Naj izberem ročni ali samodejni menjalnik? In če samodejno, potem navaden stroj, "robot" ali variator? Taka vprašanja so med avtomobilisti zelo priljubljena pri izbiri novega ali rabljenega avtomobila. Internet je napolnjen z menjalniki, tako koristnimi informacijami kot informacijami "junk". Samo strokovnjak na tem področju lahko loči koristno od smeti. Takšna je njegova, internet, napaka. Zato sem se odločil, da napišem nekaj vrstic o vseh teh mehanikah, avtomatskih strojih, robotih in variatorjih, še več, ne da bi se potopil v "matice", tako da bi vsak bralec, ne glede na stopnjo tehnične pismenosti, lahko razumel, o čem gre, in da bo on, OSEBNO, boljši.
Ročni menjalnik
Začnimo z "mehaniko". V primeru ročnega menjalnika imamo pod pokrovom motorja, "črno škatlo" menjalnika, z vsemi gredi, zobniki, sinhronizatorji in sklopkami. Med motorjem in škatlo je sklopka sklopa. Pedalo sklopke je bilo pritisnjeno - motor in menjalnik sta bila popolnoma ločena. Dokler držite pritisnjen pedal sklopke, pogonski agregat in menjalnik nista povezana in lahko glede na pogoje vožnje prestavite v katero koli prestavo. To je glavna prednost »mehanike«, zlasti za »naprednega« voznika, ki pozna in zna uporabljati tehnike aktivne vožnje. Na primer, v primeru avtomobila s pogonom na sprednja kolesa motor pred manevrom postavite ob kolesa sprednje osi. V primeru pogona na zadnja kolesa pa avto obrnite v ovinek, preklopite na bolj strmo pot. Toda, kot se pogosto zgodi, so pomanjkljivosti podaljšanje prednosti. Aktivno »voziti« je seveda prijetno, a mahanje s stopalko sklopke in prestavno ročico v neskončnih zastojih velikih mest ni najbolj prijetno doživetje. To je minus.
Hidromehanski samodejni menjalnik ali "običajni samodejni"
Da ne bi upravljali menjalnika "roko v roko" in da se v gostem mestnem prometu ne bi preveč obremenjevali z ročaji-nogami, je bil izumljen samodejni menjalnik. Najprej se je pojavil hidromehanski samodejni menjalnik (samodejni menjalnik). Če želite razumeti, kako deluje, potrebujete ... ventilator (navaden, gospodinjski) in nekakšno otroško igračo za predenje s propelerjem, podobnim ventilatorju. Vklopite ventilator in prinesite to igračo. Kaj se bo zgodilo? Tudi propeler na igrači se bo zavrtel! Zdaj pa si predstavljajte, da propeler ne poganja motor ventilatorja, ampak motor avtomobila. In drugi vijak se nahaja na gredi, ki gre v "črno škatlo" z zobniki, sklopkami in vsem drugim. Oba vijaka sta nameščena v zaprtem ohišju, napolnjenem s posebno tekočino za prenos, imenovano pretvornik navora.
Čemu služijo te strasti? In za nemoteno premikanje prestav prestavite čim bolj gladko brez sklopke "z voznikove noge", kot v "mehaniki" med motorjem in "črno škatlo" s prestavami. Konec koncev, če želite začeti, morate nemoteno povezati motor in "črno škatlo" škatle. Tu je pretvornik navora, ki brez izgube motorja to stori. In tekočina je potrebna za prenos rotacijskega gibanja skozi njo. In potem zrak, ne bo kos. Gostota zraka je nizka za prenos energije pri teh hitrostih vrtenja. Kar zadeva menjavo prestave, se te izvedejo na ukaz krmilne enote, samodejno, odvisno od voznih razmer. Prej so bile te enote hidravlične, zdaj so elektronske.
Na splošno se zdi, da je v hidromehanskem samodejnem menjalniku vse dobro. Gre sam, preklopi se sam. Voznik lahko pritisne samo na stopalki za plin in zavoro ter klikne na samodejni izbirnik med »Parkiranje«, »Vožnja« in »Nazaj«. Poleg tega ta stvar deluje precej zanesljivo. Če se na avtomatskem menjalniku ne pretvarjate, da ste Schumacher, in upoštevate predpise o vzdrževanju, se ne zlomi.
Vendar obstajajo pomanjkljivosti. Glavni med njimi so oprijemljivi trenutki samodejnega preklopa razponov samodejnega menjalnika v "črni škatli" z zobniki in večja poraba goriva v primerjavi z "mehaniki" z enakimi pogonskimi enotami. Potreba po več udobju, naraščajoče cene goriva in okoljski pomisleki so inženirje spodbudili k ponovnemu razmišljanju o avtomatizaciji.
"Pogon s spremenljivo hitrostjo". Samodejni menjalnik CVT
Če želite razumeti, kaj so si inženirji mislili, si predstavljajte ... kolo. Pedala, dve zvezdici, z verigo med njima. Nekoliko naprednejši modeli imajo na zadnjem kolesu nekaj zobnikov za prestavljanje. Prestavil sem ga na velik zobnik - pedaliranje je lažje in lahko greš po strmem hribu, le pedala moraš pogosteje. Hkrati se hitrost kolesa zmanjšuje, vendar je to cena za visok oprijem. In če se vozite po ravnem terenu ali z gore, sem zadaj vklopil manjši zobnik - manj pogosto pedalirate in hitrost kolesa se poveča. Zdaj pa si predstavljajte, da ima kolo namesto verižnega pogona jermen. Se pravi, namesto verige - pas, namesto zobnikov - jermenice, le namesto kopice zobnikov na zadnjem kolesu - ENO škripec, vendar se njegov premer ... lahko gladko spreminja.
Ste predstavili? Tukaj, pred vami, samodejni menjalnik CVT! En škripec je konstantne velikosti, drugi je spremenljive velikosti, njegov premer pa se spremeni na ukaz krmilne enote in se prilagodi pogojem vožnje. In med njimi - najmočnejši "pas", ki je bodisi verižna veriga ali sestavljen iz kovinskih plošč. Gladka sprememba premera enega od teh jermenic vodi do dejstva, da se preklopni trenutki samodejnega menjalnika sploh ne čutijo. Navsezadnje preprosto ne obstajajo, ti preklopni trenutki. J Neverjetno udobno delo, ta variator! A ni šlo brez napak, pomembnih in manjših.
"Variatorji" niso poceni. Prav tako močno ne marajo zdrsa. Zaradi dejstva, da morate med "črno škatlo" z jermenicami in jermenom postaviti isti pretvornik navora (morate iti na pot!), Pa tudi zaradi mehanskega trenja v "črni skrinjici" so izgube energije precej velika, poraba goriva v primerjavi s "običajnim" samodejnim menjalnikom nekoliko manjša. In morda še več. Prav tako morate "pričarati" programe motorja, da med pospeševanjem ne bo brnel kot trolejbus pri konstantni hitrosti. Navsezadnje ni postopne menjave prestave. Zato se je inženirjem spet odprl prostor za raziskave.
"Roboti". Robotski menjalniki
Da bi odpravile pomanjkljivosti hidromehanskih in samodejnih menjalnikov s spremenljivo hitrostjo, se je več oblikovalskih šol osredotočilo na ... običajen mehanski menjalnik. Kaj pa, če pogon nožne sklopke zamenjamo z električnim, prestavno ročico in vlečno ročico v »črno škatlo« z zobniki z električnimi pogoni ter sklopko in prestavljanje upravljamo z elektronsko enoto, glede na pogoje vožnje? Seveda se le pravljica zlahka in hitro pove sama. Inženirji so se morali precej poigravati s programi upravljanja za to enoto in zanesljivostjo električnega pogona, vendar avtomatizirani ročni menjalniki, ki so ga novinarji poimenovali "robotski" ali "roboti", je šel v množično proizvodnjo majhnih avtomobilov. Predstavljajo ravno klasično "mehaniko", v kateri sklopko in menjavo prestavlja elektronska enota.
Glavna prednost večine "robotov" je njihova visoka poraba goriva, za kar so bili najprej ustvarjeni. Konec koncev računalnik s popolnim programom upravljanja nikoli ne dela napak, se nikoli ne jezi, se ne depresira in se nikoli ne naveliča, za razliko od voznikov z različnimi izkušnjami, spretnostmi in odpornostjo na fizični in duševni stres. Zato avto z "robotom" porabi manj goriva kot isti avtomobil s katerim koli drugim menjalnikom, vključno z "mehaniko". In takšen "robot" je pri nakupu novega avtomobila cenejši od katerega koli drugega samodejnega menjalnika. Všečkaj to.
Toda tukaj ni brez pomanjkljivosti. Ne glede na to, kako močno so se inženirji trudili optimizirati trenutke preklopa, so "kljunčki" avtomobila z nosom med silovitim pospeševanjem zelo opazni. Takšni "roboti" so za varčno in tiho vožnjo in ne za "Schumacherja". Sovražijo tudi zdrs sklopke. Inženirji so se morali znova naprezati.
Razred "Roboti"DSGiz Volkswagna
Predstavljajte si avto s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Ste predstavili? Le ta škatla ni čisto običajna. Natančneje, sploh ni običajno. Zdi se, da je sestavljen iz dveh enot, pri čemer sta 1., 3. in 5. prestava povezana z motorjem prek enega modula sklopke, 2., 4. in 6. pa prek drugega. Izkazalo se je nekaj takega kot "dva v enem". Zdaj pa si predstavljajte, da so vse kontrole popolnoma avtomatske, elektronske in električne. Poleg tega, ko pospešite, na primer v drugi prestavi, je krmilna enota VEČ vklopljena v tretji in čaka le na najboljši trenutek, da neodvisne sklopke takoj izvedejo "klik-klik", da "sprostijo" drugo prestavo in "izrezati" predhodno pripravljeno 3.. Preklop na tak samodejni menjalnik ne traja le delček sekunde, ampak milisekunde! Voznik in potniki teh sprememb preprosto ne opazijo, pospeševanje pa je gladko in zelo hitro. Na primer, v DSG, ki je bil prvi na svetu, ki ga je VOLKSWAGEN postavil na tekoči trak, čas preklopa traja 7 milisekund. To je veliko hitreje kot utripanje z očmi. Zato ni kretenj in kretenj, kot pri zgoraj opisanih "robotih".
GARANCIJA ZA HITROST DSG 7 je podaljšana na 5 let ali 150.000 km:
Koncern VOLKSWAGEN AG, ki izpolnjuje želje strank, da bi ohranil zaupanje strank v avtomobile koncerna, na stroške proizvajalca izvede brezplačno popravilo ali zamenjavo sklopov menjalnikov DSG 7 DQ 200 do 5 let ali do 150.000 km vožnje od datuma prenosa avtomobila do prvega kupca. Ko se lastnik avtomobila obrne na pooblaščene prodajalce s pritožbo glede dela DSG 7 DQ 200, bo diagnostika izvedena brezplačno, po potrebi pa tudi brezplačna popravila v skladu z veljavnimi tehničnimi priporočili skrb.
Na enak način takšne "robotske" škatle ne preklapljajo le "navzgor", ampak tudi navzdol. Krmilna enota menjalnika pozorno spremlja voznikova dejanja s senzorji na stopalkah in krmilnem mehanizmu ter vnaprej pripravi najboljšo prestavo za voznikove namene.
Če rečem, da takšni "roboti" razreda VW DSG delujejo briljantno, potem to ne bi bilo pretiravanje in ne le v smislu menjave prestave. Njihove krmilne enote se prav tako ne "utrudijo" in ne "delajo napak", zato je poraba goriva avtomobila z DSG, zlasti v mestnem ciklu, manjša kot pri katerem koli drugem menjalniku, tudi pri "mehaniki".
Kar zadeva pomanjkljivosti, jih je malo, žal pa so: Visoki stroški in nesprejemljivost zdrsa v sklopkah (vendar, kakšna sklopka je všeč?).
To so možnosti.
S spoštovanjem,
Denis Kozlov (DOK)
Vaš strokovnjak pri izbiri in vzdrževanju vozil
