula — 2(2о-2о)
- Strāvas sistēma - tiešā, 3 kV
- TED stundas jauda - 6440 kW
- TED nepārtraukta jauda - 6000 kW
- Projektētais ātrums - 120 km/h
- Sakabes svars - 192 t
Īss elektriskās lokomotīves konstrukcijas apraksts
Jaunās paaudzes elektrisko lokomotīvju izveide paredz izmantot šasiju ar standartizētiem biaksiālajiem ratiņiem, kuros riteņu pārus ir iespēja uzstādīt radiāli, braucot garām līkumiem sliežu ceļa posmos. Jaunās lokomotīves kopā ar kolektora vilces motoriem (TD) jāaprīko ar vienotu bezsuku aksiāli regulējamu vilces motoru, kā arī palīgpiedziņas ar ekonomiskiem un uzticamiem pusvadītāju pārveidotājiem, kas izveidoti uz modernas elektroniskas bāzes.
Perspektīvā ritošā sastāva patērētāju īpašību uzlabošana jāpanāk, nodrošinot mūsdienīgas prasības ergonomikas, sanitāro, higiēnas un vides apstākļu jomā. Svarīga loma ir arī ievērojamam nobraukuma palielinājumam starp remontdarbiem, uzticamu neremontējamu komponentu un mezglu izmantošanai un remonta organizēšanai, ņemot vērā faktisko. tehniskais stāvoklis pamatojoties uz diagnostikas rezultātiem utt.
Šādas pieejas piemērs jaunu mašīnu projektēšanai ir OJSC Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīca (NEVZ) ražotās galvenās līnijas kravas elektrolokomotīves 2ES4K un OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM) ražotās 2ES6. Tie ir paredzēti darbam vietās, kas elektrificētas ar līdzstrāvas spriegumu 3000 V, ar ātrumu līdz 120 km/h. Šīs lokomotīves aizstās VL10 un VL11 sērijas kravas elektrolokomotīves (visi indeksi). Jaunās lokomotīves spēj darboties vienā, divās, trīs vai četrās sekcijās, izmantojot vairāku vienību sistēmu. Līdzstrāvas elektriskā lokomotīve, kas uzbūvēta UZZhM, sākotnēji tika nosaukta par 2ES4K. 2007. gadā, lai to atšķirtu no NEVZ ražotajiem transportlīdzekļiem, tai tika piešķirta sērija 2ES6
.
Jauna divu sekciju elektrolokomotīve veidota no divām vienādām galvas sekcijām, trīssekciju no divām galvas sekcijām un piekabes sekcijas. Trešā, vidējā sekcija nav aprīkota ar vadības kabīni, un tai ir durvis korpusa galos. Četru sekciju lokomotīvi var veidot no divām divsekciju elektrolokomotīvēm vai no divām galvas un divām piekabināmām vidējām sekcijām bez vadības kabīnēm.
NEVZ un UZZhM elektrisko lokomotīvju ratiņi ir biaksiāli un bez žokļu. Atsperu piekare - divpakāpju spirālveida cilindriskas atsperes ar kopējo statisko novirzi 130 mm un katras pakāpes vibrāciju slāpēšanu ar hidrauliskiem amortizatoriem.
Korpuss un ratiņi ir savienoti viens ar otru vertikālā un šķērsvirzienā ar elastīgiem un amortizācijas elementiem. Atsperu piekares otrajā posmā tiek izmantotas Flexicoil tipa atsperes. Šķērsvirziena un garenvirziena spēki no riteņu pāru asu kārbām tiek pārnesti caur elastīgiem savienojumiem. Virsbūves rāmis saņem vilces spēku no ratiņiem caur slīpu stieni.
Elektriskās lokomotīves 2ES6 Nr. 001 (UZZhM) vilces transmisija ir divpusēja spirālveida, ar motoraksiālajiem rites gultņiem.
Neatkarīgu TD ierosmes tinumu barošanu nodrošina vadāms statiskais pārveidotājs ar stundas jaudu 25 kW diviem TD. Statiskā pārveidotāja izmantošana līdzstrāvas elektriskajai lokomotīvei ļauj visos režīmos (vilces, rekuperācijas un reostatiskās bremzēšanas) izmantot jaudas ķēdes ar neatkarīgu elektroapgādi motora ierosmes tinumiem. Kļūst iespējams būtiski uzlabot lokomotīves vilces īpašības, palielinot raksturlielumu stingrību. Tajā pašā laikā tiek samazināts ierīču skaits strāvas ķēdēs un elektriskās lokomotīves pāreja no motora režīms uz bremzi un atpakaļ.
Trīs pozīciju slēdži tiek izmantoti kā reversi, kas kopā ar atpakaļgaitu ļauj izslēgt bojātus AP. Ja statiskais pārveidotājs ir bojāts un manevrēšanas kustību laikā, TD var pārslēgt uz secīgu ierosmi.
Pēc e.m.f. TD kļūs augstāks par spriegumu iekšā kontaktu tīkls, automātiska pāreja uz reģeneratīvi-reostatisko vai reostatisko bremzēšanas režīmu tiek nodrošināta, izmantojot pusvadītāju vārstu bloku. Cieņa elektriskā shēma ir iespēja vienmērīgi regulēt ierosmes strāvu vilces, rekuperācijas un elektriskās bremzēšanas režīmos, kas var būtiski uzlabot vilciena kustības dinamiku.
Katra TD ierosmes tinumu pāra ķēdē tiek ievadīts ātrgaitas kontaktors un reaktors, kas arī ir iekļauti armatūras tinumu ķēdē. Lietošana reaktors armatūras ķēdēs un ierosme ir 2ES6 elektriskās lokomotīves elektriskās ķēdes pamatiezīme. Šis risinājums nodrošina dinamisku atgriezenisko saiti par armatūras strāvu TD magnētiskajai plūsmai. Turklāt pārejošo procesu kvalitāte sprieguma svārstību laikā un avārijas režīmi, kā arī motora aizsardzības efektivitāte īssavienojumu laikā.
TD pārkārtošana tiek veikta, izmantojot elektropneimatiskos kontaktorus un pusvadītāju vārstus, nepārraujot strāvas ķēdi vai neizjaucot vilces spēku. Vilces dzinēju apgriešana tiek panākta, pārslēdzot armatūras tinumus.
Lieto uz elektriskās lokomotīves 2ES6 mikroprocesoru sistēma kontrole (MSUL), kas kontrolē vilces piedziņu, palīgmašīnas un citas sistēmas, kas nodrošina drošu un ekonomisku vilciena darbību. Jaunās lokomotīves ir aprīkotas ar manuālu un automātisku palaišanas režīmiem uz seriālo un paralēlo TD pieslēgumu braukšanas pozīcijām atkarībā no strāvas ar vadītāja izvēlētu iestatījumu.
MSUL sistēma nodrošina dzinēju aizsardzību pret pārslodzi, slīdēšanu un slīdēšanu, automātiska ieslēgšanās reostatiskā bremzēšana pēc noteiktā sprieguma līmeņa pārsniegšanas kontakttīklā reģeneratīvās bremzēšanas režīmā un parāda informāciju par visu sadaļu elektroiekārtu darbību vadītāja konsolē.
Elektrolokomotīve ir aprīkota ar borta diagnostikas iekārtām, integrēta ar MSUL un uzrauga elektroiekārtu stāvokli. Elektroniskajām iekārtām ir sava iebūvēta uzraudzības un diagnostikas sistēma.
Lokomotīve 2ES6 bija aprīkota ar trīsfāzu asinhrono palīgdzinēji ar vāveres būra rotoru, kas saņem jaudu no viena no statiskajiem pārveidotājiem. Otrais pārveidotājs darbina vadības ķēdes un citus zemsprieguma patērētājus, kā arī uzlādē akumulatoru.
TD dzesēšanai tika izmantoti aksiālie ventilatori (viens uz ratiņiem), bet siltuma noņemšanai no palaišanas un bremzēšanas rezistoriem tika izmantoti ventilatori ar automātisku ātruma regulēšanu atkarībā no strāvas TD ķēdē. Katrā sekcijā ir uzstādīts skrūves tipa kompresors.
