İyi günler, sevgili okuyucu. Bugün "" "Motorlar hakkında ya da daha doğrusu, bir tabela sahip motorlar hakkında konuşacağız. TSI. Bu kısaltmanın ne anlama geldiğini, bu motorlarda özel olduğunu ve diğerlerinin daha az önemli ve ilginç bilgilerin olduğunu öğreneceksiniz. İnsanlar meseleyle çok sık ilgileniyor: " TSI motor nedir", Arıyor tsi motor yorumlarAyrıca araba satın almadan önce bu tür motorun zayıf ve güçlü yerlerini de kanıtlayın. Bu, bu sınıfın motorlarının bugün ne kadar üretildiğini göz önüne alındığında şaşırtıcı değildir. Bununla birlikte, çoğu sürücü, TSI'nin ne olduğu ve ne yediğinin en ufak bir konseptine sahip değildir, böyle bir motorla bir araba alıp almama konusunda tavsiyeler dağıtın. Bu gerçek göz önüne alındığında, bu konuda bu kafa karıştırıcı durumda netlik yapmak için bu konuda anlamaya karar verdik.
TSI motorları lehine ilk argüman - bu tür motorlar, dünyaca ünlü şirketi Volkswagen tarafından geliştirilmiştir ve Almanların kendilerine göre, bu motorun en başarılı teknik deneylerden biri olarak adlandırılabilir.
TSI motor nedirDaha kesin olarak, üç harften oluşan bir kısaltmayı nasıl yapılır? Turbo Tabakalı Enjeksiyon "TSI'nin üç harfinin altına gizlenmiş olan bu üç kelime. Eğer kelimenin tam anlamıyla tercüme edersek, "turboşarjlı doğrudan katmanlı benzin enjeksiyonu" gibi bir şeydir, ancak insani bir şekilde çevirirsek, TSI'nin bir çift turboşarjlı enjeksiyon sistemi ile donatılmış bir motor olduğunu söylemek daha doğru olur.
Motor özelliği, bir çift turboşarjı (turboşarj ve mekanik süper şarj cihazı) sahip olmasıdır. Süper şarj cihazlarından hangisi operasyona dönüşür, motorun ihtiyaçlarına ve devrimlerine bağlıdır. Tüm işlem dört moda ayrılabilir.
- Mod - Boşaltma hızı (1000 rpm'ye kadar). Bu modda, reddetme etkin değildir, mekanik supercharger tamamen bağlantısı kesilir ve işlemi ayarlayan ve kontrol eden kapak açıktır. Sonuç olarak, gaz testi sırasıyla küçük ve güçtür.
- Mod - 1000 rpm'nin üzerindeki motor cirosu, ancak 2400'e ulaşmayın. Bu modda, kapak kapanır ve bir mekanik supercharger, bu da basınç yaratır - 0.17 MPa. Bu durumda türbin sadece ek hava sıkıştırma oluşturmak için çalışır.
- Mod - Motor cirosu 2400 ila 3500 rpm arasında değişmektedir. Çoğunlukla turboşarj, 0.25 MPa'ya kadar olan basıncı kaldırırken, mekanik superharger tercihen, örneğin, keskin bir hızlanma sırasında sadece gerekli olduğunda çalışma dahil, tercihen etkin değildir.
- Mod - Motor dönüşleri 3500 rpm'yi geçer. Mekanik süper şarj cihazı tamamen kapatılır ve hız ayarına katılmaz, valf denetleyicisi açıktır. Motorun patlamasını önler, basınç hafifçe düşer. 5500 rpm'de. Basınç 0.18 MPa'dır.
TSI motoru Ayrıca, bir konturun silindir bloğundaki sıcaklığı kontrol ettiği takviyeli iki devre soğutma sistemi ile donatılmıştır ve ikincisi başındadır. Motorun aşırı ısınmasını önlemek için, ikinci devre, elektrikli tahrik üzerinde ek bir su pompası ile donatılmıştır, bu da motoru boğduktan sonra 15 dakika boyunca ayrı bir devre üzerinde sürer.
TSI Volkswagen Motorunda Egzoz Gazlarının (Kırmızı ve Mavi Oklar) ve Soğutucu (Yeşil Oklar) Hareketi
Yukarıdaki teknolojilerin tümü ve iyileştirilmesi, başarmanıza olanak sağlar:
- Önemli yakıt ekonomisi;
- Zararlı maddelerin emisyon seviyesini atmosfere indirgemek;
- Motor ömrünü artırmak;
- Ayrıca, geliştiriciler özenlediler. Motor, çalışmasının sesini emen bir köpük gövdesine monte edilir ve egzoz gürültü emicilerden geçer ve bu da arabayı neredeyse sessiz hale getirir.
TSI motorunun dezavantajları
- Sarf malzemeleri için talep (yüksek kaliteli benzin, yağ vb.);
- Kontrol edilmeyen düzenli bakım ihtiyacı;
- Kış operasyonu ile ilgili sorunlar. Pratik olarak ısınamıyor, bu yüzden sahipleri neredeyse "soğuk" bir motora binmeye başlamaları gerekiyor, çalışma sıcaklığı sürüş sırasında zaten elde edildi. Her ne kadar böyle bir motorla ve üreticinin kendisi ile birlikte arabanın sahipleri olarak, motora başladıktan hemen sonra seyahat edebilirsiniz, motorla herhangi bir sorun yaşamayacaksınız. En büyük olasılıkla lütfen yapmayacağınız tek şey - bu ne ve kabinde oldukça havalı olacaksınız.
Sonuç olarak, yukarıdakilerin altına özetleyelim. TSI motoru - Güç, güvenilirlik ve ekonomi ile güvenilir ve düşünceli bir birim.
TSI markalama makinelerinin kaputun altında özel bir kalbi var. Bu, Volkswagen tasarımcılarının, bu tür bir motorun özelliklerini değiştirmek için seri makineler üzerinde yer alan en gelişmiş teknolojileri ve çalışmaları uyguladığı bir motordur.
TSI motoru tanımı ne anlama geliyor?
Son zamanlarda, birçok arabada yeni bir TSI markası ortaya çıktı. Bu redüksiyon, geliştirilmiş bir tasarıma sahip yeni bir otomotiv motoru türünü gösterir. Olarak deşifre edilebilen TSI kısaltması Turbo Tabakalı EnjeksiyonRusça'ya aktarırken, yaklaşık olarak "Turbo Katmanlı Yakıt Enjeksiyonu" olarak ayarlayabilirsiniz. TSI motorlarında böyle bir yakıt besleme prensibini kullanarak, üretici motorların çalışması sırasında yüksek kaliteli çalışmalara ulaşmayı başardı.
TSI motorlarının ana özelliği, mekanik kompresör ve türbin supercharger olan süper şarj sistemlerinin çoğaltılmasıdır. Bu tasarım, motor robotlarının, farklı yakıt enjeksiyon modlarının olasılığı nedeniyle yüksek performanslı ve önemli yakıt ekonomisi elde etmesini sağlar, bu nedenle, bu nedenle, yüksek verimlilik elde etmek mümkündür.
Bu tür motorlarda, bu tür temel çalışma modları vardır:
Kompresörün gerektiği gibi azaltma aralığı.
Motor devreleri 3500'e kadar, gerekirse kompresör bağlıysa. Tüm bunlar, motor sürekli olarak bu modda ve güçlü bir hızlanma sonrasında gereklidir. Turboşarjın ataletinin gerekli basıncı yaratmada bir gecikmeye yol açar ("Turbo-Pit" olarak adlandırılır). Bu nedenle, bir kompresör buraya bağlanmıştır, bu, minimum sürede girişte gereken basıncı oluşturur.
Sabit kompresör denetimi aralığı.
Hızla başlayarak ve 2400 motor hızına kadar, mekanik kompresör sürekli çalışmaya dahil edilir. Devrimlerde böyle bir farkla, kompresördeki basınç basıncı, alım manifolduna takılı olan flep kontrol ünitesini ayarlar.
Üstün sadece turboşarj aralığı.
Motor cirosu 3500'den fazla olduğunda, türbin süper şarj cihazı bir gerekli basıncı oluşturabilir. Bu durumda, hava basıncı basıncı manyetik valf basıncı sınırlaması ile düzenlenir.
Çift Boost sistemine ek olarak, TSI motor özelliği, motor soğutma sisteminin spesifikliğine sahiptir. İki tane soğutma devresini oluşturdu: bir türbinden silindir kafaları ve bir arayla bir silindir bloğu.
Motorun ana bileşenleri, gelişmiş gerçekleşti
Motorun gücünü hacim ve kitlesinde önemli bir artış olmadan artırmanın görevi, Volkswagen Endişesi Tasarım Bölümünün yakıt ekonomisinin korunması, standart olmayan çözümler benimseyerek hayata sokmayı başardı.
Yapıcalı olarak, TSI motorunun diğer motorlarla, yani çift boşalma - mekanik bir kompresör ve turboşarj ile karşılaştırıldığında özelliklere sahiptir. TSI motor tabanı, bir seri enjeksiyonun bir yakıt sistemi, bir mekanik süper şarj tipi kökleri ile donatılmış dört silindirli güç ünitesi tarafından alındı, bir turboşarjın kuruldu.
Soğutma sisteminin ikiye ayrılması (biri motor kafasını ve egzoz manifoldunu soğutur, diğeri ise bir silindir bloğu ve bir sıvı ara soğutucudur) enjekte edilen havayı etkili bir şekilde soğutmanıza olanak sağlar.
Arabanın en önemli önceliklerinden biri tanımlandığında - daha küçük birimler, en büyük özel güçle - tasarım düşüncesi üst üste binme fikrine geldi. Motor neden iki denetim sistemi yaptı?
Sistemlerin her biri ayrı ayrı dezavantajları vardır. Yani, türbin düşük revler üzerinde çalışmaz. Normal çalışması için motorun 3000 rpm'ye kadar terfi edilmesi gerekiyor, yani başarısızlıkları önlemek için her zaman yüksek hızda kalması gerekiyor (Turbo-yam). Yüksek hızda, mekanik kompresörün verimliliği düşüyor, ancak altta tam bir dönüşle bir motor çalışmanıza izin verir. Geçiş modlarında, her iki sistem de birbirlerini çoğaltır, bu da pozitif bir sonuç veren, maksimum torkun motordan çıkarılmasını sağlar. İlki, krank mili motorundan bir sürüşü olan mekanik (zorunlu) üfleyiciler idi.
Ancak daha büyük kullanım, otomotiv endüstrisinde, egzoz gazlarının etkilendiği türbini çalıştıran bir süper şarj aldı. Yükü değiştirildiğinde ve devir sayısı, motor ECU ünitesi, istenen dönme anını oluşturmak için ne kadar havanın gerektiğini hesaplar ve silindirlere girer. Bu durumda, türbin supercharger'ın kendisinin çalışıp çalışmadığını veya mekanik kompresörün çalışmaya eklenmeyeceğini belirler.
TSI motorlarında, birkaç çalışma aralığı:
Minimum yük ile kayınpeder.
Boost'a ek olarak, düzeltme damperi tamamen açıktır. Motora giren hava, kontrol ünitesi kontrolünü kontrol eden turboşarj amortisöründen gelir. Şu anda, türbin süper şarjı zaten egzoz gazlarının etkisi altında çalışıyor. Enerji, asgari basınç yaratıldığı çok önemsizdir. Bu durumda, gaz kelebeği sürücünün isteğinde açılır (gaz pedalına basarak) girişte girişte izinler oluşturulur.
Mekanik kompresör ve türbin supercharger, yüksek yüklerde ve frekans hızında 2400 rpm'ye kadar hızlanır.
Bu aralıkta çalışırken, hava miktarını kontrol eden flep, emme manifoldındaki basıncı ayarlamak için kapalı veya hafifçe Ajar. Bu durumda, kompresör operasyonda manyetik bir kaplin aracılığıyla dahil edilir ve bir poliklinik kayışla tahrik edilir (havayı emer ve sıkıştırır). Sıkıştırılmış hava, türbin süper şarj cihazına bir kompresör ile enjekte edilir. Hava ek olarak sıkıştırılır. Kompresörün yükseltme basıncı, basınç sensörünün emme manifoldunda ölçülür ve kontrol ünitesi kontrol ünitesini değiştirir. Toplam basınç basıncı, gaz kelebeği vanası tamamen açıkken basınç basınç sensörü ile ölçülür. Silindirlerin girişinde, basınç 2.5 bar'a kadar oluşturulur.
Bir türbin süper şarj cihazı ve yüksek yüklerde mekanik bir kompresör ve 2400 ila 3500 rpm'den devirlerin sıklığı.
Motor bu modda çalıştığında (örneğin, sabit bir hızda), basınç basıncı sadece bir türbin supercharger tarafından oluşturulur. Türbini hızlandırırken gecikme ile çalışacak ve zamanında gerekli hava basıncını oluşturamadı (turbo çukur oluşabilir). Ancak bunu dışlamak için, elektromanyetik kavrama içindeki motor kontrol ünitesi kompresörü bağlar. Bu durumda, düzenleyici flepin pozisyonu, üstünün uygun basıncını oluşturur. Böylece mekanik kompresör, türbin supercharger'ın motoru çalıştırmak için gerekli hava basıncını oluşturmada yardımcı olur.
Türbin supercharger ile çalışmak.
Motor devri 3500 rpm'nin üzerinde olduğunda, türbinin kendisi herhangi bir yük noktasında gerekli hava basıncını yaratabilir. Bu durumda, hava beslemesini düzenleyen flep tamamen açıktır ve temiz hava doğrudan türbin supercharger'a gider. Bu şartlar altında, egzoz gazlarının basıncı, türbin süper şarj cihazı için şans için gereken basınç yaratması için yeterli olacaktır. Tamamen açık. Giriş, 2.0 bar'a kadar baskı yaratır. Türbin supercharger tarafından oluşturulan basınç, basınç basınç sensörünü ölçer ve valf basınç limit limiti ile ayarlanır.
Çift azaltma, mekanik kompresör + türbin supercharger'ın eşzamanlı kullanımıdır. Kompresör, elektromanyetik bir kaplin boyunca birbirine bağlanan mekanik bir süper şarjördür.
Mekanik kompresörün avantajları:
- Emme manifoldunda gerekli basıncın hızlı boşaltılması;
Düşük motor hızında daha büyük bir dönme anı oluşturulması;
Bağlantı ihtiyacı var;
Ek yağlama ve soğutma gerektirmez.
Mekanik kompresörün dezavantajları:
- Motorda güç seçimi,
Basınç basıncı, krank milinin dönme frekansına bağlı olarak oluşturulur ve ayarlanmasından sonra, üretilen işin bir kısmı tekrar kaybolur.
Türbin süper şarjı, egzoz gazları tarafından kalıcı olarak çalıştırılır.
Bu birimin avantajları: egzoz egzoz enerjisinin kullanımı nedeniyle yüksek verimlilik. Türbin supercharger'ın dezavantajları:motorun küçük bir işletim hacmesiyle, üretilen egzoz gazı miktarı, düşük motor cirosunda bir basınç basıncı oluşturmak ve yüksek tork rotasyonu, yüksek sıcaklık yükü oluşturmak için yeterli değildir.
Kümelenmiş bir artış sistemi uygulamak, yani klasik turboşarj ve mekanik olanı birleştiren TSI motorunun yaratıcıları, tüm motor çalışması modlarında maksimum güç göstergelerine ulaşmıştır.
Soğutma sistemi
Klasik soğutma sistemi tek monteli. TSI motor robotlarının verimliliğini arttırmak için, tasarımcılar motor soğutma sistemini motorun kalitesini ve sistemlerinin kalitesini arttırmak için iki kontura ayrıldı.
Soğutma sistemi iki modüle ayrıldı: bir ana hat, egzoz manifolduna ve motor kafasına (sıcak) hizmet eder, diğeri (soğuk) silindir bloğunu ve intercooler'daki enjekte edilen havayı soğutur. Bu motorlarda havayı değiştiren bir su arası soğançısı var. Bundan dolayı, silindirlere enjekte edilen hava yukarıdaki bir basınç göstergesine sahiptir. Böyle bir yükseltmenin sonucu, yanma odalarının yakıt-hava karışımıyla düzgün bir şekilde doldurulması ve araba dinamiklerindeki bir artışdır. Yani, zaten ciro 1000 - 1500, 210 nm'de talep edilen gösterge hakkında tork elde ediyoruz.
İki devre soğutma sistemi, silindir bloğunun ve blok kafasının konturlarının ayrıldığı bir diyagramdır. Silindir kafasında, soğutucu, egzoz manifoldundan girişe hareket eder. Böylece, tek tip sıcaklık modu korunur. Böyle bir yapıcı şemaya enine soğutma denir. Ayrıca, bu tür değişiklikler soğutma sistemine yapılır:
- Termostat iki adımda yapılır;
Motor durdurulduğunda türbini soğutmak için bir geri dönüşüm pompası kurulur;
Türbin süper şarjı soğutmayı zorladı.
Motor soğutucusunun yaklaşık üçte biri silindir bloğuna girer ve kalan 2/3, silindir bloğunun başında yanma odalarına girer. Soğutma sisteminin iki konturlu avantajları:
- Silindir bloğu daha hızlı bir şekilde ısınır, sıcaklık, blokta kalan gerçeği nedeniyle 95 O'ya yükselir;
Silindir bloğundaki sıcaklık artışı nedeniyle bir krank bağlanma mekanizmasındaki sürtünme düşürme;
Blok kafasında yaklaşık 80 ° sıcaklığın azalmasından dolayı yanma odalarının soğutulmasını iyileştirme; Böylece, patlama olasılığı azaldığında doldurmayı iyileştirmeye elde edilir.
Soğutma sisteminin bir özelliği, iki adımı olan bir termostatı olan soğutucu dağıtıcı muhafazasıdır. Bu soğutucu hacmi yüksek motor hızlarında, soğutma sisteminde artan basınç oluşur. Bu koşullar altında bile, iki kademeli termostat, gerekli sıcaklığa göre ayarlanan zamanda açılır.
Bir termostat bir adım olarak ayarlandığında, yüksek basıncın üstesinden gelmek ve termostatın büyük bir plakasını hareket ettirmek gerekir. Bu nedenle, yaklaşmakta olan güçler nedeniyle, termostat sadece yüksek sıcaklıklarda açılabilir.
Açılış sıcaklığına ulaşıldığında iki adımı olan bir termostatta, ilk başta küçük bir plaka açılır. Küçük alan nedeniyle, plakayı etkileyen kuvvetler daha azdır ve termostat sıcaklığa göre kesinlikle açılır. Belirli bir hamleyi geçtikten sonra, küçük plaka, soğutucu için büyük bir akan deliği açarak büyük, tamamen açmaya başlar.
Bir TSI motorunu sürerken, böyle bir sistem, motordaki çalışma sıcaklığının belirtilen parametrelere uygun olarak tutulmasını ve yakıt tüketimini ve zararlı emisyonları azaltmayı mümkün kılar. Isıtmayı iyileştirmek ve aşırı ısınma olasılığını azaltmak için, silindirlerin sıcak kafasını yoğun bir şekilde soğutmak gerekir. Aynı zamanda, ünitenin başındaki soğutucu miktarı, silindir bloğundaki sıvı miktarının iki katıdır ve termostatlar sırasıyla 95 ° ve 80 ° 'lik bir sıcaklıkta açılır.
Aşırı ısınma türbini, bir elektrikli tahrik üzerinde ek bir yardımcı su pompası ile korunur, sıvıyı 1/4 saate kadar ayrı bir devre içinde dolaştırın. Bu çalışma prensibi ile TSI türbini supercharger kaynağı önemli ölçüde artmıştır.
Yakıt beslemesi, ayarlanabilir bir yakıt enjeksiyon sisteminden oluşur. Bu sistemin avantajı, yüksek basınçlı bir yakıt pompası gibi elektrikli yakıt pompasının motor ihtiyaçları kadar çok benzin vermesidir. Böylece, yakıt pompaların elektrik ve mekanik gücü azalır ve yakıt kaydedilir.
Doğrudan yakıt enjeksiyonu için, nozullar doğrudan silindir kafasına monte edilir. Onlardan yüksek basınç, yakıt silindirlere enjekte edilir. Nozullar için Ana Görev:asgari bir süre içinde iyi püskürtmeleri ve benzini silindirlere yönlendirmeleri gerekir.
TSI motorunda soğuk bir motoru başlatırken, çift enjeksiyon meydana gelir. Bu, motoru çalıştırırken katalizörü ısıtmak için yapılır. Absorpsiyon inceliğine ve ikincisi ile ilk defa - dönme sırasında motorun krank milinin, ölü noktaların tepesine yaklaşık 50'ye ulaşamadı. Motor normal koşullar altında çalıştığında, yakıt emiş inceliği sırasında beslenirken, yanma odasında eşit olarak dağıtılır. TSI üzerine kurulu nozullar yakıt enjeksiyonu için 6 kanal vardır.
Böylece, bireysel jetlerin yönü, yakıt karışımının daha iyi bir dağılmasını sağlayan yanma odası elemanlarının nemlendirilmesine izin vermez. Bu durumda, yakıt enjeksiyonunun maksimum değeri 150 bar'a ulaşır. Bu, yakıt karışımının ve güvenilir püskürtme işleminin yüksek kaliteli hazırlanmasını garanti etmeyi mümkün kılar. Bu durumda, yakıt maksimum yüklerde bile yeterlidir.
TSI motorlarında, yakıt doğrudan silindirlere gider, emiş toplayıcısına değil, karışım oluşumu "katmanlar" meydana gelir ve aynı zamanda yüksek verimlilikle yüksek kaliteli yanma bulunur. Bütün bu faktörler, gücü hafifçe artırmayı ve yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kılar.
Silindir bloğunun halter mühendislerinin çabalarının sonuçlarını verdiği belirtilmelidir. 1,2 litre alüminyum hacimli bir TSI motor ünitesi kalıp. Gri dökme demirden yapılmış motor bloğu ile karşılaştırıldığında (bu tür silindir blokları, TSI motorunda 1,4 litre hacimle kullanılır), yeni bir silindir bloğu ağırlığı 14.5 kg azaltır ve 19.5 kg'a yükselmiştir. Yeni TSI motor silindir bloğunun tasarımı, 1,4 litre hacmi olan TSI motor silindirlerine özdeş olan 1,2 litredir. Bu şemanın tuhaflığı, silindir bloğunun kollu iç duvarının, silindir bloğunun blok başı ile temas ettiği bölgede atlama yapmaz olmasıdır.
Bu tasarımın avantajları vardır:
- Hava kabarcıklarının oluşumu olasılığını, iki soğutmalı bir sistemde, motor soğutma sisteminden havanın çıkarılması için bir sorun yaratabilirler.
Silindir bloğunu ve silindir bloğunun kafasını tek bir düğüme toplama, silindirlerin deformasyonu azalır ve kapalı bir levha ve süveter ile tasarıma göre daha homojen bir tasarım oluşturur.
Bütün bunlar petrol tüketiminde bir azalmaya yol açar, çünkü piston halkaları deformasyon için daha iyi telafi edilir. Silindir bloğu kurulu dört kollu, profilli bir dış yüzeye sahip gri dökme demirden dökülmüş. Bu profil, silindir bloğu ve silindir manşonları arasındaki bağlantıyı geliştirir, bu nedenle silindir bloğunun deformasyonunu azaltır. Bu teknolojik çözelti, manşonlar ve alüminyum blok arasında görünen ısı dağılımı sırasında düzensizliği azaltmayı mümkün kılmıştır.
TSI Motor Avantajları
TSI kısaltması ile motorların avantajları:
1. Tasarım verimliliği (minimum yakıt tüketimi ile, daha büyük bir dönüş aralığında maksimum tork elde etmek mümkündür).
2. Motorun kütlesinin azaltılması ve çalışma hacmi nedeniyle sürtünme kayıpları önemli ölçüde azalır.
3. Motor tarafından tüketilen yakıt kaydedilir.
4. Geliştirilmiş yakıt yanma özellikleri ile, çevreye zararlı emisyon miktarı azalır.
TSI, doğrudan yakıt enjeksiyon sistemlerine sahip motorlar ve çift turboşarjlı (bir kompresör ve türbin içerir). Bu tür motorlar sıradan turboşarjla daha karmaşıktır, ancak daha güvenilir, daha güçlü ve daha ekonomiktir. Neredeyse hiçbir eksiklik yok.
Bu motorların bir özelliği, bir türbin supercharger ve mekanik bir sürücüye sahip bir kompresörden oluşan iki aşamalı bir denetimdir. TSI motoru modern teknolojik çözeltilerle doyurulur, ancak aynı zamanda güvenilir çalışması için uygun bakım gerekir. Bu nedenle, bakım yapmayı zamanında, kaliteli sarf malzemelerini ve sıvıları kullanmanız gerekir. TSI motoruna dahil edilen düğümler ve agregalar, benzin tasarrufu nedeniyle ödenmesi nedeniyle ilgilenir.
Gürültüyü azaltmak için, bu motor, ses emici malzemelerden yapılmış ek bir davaya sahiptir.
Ülkemizdeki motoru kullanma
Bu motor sadece iyi yakıtta ve sadece mükemmel yağlarda çalışmak üzere tasarlanmıştır, iyi bir yakıt görünmeliyiz.
İçin TSI motorlarının dezavantajlarıKoşullarımızda ameliyat edilecek olan:
- Yakıt ve yağlayıcıların kalitesinde yüksek talepler - benzin, yağ, vb.;
Düzenli olarak yapılmalı ve yalnızca yetkili servis merkezlerinde yapılmalıdır;
Bu motorlar düşük ortam sıcaklıklarına duyarlıdır, bu da kışın çalıştırmayı zorlaştırır.
Ancak TSI motorlarını işletmede deneyim sahibi olan sürücüler, rölantide ısınmanın gerekli olmadığına dikkat edin - soğuk bir motorla ısınmadan hareket etmeye başlayabilirsiniz. Silindirlerde ve çift turboşarjlardaki doğrudan yakıt enjeksiyon sistemli TSI motorları, normalden daha karmaşık olan motorlardır, ancak daha güvenilir, daha güçlü ve daha ekonomiktir.
En büyük eksikliklerden biri, kışın, boşta çalışırken motorun kötü bir şekilde ısınmasıdır. Taşınırken, motor uzun süredir belirtilen sıcaklık moduna gider. Bu nedenle, yakın mesafelere giden sürücüler bir sorun yaratacaktır (büyük "ocakla" gidip soğuk hava üflemeyi ısıtıcıdan tolere etmeniz gerekir). Diğer sorunlar TSI motoru yaratmaz.
Ayrıca, genişletilmiş mekanik ve termal yükleri not etmek de gereklidir, çift düşürücüdür. Bütün bunlar, üreticileri sürekli olarak tasarımı değiştirmeye çalışır, bazı düğümleri ve motor birimlerini güçlendirir. Bu, bu tür agregaların üretimini ve bakımını da karmaşıklaştırır.
Arabalar "Volkswagen-audi" endişesi Rusya'da oldukça yaygındır. Bu makinelerin özelliklerinden biri turboşarjlı motorlardır. Ve eğer daha önce türbin sadece dizellerde bulunabilirse, "VAG" her yerde benzinli motorlarda kullanır.
Yükseltme amacı, çalışma hacmini korurken ünitenin teknik özelliklerini en üst düzeye çıkarmaktır. Bugün yakıt verimliliği önemli olduğundan, yanma odasının hacmini sonsuz şekilde arttırmak mümkün değildir. Bu nedenle, otooncüller farklı numaralara gider. Bu tür işlerin canlı bir örneği TSI motorudur. Bu nedir ve bu enerji santralinin özellikleri nedir? Bugünün makalemizde düşünün.
Karakteristik
TSI motoru, Volkswagen Cars, Skoda ve Audi'de kullanılan bir benzinli güç ünitesidir. TSI motoru arasındaki karakteristik fark, bir çift turboşarjın varlığı ve doğrudan yakıt enjeksiyonu sistemidir ("Common Rail" ile karıştırılmamalıdır). Özel bir tasarım geliştirmek, Alman mühendisleri ünitenin yüksek yakıt verimliliğine iyi teknik özelliklere ulaşmıştır.
İlk TSI örneği 2000 yılında ortaya çıktı. Bu kısaltma kelimenin tam anlamıyla "çift döşeme tabakalı enjeksiyon" olarak çevrilir.
Agrega hattı
Oldukça kapsamlıdır ve aynı çalışma hacmine sahip motorlar farklı güç üretebilir. Parlak bir örnek, 1.4 litrelik bir TSI motordur. 122 beygir gücü - sınır eşiğinden uzak. Ayrıca, endişe 140 ve 170 beygir gücünde 1.4 TSI motor üretir. Bu nasıl mümkün olaiblir? Her şey basit: Farklılıklar yetersiz:
- bir turboşarj kullanırken, TSI 1.4 motorunun gücü, 122 ila 140 beygir gücünden aralığında değişmektedir;
- İki türbin kullanarak, güç 150-170 kuvvetine yükselir. Bu, elektronik motor kontrol ünitesinin yazılımını değiştirir.
Ve tüm bunlar, 1.4 litrelik bir çalışma hacmi ile motorda! Ancak bu, hattaki tek motor değil. TSI motorlarının farklı varyasyonları vardır:
- 1.0 TSI. Bu en genç motor. Bir türbin ile tamamlanır ve 115 beygir gücünün gücünü geliştirir. TSI litrelik motoru sadece üç silindire sahiptir.
- 1.4. Yukarıdaki bu motorları zaten söyledik. Hat, 122 ila 170 beygir gücü kapasiteli beş motor varyasyonu vardır. Tüm silindirler bir satırda bulunur.
- 1.8. Bu tür motorların üç modifikasyonu vardır. Bu enerji santralinin gücü 152 ila 180 beygir gücü olabilir.
- 2.0. Bu agregalar 170'den 220 kuvvetten güç geliştirir. Motor bloğu - satır içi, dört silindirli (önceki iki agreganın üzerinde olduğu gibi).
- 3.0. Bu, Volkswagen Tuareg'te kullanılan amiral gemisi motorudur. Bu, altı silindirli bir motor V şeklinde tiptir. Denetim derecesine bağlı olarak, gücü Zzz'den 379 beygir gücüne kadar olabilir.
Gördüğünüz gibi, güç birimleri hattı oldukça kapsamlıdır.
cihaz
TSI motorlarının önemli ölçüde geri dönüştürüldüğünü belirtmek için değerdir. Böylece, bir alüminyum silindir bloğu, değiştirilmiş bir giriş ve egzoz sistemi ve yükseltilmiş bir yakıt enjeksiyon sistemi takılmıştır. Ancak, sırayla her şey hakkında.
Kanlar
Türbin, bu tür yüksek teknik özelliklerin elde edildiğinden dolayı ana elementtir. TSI motorlarındaki süper şarj cihazları, bloğun farklı taraflarında bulunur. Mekanizma, egzoz gazlarının enerjisi üzerinde çalışıyor. İkincisi, özel sürücüler yoluyla, emme manifolduna havayı enjekte eden çarkı yönlendirir. Sıradan turboşarjlı motorların çok fazla kusur olduğunu unutmayın. Özellikle, bu Turboyama'nın etkisidir - DVS torkunun tanımlanmış dönüşleri üzerindeki kaybıdır. TSI motorları, bu kıtlığından çoklu üfleyicilerden yoksundur. Biri düşük devirlerde çalışır ve ikincisi yüksektir. Böylece maksimum tork, oldukça geniş bir aralıkta gerçekleştirilir.
Denetim nasıl çalışır?
Krank mili devrimlerinin sayısına bağlı olarak, bu sistemin aşağıdaki çalışma modları vardır:
- Şekilsiz. Bu durumda, türbin etkin değil. Motor cirosu dakikada bin bin geçmez. Gaz kelebeği ayar vanası kapalı bir durumda.
- Mekanik süper şarjın çalışması. Bu mekanizma, dönüşler dakikada bir ila iki buçuk bin arasında değişirken etkinleştirilir. Mekanik supercharger, arabanın yerinden başlamada iyi bir tork vermeye yardımcı olur.
- Türbin ve süper şarjın ortak çalışması. Bu, iki buçuk ila üç buçuk binden sonra devrimler olur.
- Turboşarjın çalışmaları. Süper şarj artık işe dahil değildir. Üstün, sadece üç buçuk bin bin ve daha yüksek olan devrimler modunda türbin çarkı tarafından sağlanır.
Artan devrim sayısı ile hava basıncı artar. Bu nedenle, ikinci modda, bu parametre yaklaşık 0.17 MPa'dır. Üçüncü basınçta, basınç 0.26 MPa işaretine ulaşır. Yüksek hızda, basınç seviyesi hafifçe azalır. Bu, patlama etkisini önlemek için yapılır (pistonun altındaki karakteristik bir darbe ile eşlik eden benzin karışımının kendiliğinden ateşlenmesi). Turbo şarjı çalıştırırken, basınç seviyesi 0.18 MPa'dır. Ancak bu, hızda sürerken yüksek tork ve güç sağlamak için yeterli.
Soğutma sistemi
Motor sabit yük modundadır, çünkü yüksek kaliteli soğutma için gereklidir.
Böylece, sistemin ara soğutucuyu geçen nozulları vardır. Silindirlerde asil soğuk hava alır. Bu, karışımın daha eksiksiz bir yanması sağlar ve motor dinamiklerinin büyümesine katkıda bulunur.
Enjeksiyon sistemi
TSI motorunun yükseltilmiş bir enjeksiyon sistemine sahiptir. Doğrudan türe aittir. Böylece, yakıt, klasik yakıt rayını atlayarak hazneye derhal girer. Geribildirim ile belirtildiği gibi, doğrudan enjeksiyonun çalışmaları hızlanırken hissedilir. Araba tam anlamıyla "alt kısımlardan" balenler. Ancak, böyle bir enjeksiyon sisteminin kullanımı sadece motorun verimliliğini ve gücünü arttırmak için değil, motorun yakıt tüketimini azaltmaya yardımcı olur.
Silindir bloğu
TSI motoru, alüminyumdan yapılmış hafif bir silindir bloğu ile karakterize edilir. Bu alloyun kullanımı motorun kütlesini önemli ölçüde azalttı. Ortalama olarak, böyle bir blok, dökme demirden 14 kg daha azdır. Ayrıca tasarımda plastik kapağın arkasına gizlenmiş diğer eksantrik millerini kullanır. Böylece, yüksek performans bu iç motorun eserlerini göstermiştir.
Sorunlar
TSI motorlarının sorunları nelerdir? Bu enerji santrallerinin sık sık hastalıklarından biri, yüksek bir yağ tüketimidir. Dahası, Maskello yeni motorlarda bile nadir değildir. 1.4 TSI motorları hakkında yorumlar ne söylersiniz? Bu agregalar, 1000 kilometreye göre 500 gram yağ tüketir. Bu oldukça çok. Sahipleri genellikle diploma seviyesini kontrol etmek zorundadır. Anı tahmin ederseniz, TSI motorunun kaynağında, yani pistonlu grubunun kaynağında bir düşüşle dolu yağ açlığını yakalayabilirsiniz. Bu sorunu çözmek mümkün mü? Ne yazık ki, bu tüm TSI motorlarının "tedavi edilemez bir hastalık", böylece sahibi sadece yağ çubuğunu düzenli olarak izlemek ve şişe yağın üst kısmına taşımak için kalır.
Haçı motorun güvenilirliğine koyan bir başka problemin 1.4 TSI, türbinin başarısızlığıdır. Genellikle "dışarıdan dışarı atar" ve rulmanların tepkisi 80 bin'e görünür. Türbin, havayı istenen basınç altında sıkılamıyor, bu da akış hızını bozar ve otomobil davranışının doğasını değiştirir. Süper ücretin tamir maliyeti yaklaşık 60 bin ruble ve motordaki bazı türbinlerdir.
TSI motorlarının güvenilirliğinden şüphe duyan bir sonraki sualtı taşı, bir gaz dağıtım mekanizmasıdır. Genellikle gerilmiş bir zincirden çalışırlar. Bunun nedeni aşırı yüksek yüklerdi. Son yıllarda, Alman üreticisi bir kayış tahriki kurmaya başladı. Üreticiye göre, gücü iki katına çıkardı. Bu biraz durumu iyileştirdi, ancak eski zincir zamanlaması olan birçok otomobil piyasada kaldı.
TSI mühendisi ne kadar? Üreticiye göre, kaynağı yaklaşık üç yüz bin kilometredir. Bununla birlikte, pratikte, bu motorlar 150-200 kilometredir. Durumu önemli ölçüde arttırır, bu yüzden bu bir alüminyum bloktur. Neredeyse tamir değildir. Değiştirilebilecek tanıdık ıslak kol yoktur, bu nedenle başarısızlık durumunda, TSI motorunun, bu arada, oldukça pahalı olan yenisiyle değiştirilmesi daha kolaydır.
Sonuç
Öyleyse, TSI motorunun neler temsil ettiğini öğrendik. Bu motor yaratma fikri fena değil. Almanlar güçlü ve üretken bir motor yapmaya çalıştı, bunun içindeki maksimum verimliliği elde etti. Bununla birlikte, ideal özelliklerin peşinde, mühendisler, seri üretim sürecinde zaten düzeltilmiş olan nüansların kütlesini dikkate almadılar. Böyle bir motorla araba almalı mıyım? Uzmanlar olumsuz bir yanıt verir, çünkü bu motorların kaynağı gerçekten küçüktür. Zincir tahrik problemleri de sıklıkla gözlenir. Böyle bir arabanın satın alınmasından yüksek performanslı ve düşük yakıt tüketimine rağmen. Sahibi beklenmedik tamiratlarla ve oldukça ciddi bir yatırımla karşı karşıya kalabilir.
Birçoğunuz, sevgili okuyucular (Alman otomobilleriyle ilgilenen), bazen örneğin Volkswagen veya bağlı ortaklığı Skoda'yı seçerken böyle bir soruya rastlanır. TSI motoru nedir? Sonuçta, bu işaretlerin sıradan agregaları var ve anlaşılmaz bir kısaltma var - TSI. Ayrıca böyle bir soruyu iyi hissettim ve bu tür bilgileri biriktirdim ...
Herkes sıradan (Volkswagen ve Skoda), yanı sıra (AUDI), ancak Rus tüketicisi için TSI motorları gizem olarak kalıyor. Bu motor nedir? Özellikle sarhoş bir şirkette birçok ifade var, her zaman bir tür uzmanlaşacak (her şeyin her şeyi bildiği ve duyduğu). Bir dizel versiyon olduğunu düşündüğümde kendim günahkar bir şeydi. Öyle düşündüm, çünkü daha küçük bir hacimle, örneğin basit bir turboşarjlı birimden daha fazla güç verir. Ama hayır - bu bir dizel değil.
En canlı sınıf temsilcisi, 1.4 litre bir versiyon, Volkswagen. Kaç ödül ve eleştirmenler itirafı, türbinler arasında sadece bir idealdir!
Tanım
TSI motorları - Bunlar, çift turboşarjlı (mekanik kompresörler içeren), doğrudan "katmanlama" yakıt enjeksiyon sistemi olan benzin birimleridir. Bina, normal turboşarjlı motor tarafından çok daha karmaşıktır, ancak çok yüksek düzeyde güvenilirlik, güç ve verimlilik olduğunu belirtmek için değerdir. Neredeyse kusurlardan yoksundur.
Kısaltmayı söküyorsanız, birkaç tanım vardır. 2000'den beri bir tanesi (tam olarak geliştirildi) - TwinCharger Tabakalı Enjeksiyon - çeviri (çift baskın katman enjeksiyonu), ancak daha sonra yaklaşık 2008'de başka bir çeviri görünür Turbo Tabakalı Enjeksiyon - (Turboşarging katmanlı enjeksiyon), yani "çift" değeri kaldırılır, bu yıllar boyunca bir süper şarj ile kuvvet toplamasının üretiminin başlamasıdır.
Motor hattı
Birçok kez, birçok kez tartıştığını tanık olduğunu biliyorsunuz - ama motor 1,4 litre, kaç ata sahip? Biri 122, bir diğer 140, genel olarak üçüncü olan 170 olduğunu söylüyor !!! Bu nasıl mümkün olabilir? Ve her şey sadece 1,4 litre bir birimdir, test için büyük bir çokgen haline gelmiştir, 1,0 ila 3.0 arasındaki diğer tüm varyasyonların arttığınıdır. Ve aslında, 1,4 şimdi yaklaşık 5 - 6 yanılmıyorsam çok fazla varyasyona sahip.
Örneğinde (1.4), Almanların nasıl yaptığını söyleyeceğim:
- Bir türbin. 122 ve 140 HP varyasyonları - Turboşarjın gücündeki farklılıklar ve yazılım ürün yazılımı
- Türbin ve kompresör. Varyasyonlar 150 - 160 - 170 HP - İşte her ya güç ya da turboşarjlı bir supercharger ve tabii ki (dikilmiş) yazılımını değiştirir.
Bu durum neredeyse tüm satırdır, 1.0 TSI motorun istisnaları, başlangıçta sadece turboşarj ile geliştirilmiştir - Volkswagen gibi küçük araçlara veya hibrit seçeneklere monte edilmiştir. İçin küçük bir tablet görünüm hazırladınız
İşte tüm güç üniteleri, yani yapılandırmayı veya üretici yazılımını çok daha büyük bir güç değiştirebilirseniz, resmi yazılımlar sular altında kalır.
cihaz
Yapının derinliklerine gitmeyeceğim, ancak önemli unsurları ve farklılıkları etkilemeye çalışacağım. Başlangıçta, ana bloklara bakın, işte küçük bir şema.
Ünite, özellikle dikkat edilmeye değer, iki süper şarj, yeni bir soğutma sistemi, yakıt enjeksiyonu, hafif motor bloğu. Şimdi sırayla.
1) Mekanik kompresör ve turboşarj, ana farklar
Cihaz, bloğun farklı taraflarında bulunacak şekildedir. Sıradan kompresör, egzoz gazlarının enerjisini (bir tarafta bulunur) kullanır. Egzoz gazları, türbin tekerleğini kendilerini çevirir, daha sonra motorun basınçlı havanın silindirlerine enjekte edilir (basit bir turboşarjlı sürüm hakkında). Eski bir motorun çalışma prensibi, sadece bir benzinli motordan daha verimli, ancak TSI'de kadar etkili değil. Basit bir turboşarjlı bir ünite boşta ve düşük devrimlerde çok etkili değildir, sözde "" (tam güç sadece 3000 devirden ve daha yüksek) etkilendiğinde, yani her zaman havalandırılması gerekir.
TSI hakkında ne söyleyemezsiniz. Her şey farkı, düşük devirlerde çalışan başka bir mekanik kompresör (diğer tarafta) içermesidir. Böylece, basınçlı hava her zaman boşaltılır (özel cihazlar aracılığıyla). Bu mekanik kompresör sayesinde, güç düşmez, çünkü alttan güzel bir itme, "Turbo Pit" nin etkisi yenildi!
Mükemmel Symbiosis: "Nizakh" üzerine mekanik süper şarj, sıradan bir klasik turbo "üst katta", güç arızası yok!
İyileştirmeler de var. "Sıvı ile soğutma" kavramı belirir (sıradan turbo varyantlar sadece hava ile soğutulur). Soğutma sisteminin geçtiği nozullara sahiptir. Ana havanın silindirlere enjekte edildiği nedeniyle, basınç göstergesi daha yüksektir. Sonuç Üniformalı yanma odasını yakıt karışımı ile doldurma ve hoparlörü artırın. Zaten 1000 - 1500 rpm'de ilan edilen 210 nm'yi alıyoruz. Burada, püskürtün yerinin yerini gördüğü, soğutma sisteminin küçük bir şeması.
3) Yakıt Enjeksiyonu
Çok ilginç bir sistem. İlk olarak, yakıt hemen motor silindirlerine (yakıt rayı atlayarak), ikinci olarak hava ile karıştırılması, yüksek verimlilikle yanma nedeniyle "katmanlar" gerçekleşir. Bu faktörlerden ikisi, gücü hafifçe artırmayı ve yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kılar. Burada yakıt sisteminin ana unsurlarının şeması.
4) Hafif blok
Mühendislerin, ünite bloğunun kilo kaybı üzerinde çırtıldığı belirtilmelidir. Ve yaklaşık 14 kilogram kaldırmayı başardın - önemli bir gösterge. Bloğun kendisinin ve baş, yeni eksantrik milleri ve plastik kapağın yerini yeni bir tasarım kullandık.
TSI, kendisini çok üretken motorlar olarak kanıtladı - nispeten küçük bir hacimle "beygir gücünde" çok yüksek göstergeler elde edebilirsiniz. Böylece, 1.2 litre hacmine sahip olan Volkswagen'den olağan turboşarjlı tip, yaklaşık 90 HP'nin gücüne sahip, TSI - aynı zamanda yaklaşık 102 HP'ye pes edebilir.
İkinci nesil EA211 ve EA888 gen.3
2013'ten bu yana TSI motor hattı güncellendi, daha önce dayanıklı olmayan birçok düğüm elden geçirildi. Yani ana "Achilles beşinci" zamanlama zinciriydi.
Uzun zamandır yürüdü, özellikle de 1,2 - 1.4 varyasyonlarda, 50 - 70.000 km'de (yüksek yükten ve büyük bir torktan) koşarken sadece gerildi ve koştu. Şimdi kaldırıldı ve zamanlama kayışını koydu, daha uzun sürmezler, ancak değiştirilmesi daha kolaydır, ancak değiştirilmesi daha kolaydır, operasyondaki fark yaklaşık üç kez. 1.8-2.0'da zincir mekanizması önemli ölçüde arttı, güç iki kez arttı.
Motor ısınma sistemi, selef (EA111 ve EA888 gen.2) çok uzun zamandır ısındı. Şimdi sorun neredeyse çözüldü. İyileştirmeler ve türbinler meydana geldi. Bununla birlikte, "Mased" kaldı, petrol tüketimi 10.000 km başına 5 litreye kadar ulaşabilir, bu nedenle seviyeyi izlemek önemlidir.
