Audi A6 C6 sērijas pieprasījums ir liels: ja automašīna atrodas labā stāvoklī, tas tiek pārdots ļoti ātri. Lielākā daļa eksemplāru Krievijas tirgū tiek ievesti no Eiropas, pārējie ir no ASV vai oficiāli pārdoti Krievijā. Eiropā A6 C6 bija visvairāk pārdotais auto segmentā trīs gadus pēc kārtas no 2005. līdz 2007. gadam ar aptuveni 120 000 vienību apgrozījumu gadā.
Labā stāvoklī esošā Audi A6 C6 cenas sākas no 400–500 tūkstošiem rubļu, savukārt par jaunākiem piemēriem viņi prasa apmēram 1 000 000 rubļu. Vērtības kritums rada interesi par automašīnu to cilvēku vidū, kuri faktiski nespēj to uzturēt. Iegādājies lietotu A6 par savu pēdējo naudu vai, vēl ļaunāk, uz kredīta, īpašnieks drīz vien saprot, ka ekspluatācijas izmaksas viņu “nospiež uz ceļiem”. Turklāt A6 C6 dizaina sarežģītība izslēdz neatkarīga vai lēta remonta iespēju.
Runājot par eksemplāriem no Vācijas, jāsaprot, ka vācieši no “labajiem” Audi A6 atbrīvojās divu iemeslu dēļ: pēc smagas avārijas vai liela nobraukuma dēļ, sasniedzot 300 000 km. Eiropā ir ierasts nobraukt 50 000 km gadā. Godīgie automašīnu komisijas veikalu īpašnieki iebilda, ka A6 pirkšana Vācijā no pirmā īpašnieka tālākpārdošanai ir maz ticama. Šādas kopijas ir ļoti dārgas un nedod iespēju labi nopelnīt. Viens no lietotu automašīnu tirgotājiem atzina, ka odometra atiestatīšanas procedūra ir līdzvērtīga kursam, un tā ir grūtāka nekā iepriekšējā versijā, bet vieglāka nekā BMW 5 E60.
Virsbūve un interjers
Organizācija iekšējā telpa to var raksturot tikai vienā vārdā – apbrīnojami! Tā kā dzinējs atradās priekšējās ass priekšā, nevis aiz tās, dziļi korpusā, kā BMW, bija iespējams iegūt milzīgu salona izmēru. Šāda izkārtojuma trūkums ir lielā priekšējā pārkare, tāpēc daudzi autovadītāji, novietojot automašīnu pie augstām apmalēm, sabojā priekšējo buferi.
A6 ir lielākais bagāžnieks savā klasē - 555 litri, savukārt BMW tas ir par 35 litriem mazāks, bet Mercedes tas ir par 15 litriem mazāks. Audi bagāžnieka forma ir pareizāka. Zem grīdas bija vieta pilna izmēra rezerves riepai un labajā pusē uzstādītam akumulatoram.
Audi gadījumā no rūsas nav jābaidās. Automašīnas no Ingolštates ir slavenas ar savu labo aizsardzību pret koroziju, “dubulti cinkotu” lokšņu metālu. A6 C6 priekšējās daļas virsbūves elementi ir izgatavoti no alumīnija, tāpat kā BMW 5. sērijas E60. Ja apskates laikā tiek konstatēti “sarkanie plankumi”, it īpaši uz motora pārsega, spārniem un bagāžnieka vāka, tad vari būt pārliecināts, ka automašīnai jau ir bijušas avārijas. Tas bija pārsegs un spārni, kas sākotnēji tika pilnībā izgatavoti no alumīnija, kas nav uzņēmīgs pret koroziju. Bieži vien pēc bojājumiem tiek uzstādīti lēti alternatīvi aizvietotāji no smagākas lokšņu metāla. Tomēr pēdējā laikā sliekšņu zonā var atrast korozijas pēdas.
Šasija
Piekarē tiek izmantotas arī alumīnija detaļas. Piemēram, priekšējās apakšējās sviras. Balstiekārtai ir sarežģīts daudzsviru dizains, kas no šīs klases Parasta lieta. Tomēr šasijas elementi nolietojas pārāk ātri. Priekšējās sviras, kā likums, ir jāpārbūvē ik pēc 100 000 km (no 17 000 rubļu par sviru komplektu). Aizmugurējās rokas kopšana līdz 200 000 km. Priekšpuse riteņu gultņi Viņi var radīt troksni pēc 100-120 tūkstošiem km.
Papildaprīkojumā A6 piedāvāja pneimatisko balstiekārtu ar iespēju mainīt klīrensu (iekļauts pamata aprīkojums Allroad modeļi). Pneimatiskā balstiekārta ir uzticamāka par Mercedes analogu, taču neaizmirstiet, ka, ja runa ir par amortizatoru nomaiņu ar iebūvētiem pneimatiskajiem elementiem, serviss izrakstīs piecu ciparu rēķinu - 70-80 tūkstoši rubļu. Sistēmas kļūmes bieži izraisa sapuvuši vadi (apmēram 8000 rubļu). Ja ilgstoši pārvietojaties ar bojātu pneimatisko sistēmu, kompresors un vārstu bloks var neizdoties (vairāk nekā 23 000 rubļu).
Audi A6 var pārsteigt ar ļoti efektīvām bremzēm, taču priekšējie bremžu diski un kluči diezgan ātri nolieto savu kalpošanas laiku. Un nomaiņas izmaksas noteikti jūs pievils. Standarta aprīkojumā bija elektriskā stāvbremze. Tās darbības traucējumi ir izplatīti (parasti elektroinstalācijas problēmu dēļ).
Elektronika
Audi A6 C6 saņēma lielu skaitu dažādu elektronisko sistēmu. Diemžēl īpašniekiem novecojot, nākas saskarties ar nelielām kļūmēm tās darbībā. Piemēram, parkošanās sensori neizdodas (no 1000 rubļiem analogam vai 5000 rubļiem oriģinālam). Vai arī dzesēšanas sistēmas ventilatora vadības bloks sabojājas (kontakti izliecas).
Visas automašīnas ir aprīkotas ar Multi Media Interface sistēmu - saīsināti MMI. Šī ir integrēta iebūvēta elektronikas sistēma ar displeju viduskonsolē un kontrolieri starp priekšējiem sēdekļiem. Ir vairākas šķirnes: 2G Basic, 2G High un pēc pārveidošanas 3G ar navigāciju, DVD un cieto disku. MMI neļauj jums kontrolēt tik daudz komponentu kā iDrive BMW. Audi vadītājs var uzzināt tikai to, cik ātri viņam ir jāpiesakās uz apkopi. Tomēr, izmantojot diagnostikas saskarni, jūs varat atbloķēt slēptās iespējas, piemēram, eļļas līmeņa vai akumulatora sprieguma noteikšanu. Izmantojot VAG-COM vai VCDS, ir pilnīgi iespējams patstāvīgi mainīt daudzus dažādu ierīču parametrus. Tomēr bez atbilstošām zināšanām ir viegli izraisīt automašīnas pilnīgu bloķēšanu.
Pārnešana
Visnestabilākais ir Multitronic variators, kas ir tikai automašīnās ar priekšējās ass piedziņu. Problēmas ar variatoru var rasties pēc 100 000 km. Daudz uzticamāka ir Tiptronic automātiskā pārnesumkārba ar klasisko griezes momenta pārveidotāju, kas tika izmantota tikai Quattro pilnpiedziņas versijās.
Audi apgalvo, ka nav jāmaina eļļa ātrumkārbā, taču tā nav taisnība. Bez eļļas maiņas automātiskās pārnesumkārbas maksimāli sasniedz 200–250 tūkstošus km, un Multitronic beidzas vēl agrāk. Eļļu ieteicams atjaunināt ik pēc 60 000 km. Tad mašīna spēj nobraukt vairāk nekā 400 000 km. Ja jums ir problēmas ar kādu no automātiskajām pārnesumkārbām, pirms došanās uz servisa centru jums vajadzētu uzkrāt apmēram 100 000 rubļu.
Quattro piedziņa
Quattro pilnpiedziņas sistēma ir pieejama visos variantos, izņemot automašīnas ar 2 litru dzinēju. Saķere ar riteņiem tiek pastāvīgi pārraidīta uz visiem četriem riteņiem, bet dažādās attiecībās. Torsen centrālais diferenciālis ir atbildīgs par griezes momenta sadalījumu pa asīm. Turklāt priekšpusē un aizmugurējā ass tiek izmantota diferenciāļa bloķēšanas mehānisma elektroniskā simulācija.
Jāpiebilst, ka pilnpiedziņas sistēma ir ļoti uzticama. Darbības traucējumi ir ārkārtīgi reti, un pat tad tikai tiem, kam patīk “uztraukties”: sadales kārbas gultņi nolietojas, un astē parādās pretdarbība.
Ražotājs apgalvo, ka transmisijas šķidrums tiek uzpildīts visu tā kalpošanas laiku. Bet patiesībā šķidruma kalpošanas laiks ir daudz mazāks nekā pašai transmisijai - parādās dūkoņa. Eļļu ieteicams atjaunināt vismaz reizi 100 000 km.
Dzinēji
Dzinēju klāstā ir 20 dažādas iespējas, no kurām 12 ir benzīna.
Īstermiņā benzīna dzinēji, īpaši 3 litru, ir vislētākie ekspluatācijā. Bieža benzīna agregātu problēma ir nestabilas aizdedzes spoles. Īpašnieki dīzeļa versijas Gaidiet lielus izdevumus, lai nomainītu dārgu aprīkojumu.
Riskantākais ir 2.0 TDI dīzelis ar sūkņa sprauslām. Biežākie defekti: piedziņas nodilums eļļas sūknis un bloka galvas plaisāšana. Turklāt kļūmes skāra sūkņa inžektorus un EGR izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu.
2007. gadā 2 litru turbodīzelis saņēma Common Rail iesmidzināšanas sistēmu, un trūkumi tika novērsti. Taču problēmas sāka radīt degvielas iesmidzināšanas sūknis. Paturiet prātā, ka spēkstacijas 140 zirgspēku un 170 zirgspēku versijām ir daudz dizaina atšķirību. Vissvarīgākais no tiem ir pjezoelektrisko inžektoru klātbūtne spēcīgākajā motorā, ko nevar atjaunot.
Dīzeļa V6 izraisa daudz strīdu. Visi dzinēji izmanto Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un ķēdes tipa laika piedziņu, kas ietver ķēžu grupu. Diemžēl to nevar saukt bez apkopes. Pēc aptuveni 150–200 tūkstošiem km problēmas rodas ar augšējo zoba ķēdes spriegotāju. Ja ķēdi novietotu ierastajā vietā – dzinēja priekšpusē, tad nomaiņa nebūtu grūta. Taču Audi inženieri pārspīlēja, novietojot laika piedziņu pārnesumkārbas pusē. Tāpēc, lai tiktu pie spriegotāja, ir pilnībā jāizjauc dzinējs. Labākajā gadījumā par remontu būs jāmaksā 50-60 tūkstoši rubļu.
Daži īpašnieki ignorē sadales vārpstas piedziņas ķēdes troksni, apgalvojot, ka tas ir normāli. Izvērstā gadījumā, kad troksnis kļūst pārāk skaļš, ķēde var pārlēkt pāris zobus, kas var izraisīt vārstu bojājumus. Šajā gadījumā remontam būs nepieciešami vismaz 100 000 rubļu. Pēc pārveidošanas 2008. gadā problēma ar spriegotāju tika atrisināta. Tomēr laika ķēde bieži izstiepjas līdz 250 000 km.
Arī TDI dzinējos ir mūsdienu dīzeļdzinējiem raksturīgi darbības traucējumi. Piemēram, ieplūdes kolektora atloku darbības traucējumi, kas maina tā garumu. Jauna kolektora izmaksas ir aptuveni 30 000 rubļu. Turklāt var sabojāties droseļvārsta komplekts (pārnesumu nodilums) vai DPF filtra diferenciālā spiediena sensors. Pēc 200-250 tūkstošiem km jums vajadzētu būt gatavam nomainīt turbokompresoru.
Tomēr par dīzeļdzinēju izturību nav šaubu. Ja nomaināt bojātu, kaut arī dārgu sastāvdaļu, varat turpināt braukt gandrīz mūžīgi. Nereti A6 ar 2,0 TDI dzinēju kā taksometrs nobrauc 500 000 km 4-5 gados un turpina darboties pareizi. Tomēr daudzi īpašnieki, gaidot lielus izdevumus, vienkārši atsakās no sava auto par nelielu naudu.
Benzīna dzinējiem nepieciešama mazāka apkope, ja vien tie ir labā stāvoklī. Tomēr TFSI gadījumā problēmas bieži rada aizdedzes spoles, termostats un dažreiz pat ieplūdes kolektors. Pēdējās slimības likvidēšana ir ļoti dārga. 2.0 TFSI ir sarežģīts aprīkojums, un visvienkāršākā konstrukcija ir 2,4 litru V6 bez tiešas iesmidzināšanas. Tiesa, tas nav bez trūkumiem.
Dzinējiem 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI un 4.2 FSI ir problēmas ar sadales ķēdes piedziņu, būtībā līdzīgas 3.0 TDI: priekšlaicīgs nodilums un nomaiņas grūtības (laika piedziņa no kastes puses). Daži eksperti ir pielāgojušies 2,4, 2,8 un 3,2 litru dzinēju piedziņas ķēdes maiņai, nenoņemot dzinēju.
Viss atmosfērisks benzīna vienības, izņemot 3 litrus, dažkārt sagādā nepatīkamus pārsteigumus skrāpējumu un līdz ar to pārmērīga eļļas patēriņa veidā. Ir vairāki iemesli: bojāts degvielas sprauslas, eļļas nomazgāšana no cilindra sienām; eļļas maiņas aizkavēšana; sliktas kvalitātes eļļa un tās līmeņa kontroles trūkums.
Ekspluatācija un izmaksas
Tipiska problēma ar pārveidoto versiju ir izdeguši LED lukturi priekšējos un aizmugurējos lukturos. Acīmredzot inženieri domāja, ka tie kalpos mūžīgi, jo viņi neparedzēja iespēju nomainīt gaismas diodes atsevišķi no priekšējā luktura. Par laimi, amatnieki ir iemācījušies atjaunot optikas funkcionalitāti, nomainot izdegušās gaismas diodes un rezistorus. Pirmajos gados ražotajos piemēros MMI sistēma dažreiz sasalst. Šajā gadījumā bieži palīdz jaunas programmatūras instalēšana. Bet dažreiz jūs joprojām nevarat iztikt bez specializēta servisa apmeklējuma.
Diemžēl jāatzīst, ka Audi A6 C6 tēls ir nedaudz pārvērtēts. Dažus piemērus pastāvīgi nomoka darbības traucējumi, jo īpaši automašīnas no sākotnējā ražošanas perioda. Iegādāties labu A6 par 400-500 tūkstošiem rubļu ir pilnīgi iespējams, taču maz ticams, ka nākotnē tas pilnībā apmierinās īpašnieku. Tikai automašīnas pēc pārveidošanas 2008. gadā kļuva pārdomātākas un uzticamākas. Sliktākais ir tas, ka ne mazais nobraukums, ne regulārie dīlera degvielas uzpildes stacijas apmeklējumi nepasargā no daudziem darbības traucējumiem.
Kamēr Audi A6 nesaplīst, tajā ir grūti atrast nopietnus trūkumus. Lieliska apdare, bagātīgs aprīkojums un lielākā daļa plašs salons klase patiešām ir prieks. Salons izskatās lieliski bez noguruma pazīmēm pat pēc diviem trīssimt tūkstošiem kilometru. Tas ļoti iepriecina visa veida tirgotājus, kuri bez bailēm attina odometra skaitītāju atpakaļ par 100-200 tūkstošiem km.
Jaudīgie dzinēji un Quattro pilnpiedziņas sistēma papildina pozitīvas emocijas. Tomēr bažas rada būtiski defekti benzīna dzinējos, kuru iespējamība palielinās, palielinoties nobraukumam.
Īpašas versijas
AudiA6Allroad
Audi A6 Allroad tika ražots no 2006. līdz 2011. gadam. Visām standarta aprīkojuma sarakstā esošajām automašīnām bija pilnpiedziņas sistēma un pneimatiskā piekare. Piedāvātie dzinēji bija 3,2 vai 4,2 litru benzīna un 2,7 un 3,0 TDI dīzelis. Lielākajai daļai eksemplāru ir Tiptronic automātiskā pārnesumkārba. Automašīnas izmaksas ir ļoti augstas.
AudiS6 unRS6
Lai gan S6 izskatījās diezgan "pieklājīgi", RS6, kas tika prezentēts 2008. gadā, bija īsts briesmonis ar stipri uzpūstu. riteņu arkas. Abos modeļos tika izmantots V10 dzinējs: S6 ar darba tilpumu 5,2 litri un 435 ZS, un RS6 5,0 litri ar 580 ZS. Sākumā RS6 bija pieejams tikai kā virsbūves veids Avant universāls, bet gadu vēlāk parādījās arī sedans.
5,2 litru V10 ir tāds pats pamata dizains kā 3,2 un 4,2 litru dzinējiem. V10 ir saspringts izkārtojums – blakus esošie cilindri atrodas pārāk tuvu. Rezultātā dzinējs piedzīvo milzīgas termiskās slodzes, kas veicina eļļas ātru novecošanos. "Long Life" tipa eļļu izmantošana un attiecīgi garie maiņas intervāli veicināja dzinēja nodilumu pat pirmajos 100 000 km. Problēma skāra gandrīz visas 2007.–2008. gada kopijas. Vēlāk viņi veica vairākas izmaiņas, tostarp saīsināja eļļas maiņas intervālu, taču pastāvēja liels risks kapitālais remonts saglabājies.
Specifikācijas:
Audi S6 C6: 5,2 V10, jauda - 435 ZS, griezes moments - 540 Nm, maksimālais ātrums 250 km/h, paātrinājums 0-100 km h - 5,2 sekundes
Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbo dzinējs, jauda - 580 ZS, griezes moments - 650 Nm, maksimālais ātrums - 250 km/h, paātrinājums 0-100 km/h - 4,5 sekundes
Audi A 6 C 6 vēsture
2004. gads – A6 C5 ražošanas beigas, A6 C6 debija.
2005. gads – pārdošanas sākums, Avant universāla versijas parādīšanās.
2006. gads – Allroad modifikācijas parādīšanās (tikai universāla korpusā ar pneimatisko piekari). Sortimentu papildināja S6 ar V10 dzinēju.
2007. gads – dzinēju klāstā parādījās 2.8 FSI.
2008. gads - pārveidošana, kas ietekmē ķermeņa priekšējo un aizmugurējo daļu. Parādījās no aizmugures led gaismas. Priekšējā daļā buferis un miglas lukturi. Iekšpusē tika uzstādīts jauns centrālais displejs, mainīts instrumentu panelis un ieviests jauns MMI 3G kontrolieris. RS6 prezentācija.
2010. gads – beidzas RS6 ražošana.
2011. gads – tika prezentēts jaunās paaudzes A6 sedans C7.
Audi A 6 C 6 – tipiskas problēmas un darbības traucējumi
- - ieplūdes kolektora amortizatoru atteice 3.0 TDI
- - eļļas sūkņa piedziņas kļūme 2.0 TDI dzinējā
- - Bojāts zoba ķēdes spriegotājs un problēmas ar sprauslām 2.7 un 3.0 TDI dzinējos
- - pneimatiskās sistēmas kļūme
- - problēmas ar Multitronic bezpakāpju transmisiju
- - eļļas spiediena sensora kļūmes
- - problēmas ar bagāžnieka slēdzeni
- - ūdens nokļūšana Avant universāla papildu bremžu lukturī
Audi A 6 C 6 uzticamības vērtējumā
GTÜ: automašīnas, kas jaunākas par 3 gadiem, saņēma sliktu vērtējumu par bremzēm. Citā ziņā rezultāts ir labāks par klases vidējo rādītāju.
T Ü V: automašīnas vecumā no 4-5 gadiem saņēma izcilu novērtējumu un 19. vietu uzticamības vērtējumā. Audi A4 un A8 ir augstāki vienā reitingā.
DEKRA: 87,7% pārbaudīto A6 C6 netika konstatēti tehniski defekti. Nopietni defekti konstatēti 3,5% automašīnu, bet nelieli - 8,8%.
- - benzīna versija ar 3 litru dzinēju un manuālo pārnesumkārbu - lētākais piedāvājums starp lietotiem A6
- - automašīnas ar tradicionālo balstiekārtu un Quattro visu riteņu piedziņu
- - versijas ar 3.0 TDI un pilnu servisa vēsturi
Izvairīties:
- - 2.0 TDI ar vienības sprauslām - neatkarīgi no nobraukuma
- - automašīnas ar Multitronic CVT
- - dīzeļa versijas ar 3.0 TDI, kuru servisa vēsturi nevar pārbaudīt
- - automašīnas ar jebkādiem darbības traucējumiem un jaudīgu S6 ar 5,2 litru V10. Jebkurš remonts būs astronomiski dārgs.
Priekšrocības:
- - Ideāla aizsardzība pret koroziju
- - plašākais interjers vācu klasesbiedru vidū
- - lieliska visu riteņu piedziņas sistēma
- - ļoti liels bagāžnieks
Trūkumi:
- - neveiksmīgs 2.0 TDI turbodīzelis pirmspārveidošanas versijai
- - ļoti sarežģīta priekšējās un aizmugurējās piekares konstrukcija
- - lielākā daļa otrreizējā tirgū esošo eksemplāru ir neapmierinošā tehniskā stāvoklī, ar sagrieztiem odometriem un restaurācijas pēdām pēc avārijas
Tehniskās specifikācijas Audi A6 C6 (2004-2011)
Benzīna versijas
|
Versija |
2.0TFSI |
2.4 |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
2.8 FSI |
|
Dzinējs |
benzīna turbo |
benzīns |
benzīns |
benzīns |
benzīns |
|
Darba apjoms |
1984 cm3 |
2393 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
2773 cm3 |
|
R4/16 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
|
Maksimālā jauda |
170 ZS |
177 ZS |
190 ZS |
210 ZS |
220 ZS |
|
Maksimālais griezes moments |
280 Nm |
230 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
280 Nm |
|
Dinamika |
|||||
|
Maksimālais ātrums |
228 km/h |
236 km/h |
238 km/h |
237 km/h |
240 km/h |
|
Paātrinājums 0-100 km/h |
8,2 sek |
9,2 sek |
8,2 sek |
8,4 sek |
7,3 sek |
|
Versija |
3.0TFSI |
3.2 FSI |
4.2 |
4.2 FSI |
|
Dzinējs |
benzīna turbo |
benzīns |
benzīns |
benzīns |
|
Darba apjoms |
2995 cm3 |
3123 cm3 |
4163 cm3 |
4163 cm3 |
|
Cilindru/vārstu izkārtojums |
V6/24 |
V6/24 |
V8/40 |
V8/32 |
|
Maksimālā jauda |
290 ZS |
255 ZS |
335 ZS |
350 ZS |
|
Maksimālais griezes moments |
420 Nm |
330 Nm |
420 Nm |
440 Nm |
|
Dinamika |
||||
|
Maksimālais ātrums |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
250 km/h |
|
Paātrinājums 0-100 km/h |
5,9 sek |
6,9 sek |
6,5 s |
5,9 sek |
|
Vidējais degvielas patēriņš l/100 km |
11.7 |
10.2 |
Benzīna dzinēji - īss apraksts
2.0 TFSI ir vienīgais 4 cilindru benzīna dzinējs šajā klāstā. Citos VW grupas transportlīdzekļos tam ir lielāka jauda. Šajā modelī tam ir piešķirta bāzes motora loma. Spēka bloks ir pārāk vājš, un tam ir nopietni trūkumi: liels eļļas patēriņš un nogulšņu uzkrāšanās cilindra galvā. Ir vērts atzīmēt, ka šis dzinējs atšķiras no tiem, kas uzstādīti A4, A5 un Q5, kur tie izpelnījās sliktu eļļas ēdāja reputāciju.
2.4 – ir visvairāk vienkāršs dizains A6 C6 dzinēju līnijā un izmanto izkliedētu degvielas iesmidzināšanu. Tipiski darbības traucējumi: termostata un amortizatoru atteice ieplūdes kolektorā. Pastāv liels risks, ka uz cilindra sienām var dabūt punktus.
2,8 FSI — moderns dzinējs ar tiešās iesmidzināšanas sistēmu, maināmu vārstu laiku un laika ķēdi. Tas ir arī pakļauts beršanai, taču dzinēja apšuvums ir grūtāks - cilindra sienas ir pārāk plānas.
3.0 ir veca dizaina dzinējs, ko izmantoja tā priekšgājējs. Tam ir zobsiksnas piedziņa, kuras nomaiņai nepieciešams izjaukt automašīnas priekšējo daļu. Atmosfēriskais V6 ar porta iesmidzināšanu ir ļoti uzticams, taču atrast automašīnu ar šādu dzinēju labā stāvoklī ir liela problēma.
3.2 FSI - ir tiešā degvielas iesmidzināšana, un to parasti apvieno ar Tiptronic automātisko pārnesumkārbu.
4.2/4.2 FSI — Audi V8 izklausās lieliski un brauc labi. Degvielas patēriņš ir pieņemamā līmenī - 13-15 l/100 km. Līdz 2006. gadam tika izmantota versija ar sadalītu degvielas iesmidzināšanu, un pēc tam - ar tiešo iesmidzināšanu (FSI). Pirmajam ir kombinēta laika piedziņa: siksna + ķēde, bet otrajam ir ķēdes piedziņa. FSI ir nedaudz vieglāks un ekonomiskāks, taču ne tik izturīgs kā iepriekš. Oglekļa nogulsnes uzkrājas uz ieplūdes vārstiem, un ir problēmas ar sadales ķēdes piedziņas izturību. Jautājumus rada arī augšējās laika ķēdes uzticamība versijā ar sadalītu iesmidzināšanu.
Dīzeļa versijas
|
Versija |
2.0 TDI e |
2.0 TDI |
2.0 TDI |
2.7 TDI |
|
Dzinējs |
turbodes |
turbodes |
turbodes |
turbodes |
|
Darba apjoms |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
1968 cm3 |
2698 cm3 |
|
Cilindru/vārstu izkārtojums |
R4/16 |
R4/16 |
R4/16 |
V6/24 |
|
Maksimālā jauda |
136 ZS |
140 ZS |
170 ZS |
180 ZS |
|
Maksimālais griezes moments |
320 Nm |
320 Nm |
350 Nm |
380 Nm |
|
Dinamika |
||||
|
Maksimālais ātrums |
208 km/h |
208 km/h |
225 km/h |
228 km/h |
|
Paātrinājums 0-100 km/h |
10,3 sek |
10,3 sek |
8,9 sek |
8,9 sek |
|
Vidējais degvielas patēriņš l/100 km |
|
Versija |
2.7 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
3.0 TDI |
|
Dzinējs |
turbodes |
turbodes |
turbodes |
turbodes |
|
Darba apjoms |
2698 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
2967 cm3 |
|
Cilindru/vārstu izkārtojums |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
V6/24 |
|
Maksimālā jauda |
190 ZS |
225 ZS |
233 ZS |
240 ZS |
|
Maksimālais griezes moments |
400 Nm |
450 Nm |
450 Nm |
500 Nm |
|
Dinamika |
||||
|
Maksimālais ātrums |
232 km/h |
243 km/h |
247 km/h |
250 km/h |
|
Paātrinājums 0-100 km/h |
7,9 sek |
7,3 sek |
6,9 sek |
6,6 sek |
|
Vidējais degvielas patēriņš l/100 km |
Dīzeļdzinēji - īss apraksts
2.0 TDIe – mazais “e” nozīmē nelielus upurus videi: jauda samazināta par 4 ZS, uzstādīts makrodaļiņu filtrs un riepas ar samazinātu rites pretestību.
2.0 TDI 140 zs – turbodīzelis ar sūkņa inžektoriem, no kura iegādes vajadzētu izvairīties. Par 2 litru turbodīzeli var domāt tikai pēc modernizācijas 2007. gadā, kad tika izmantota Common Rail barošanas sistēma.
2.0 TDI 170 zs – dzinējs būtiski atšķiras no tā 140 zirgspēku līdzinieka, ieskaitot pjezoelektriskos sprauslas, kuras nevar salabot.
2.7 TDI ir 3.0 TDI priekštecis, tam ir Common Rail iesmidzināšanas sistēma un sadales ķēdes piedziņa. Visuzticamākā versijā pirms pārveidošanas.
3.0 TDI - sākotnēji bija daudz problēmu, vēlāk tās pamazām novērsa Audi inženieri. Turbodīzelis ļauj gūt lielisku braukšanas prieku, taču tā uzturēšana un remonts ir ļoti dārgi.
Secinājums
Nemāni sevi. Lētie Audi A6 no pirmajiem ražošanas gadiem jau ir nopietni izsmelti, kas nozīmē, ka tie sola lielus izdevumus. Labāk ir pievērst uzmanību pēdējo gadu dārgākajiem pārveidotajiem modeļiem.
Audi patiešām ir lieta, ar kuru gribas piederēt un braukt, un, kā rāda pieredze, pārdevis vienu Audi, drīzumā gribas iegādāties citu Audi. Kaut kas viņā ir...
Šī ir mūsu trešā automašīna ģimenē. Pirmais bija 1986. gada Audi 100 - ārkārtīgi veiksmīgs, uzticams, ērts un komfortabls auto, bet ar 600 000 nobraukumu motors sāka izžūt. remonts... tad bija Opel Astra G 1999 (tur arī mana atsauksme par to “negaidīti patīkams auto”), bet Opel izrādījās tikai pārvietošanās līdzeklis, lai arī patīkams, bet pēc gada par īpašumtiesībām es atkal gribēju sajust "ekspres" spēku, komfortu un stabilitāti Audi zīmoli. Izvēle krita uz jaunāko 100k reinkarnāciju - Audi a6 ar 45 virsbūvi 1996. gadā. Paņēmām melnu metālisku, 2.6 benzīnu, automātu, klimatkontroli, clarion pastiprinātāju, cd mainītāju, zīda Recaro salonu un tikai Recaro - super komfortablu salonu, kā arī signalizāciju ar automātisko palaišanu dēļ apsildāmo sēdekļu trūkuma (pamodos, iedarbināju no loga, izkāpu ārā, apsēdos un ziemā nenosalsi pie stūres un sēdekļa).
Nobraukums ir 300 000, bet ņemot vērā jau pierādīto 100k uzticamību, nobraukums nebaidās. Vācu lietošanas instrukcijā 2,6 dzinēja kalpošanas laiks ir norādīts pat 900 000! Tur arī teikts, ka jāmaina galvas blīve ik pēc 300 000 km, un tiešām, paskatījāmies zem mašīnas un ieraudzījām eļļas noplūdi, uzreiz nosūtījām uz servisu nomaiņai. Tas nebija lēts, bet vēl 300 000 drīzumā nesanāks. Mainīti arī filtri un eļļas. Auto ļoti iepriecina - piekare ir energoietilpīga, neļauj lauzties, ripojumi ir minimāli, pieaugot ātrumam arvien vairāk pieķeras ceļam un nepievērš uzmanību trasei. Zem pedāļa vienmēr ir jaudas rezerve – vismaz 160, vismaz 180, auto turpina paātrināties. Dzinējs nepatērē eļļu un ieslēdzas pirmo reizi jebkuros laikapstākļos.
Stiprās puses:
Vājās puses:
Braucu no 2003.g., pirmā automašīna F. Passat-Variant (šķūnis) 1990.g. ceļojis 4 mēnešus. Tad Nissan Sunny (aborts, ēzelis) 4 durvju lūka. 1991, sarkans;-), 1,5 gadi. Tad 1993. gada Galant (paliku) uz 1,5 gadiem. Tad Galant 1997 (haizivs), 7 mēneši. Trīs mēnešus braucu ar Audi A6 1996, sudrabs, sedans, automāts, 2,6 litri, elektropakete. Apmainīja to ar klasesbiedru apmaiņā pret manu Galant Shark. Automašīna atrodas Kazahstānas Republikā no 2006.gada oktobra, kaimiņa auto pāri ielai, pēc 1,5 gada ekspluatācijas (saudzīgi, atzīmēju, vadīja 60 gadīgs tēvs) pārdeva brālim. -Svaigs, mans klasesbiedrs, par 9000 rubļiem. Pēc 2007. gada septembra pārpalikumu galanta pārdošanas vēlējos pirkt A6 ar C4 virsbūvi ne agrāk kā 1995.g., 2.6 manuālo, ne-quad. Bet man nepatika piedāvātās iespējas tirgū, tās bija vai nu salūzušas, vai nogurušas, vai nepamatoti dārgas. Galu galā, apļveida veidā, automašīna ir mana.
Un tagad par pašu auto. Draugs nekavējoties brīdināja par problēmām šasijā, jo īpaši par nepieciešamību nomainīt dzinēja eļļu, nomainīt priekšējos atbalsta kausi, priekšējos amortizatorus, kā arī tika nedaudz bojāts automašīnas labais spārns. Rezultātā tika apmainītas pilnvaras bez papildu maksājumiem. Dienu vēlāk nomainīju motoreļļu, uzpildīju Esso-Ulton, pussintētisko 10v40, 4,5 litri. Es to atjaunoju pirms mēneša šasija, cenas patīkami pārsteidza, īpaši pēc japiem. Diagnostika parādīja nepieciešamību steidzami nomainīt priekšējos amortizatorus, balstus, 4 lokšņu kluso blokus, kā arī vēlamu lodveida savienojumu, uzgaļu un aizmugurējo amortizatoru nomaiņu. Nomainīju vissteidzamāko, nākamajā dienā izgāju uz šosejas, mašīnu neatpazinu, tā stāvēja uz šosejas kā dzelzis, pareizāk sakot, lokomotīve.
Pati stabilitāte, braukšana pa šoseju ir bauda, kruīzkontrole ir pasaka. Dzinējs trasē parāda visu savu jaudu. paātrinās bez problēmām, vienalga 80 vai 160. Piebraucienos pats kruīzs uzturēja ātrumu 150 km/h, un reiz uz taisnes paātrina auto līdz 215 km/h. Izskatās solīdi, jebkura krāsa tev piestāv. Kaste nemanāmi maina ātrumu. Automašīnas interjers ir milzīgs, bagāžnieks ir bezizmēra, žēl, ka aizmugurējais sēdeklis nav noliecies.
Stiprās puses:
Vājās puses:
Audi A6 2.6 (Audi A6) apskats 1996.g
2003. gadā viņš pārcēlās no Opel Omega 1996. gadā. uz tā paša gada Audi A6, 2,6 automātiskā pārnesumkārba, priekšējo riteņu piedziņa. Mašīna braukta no Vācijas (ar nelielu izciļņu uz ceļa, ko uzzināju vēlāk) ar nobraukumu 130 tūkst.km.
Pirmais iespaids ir "tik-tik": interjers ir lupatas, spoguļi nav apsildāmi, sēdekļi ir bez motoriem, un es īsti negribēju automašīnu ar automātisko pārnesumkārbu. Pēc nedēļas viedoklis mainījās, salona apdares kvalitātes, slēdžu pogu kvalitātes un visa pārējā ziņā Opel nebija ne tuvu. UN KĀ VIŅA BRAUC!!! Braukšanas kvalitāte izcila. Viņi teica par mašīnu: “Kad tu pamēģināsi un lielāka mašīna Jūs to nevēlaties ar maisītāju." TĀ IR PATIESĪBA. Laba skaņas izolācija: lielā ātrumā nav dzirdams dzinējs vai aerodinamiskais troksnis. Viegla stūrēšana, lieliska virziena stabilitāte uz slapja ceļa un uz slideniem ceļiem ziemā (ziemas riepas ir obligātas).
Pēc pirkuma veicu lielu apkopi. Nomainīju eļļu un filtru motorā un kastē, degvielas filtru, zobsiksnu ar rullīšiem un plakano siksnu. Paliktņu diski. Salona filtrs. Mainiet salona filtru ik pēc sešiem mēnešiem un izbaudiet vienu no visveiksmīgākajiem klimatiskajiem apstākļiem. Mainot zobsiksnu nomaini arī sūkni - man pēc servisa sāka tecēt 10 tūkst. Es to nomainīju kopā ar termostatu. Ja dzinējs nesasilst līdz 90°C, klimata kontrole nedarbosies normāli. Es visu darīju pats, nevis tāpēc, ka nav naudas, bet tāpēc, ka neuzticos degvielas uzpildes stacijai - viņi mani bieži maldināja.
Stiprās puses:
- Izcila braukšanas kvalitāte
- Komforts
- Apkopes vienkāršība
- Lieliska korpusa izturība pret koroziju
- Lieli STIKLA priekšējie lukturi
Vājās puses:
- Automašīnas vecums. Jaunākais Audi C4 virsbūvē ir 11 gadus vecs un 250 tūkstoši km.
- Daudz “apdegušu” rezerves daļu
Mašīnu nopirku 2008. gada janvārī no ***, kurš vienmēr remontēja manu iepriekšējo 80. Auto tika atrasts lieliskā stāvoklī, jo... iepriekšējais īpašnieks izturējās pret viņu ar mīlestību un rūpēm.
Tātad mašīna man izmaksāja 13 000 USD, plus aptuveni 800 USD. reģistrācija. Pirms automašīnas iegādes es apsvēru iespējas iegādāties kaut ko jaunu, apskatīju daudzas lietas ( Nissan Tiida, Kia Ceed, Honda Civic, Hynday Sonata), es pat braucu ar dažiem no tiem. Bet, kad es iekāpu A6 (starp citu, dažas stundas pēc Honda testa brauciens Civic), tad es sapratu - tas ir tas. Daudzi no šiem pirmās paaudzes A6 modeļiem joprojām sniegs nopietnu priekšrocību tajā pašā konfigurācijā.
Tātad auto iegādāts ar nobraukumu 300 tūkst (normāls nobraukums šim gadam), V6 2.6 dzinējs, automātiskā ātrumkārba, klimatkontrole (kas nestrādāja plīsušas caurules dēļ), Recaro sēdekļi, un dažāds standarta aprīkojums šim modelim, piemēram, elektriskie logi, stikls, ABS, AirBag utt.
Stiprās puses:
- Milzīgs salons un bagāžnieks
- Lieliska vadāmība un stabilitāte uz ceļa
- Liels daudzums rezerves daļu par pieņemamām cenām (gan jaunas, gan lietotas)
- Labs aprīkojums pat pamata modeļiem
- Cinkots korpuss
Vājās puses:
- Slikta krosa spēja
- Ļoti viegla stūrēšana ātrumā
- Vecums
Audi A6 2.8 5V (Audi A6) apskats 1996.g
Sveiki!
Auto nopirku ideālā stāvoklī, izņemot bremžu šļūtenes. Šķiet, ka tie ir saplaisājuši no vecuma. Braucu 85% pa šoseju, 15% pilsētā, auto pieder 5 mēnešus, nobraucu 34 tūkst.. Braukšanas stils ir agresīvs (joprojām nevaru nomierināties, ļoti patīk sēdēt plkst. šīs raķetes stūre). Atliek tikai nospiest gāzi, un auto paceļas un paātrina, līdz atlaižat pedāli.
Pie ātruma 200-220 km/h auto darbojās teicami, liekas, ka esi pievilkts pie ceļa, jūties pārliecināts, nejūti ātrumu, žēl tikai, ka uz mūsu, atvainojos par izteicienu , jūs nevarat paātrināt ilgu laiku. Degvielas patēriņš intensīvas braukšanas laikā ir kaut kur ap 14 litriem benzīna un 17 litriem gāzes (propāna) (itāļu gāzes iekārta, nosaukumu nezinu, Euro 4). Lai gan, braucot ar ātrumu 100 km/h uz kruīza kontroles, 8,8 litru degvielas patēriņu (!) dators rādīja pēc 700 km pa šoseju. Klimats darbojas klusi, karstumā tā ir kā oāze.
Stiprās puses:
- Vadāmība
- Paātrinājuma dinamika
- Komforts
- Sportiski elegants izskats
Vājās puses:
- Apturēšana ir skarba
- Problemātiski augšējie statņu stiprinājumi
- Augsts eļļas patēriņš
- Sportiskajai balstiekārtai ir zems klīrenss
Audi A6 2.6 (Audi A6) apskats 1996.g
Ilgi meklēju mašīnu, bet jau iepriekš zināju, ka gribu AUDI A6 45 virsbūvē. Paskaidrošu kāpēc: gribēju auto ar dzinēja jaudu vismaz 150 zirgspēku, vēlams jaunu, bet par nepilniem 25 tūkstošiem nav nekā cienīga, un varēju izmest ne vairāk kā 15 tūkstošus. Izvēle krita uz Audi.
Es jau daudz par to zināju un braucu. Uzgāju šo 1996.gada, nobraukums 230 tūkst (visticamāk īsts, īpašnieks zināja arī mašīnas vēsturi), aprīkots ar: ABS, klimatkontrole, elektriskie logi, salons vairāk vai mazāk kopts, 2.6 manuālā, jo ... Man patīk aktīva braukšana (man nepatīk automāts). Es par to samaksāju 12 tūkstošus.
Ir pagājuši jau 3 mēneši, nobraucu 10 tūkstošus km. Papildus palīgmateriāliem nomainīju divus kluso blokus uz priekšējām svirām, pagrieziena rādītāju slēdzi, iztīrīju sprauslas, nomainīju riepas un aizdedzes sveces. Kopumā 3 mēnešu laikā paņēma 700 zaļumus (400 riepas), neskaitot degvielu. Patēriņš pilsētā 13,5l/100km. Eļļa NEĒD.
Stiprās puses:
- Komforts
- Lēts pakalpojums
- Laba skaņas izolācija
- Patīkama vadāmība
- Pieklājīgs izskats
- Plašs salons
- Izturīgs korpuss
Vājās puses:
- Vecums dara savu
- Mazs labais spogulis (lai gan tas ir ieraduma jautājums)
Audi A6 2.6 (Audi A6) apskats 1995.g
Automašīnas meklēšana ilga aptuveni mēnesi. Marka un modelis ir noteikti. Es gribēju A6. Tā kā A4 ir pārāk mazs un manam augumam neērts. Pa ceļam satiku vairākus acīmredzamus līķus. Pēc kāda laika parādījās interesants variants. A6 ar 2.6 automātisko dzinēju. Apnicis vilkt rokturi sastrēgumos, meklēju tikai automātu - 6 izrādījās tieši tāds. Melns, glīts. Pilnas jaudas piederumu klātbūtne mani iepriecināja. Plus elektriska jumta lūka. Salons bija nedaudz netīrs, bet galvenais, ka nebija nolietots.
Pirmais iespaids ir pozitīvs. Tāpēc servisa centrā tika veikta detalizēta pārbaude. Pārbaude parādīja nepieciešamību nomainīt bremžu diskus. Bija arī rotaļa gaisa kondicionētāja ventilatorā. Nav noziegums, tikai nedaudz kaitinošs troksnis. Rezultātā remonta izmaksas tika veiksmīgi atskaitītas no automašīnas cenas.
Tātad, Audi A6, 1995.g. 2.6 V6 automāts ar kruīza kontroli, gaisa kondicionieris, centrālā atslēga, stūres pastiprinātājs, abs, signalizācija, dators, pilni jaudas piederumi, stereo sistēma, gaisa spilveni maksā 4000 eiro. Viņi atrodas uz automašīnas lietie diski R16, vasaras riepas. Nopirkusi auto, uzreiz nomainīju bremžu diskus, klučus, ātrumkārbas eļļu, visus filtrus un šķidrumus. Un, protams, viņš aizveda viņu uz ķīmisko tīrītavu. Rezultātā investīcijas sastādīja aptuveni 700 eiro.
Stiprās puses:
- Uzticamība
- Braukšanas kvalitāte
- Izskats
- Rezerves daļu izmaksas
- Nepretenciozitāte
- Cinkots korpuss
Vājās puses:
- Trūkumi, iespējams, ir automašīnas vecums. Tomēr, ja jūs viņu pieskatīsit, viņš atbildēs ar lielisku apkalpošanu.
Audi A6 Avant 2.6 (Audi A6) apskats 1996.g
Es ilgi domāju par to, pret ko mainīt savu auto, fakts ir tāds jauna mašīna Es negribēju to ņemt. Tiklīdz jūs atstājat dīleru, automašīna zaudē 20% vērtības, jo īpaši tāpēc, ka līdzekļi ļautu iegādāties kādu Skoda, Lacetti, Lancer. Ilgi domāju, ko ņemt. Lai iegūtu maksimumu ar minimālām izmaksām. Un izrādījās, ka šim uzdevumam vispiemērotākā bija tikai viena automašīna - pārejas posma Audi A6. Un jautājums kļuva cits – kuru ņemt? Fakts ir tāds, ka sākumā es gribēju dīzeļdzinēju ekonomijas dēļ, bet atrast dīzeļdzinēju šajā vecumā un ideālā gadījumā ir gandrīz neiespējami. Turklāt dīzeļdegviela ir par 2500-3000 tūkstošiem dolāru dārgāka nekā benzīna versijas. Tāpēc domāju, ka šī nauda vēl jāiztērē + remonts. Dīzelis ir pazudis.
Izvēlējos no trim dzinējiem - 2.6, 2.8 un 2.8 30v. 2.8 ir daudz jautrāk, bet 2.8 ir daudz kaprīzāks un dārgāks, un to ir daudz grūtāk atrast labā stāvoklī. Lai gan to gāzes nobraukums ir tāds pats kā 2,6, Audi 2,6 tiek uzskatīts par vienu no uzticamākajiem dzinējiem, tāpēc, izsverot plusus un mīnusus, izvēle krita uz to. Kaste netika apspriesta. Tikai mehānika. Virsbūve praktiskuma nolūkos uzreiz gribēja universālu. Un Avant man patīk labāk pēc izskata. Un visbeidzot, quattro vai priekšējo riteņu piedziņa? Es paņēmu priekšējo, ko tagad nožēloju. Quattro ir arī quattro Āfrikā, taču tas nav tik traģiski.
Un tieši tāpat sastapos ar šādu auto: tikai no Vācijas, 2.6, 5 manuālā ātrumkārba, Avant, priekšpiedziņa, tumši sarkans metālisks, R16 diski, izskatās pēc bumbas. Ja paskatās uzmanīgi, jūs varat redzēt zīmes. Taču nav nevienas 10 gadus vecas automašīnas, kurā tās nebūtu, un krāsa ir tāda pati kā jaunajām automašīnām. Salons ideāls, tikai pēc nolobītās ādas uz ātrumpārslēgšanas kloķa var saprast, ka auto ir vairāk nekā gadu vecs. Priekšējie Recaro sēdekļi, iespējams, no S6, ir ļoti ērti. Pagriezienos ārā nelidosi :). Klimata kontrole, apsildāmi elektriskie spoguļi, barošanas piederumi, 6 disku mainītājs, 8 skaļruņi. Viss darbojas. Spidometrs rāda 200 000 km, kas var būt taisnība, spriežot pēc stūres un pedāļu skrāpējumiem, vai varbūt sagriezušies.
Stiprās puses:
- Uzticamība
- Laba skriešana
- Augsts klīrenss
Vājās puses:
- Apturēšana ir skarba
Audi A6 (Audi A6) apskats 2000.g
Nu ko lai saka, nopirku Avdotju ar prieku biksēs un pilnīga morāla gandarījuma sajūtu, nodomāju, ka tas ir tas auto, par kuru biju sapņojis. Apsēdos, aizvedu pavizināties, aizdegos un nopirku. Pāris nedēļas biju traka pēc pogām, apdares iespējām, brīvības, ko mašīna man deva, bet uztraukums pārgāja un sākās skarbā ikdiena.
Sākotnēji automašīna iztērēja 15 kilogramus rubļu par visādām muļķībām, ieskaitot zobsiksnu un veltni - tas bija nepieciešams, es nestrīdos, es to izdarīju. Ziema ir pienākusi, uzvilku ziemas gumiju. Visi laimīgi, mašīnā bija silti, un ārā bija sals, bet mans prieks nebija ilgs. Zīmēju visur ar vēderu, bet nekur neaizķēros, kas priecē. Labā ziņa ir tā, ka mana sieva un bērns nekad nesaldēja no aizmugures, tāpēc es aizvēru acis uz vēderu.
Tad 1,5 mēn dīkstāves, kā rezultātā nonācu pie secinājuma, ka ANB dzinējs ir mūsu apstākļiem nepiemērots, ļoti kaprīzs. Turbīna bija pilna, tāpēc nomainīju. Arī visa veida vadi un sensori kaut kā bieži neizdevās, bet tas viss ir muļķības.
Stiprās puses:
- Komforts ir nenoliedzams
- Braukšanas sniegums bija pārsteidzošs
Vājās puses:
- Klīrenss ir nedaudz zems
- ANB motors ir kaprīzs
- Tiptroniks brīžiem uzvedās dīvaini
Audi A6 (Audi A6) apskats 2005.g
Audi A6. Es sapņoju par šo automašīnu. Nopirku bez testa brauciena. Nācās braukt ar iepriekšējo un viss man derēja diezgan labi. Salons ir īpaši labi salikts, bez nevienas čīkstēšanas, un, protams, Quattro pilnpiedziņa. Mēs ar draugu vienā dienā pasūtījām divus absolūti identiskus a-six. 3 litri, pilnpiedziņa, Bose mūzika, parkošanās sensori. Kopumā tas bija iepakots diezgan labi.
Pirmais pretīgais, ko Audi AG mums izdarīja, bija tas, ka uz jautājumu, kad uz NVS tiks piegādātas 3,2 mašīnas, mums atbildēja, ka nekad. Paņēmām 3... 4,2, godīgi sakot, mums bija nedaudz dārgi, 3,2 sāka piegādāt burtiski tā paša gada beigās. Otrais ir muļķības. Mūsu pasūtījums, kas tika veikts tajā pašā dienā, identisks katram punktam, tika sadalīts divās dažādās rūpnīcās. Automašīnas ieradās ar mēneša starpību, otrā bija no vēlāka modeļa gada. Vēlākā datumā modeļa gads jau grafiskie parkošanās sensori par to pašu naudu. Kas pats par sevi nav slikti. Slikti, ka pasūtīšanas brīdī ne grafikas, bet tīri skaņu šajā klasē varēja iegādāties tikai no Audi (BMW un Lexus tie bija uzreiz izlaišanas brīdī).
Sākšu ar labo. MMI Audi ilgstoši neizraisa apjukumu, tas tiek apgūts diezgan ātri. Salons ir labi organizēts. Ērts variants ar papildus iespējas lietu glabāšanai - ir ērti, ja jums ir papildu. atvilktnes zem sēdekļiem. Telpa starp priekšējiem pasažieriem ir labi organizēta. Laba skaņa Bose. Vieglākā stūre no jebkuras automašīnas, ar kuru esmu braucis. Tajā pašā laikā, dīvainā kārtā, tas nav “tukšs”, bet gan ļoti viegls. "Quattro" izrādījās diezgan labs, kad mēs to iepazinām sīkāk. Bet es neteiktu, ka tas būtu labāks par Subarova visu riteņu piedziņu versijā, ko Subaru uzliek 3 litru Legacy.
Stiprās puses:
- Skaists
- Ergonomisks
- Izbraucams
Vājās puses:
- Kriketa ganības
Audi A6 2.6 (Audi A6) apskats 1995.g
Es iegādājos šo automašīnu pirms 2 gadiem. Pirms tam man bija Volkswagen Passat. Passat ir lielisks ģimenes auto. Mums patīk doties ārā ar lielu grupu. Bija nepieciešams “atsvaidzināt automašīnu”, atrast kaut ko, kas atbilst mūsu vajadzībām un vēlmēm. Sieva, bērni, suns – kā visus satilpināt mazās mašīnās? Un lūk, veiksme - nejauša satikšanās, apskatot automašīnas tirgus teritorijā, maliņā atradās ugunīgi sarkans AUDI-A6 45 korpusā. Tiklīdz es to ieraudzīju, es sapratu, ka tas ir mans. Rūpīgi apskatījām, izbraucām pavizināties - iespaidi bija pārsteidzoši, salīdzinot ar manu Passat.
Sarkanā krāsa ir cēla (ļoti pamanāma, piemēram, luksofora) krāsa, iekšējā drošība un salonā klusums. Automātiskā pārnesumkārba maigi pārslēdz arvien paātrinātā (2,6 litru, V-veida 6 cilindru dzinēja) automašīnas ātrumus. Klimata kontrole uztur vēlamo temperatūru salonā. Piekare, lai arī tiek uzskatīta par stīvu, diezgan maigi absorbē visus izciļņus un bedres. Netīriem ceļiem vakarā un naktī tiek nodrošināti lukturu mazgātāji. Lai būtu drošībā, pērkot lietotu auto no tirgus, prasījām īpašniekam titulu un pārbaudījām datus no ceļu policijas un Interpola datubāzēm - tīri (pārliecināts). Jūs varat to ņemt. Tehniskā stāvokļa pārbaude servisā apstiprināja jaunā īpašnieka (manējā) sirdsmieru.
Prieku sagādāja braucieni ārpus pilsētas, uz laukiem, uz mežu dabā un, protams, makšķerēšana. 45. virsbūve ir cinkota, piekare gadu gaitā pierādīta šiem modeļiem, vācu uzbūves kvalitāte, salons foršs, kluss, aizmugurē daudz brīvas vietas bērniem un sunim, var ietilpt puse dzīvokļa bagāžniekā (bez skapjiem un dīvāniem). Pēc pusotra gada no visiem šiem priekiem sāka slīdēt amortizatori (pa mežu piekrautā mašīna sāka skrāpēt bedrēs). Es nomainīju statņus un uzstādīju gāzes amortizatorus - automašīna “uzcēlās” un pacēlās. Problēma ir pazudusi – prieks turpinās.
Stiprās puses:
- Dzinējs 2.6
- Cinkots korpuss
- Klimata kontrole
- Apsildāmi sēdekļi
- Lukturu mazgātājs, lukturu diapazona kontrole
- Elektriskie spoguļi, elektriskie logi
- Uzticama balstiekārta
Vājās puses:
- Uz korpusa pie līstes parādās krāsas skaidas
Audi A6 2.6 (Audi A6) apskats 1995.g
Braucu ar šo auto gandrīz gadu, pa šo laiku nobraucu 27 000, tagad nobraukums 244 000. 2,6 dzinējs, viena riteņa piedziņa, gribēju paņemt 2,8, bet vienkārši nebija nekā pieklājīga. Savādi, bet ir vairāk automašīnu labā stāvoklī ar 2,6 dzinēju. Atšķirība, protams, ir, taču tā nav tik būtiska.
Pēc pirkuma nomainīju visas siksnas un rullīšus, sūkni, eļļu, antifrīzu. Sanāca arī nomainīt priekšējos amortizatorus. Tagad es braucu un izbaudu to, bez problēmām. Patēriņš protams ziemā nav mazs, pilsētā līdz 14, vasarā 11 ar klimatu, bet uz šosejas cita lieta, man vispār patīk stumt, bet vairāk par 9 nevar dabūt, pat ja es brauc pastāvīgi 160-180. Pēc pases maksimālais ātrums ir 205, bet paātrināju līdz 240. Vadāmība laba, lielā ātrumā kā gludeklis.
Es ar to braucu atvaļinājumā līdz Melnajai jūrai, tas ir aptuveni 1800 km vienā virzienā. Iepriekš nācās braukt arī lielas distances, taču tāds komforts nebija nevienā citā salīdzināma vecuma auto. Pieturas bija tikai pie robežām, kopā 500 km bez apstāšanās un bez noguruma. Šāda vecuma automašīnai tas nav slikti.
Stiprās puses:
- Uzticamība
- Braukšanas kvalitāte
- Izskats
- Rezerves daļu izmaksas
Vājās puses:
Audi A6 (Audi A6) apskats 1995.g
Ar šo auto braucu 2,5 gadus. Es mēģināju to pārdot 3 reizes, bet tas nekad nenotika, es nevarēju atrast neko, kas to aizstātu. Es gribēju tādu pašu komforta un drošības līmeni, bet par 15-18 t. Es neko nepaņēmu: japāņi nebija apmierināti ar izskatu un interjeru (katram savs), es klusēju par mūsu auto industriju, franči automātiski pazūd (maniem draugiem bija Peugeot, tāpēc tā ir tīrā izklaide "nu, atrodiet servisu un rezerves daļu") Renault - manā acu priekšā 2 vasaras ritenis stulbi braucot nokrita, nevis skrūves, bet rumba vai sviras. Kopumā kaut kas man nederēja, un rezultātā es būtībā mainīju savu pieeju automašīnai: nopirku Pajero. Kad iešu prom, rakstīšu.
Tas viss liecina, ka auto ir ļoti uzticams, principā nebija ne precedentu, ne kritisku bojājumu, visi bojājumi parādījās gludi un pirms detaļu pilnīgas nolietošanās bija laiks tās mierīgi salabot. Par remonta izmaksām varu pateikt ļoti precīzi: kad nopirku mašīnu, uzreiz aizvedu uz servisu, izdarīju visu, ko atrada, apmēram 20 000 rubļu. Tie ir šķidrumi, filtri utt. Nākamā vizīte bija pēc pusgada, un tad devos pēc principa “sen nekas nav salūzis”. Savācu visus čekus par rezerves daļām, remontiem, pat par logu tīrītājiem, iznāca 2000 RUB/mēn. Manuprāt, par izpildu sedana lietošanu nav daudz jāmaksā, pat ja tas ir vecāks. Uzreiz piebildīšu, ka visas rezerves daļas ir oriģinālas un remontētas nevis garāžā, bet servisa centrā. Ļoti nepretenciozs auto.
Negatīvā puse, protams, ir vecums. Elektrība neizdodas. amortizatoru piedziņa, lukturu piedziņa, pirkta lietota. Ar motoru bez pretenzijām, 2 l. Principā pietiks, bet apdzenot uz afterburner nerēķinātos.Uzrādīju personīgo patēriņa rekordu - 6,7l/100km. (šoseja, ātrums 100-120 km/h, bez pieturas 200-250 km), pilsētā ap 10. Kondicionieris apmierinošs, galu galā ir liels salons un varēja ielikt vairāk (AC 1 litrs aukstumaģenta). Sildītājs uzsilst pie 5, bet jums jāgaida, līdz dzinējs pilnībā uzsilst, un tas nenotiek ātri.
Par bremzēm ir vēl mazāk sūdzību nekā par “simto”: vecums ir maigāks, un sistēma ar obligāto četru kanālu ABS ir uzticamāka. Rezultātā resurss, maigi izsakoties, ir diezgan pietiekams. Lai gan, protams, gadi un uzturēšana dara savu. Sapuvis bremžu caurules, šļūtenes un iesprūdušie suporti nav tik liels pārsteigums, bet visu var atrisināt salīdzinoši lēti.
ABS parasti cieš elektriski: blokā ir saplīsuši kontakti. Palīdz vai nu elektroniskās daļas nomaiņa, vai pielodēšana pie speciāli šādos darbos apmācītiem cilvēkiem. Mājās ar lodāmuru, baidos, ka neizdosies.
Balstiekārta ir tikpat vienkārša un uzticama kā tās priekšgājējs. Priekšpiedziņas automašīnām aizmugurē ir gandrīz mūžīgs stars, priekšā MacPherson statnis, bet stabilizators darbojas kā priekšējā svira. sānu stabilitāte. Izmantojot šo konstrukciju, balstiekārta ātri zaudē trokšņa līmeni, taču tā joprojām darbojas ilgu laiku. Galvenais vājais punkts ir stabilizatora sviras klusie bloki. Tomēr, pērkot automašīnu, var pietikt tīri resursa rakstura pārsteigumu, ja īpašnieks atklāti atstājis novārtā remontdarbus.
Ar stūri gandrīz nekādu problēmu nav. Plaukts ir uzticams un visbiežāk cieš no vienkārša nodiluma centrālajā daļā. Un stūres pastiprinātāja sistēma aizsargā pret cauruļu koroziju un ar tām saistītām noplūdēm. Bet tas nenozīmē, ka pērkot varat atpūsties. Jauna statīva un sūkņa cena ir diezgan augsta, un iespēja, ka iepriekšējais īpašnieks esošajā sistēmā pievienoja litrus ATP mēnesī un pirms pārdošanas nomainīja sūkni pret lietotu, ir diezgan reāla. Rūpīgi pārbaudiet, vai sistēmā nav noplūdes, pretējā gadījumā jums viss būs jālabo par saviem līdzekļiem, un šie izdevumi būs pamatīgi.
Pārnešana
Šajā daļā pārsteigumu nav vai gandrīz nav. Viss tika darīts ar labu drošības rezervi, un ne priekšpiedziņas, ne pilnpiedziņas auto nekādas nepatikšanas nesagādā.
Aizmugurējā piedziņas vārpsta
cena par oriģinālu
119 239 rubļi
Protams, pilnpiedziņas automašīnās bez stūres CV savienojumiem, kas jākopj abos galos, ir arī aizmugurējo riteņu CV savienojumi, piedziņas vārpsta un ātrumkārba un centrs. diferenciālim ļoti nepatīk netīra eļļa - nomaiņa ir norādīta “jo biežāk, jo labāk”, bet 40–50 tūkstoši pieklājīgā vecumā būs tieši piemēroti. Tomēr vairumā gadījumu šo elementu klātbūtne var neatcerēties gadiem ilgi.
Automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu būs jādomā tikai par sajūga un divmasu spararata stāvokli, ja tas vēl nav nomainīts pret parasto. Jā, ar nobraukumu virs pusmiljona ātrumkārbai parasti jau ir jātīra, jāpārbauda, jāmaina sinhronizatori un daudzas blīves. Īpaši daudz eļļas noplūdes ir pārslēgšanas mehānisma eļļas blīvējumu dēļ. Grūtības ar kalpošanas laiku galvenokārt raksturīgas jaudīgiem 2,2 un 2,8 litru dzinējiem un 2,5 dīzeļdzinējiem. Zemāka griezes momenta dēļ pārējie dzinēji ar transmisiju rīkojas rūpīgāk.
Ar automātisko pārnesumkārbu A6 situācija ir nedaudz mainījusies salīdzinājumā ar “simts”. Diezgan dārgais (un kvalitatīvais) ZF 4HP18 priekšpiedziņas automašīnās tika aizstāts ar automātisko pārnesumkārbu pašu attīstība. Pa šo laiku 01N automātiskā pārnesumkārba bija “novesta” līdz līmenim, lai izturētu pat V6 dzinēju griezes momentu, un šādā situācijā centās izvairīties no transmisiju iegādes no ārpuses. Ievērojami samazinājies automašīnu skaits ar ZF ātrumkārbām – faktiski tas palicis tikai pilnpiedziņas automašīnām Quattro versijā. Tomēr šī automātiskā pārnesumkārba ir pelnījusi mūsu uzmanību.
Jaunākās ZF 4HP18 versijas ir visuzticamākās transmisijas piemērs ar klasisku vadības sistēmu, kuras pamatā ir regulators. Diemžēl automašīnu vecums un nobraukums garantē lielu kastu nodilumu. Noteikti pēdējo gadu laikā kāds brauca ar mašīnu, kāds nemainīja eļļu, kāds ielēja nepareizu eļļu, auto pārkarsa, noplūda eļļas blīvslēgi un blīves... Vispār ātrumkārba šo nobraukumu diez vai izturēja bez remonta, un dota tas ir retums, jūs nevarat paļauties uz līguma vienību.
4HP18 ir gadījums, kad augsta uzticamība izspēlē nežēlīgu joku. Pārnesumkārba demonstrē pārsteidzošu izturību: tā brauc pat tad, ja ir tikai pietiekams spiediens, lai ieslēgtu trešo pārnesumu, tā cenšas mīkstināt pat smagus triecienus un iztur līdz pēdējam brīdim bez eļļas. Tāpēc tie ir tik ļoti sabojāti, ka vairs nav ko labot. Kaut vai pie laba saimnieka, kuram pie nobraukuma 300-400 tūkst varētu iztikt ar gumijas nomaiņu, eļļas sūkņa remontu, virzuļa D pārbaudi un nodilušiem atsevišķiem sajūgiem.
Kastīti ir pārsteidzoši viegli salabot. Ja tas joprojām darbojas, neaizkavējiet remontu: tas būs lēti, un, visticamāk, iekārta kalpos ilgu laiku. Nu, ja tas jau ir miris, tad varat ieviest svešu piecu ātrumu 5HP19FL, jo tam ir versijas bez CAN kopnes. Taču arī to pamazām sāk trūkt, vārsta korpuss un vadības panelis būs jāmeklē no šīm automātiskajām pārnesumkārbām un mehānika no jaunākām ātrumkārbām.
Situācija ir nedaudz vienkāršāka ar jau minēto Volkswagen 01N sērijas (aka 097) automātisko pārnesumkārbu. Šis četrpakāpju pārnesums ir uzstādīts daudzviet un joprojām tiek ražots Ķīnā, kur lielā cieņā tiek turēti vecie uz vietas komplektētie Volkswageni. Dizains, kas ir nedaudz vājāks nekā ZH 4HP, gūst labumu no apkopes iespējām. Turklāt viņai ir elektroniskā vadība, kas ļauj nedaudz samazināt galvenās aparatūras bojājumu risku.
Bet viss teiktais par ZF attiecas arī uz 01N. Ar vecumu viss salūzt - kāds noteikti ir izdarījis kaut ko nepareizi, un nobraukums jau ir tāds, ka kastēm pienācis laiks veikt vismaz vienu vai pat divus remontdarbus. Ar nobraukumu 180-250 tūkstoši parasti ir jānomaina uzlikas, šeit tas aktīvi darbojas, bloķējot. Pēc 300 tūkstošu nobraukuma kastes vārsta korpuss, eļļas sūknis un visas blīves gandrīz vienmēr ir jātīra un jāremontē.
Aktīvā plastmasas izmantošana šīs automātiskās pārnesumkārbas dizainā padara kastes mehāniku un elektroniku ļoti jutīgu pret pārkaršanu, un vecākais 01N ir ļoti pakļauts tam. Par laimi, ir rezerves daļas, un kaste reti tiek sarullēta līdz nullei - tas to neļauj. Mehānika ir salīdzinoši uzticama, elektronika ir diezgan vienkārša. Lai gan, salīdzinot ar “simto”, jau ir dārgāki un sarežģītāki hidrauliskie agregāti un vairāk tīri elektrisku bojājumu cilpu, sensoru un solenoīdu dēļ.
Un neaizmirstiet pārbaudīt eļļu un diferenciāļa stāvokli: šajās kastēs tā ir diezgan vāja, un jaunas detaļas ir dārgas. Ja automātiskā pārnesumkārba joprojām ir ļoti nolietota, tad pastāv liela iespēja atrast līguma vienību pieņemamā stāvoklī.
Visbeidzot, pāris banāli, bet tomēr aktuāli vispārīgi ieteikumi. Visām automātiskajām ātrumkārbām netiks sabojāts pastiprināts dzesēšanas radiators, ārējais eļļas filtrs un bieža nomaiņa eļļas Jūs varat to mainīt ik pēc 30 tūkstošiem - tas ir lēti.
Motori
Lielākā daļa dzinēju palika tādi paši kā Audi 100 C4. Klasiski četru, piecu un sešu cilindru dzinēji ar diviem vārstiem uz cilindru, ļoti “dzelzs” un labi pielāgoti skarbiem ekspluatācijas apstākļiem.
Zobsiksna AAR 2.3E
cena par oriģinālu
3189 rubļi
Tiesa, gandrīz visiem “četriniekiem” ir grūtības ar tīri ar vecumu saistītām vadības sistēmām (par tām es detalizēti runāju rakstā), taču tās ir pilnībā atrisināmas.
Automašīnu vecums šobrīd ir tāds, ka daudz kas ir atkarīgs no tā, kuri dzesēšanas un eļļošanas sistēmas elementi ir nomainīti. Šļūtenes un plastmasa ir jānomaina, un no tiem ir atkarīgs motoru “aparatūras” stāvoklis. Pareizi apkopjot, daudzi dzinēji var izdzīvot līdz mūsdienām bez liela remonta, taču tas ir maz ticams. Nobraukums pirms virzuļu grupas nomaiņas un cilindra galvas remonta parasti ir aptuveni 300-400 tūkstoši, un lielākā daļa automašīnu ir nobraukušas ievērojami ilgāk. Un neskatieties uz odometriem: tie tiek regulāri mainīti, un neviens nezina, cik reizes.
2 litru dzinēji ar astoņiem AAE un ABK sērijas vārstiem tiek pelnīti uzskatīti par vienkāršiem un ļoti uzticamiem. Īpaši AAE ar mono-injekcijas sistēmu. Digifant injekcija uz ABK ir nedaudz sarežģītāka, un tai bieži ir daudz nolietotu elementu ar ievērojamu cenu. Jaudas pieaugums šeit ir niecīgs - jebkurā gadījumā tas ir nepietiekams smagai automašīnai.
2,3 litru piecu cilindru AAR dzinējs jau bija aprīkots ar KE-III Jetronic iesmidzināšanas sistēmu un VEZ aizdedzes sistēmu - “pagājušā gadsimta” risinājumiem. Aptuveni desmit gadus mašīnas darbojās nevainojami, bet tagad reti kurš apņemas efektīvi diagnosticēt un remontēt šīs sistēmas – vienkārši nav pietiekami daudz zināšanu, un oriģinālās sastāvdaļas ir dārgas. Energosistēmas darbības traucējumu dēļ ievērojami palielinās degvielas patēriņš un samazinās dinamika. Tāpēc HBO automašīnās ar šo dzinēju ļoti bieži tiek atrasts kā sākotnējās energosistēmas aizstājējs.
Gandrīz visiem dzinējiem ar vecām vadības sistēmām ir ļoti dārgi sensori un grūtības ar “native” iesmidzināšanas sistēmu uzstādīšanu. Un tautas radošums nesnauž: jūs varat iegādāties Inven-Jetronic sistēmu komponentus vai “Wieners sensorus”, lai aizstātu visas iesmidzināšanas sistēmas vai atsevišķus komponentus. Plaši tiek praktizēta arī janvāra vadības sistēmas uzstādīšana no VAZ. Jūs pasmieties, bet uz vācu vecās skolas fona vietējie ECU izrādās diezgan moderni un piemēroti uzstādīšanai, ja tie ir pareizi konfigurēti.
Tomēr A6 C4 optimālā izvēle ir ABC un AAH sērijas V6 dzinēji ar 2,6 un 2,8 litru tilpumu. Uzticami, vienkārši un ar ļoti izturīgu vadības sistēmu, tiem ir ilgāks kalpošanas laiks nekā “četriniekiem” un “pieciniekiem”, ar nelielu apetīti. Vienīgās neatrisinātās problēmas ir sliktā sūkņa konstrukcija un salīdzinoši īsais zobsiksnas kalpošanas laiks: to ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkstošiem kilometru. Un ļoti uzmanīgi vērojiet eļļas noplūdes, dzinējs ir pakļauts tām.
Papildus “vecajiem” uz A6 parādījās divi jauni benzīna dzinēji. Regulāri manu atsauksmju lasītāji ar tiem jau ir pazīstami. Pēc 90. gadu standartiem samazinātie 1,8 ADR sērijas dzinēji, kā arī 2,8 ACK V6 sērija tiks uzstādīti Audi un VW automašīnām vēl daudzus gadus. dažādas iespējas izpildi.
1,8 EA113 sērijas dzinēju līnija ar 20 vārstu cilindru galvām sākās ar ADR. Šī ir nedaudz sarežģītāka ACE dzinēja versija no simts. Ir sarežģītāks cilindra galvas dizains, taču tajā tiek izmantota arī zobsiksna, lai darbinātu izplūdes sadales vārpstu, un ķēde starp sadales vārpstām, lai vadītu ieplūdi.
Vadības sistēma ir pilnīgi jauna, elektroniska, bet pagaidām ar vienu aizdedzes moduli. Virzuļu grupas kalpošanas laiks ir vairāk nekā pietiekams, dzinējs var izturēt aptuveni 350-500 tūkstošus bez kapitālā remonta. Bet ir vērts uzraudzīt eļļas spiedienu, eļļas sūkņa stāvokli un jo īpaši dzesēšanas sistēmu. Noplūdes ir ļoti tipisks darbības traucējums, īpaši nepatīkamas ir T-sūces cilindra galvas aizmugurē, kur ir uzstādīts temperatūras sensors, un eļļas siltummaiņa noplūdes.
Pārraugiet emulsijas klātbūtni eļļā un mēģiniet nomainīt eļļu maksimāli reizi 10 tūkstošos kilometru - dzinējs ir jutīgs pret tā tīrību. Mainot zobsiksnu, neaizmirstiet par ķēdi: tā var arī pārlēkt, ja nepievērš uzmanību spriegotāja stāvoklim. Starp citu, tas ir diezgan dārgs, un neoriģinālajām detaļām ir īss kalpošanas laiks, aptuveni 30–50 tūkstoši kilometru, salīdzinot ar 200 “oriģinālajām”. Ķēdes raksturīgais troksnis, kas skaidri dzirdams salonā, nozīmē dārgu remontu.
Kartera ventilācijas sistēma ir sarežģīta un nav izgatavota no labākajiem materiāliem. Rezultātā tā metāla caurules no iekšpuses koksē, un gumijas šļūtenes sadalās. Kartera ventilācijas vārsts bieži zaudē savu “sēnīti” - tas ieplūst ieplūdē, pēc tam ievērojami palielinās eļļas patēriņš, un pati daļa var sabojāt cilindra galvas vārstus.
Kopumā 1,8 dzinēja galvenās problēmas ir saistītas ar eļļošanu, mirušiem vadiem un banālu nodilumu. Kopumā tas ir daudz stabilāks par vecāko sēriju dzinējiem, labi iztur vecumu, un tā jauda ir diezgan pienācīga. Praksē 1,8 dzinējs ir daudz ātrāks par 2,3 “pieci” un var konkurēt ar 2,6 V6 ar daudz mazāku degvielas patēriņu.
V6 2.8 ACK sērijai ir aptuveni tādas pašas grūtības un īpašības. Cilindra galvā šeit ir arī pieci vārsti uz cilindru, arī ar ķēdi aizmugurē, kas savieno ieplūdes un izplūdes sadales vārpstas. Gan spriegotāji, gan ķēdes ir tieši tādi paši kā 1.8, tikai šeit to ir divreiz vairāk.
Un eļļas noplūde uz tā rada vēl nopietnāku problēmu. Ventilācijas sistēma nebija īpaši labi izveidota, un eļļa no plastmasas vārstu vāki viegli iekļuva izplūdes sistēmā.
Bet kopumā šis ir lielisks motors ar ļoti labu kalpošanas laiku un jaudas rezervēm. Tas lieliski der diezgan smagajam auto. Lai gan apkopes ziņā jaunais V6 joprojām ir manāmi dārgāks par vecākiem “sešiniekiem”, tos ievērojami pārspējot efektivitātes ziņā.
Starp dīzeļdzinējiem var atzīmēt četrcilindru dzinēju 1.9 1Z un AHU izskatu un jaunu rindas “piecu” 2.5 AEL sērijas versiju ar 140 ZS jaudu. Šīs paaudzes dīzeļdzinēji bija ļoti veiksmīgi, lai gan A6 90 zirgspēku dzinēji, godīgi sakot, bija diezgan vāji. Šādu dzinēju kalpošanas laiks joprojām nav slavējams, tiem ir fani, bet Krievijā tie ir ļoti slikti izplatīti.
Ņemt vai neņemt?
Lai ko arī teiktu, pirmais A6 ir ārkārtīgi veiksmīgs auto. Tas paņēma labāko no vecā “simts”, bet pievienoja mazliet komforta un jaunus, uzticamākus dzinējus. Ņemot vērā to nedaudz jaunāko vecumu, šīs automašīnas ir ļoti vēlams pirkums.
Audi 100 sēriju sāka montēt 60. gadu beigās. Vēlāk vācieši atteicās no šī nosaukuma par labu A6 nomenklatūrai, kas mūsdienās ir labāk pazīstama. Jaunākās paaudzes “simts” tirgū debitēja 1991. gadā. Tajā pašā laikā parādījās modeļa sporta versija ar nosaukumu S4, zem kuras pārsega tika uzstādīti benzīna dzinēji - 2,2 litru R5 vai 4,2 litru V8.
1994. gadā Audi 100 C4 tika modernizēts. Auto saņēma nedaudz pārveidotus priekšējos lukturus, aizmugurējos lukturus, jaunus spoguļus un bamperus. Arī interjers tika nedaudz atsvaidzināts. Līdz ar pārveidošanu tika ieviests jauns apzīmējums: nosaukums “100” tika aizstāts ar A6, un sporta modifikācija saņēma indeksu S6, nevis S4. Audi A6 C4 ražošana beidzās 1997. gadā, kad tika izlaists modernāks, tehnoloģiski progresīvāks un pievilcīgākais Audi A6 C5.
Dzinēji
Benzīns:
R4 1,8 (125 ZS);
R4 2,0 (101, 115-140 ZS);
2.2 R5 Turbo (230 ZS) versijas S4 un S6;
2,3 R5 (133 ZS);
2,6 V6 (150 ZS);
2,8 V6 (174-193 ZS);
4.2 V8 (280-290 ZS) versijas S4 un S6;
S6 Plus 4.2 V8 (326 ZS) versija.
Dīzelis:
R4 1,9 TDI (90 ZS);
R4 2,4 D (82 ZS);
R5 2,5 TDI (115-140 ZS).
Pirms divām desmitgadēm Audi rūpējās, lai A6 dzinēju izvēle būtu pēc iespējas plašāka. Rezultātā daudzi cilvēki, nolēmuši iegādāties, nevar izlemt, kurš dzinējs viņiem ir vispiemērotākais. Nevajadzētu pievērst uzmanību 4 cilindru dzinējiem, izņemot 2 litru agregāta 140 zirgspēku versiju. Tie ir ļoti vāji un tāpēc spiesti patērēt pārāk daudz degvielas.
Par optimālākajiem tiek uzskatīti dzinēji ar darba tilpumu 2,0 l / 140 ZS. un 2,3 l R5. V6 un V8 ir iespēja īstiem Audi 100 faniem, kuri neņem vērā augsts plūsmas ātrums degvielu, ne ar augstām uzturēšanas izmaksām.
Neatkarīgi no tā, kuru dzinēju izvēlaties, jums būs jāsamierinās iespējamie darbības traucējumi. Galu galā automašīnai jau ir daudz gadu.
Kas neizdodas? Visbiežāk aizdedzes spoles un plūsmas mērītājs. Zobsiksnas arī ir nepastāvīgas un neiztur ražotāja noteikto laiku. Optimālais nomaiņas intervāls ir 60 000 km. Jāpievērš uzmanība arī vārstu vākiem – no tā apakšas bieži notiek eļļas noplūde.
Papildus benzīna dzinējiem Audi 100 saņēma arī dīzeļa agregātus. Salīdzinot ar mūsdienu dīzeļdzinējiem, tos var uzskatīt par “mūžīgiem”. 2,4 litru agregāts rada vismazāk problēmu, nedaudz sliktāk nekā 2,5 un 1,9 TDI. Ja jums ir nepieciešams visdinamiskākais variants, varat droši izvēlēties augstākās klases 140 zirgspēku 2,5 TDI (nejaukt ar jaunākās paaudzes 2,5 TDI V6 neuzticamo dzinēju). Tādas liela mašīna Vislabāk ir piemērots 2,5 TDI. Pārējiem vienkārši trūkst spēka. Darbības traucējumi visbiežāk ir saistīti ar vecumu un bažām: iesmidzināšanas sistēma (sūknis un inžektori), turbokompresors un plūsmas mērītājs.
Tehniskās īpašības
Atkarībā no piedziņas veida Audi 100 var būt ar priekšpiedziņu vai ar četru riteņu piedziņu. Transmisijas: 5 vai 6 ātrumu manuālā, kā arī 4 vai 5 ātrumu automātiskā. Piekare ir klasiska dizaina – MacPherson statņi priekšā un vērpes sija aizmugurē. Pilnpiedziņas versijās uz aizmugurējās ass darbojas daudzsviru dizains.
Darbības traucējumi
Uzticamība un augstas kvalitātes- vienmēr bija stiprā puse Audi 100 / A6, tāpēc auto entuziasti iemīlēja šo modeli. Neskatoties uz savu vecumu, A6 C4 turas diezgan labi, taču neiztiek bez trūkumiem. Stūres mehānisms bieži neizdodas. Ar vecumu parādās spraugas un statīvs sāk klauvēt. Izīrē arī stūres pastiprinātāja sūkni.
Starteris un ģenerators nav izturīgi. Taču konkurenti šajā ziņā nav labāki. Nepieciešama rūpīga dzesēšanas sistēmas stāvokļa pārbaude. Ja tas neizdodas, dzinēja remonta izmaksas ir neizbēgamas. Versijām ar Quattro pilnpiedziņu jārēķinās ar lielākām aizmugures piekares remonta izmaksām.
Tādi elementi kā gaisa kondicionēšanas kompresors, elektriskie logi, jumta lūkas atvēršanas mehānisms, termostats, dažādi releji, temperatūras sensors un stāvbremzes mehānisms bieži ir kaprīzi.
Secinājums
Audi 100 / A6 C4 ir gandrīz ideāls vācu auto, kas, neskatoties uz savu vecumu, ne tikai izskatās labi, bet arī ir diezgan uzticams. Liels pluss ir lētu rezerves daļu pieejamība un bagātīgais jauno eksemplāru aprīkojums. Īpašu uzslavu pelnījis plašais dzinēju un piekares iestatījumu klāsts. Bet ir arī trūkumi. V6 un V8 dzinējiem ir nepieciešamas astronomiskas degvielas izmaksas. Diemžēl kopijas atrašana pienācīgā stāvoklī nav viegls uzdevums.
Šis vācu auto ir pazīstams kā sava veida kompromiss starp pieņemamu komforta līmeni, uzticamu vadāmību un augstu aprīkojuma līmeni. Tāpēc to iecienījuši daudzi auto entuziasti visā pasaulē. Kā modelis ir mainījies kopš tā pirmās paaudzes izlaišanas līdz šim?
Pirmā paaudze (C4)
Audi A6 C4 virsbūvē aizstāja Audi 100, kas bija ļoti populārs Eiropas tirgū. Automašīna nonāca uz konveijera 1994. gadā, paliekot uz tās līdz 1997. gadam. Salīdzinot ar priekšgājēju, C4 virsbūve izceļas ar harmoniskāku virsbūves dizainu, kā arī paplašinātu aprīkojuma sarakstu.
Modelis tiek parādīts korpusā:
- Četru durvju sedans.
- Universāls (Avant).
Benzīna dzinēju jaudas diapazonā ietilpst 1,8-2,8 litru vienības. Jauda - no 125 līdz 193 zirgspēkiem. Agregāti ir aprīkoti ar piecu pakāpju manuālo pārnesumkārbu vai četru pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Augstākās klases dzinējs, cita starpā, ir aprīkots ar Quattro pilnpiedziņas sistēmu.
Dīzeļdzinēju klāstu pārstāv 1,9, 2,5 litru agregāti. To jauda svārstās no 90 līdz 140 zirgspēkiem. Pēdējais spēka agregāts pieejams arī ar četru riteņu piedziņu. Transmisijas - 5 MKP vai 4 AKP.
Cenu politika un lietotāju viedoklis
Audi A6 C4 īpašnieku atsauksmes liecina, ka šī vācu automašīna ir sevi pierādījusi tikai no pozitīvās puses. Dzinēji priecē ar dizaina vienkāršību, pieņemamām vilces spējām, kā arī vadāmība ir skaidra un paredzama.
Audi cena otrreizējā tirgū ir atkarīga no virsbūves tipa un tehniskā stāvokļa. Vidējās izmaksu vērtības ir parādītas tabulā:
Pārskats
Ārpuse
Audi A6 C4 virsbūve izceļas ar lakonismu un stingrām līnijām. Uzmanību piesaista radiatora režģa un logu paneļu hromētās apmales, taisnstūrveida apgaismojuma optika gan priekšā, gan aizmugurē, kā arī oriģinālais vieglmetāla disku dizains.
Augstais klīrenss nodrošina labu ģeometrisku krosa spēju, un no nekrāsotas plastmasas izgatavotie sliekšņi nebaidās no šķembām un skrāpējumiem.
Interjers
Priekšējā paneļa arhitektūra priecē ar savu monumentālo dizainu un respektablumu. Audio sistēma atrodas zem gaisa deflektoriem, un zem tā, savukārt, ir gaisa kondicionēšanas iekārta. Instrumentu panelis ar kontrastējošu fonu ir informatīvs un viegli lasāms.
Priekšējie sēdekļi ir perfekti profilēti un nodrošina skaidru atbalstu ķermenim līkumos. Kas attiecas uz aizmugurējo dīvānu, tad tas ir nedaudz šaurs un pat divi vidēja auguma cilvēki sēž cieši viens pret otru.
Braucamība
Kompromisa dzinējs ir 1,8 litru agregāts, kas attīsta 125 zirgspēkus. Viņam ir pārliecinoša vilkme zemi apgriezieni, kā arī labi reaģē uz gāzes pedāli augstajā zonā. Pārī ar manuālo pārnesumkārbu var droši pārvietoties vispārējā pilsētas satiksmē, bet automātiskā pārnesumkārba vairāk piemērots lauku maršrutiem, jo ir pārāk izstiepts pārnesumu skaitļi un pārslēdzoties ir pārdomāts.
Vadība ir iespaidīga un neveicina braukšanu. Jo īpaši stūrei, lai gan tā ir informatīva, trūkst jutīgas reakcijas, un pagriezienos ir ievērojama sānsvere. Bet automašīna var jūs iepriecināt ar savu augsto gaitas gludumu, kas tiek panākts, pateicoties ilgstošai piekarei.
Otrā paaudze (C5)
Otrās paaudzes Audi A6 tika izlaists 1997. gadā, savukārt pēdējais modeļa eksemplārs no konveijera noripoja 2001. gadā. Jaunās paaudzes A6 ir atjaunināts spēka agregātu ziņā un saņēmis jauna veida transmisiju - variatoru.
Ķermeņa līnija sastāv no:
- Sedana.
- Universāls (Avant).
Zem pārsega tika uzstādīti 1,8–4,2 litru benzīna dzinēji. Vienlaikus vērts pievērst uzmanību tam, ka dzinēju klāsts ir papildināts ar turbokompresoru agregātiem – 1,8 (150 un 180 ZS), kā arī 2,7 litru (230 un 250 ZS). Transmisijas, no kurām izvēlēties: piecu vai sešu ātrumu manuālā, CVT, četru vai piecu ātrumu automātiskā. Dažas versijas saņēma visu riteņu piedziņu.
Dīzeļa klāsts sastāv no 1,9-2,5 litru dzinējiem. Jauda - no 110 līdz 180 zirgspēkiem. Dzinēji ir savienoti pārī ar piecu vai sešu pakāpju manuālo pārnesumkārbu, CVT vai četru vai piecu pakāpju pārnesumkārbu. automātiskā pārnesumkārba. Dažas spēkstacijas ir aprīkotas ar visu riteņu piedziņu.
Sekundārais tirgus un īpašnieka viedoklis
Neskatoties uz izcilo specifikācijas, turbodzinēji rada jautājumus Audi A6 C5 īpašniekiem par uzticamību. Jo īpaši uz ilgi skrējieni Turbīna bieži sabojājas, un eļļas patēriņš pārsniedz 1,5 litrus uz 1000 kilometriem.
Auto cena:
Pārbaude
Izskats
Audi A6 C5 dizains ir vienmērīgi attīstījies salīdzinājumā ar iepriekšējo paaudzi un nesagādā nekādus pārsteigumus. Korpusam ir arī precīzas proporcijas un stingras līnijas, un optikai ir apzināti nesarežģīta konfigurācija.
Tomēr priekšējie lukturi ieguva objektīvus dārgas versijas(pēc pārveidošanas), kas ļāva tajās uzstādīt ksenona lampas, tādējādi palielinot brauktuves apgaismojuma efektivitāti.
Salons
Priekšējais panelis ir samazinājies apjoma ziņā, kļūstot kodolīgāks. Centrālās konsoles taustiņi ir sakārtoti ļoti kompetenti, un pat neskatoties uz to pārpilnību, atrast vēlamo funkciju nav grūti. Instrumentu panelis ar lielu digitalizāciju ir viegli uztverams ar acīm, bet indīgi sarkanais fona apgaismojums naktī ir nedaudz nogurdinošs.
Priekšējie sēdekļi ir optimāli stingrības ziņā un atvieglo braukšanu, pateicoties plašajam sānu atbalsta balstu izvietojumam. Pat trīs pasažieri var ērti sēdēt uz aizmugurējā dīvāna, taču tikai tad, ja viņi ir vidējas miesas būves un augumā, kas nepārsniedz 180 centimetrus.
Kustībā
Tirgū populārākais dzinējs ir kompresordzinējs, kas attīsta aptuveni 150 zirgspēkus ar 1,8 litru darba tilpumu. Tas ir savienots pārī ar sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu vai piecu pakāpju automātisko pārnesumkārbu.
Šīs spēkstacijas iespējas vienmēr ir pietiekamas, neatkarīgi no tā, ar kādu ātrumkārbu tā ir apvienota. Pie maziem apgriezieniem var atzīmēt nelielu vilces deficītu, taču pie vidējiem ātrumiem dzinējs demonstrē jaudīgu pikapu, un reakcija uz gāzes pedāli kļūst intensīvāka.
Auto vadāmība ļoti līdzsvarota. Gan pagriezienos, gan uz taisnes virziena stabilitāte ir augsta, kas kopā ar lielu reakcijas spēku padara Audi uzvedību uz ceļa drošu. Taču jūs nevarēsit ātri uzņemt pagriezienus nepietiekamas pagriežamības un straujas priekšējās ass novirzes dēļ. Balstiekārta skarbi tiek galā ar maziem izciļņiem, bet pārvar lielus nelīdzenumus, minimāli bojājot gaitas gludumu.
Trešā paaudze (C6)
Audi 6 C6 ražošana sākās 2004. gadā un beidzās 2008. gadā. Jauno paaudzi uzņēmums pozicionēja kā ērtāku un tehnoloģiski progresīvāku. Turpmāk Audi A6 komforta ziņā varētu nopietni konkurēt ar savu galveno pretinieku Mercedes-Benz E-klase. Būtiski tika palielināti virsbūves izmēri, kā arī riteņu bāze, savukārt aprīkojuma saraksts tika papildināts ar interesantām iespējām, piemēram, modernu multimediju sistēmu.
Tāpat kā iepriekš, pircējiem ir pieejami divi virsbūves veidi:
- Sedans.
- Universāls (Avant).
Dīzeļdzinēju līniju pārstāv 2,0-3,0 litru dzinēji. Jauda svārstās no 140 līdz 233 zirgspēkiem. Jūs varat izvēlēties vai nu sešpakāpju manuālo pārnesumkārbu, vai CVT, sešu pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Pilnpiedziņa ir pieejama, sākot ar 180 zirgspēku versiju.
No benzīna dzinējiem varat izvēlēties opcijas no 2,0 līdz 4,2 litriem. Jauda - no 170 līdz 350 zirgspēkiem. Transmisijas - 6 manuālā ātrumkārba, 6 automātiskā ātrumkārba, variators. Pilnpiedziņa ir pieejama ar visiem dzinējiem.
Pārveidošana
Atjaunināšanas laikā modelim tika veiktas nelielas izmaiņas virsbūves dizainā. Jo īpaši optikā tika integrētas gaismas diodes, un aizmugurējie lukturi saņēma iegarenu konfigurāciju.
Benzīna dzinēju klāsts tika papildināts ar turbokompresoru, kas attīstīja 290 zirgspēkus. Šī automašīna bija aprīkota ar Quattro pilnpiedziņas sistēmu.
Izlietoto kopiju izmaksas un lietotāju viedokļi
Audi A6 (C6) īpašnieki atzīmē šī modeļa augsto braukšanas komfortu un labās dinamiskās īpašības. Tomēr dzinēji (arī dīzeļdzinēji) necieš zemas kvalitātes degviela un prasa kvalitatīvu pakalpojumu.
Cenu politika:
Pārskats
Izskats
Audi A6 C6 izskatās reprezentabls. Korpuss, lai arī tam ir nepieticīgi izmēri, proporciju ziņā ir diezgan harmonisks.
Taisnstūrveida priekšējie lukturi savienojumā ar masīvu radiatora režģi padara automašīnas priekšpusi agresīvāku, un aizmugure neizskatās smagnēja izteiksmīgā bufera un slīpā jumta līnijas dēļ.
Iekšējā apdare
Tas ir mājīgs un ērts iekšpusē. Monumentālā viduskonsole ar gludiem izliekumiem ir nedaudz pagriezta pret vadītāju un ir gudri sakārtota. Tā augšējā daļā var uzstādīt MMI sistēmas ekrānu, kas tiek vadīts ar kursorsviru tunelī, taču informācijas kompleksa saskarne ir nedaudz mulsinoša un prasa pierašanu. Instrumentu panelis ir informatīvs un ārkārtīgi skaidrs.
Vadītāja sēdeklis no pirmā acu uzmetiena ir pārāk iespaidīgs, taču plašās regulēšanas iespējas ļaus pie stūres sēsties gandrīz jebkura izmēra cilvēkam. Tas pats attiecas uz aizmugurējo dīvānu – uz tā vietas pietiek pat divmetrīgam pasažierim, kas sver virs 100 kilogramiem.
Braukšanas kvalitāte
Tirgū populārākais dzinējs ir 2,0 litru turbokompresors ar 170 zirgspēkiem. Pārī ar to pircēji dod priekšroku CVT.
Spēka bloka dinamiskās iespējas ir diezgan pieņemamas. Griezes moments ir plaši sadalīts no 1500 līdz 5700 apgr./min, tāpēc vairumā braukšanas situāciju netrūkst saķeres. Variators ātri sasniedz iestatīto ātrumu, bet kaitina ar garlaicīgu dūkoņu.
Vadāmība ir saprotama, bet nekas vairāk. Jo īpaši stūrei ir patīkams smagums gandrīz nulles zonā, un stūrēšana tiek izslēgta taisnā līnijā. Taču, izbraucot līkumus, rodas lieli sasitumi un dažos gadījumos pat šūpošanās, kas atņem vēlmi ātri braukt lokā. Energoietilpīgā balstiekārta nodrošina ļoti vienmērīgu braukšanu uz jebkādām nelīdzenām virsmām, bet uz maigiem viļņiem braucēji var saslimt ar kustību slimību.
Ceturtā paaudze (C7)
Uzņēmums prezentēja jauns Audi A6 sabiedrībai 2011. gadā. Daudziem automašīna uzreiz iepatikās, un tās fotogrāfijas un video sajūsmināja interneta lietotājus. Fanu prieku izraisīja gan jaunās paaudzes modeļa tehniskais saturs, gan dizains. Piemēram, dzinēji ir kļuvuši ne tikai efektīvāki, bet arī ekonomiskāki, un priekšējo lukturu optika ir kļuvusi pilnībā LED (pēc izvēles).
- Sedans.
- Universāls (Avant).
Benzīna dzinēju tilpums ir no 2,0 līdz 3,0 litriem. Jauda: 180-300 zirgspēki. Kastes - sešpakāpju manuālā ātrumkārba, sešpakāpju automātiskā pārnesumkārba, CVT. Ir pieejama visu riteņu piedziņa.
Dīzeļdzinēju klāstu pārstāv 2,0 un 3,0 litru agregāti. Izejas jauda svārstās no 136 līdz 313 zirgspēkiem. Tika piedāvāts CVT, 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba, 6/8 automātiskā pārnesumkārba un pat robotizētā ātrumkārba. Ir iespēja iegādāties arī auto ar pilnpiedziņu.
Augsto tehnoloģiju cienītājiem ir hibrīda versija. Divlitru turbodzinēja un elektromotora kopējā jauda ir 245 “zirgi”. Jaudu riteņiem nodrošina astoņu pakāpju automātiskā pārnesumkārba.
Cenu politika otrreizējā tirgū:
Pārveidošana
2014. gadā modelis tika atjaunināts. Izmaiņas nedaudz ietekmēja dizainu. Būtībā ir mainīts dzinēju jaudas diapazons. Jo īpaši tagad benzīna līnijas bāzes dzinējs ir 1,8 litru dzinējs ar 190 zirgspēku jaudu, un augstākās klases 3,0 litru spēka agregāts ir palielināts līdz 333 zirgspēkiem. Standarta 2,0 litru dīzeļdzinējs šobrīd attīsta 150 zirgspēkus, bet jaudīgākais 3,0 litru dīzeļdzinējs saražo 326 zirgspēkus.
Izmaksas lietotu automašīnu tirgū:
Pārskats
Ārpuse
Audi A6 C7 piesaista uzmanību ar plašu virsbūves formu un iespaidīgajiem LED priekšējiem lukturiem. Ir vērts atzīmēt izteiksmīgo pārsegu, milzīgo radiatora režģi, jaudīgo priekšējo buferi un iespaidīgo virsbūves komplektu.
Maksimālajās versijās galvas optika pilnībā sastāv no gaismas diodēm ar adaptīvā apgaismojuma funkciju, un “vienkāršākajās” versijās ir ksenons, savukārt gaismas diodes ir pieejamas tikai kā dienas gaitas gaismas.
Interjers
Iekšā valda biroja atmosfēra. Centrālās konsoles arhitektūra ir lakoniska un tajā pašā laikā cienījama. Virs paneļa paceļas MMI sistēmas ekrāns, kas tiek vadīts ar kursorsviru no tuneļa – displejā redzama navigācija, atpakaļskata kamera un sinhronizācijas dati ar mobilās ierīces. Sistēmas grafika ir skaista, un interfeiss ir skaidrs.
Priekšējie sēdekļi ir ērti un nodrošina nepiespiestu atmosfēru. Vadītājs varēs izvēlēties ērtu pozīciju, pateicoties plašam regulējumu klāstam. Aizmugurējā rinda ir ietilpīga diviem pasažieriem, bet trešā sūdzēsies par sasprindzinājumu plecos.
Braucamība
Pircēju vidū ļoti populārs ir 2,0 litru turbodzinējs, kas attīsta 180 zirgspēkus. Vēlamais transmisijas veids ir CVT.
Šī kombinācija ir piemērota visiem gadījumiem. Dzinējs velk plašā apgriezienu diapazonā - no 1300 līdz 6500 apgr./min, tāpēc tas var iepriecināt vadītāju ar labu elastību. Variators ātri sasniedz norādīto ātrumu un var atdarināt soļus, ļaujot racionālāk pārvaldīt dzinēja iespējas.
Stūre priecē ar augsto informācijas saturu un jutīgajām reakcijām – trajektoriju var noteikt ārkārtīgi precīzi. Līkumos sasvere ir maza, bet pie robežas neizbēgama ir asa priekšējās ass aizķeršanās, kas liek piebremzēt sarežģītās matadatas. Balstiekārta ir energoietilpīga, taču nedaudz skarba uz vidējiem nelīdzenumiem, lai gan ignorē nelielus ceļa defektus.
Fotogrāfijas ar visiem Audi paaudzes A6:
