İniş sırasında uçağın fren mesafesi. Bazı uçaklar için motorun ters çevrilmesi neden tehlikelidir?

10.000 metre yükseklikte yarışan ve saatte yüzlerce kilometre yol kat eden bir yolcu uçağı, bir gün havalimanı platformunda donarak hızını sorunsuz bir şekilde sıfıra düşürmek zorundadır. Ancak o zaman uçuşun başarılı olduğu düşünülebilir. Ne yazık ki, bazen Rusya'da çok popüler olan pilotlar için uçak yere değdikten sonra yapılan alkışlar erken sevinç anlamına gelebilir. İniş sonrasında yaşanan olağandışı durumlar sivil havacılığın baş belasıdır.

Sadece tekerlekler Şasi tekerlekleri ve fren sistemlerinin olağanüstü tasarım özellikleri yoktur. Hemen hemen her şey iyi bir arabadaki gibidir: disk frenler ve savrulmayı önleyen bir sistem.

Oleg Makarov

Bu makalenin hiçbir şekilde kimseye aerofobi bulaştırmayı amaçlamadığını hemen belirtmek isterim. Ciddi havacılık kazaları, özellikle de ölümlerle sonuçlananlar, anında dünya haberlerinin manşetlerine yansıyor ve bu, hava taşımacılığının yüksek derecede güvenliğe sahip olduğunun en iyi kanıtıdır: bir uçak kazası, sıradan olmayan, nadir görülen bir olaydır. Birkaç yıl önce ülkemiz sakinlerinin yılbaşı öncesi ruh halini bozan bu durumdan, ne elektronikle dolu modern uçaklar ne de yüksek nitelikli mürettebat bizi kurtaramazsa neler olacağını anlamak daha da ilginç. Tu-204 uçağının ölümünden bahsediyoruz - 29 Aralık 2012'de inişten sonra hızı düşüremeyen, pistten çıkan, havaalanı çitini kıran ve enkazın kısmen kaldırılmasıyla çöken uçak Kievskoye Karayolu. Uçakların taşması, dünyadaki hava felaketlerinin (yani insan kaybıyla sonuçlanan kazaların) en yaygın nedenlerinden biridir ve bazen sivil havacılıkta “bir numaralı katil” olarak da anılır. IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) istatistiklerine göre ölümlerin yaklaşık %24'ü bu tip kazalarda meydana geliyor.


Havada frenleme

Bu talihsiz olayların nedenlerinden bahsetmeden önce, konunun teknik yönü üzerinde biraz durmakta, modern bir yolcu uçağının zamanında ve kontrollü hız düşürme konusunda ne gibi yeteneklere sahip olduğundan kısaca bahsetmekte fayda var. Bir uçak havadayken uçağın hızını azaltmanın yalnızca iki ana yolu vardır: gazı kaldırmak, motor gücünü azaltmak ve sürüklemeyi artırmak. İkinci sorunu çözmek için birkaç özel cihaz vardır. Deneyimli hava yolcuları, kanadın (kanatçıklar - hava yuvarlanma dümenleri hariç) "kanat mekanizasyonu" kavramı altında birleştirilen çok sayıda hareketli parçaya sahip olduğunu bilir. Sürtünmeyi arttırmaktan (aynı zamanda kanadın kaldırma kuvvetini azaltmaktan) sorumlu olan, farklı açılarda sapan panellere spoiler denir. Yerli havacılık literatüründe genellikle spoiler, spoiler ve kanatçık spoiler olarak ayrılırlar ve bunun sonucunda bu kavramlar arasında kafa karışıklığı ortaya çıkar. Rus havayollarından birinin bize açıkladığı gibi, bugün modern uçaklarda üç modda çalışan genel "spoiler" terimi daha doğru kabul ediliyor.

İlk mod havalı fren modudur. Hava hızını azaltmak ve/veya dikey alçalma hızını artırmak için kullanılır. Pilot bu modu direksiyon simidini veya kolu istenen açıya hareket ettirerek kontrol eder, ancak spoiler'ın tamamı değil, yalnızca bir kısmı saptırılır.

İkinci mod, yuvarlanma kontrol özelliklerini (yuvarlanma spoyleri) geliştirmek için kanatçıklarla yapılan bir işbirliğidir. Sapma, direksiyon simidinin (kontrol çubuğu) rulo boyunca uygun hareketiyle ve yalnızca harici spoiler (gövdeden daha uzakta olanlar) veya yalnızca dahili spoiler (bu, belirli tipin tasarımına bağlıdır) ile yedi dereceye kadar açılarda otomatik olarak meydana gelir. uçak) saptırılır.


İniş takımı tekerlekleri ve fren sistemleri olağanüstü tasarım özelliklerine sahip değildir. Hemen hemen her şey iyi bir arabadaki gibidir: disk frenler ve savrulmayı önleyen bir sistem.

Son olarak, üçüncü mod olan zemin spoyleri bizim için en büyük ilgiyi çekiyor. Bu modda, tüm spoylerler otomatik olarak maksimum açıya yönlendirilir ve bu da kaldırma kuvvetinde keskin bir azalmaya yol açar. Otomobilin hava tutması gerçekten durduktan sonra, fren tekerlekleri üzerinde etkili bir yük oluşur ve frenin otomatik olarak serbest bırakılmasıyla frenleme başlar. Kaymayı önleyici olarak adlandırılan bu makine aslında kilitlenmeyi önleyici bir fren sisteminden başka bir şey değil ve işlevsel olarak günümüzde arabalara takılan sisteme benziyor: ABS havacılıktan geldi.

Tersi? O olmadan mümkün

Uçağın spoiler'lara ek olarak iki hız düşürme sistemi daha var. Öncelikle bunlar daha önce bahsedilen tekerlek frenleridir. Disk tasarımına göre yapılırlar ve aşınma direncini arttırmak için genellikle çelikten değil kompozit malzemelerden (karbon fiber) yapılmış diskler kullanırlar. Frenler hidrolik olarak çalıştırılıyor, ancak elektrikli aktüatörlü seçenekler zaten ortaya çıktı.


Bu uçak pistten çıkmadı ve halen ciddi risk altında. Ön iniş takımı sıkışmış ve tekerlekler yuvarlanmıyor, şerit boyunca sürükleniyor ve aşındıkça yanıyor. Önemli olan standın kırılmamasıdır.

Ve son olarak, Vnukovo'daki felaketle bağlantılı olarak çok sık duyulan bir kelime bunun tersidir. Bir itme ters çevirici cihazında jet akışının bir kısmı, hidrolikle çalıştırılan valfler kullanılarak saptırılır. Böylece jet itme kuvveti artık uçağı ileri itmiyor, aksine yavaşlatıyor. Peki felaketin suçlusu hatalı bir geri dönüş olabilir mi?

Cevap büyük olasılıkla olumsuz olacaktır, çünkü uygulamanın gösterdiği gibi, sivil havacılıkta ciddi havacılık kazalarının tek bir "suçlusu" yoktur. Bir felaket her zaman hem teknik hem de insani faktörler de dahil olmak üzere çeşitli koşulların talihsiz bir birleşimidir. Gerçek şu ki, itme ters çevirici aslında bir acil durum frenleme sistemidir.


1. Kanat ucu, kanadın ucundan kopan girdabın yarattığı sürtünmeyi azaltır ve böylece kanadın kaldırma kuvvetini arttırır. Farklı üreticiler farklı şekillerde kanatçıklar üretir ve hatta bunlara özel isimler verirler: “kanatçıklar”, “köpekbalığı” vb. 2. Kanatçıklar aerodinamik dümenlerdir (yalpalamayı kontrol ederler) ve kanat mekanizasyonunun bir parçası değildirler. 3. Yüksek hızlı kanatçık. 4. Kanat altında bulunan bir dizi motor bölmesinin amacı, hava yolcuları arasında sıklıkla soru işaretleri uyandırmaktadır. Çok basit - bunlar kanatların konumunu değiştiren tahrik kaplamalarıdır. 5. Krueger çıtası (iç çıta), bir düşme kanadı görünümündedir. 6. Çıtalar, kanadın konfigürasyonunu, uçağın durmadan izin verilen saldırı açısını artıracak şekilde değiştirir. 7. Uzatılmış flaplar kanadın kaldırma kuvvetini artırarak uçağın düşük hızlarda (kalkış ve iniş sırasında) havada kalmasını sağlar. 8. Kapak. 9. Dış spoyler. 10. Dahili spoyler.

Batı tipi uçaklar elbette ters cihazlarla donatılmıştır, ancak sanki yokmuş gibi sertifikalandırılmıştır. Temel gereksinim, ana iniş takımı frenlerinin enerji kapasitesidir. Bu, pilotaj hatası olmadığında ve tüm sistemlerin düzgün çalıştığı durumlarda, uçağın geri vitese başvurmadan kuru bir piste inmesi ve taksi yoluna dönmek için herhangi bir sorun yaşamadan hızını düşürmesi gerektiği anlamına geliyor. Ayrıca, Avrupa Birliği'ndeki tüm havalimanlarında jetin yönü değiştirildiğinde artan gürültü seviyesi nedeniyle, kötü pist koşulları ve/veya acil durumlar dışında gece uçuşlarında (23:00 - 06:00) geri vites kullanımına izin verilmemektedir. durum. Modern uçak tipleri, yağışla kaplı olsa bile, pistin yeterli uzunlukta olması koşuluyla, tek ters veya hiç olmadan çalıştırılabilir. Başka bir deyişle, eğer bir dizi olumsuz faktör bir araya gelerek uçağın pistten çıkmasına neden oluyorsa, geri dönüş başarılı bir sonuç için son umut olabilir. Ancak eğer kendisi de reddederse, kazanın tek nedeni olarak kabul edilmesi pek mümkün değildir.


Spoyler sadece sürtünmeyi arttırmakla kalmaz, aynı zamanda kanadın etrafından hava aktığında durmayı da düzenler, bu da ikincisinin kaldırma kuvvetinin azalmasına yol açar. Uçuş sırasında, örneğin eğimi değiştirmeden uçağın dikey hızını artırmak için spoiler kullanılır. Pistteki spoylerin otomatik olarak serbest bırakılması, "güçlendirildiklerinde" - serbest bırakılmak üzere hazırlanan SİLAHLI pozisyona aktarıldığında sağlanır. Bu, bir silahı kurmak gibidir; eğer kurmazsanız, ateş etmez. Serbest bırakma sinyali, radyo altimetresinden (yükseklik 0), ana desteklerin sıkıştırma sensörlerinden, gaz kelebeği konumu - 0'dan (rölanti kelebeği) gelen verilerin bir kombinasyonudur. Takviyesiz (yanlışlık veya unutkanlık nedeniyle) spoiler, pistten çıkmayı içeren durumlarda sıklıkla ortaya çıkar.

Uçağa binmek için acele etmeyin!

Uçakların pistten çıkmasının ana nedenlerinden biri dengesiz yaklaşmadır. Bu konsept, iniş öncesi düz çizgide yüksek hızlarda, kanat mekanizasyonunun yanlış pozisyonuyla (öncelikle kanatlardan bahsediyoruz) rotadan sapmayla uçmayı içerir. Diğer nedenler arasında tekerlek frenlerinin geç kullanılması yer alır (pilotun varsayımı "frenleri pistin sonunda bırakmayın!"). Pilotların pistin durumu hakkında yanlış veri aldığı ve kuru bir piste inmeyi umarak kaygan bir piste indiği durumlar da vardır.


Yerli aerodinamik ders kitaplarına göre, geri vites kullanarak iniş mesafesi% 25-30 oranında azalır, ancak modern uçak türleri, geri vites yetenekleri dikkate alınmadan sertifikalandırılmıştır. Geri vitesin başlangıcı kesinlikle payanda sıkıştırma sensörünün etkinleştirilmesine bağlıdır. Bu bağlanma, birkaç uçak kazasının acı deneyiminden kaynaklanmaktadır ve bunun nedeni, havadaki ters hareketin harekete geçmesidir. Bu kazalardan birine, akıl hastası bir Japon pilotun iniş sırasında uçağı geri vitese takması neden oldu.

Bir uçak belirli bir hızın (genellikle 220 km/saat) üzerinde bir süzülme yolunda hareket ettiğinde ne olur? Genellikle bu, piste belirlenmemiş bir noktada temas eden aşırı uçuş anlamına gelir (özellikle Tu-204'te olduğu gibi uçak boşsa). Bu başlı başına bir acil durum oluşturur ve geri vites de dahil olmak üzere her türlü frenleme yönteminin kullanılmasını gerektirir; artık şeritte "yedek" yoktur. Ancak tehlike aynı zamanda uçağın piste temas ettikten sonra bile tasarlanmamış bir yüksek hızda hareket etmeye devam etmesi ve hız ne kadar yüksek olursa kanadın kaldırma kuvvetinin de o kadar yüksek olması gerçeğinde yatmaktadır. Arabanın şerit boyunca yuvarlanmadığı, ona yaslandığı, ancak aslında tekerlekleriyle şeride dokunarak uçtuğu ortaya çıktı. Bu durumda, İngilizce'de daha anlaşılır bir terim olan "wheel-on-wheels" olarak adlandırılan iniş takımı sıkıştırma sensörleri çalışmamış olabilir. Böylece, otomasyon açısından bakıldığında, uçak uçmaya devam ediyor ve geri vitese geçmek veya yer freni modunda spoyleri serbest bırakmak gibi tamamen yer işlemlerini gerçekleştiremiyor. Ve eğer şeride dokunduktan sonra spoiler açılmazsa veya çıkarılmazsa, bir felaket neredeyse kaçınılmazdır. Ayrıca, tekerleklerin şeride yapışması zayıfsa, otomatik kaymayı önleme sistemi, tekerlek kontrolünün kaybını önlemek için kaygan yüzeyde olduğu gibi tekerlekleri serbest bırakacaktır. Frenler düzgün çalışacak ama... yavaşlamayacaklar. Şerit hala gerçekten kaygansa, açıklanan durumda yuvarlanmayı önleme şansı neredeyse sıfır sayılabilir. Yayılmanın sonuçları, gerçekleşme hızına ve uçağın yolunda ne olduğuna bağlıdır. Dolayısıyla felakete yol açan koşullar çığ gibi büyüyebilir ve örneğin tam tersinin başarısızlığı bu durumda belirleyici olamaz.


Dünya çapında pistten kaçma olaylarının meydana gelme sıklığı, Hollanda Ulusal Havacılık ve Uzay Laboratuvarı tarafından 2005 yılında hazırlanan analitik bir rapordan tahmin edilebilir. Raporu hazırlamak için son 35 yılda dünyada meydana gelen yaklaşık 400 vaka analiz edildi. Her ne kadar çalışma, bu tür uçak kazalarının sayısının hızla azaldığını vurgulasa da, bunun yılda ondan fazla vaka olduğunu hesaplamak kolaydır: havacılık ve navigasyon teknolojisindeki gelişmelerin etkisi vardır. Neyse ki bu vakaların tümü makalede açıklanan en kötü senaryoya göre gelişmedi, ancak iyi sonuçlananlardan bazıları oldukça dikkat çekiciydi. 2005 yılında, Paris'ten kalkan bir uçuş sırasında Toronto Havalimanı'na inen devasa bir A340 piste indi, pistten kayarak kısmen çöktü ve alev aldı. Neyse ki gemideki üç yüz kişinin tamamı hayatta kaldı.

IAC'ın ön sonuçlarına göre, Vnukovo'daki felaket benzer bir senaryoya göre gelişti ve uçağın kalkış sırasındaki hızı 190 km/saatti; bu, uçağın düştüğü hızdan yalnızca 30 km/saat daha azdı. iniş pistine dokunmalıydı. Dolayısıyla trajik son.


İyileştirme için yer var

Pist gezilerini içeren olaylar farklı ülkelerde ve farklı kıtalarda meydana geliyor, ancak bazı sosyo-coğrafi bağımlılıklar hala görülebiliyor. Yapılan araştırmalara göre bu tür olaylar en çok Afrika'da yaşanıyor, ardından Güney ve Orta Amerika, ardından da Asya geliyor. Gelişmiş ülkelerde bu tür kazalar iki milyon inişten birinden azında meydana geliyor. Durum Kuzey Amerika'da en iyi durumda ve bu, Amerika Birleşik Devletleri semalarında devasa hava trafiğiyle birlikte. Aslında bu şaşırtıcı değil: Gelişmekte olan ülkelerde daha eski uçaklar var, bakımı yetersiz, yetersiz donanımlı birçok havaalanı ve eski navigasyon ekipmanı var ve teknolojik disiplin daha düşük. Bütün bunlar bir dereceye kadar Rus havacılık endüstrisi hakkında söylenebilir ve kayıplar da dahil olmak üzere yayılma vakaları ülkemizde o kadar da nadir değildir. Ama bu yabancılardan oluşan şirketten ayrılmayı tercih ederim.

Uçak yapımı alanı pek çok kişinin, özellikle de sık sık uçak kullananların ilgisini çekmektedir. Bilgi sizi yalnızca daha bilgili yapmakla kalmayacak, aynı zamanda uçma korkusu gibi birçok korkudan da kurtaracaktır. Bu yazıda bir uçağın iniş sırasında nasıl fren yaptığından ve farklı uçaklarda frenleme yöntemlerinden bahsedeceğiz.

Uçaklar nasıl yavaşlar?

Frenleri olan yalnızca arabalar değildir. Uçaklar da bunlarla donatılmıştır, çünkü iniş sırasında oldukça yüksek hızlara ulaşabilirler ve iniş pistinin bir sınırı vardır. Bu nedenle nasıl bakarsanız bakın frensiz yapamazsınız. Birkaç tür frenleme vardır ve bunların hepsi farklı uçak türlerinde kullanılır. Uçaklar iniş sırasında nasıl yavaşlar?

  • Motor gücünün azaltılması. Pilot sadece hızını azaltır ve uçak daha fazla yardım almadan yavaş yavaş durur. Ancak bu yöntem yalnızca uzun bir iniş pistinde mümkündür.
  • Dengeleme konumunu değiştirme.
  • Sürtünmeyi artırarak frenleme. Bu genellikle pilotun komutundan sonra uzatılan spoiler yardımıyla gerçekleştirilir.
  • Ters frenleme. Bir uçak motorunda, uçağın hareketine karşı yönlendirilen ters itme açılır.
  • Şasideki frenlerin kullanılması. Arabalar gibi çeşitli türlerde gelirler: pabuç, disk ve tambur.
  • Özel bir paraşüt de iniş sırasında uçağa frenleme sağlayabilir.

Uçak türleri

Havacılıkta iki tür uçak vardır: sivil ve askeri. Tasarım olarak çok farklılar, dolayısıyla fren sistemleri de farklı. Ayrıca frenleme yöntemi uçağın ağırlığına bağlıdır. Askeri uçaklar arasında savaşçılar, önleyiciler ve bombardıman uçakları bulunur. Ağırlıkları ve boyutları hafiftir, bu nedenle çoğunlukla uçağı hızlı bir şekilde durdurmanıza olanak tanıyan bir fren paraşütü kullanılarak frenlenirler. Ayrıca şasi üzerindeki frenleri kullanırlar. Yolcu uçakları genellikle iniş takımlarındaki frenlerin yanı sıra ters motor frenini de kullanır. Ne olduğunu?

Ters itme nedir

Motor itme ters çeviricisi küçük uçaklarda nadiren kullanılır: esas olarak yolcu uçaklarında kullanılır. Hava akışını uçağın hareketi boyunca veya aksi yönde yönlendirmek için kendisini tersine çevirmek gerekir. Motorun ters itme kuvvetinin tersine çevrilmesi, tam olarak frenleme ve acil iniş için kullanılır. Çoğu zaman uçak indikten ve tekerlekleri yüzeye temas ettikten sonra kullanılır. Bazen ters hareket için ters kullanılır, ancak çok nadiren. Ama aynı zamanda jet motorlu bir uçak nasıl çalışır? Normal bir uçakta geri vites için havanın farklı yöne gitmesi için damperin kapatılması yeterliyse, jet motorlarında hava akışını yönlendiren özel kepçe kanatları vardır.

Ters çevirmenin avantajları ve dezavantajları

Bir uçak motorunun itme kuvvetini tersine çevirmenin artıları ve eksileri vardır. Avantajları arasında, iniş takımlarındaki frenlerin henüz çalışmadığı bir zamanda uçağı yavaşlatmanıza olanak sağlaması yer alıyor. Onun yardımıyla sadece fren yapmakla kalmaz, aynı zamanda ters yönde de hareket edebilirsiniz. Gerekirse geri vitesi kullanarak, motorlardan yalnızca birinde açarak istediğiniz yola hızlı bir şekilde dönebilirsiniz. Tüm pozitiflerin bittiği yer burasıdır. Motorun ters çevrilmesinin verimliliği yalnızca %30'dur. Bu nedenle yolcu uçaklarında diğer frenleme yöntemleri de sıklıkla kullanılmaktadır. Onlarla birlikte uçağın kesinlikle duracağına dair bir garanti var: bir cihaz kullanılmıyorsa başka bir cihaz kullanılıyor. Ve cihazın ağırlığı çok büyük, bu yüzden yalnızca iyi taşıma kapasitesine sahip büyük uçaklarda kullanılıyor. Geri vitesin dezavantajları aynı zamanda düşük uçak hızlarındaki davranışını da içerir. Hız 140 km/saat veya daha altına düştüğünde, havadan çeşitli parçacıkların toplanıp motorlara girme olasılığı yüksektir.

Yolcu uçakları nasıl yavaşlar?

Yolcu havacılığında iniş sırasında nadiren yalnızca bir uçak fren sistemi kullanılır. Uçuş sırasında birçok acil durum meydana gelebilir ve uçağı güvenli bir şekilde indirmek için pilotların genellikle birkaç frenleme seçeneği vardır. Sorumluluğun kat kat arttığı yolcu gemileri hakkında ne söyleyebiliriz? Ve uçağın büyük ağırlığı, yalnızca tek bir yöntemle fren yapılmasına izin vermiyor. Sivil havacılıkta hangi yöntemler kullanılıyor?

  1. Tekerlekli bir şasiye monte edilmiş frenler. İniş sırasında uçak hâlâ yeterince yüksek bir hızda olduğundan, durmanın tek yöntemi olarak iniş takımı frenleri asla kullanılmaz. Evet ve yalnızca tekerlekler iniş pistine temas ettikten sonra kullanılabilirler, ancak bundan önce bile uçağın hızının düşürülmeye başlanması gerekir. Ayrıca hava koşullarından (ıslak veya buzlu yüzeyler) dolayı yüzeye yapışması bozulabilir.
  2. Motorun ters çevrilmesi genellikle ilk frenleme yöntemini tamamlar. Yalnızca değişken hatveli pervanelere sahip uçaklar ters hareket yaratabilir. Pilot sadece pervanenin konumunu değiştirir ve onu ters yönde “çekmeye” başlar. Jet uçaklarında, özel flapların konumu değiştirilerek geri vites etkinleştirilir.
  3. Yolcu uçaklarında yardımcı bir frenleme yöntemi, iniş sırasında uzayan özel spoylerin kullanılmasıdır. Uçağın hızının azaltılmasına da yardımcı olan sürtünme yaratırlar.

Modern havacılıkta frenleme sorunu oldukça ciddidir. Sonuçta, uçaklar uzun süredir muazzam hızlar geliştiriyor ve kütleleri genellikle çok etkileyici. Bu nedenle mühendislerin yalnızca iniş yapmakla kalmayıp aynı zamanda Boeing veya Liner'ı durdurmanın bir yolunu bulmadan önce çok uğraşmaları gerekiyordu.

Acil frenleme

Modern dünyada, genellikle bir saatten fazla süren uluslararası uçuşlar olmadan bunu yapmak kolay değildir. Medeniyetin tüm ilerlemesine rağmen, aerofobiden muzdarip insanların sayısı giderek artıyor. İstatistikler bizi uçmaktan korkmamamız konusunda ikna ediyor çünkü ölümcül bir kaza geçirme riski uçağa çarpmaktan çok daha yüksek. Ancak korkular nadiren haklı çıkar; çoğu kişi ancak önce sakinleştirici içtikten sonra uçmaya devam eder. Ancak uçağın yapısını ve öngörülemeyen çeşitli durumlarda içindeki her şeyin nasıl düzenlendiğini daha iyi bilirseniz korkular azaltılabilir. Herhangi bir nedenle uçağın fren sistemleri arızalanırsa, acil durumlarda bile uçağın durdurulmasına yardımcı olacak ek acil durum yöntemleri mevcuttur.

Örneğin, frenleri hasarlı bir acil iniş durumunda piste ısıtılmış akaryakıt dökülerek hızın azaltılmasına yardımcı olur. Küçük uçaklar, inişten sonra fırlatılan ve onu oldukça hızlı bir şekilde durdurmanıza olanak tanıyan bir fren paraşütü kullanır. Başka bir frenleme yöntemi: motor itişini azaltarak ve sürtünmeyi artırarak hala havadayken fren yapmak. Kural olarak uçağın frenlenmesi iniş sırasında herhangi bir sorun yaratmaz. Ve ciddi uçak kazalarının tüm nedenleri esas olarak çeşitli koşulların talihsiz birleşiminden kaynaklanmaktadır.

Farklı kategorilerdeki uçaklar, teknik özellikler ve tasarım açısından birbirinden oldukça farklı olabilir. Bu nedenle farklı modellerdeki fren sistemlerinin de farklılık göstermesi şaşırtıcı değildir. Bir uçak ve fren sistemi nasıl çalışır? Çoğu zaman pilotlar hidrolik fren sistemi kullanarak fren yapar. Hafif motorlu bir uçağın ağırlığı nadiren yarım tonu aşar, bu nedenle üzerlerine spoiler gibi ek frenleme araçları nadiren takılır. Disk frenler, tasarımı otomobillerdeki frenlerin tasarımıyla aynı olan şasinin üzerine monte edilmiştir. Fren uygulandığında balatalar şasiye sıkıca bastırılır ve daha fazla dönmesine mekanik bir engel oluşturur. Bu durumda pilotun görevi, tekerleğin yüzeyine zarar vermeyecek, aynı zamanda uçağın hızını azaltacak bir baskı düzenlemektir. Kural olarak, bu frenleme yöntemi uçağı durdurmak için oldukça yeterlidir. Bazı "mısır kamyonları" da ters frenleme özelliğine sahiptir ve bu sayede pilot iniş sahasındaki uçağı da kontrol edebilir. Küçük havaalanlarında nadiren çekici araçlar bulunur, bu nedenle bu özellik kullanışlıdır.

Savaşçılar

Askeri uçaklar iniş sırasında nasıl yavaşlar? Savaş uçakları ve diğer askeri uçaklar çok özel bir uçak kategorisine aittir. Ağırlıkları hafiftir ve muazzam hızlara ulaşma kapasitesine sahiptirler. Genel olarak savaş uçaklarının frenleme şekli diğer uçaklardan pek farklı değildir. Ayrıca spoiler ve fren kullanıyorlar. Çoğu uçakta ters itme kapasitesine sahip jet motorları bulunur ancak bu özellik nadiren kullanılır. Uçuş sırasında onu açarsanız, uçak kolayca parçalara ayrılabilir. Ve inişten sonra genel olarak sadece disk frenleri ve spoyleri kullanmak yeterlidir. Örneğin, ABD F/a-18 savaş uçağı, fren sistemlerinden biri olarak iniş sırasında uçağın gövdesinin üzerine yükselen bir önleyici spoyler kullanıyor. Ayrıca birçok modelde, konumlarını değiştirebilen ve uçağın hızını azaltabilen birçok hareketli parçaya sahip kanatlar bulunur.

Ancak çoğunlukla yalnızca askeri uçaklarda kullanılan bir frenleme yöntemi vardır. Paraşüt fren ünitesi genellikle piste yaklaşma sırasında 180 ila 400 km/saat hızlarda kullanılır. Bu, hava direncinin önemli ölçüde artmasına ve uçağın yavaşlamasına neden olur. Paraşüt pistin başlangıcında hız hala çok yüksekken havalanırsa kaza riski vardır, bu nedenle diğer frenleme yöntemleri kullanılarak kullanılır.

Suya iniş

Bir uçağın suya indirilmesi, acil durumlarda en uygun iniş seçeneklerinden biri olarak kabul edilir. Su, doğru kullanıldığında darbeyi yumuşatır ve ciddi hasarları önler. Havacılık tarihinde yüzlerce insanın kurtarıldığı suya inişin sayısız örneği vardır. Suya inerken pilot genellikle aşağıdaki eylemleri gerçekleştirir:

  • Flaplar, iniş takımları ve spoylerler yalnızca inişe müdahale edeceğinden kaldırılmıştır.
  • Motorlar düşük hıza geçirilir.
  • İniş sırasında aşırı hızlanma 20 km/saat kadar mümkündür, yani uçağın yüzeye temas ettiğinde hızı yaklaşık 200 km/saattir.
  • Uçağın burnu hafifçe kaldırılmalıdır.
  • Su ile temas halindeyken, su ile temas yüzeyinin mümkün olduğu kadar geniş olması için uçağın mümkün olduğu kadar düz bir şekilde konumlandırılması gerekir.

Bu nedenle, bir uçağı suya indirirken pilotlar ne iniş takımlarındaki frenleri ne de tersini uygulamazlar. Frenleme suyun doğal direnci nedeniyle gerçekleştirilir.

Uçmaktan korkanlar için bilgiler

Bu makaleyi okuduysanız ancak hala uçmaktan korkuyorsanız, o zaman basit bilgi size yardımcı olabilir, bu da bir uçakta uçmak ve onun iç yapısı hakkındaki gizlilik perdesini kaldıracaktır.

  • Her yolcu uçağında birden fazla jet motoru bulunur. Böylece herhangi biri başarısız olsa dahi en yakın havalimanına uçmanız garanti altına alınıyor.
  • Her geminin uçuşu, yalnızca hava durumunu değil aynı zamanda uçağın rotasını da izleyen bir sevk hizmeti tarafından kontrol ediliyor.
  • İnsanları en çok korkutan şey türbülans bölgesidir. Sözde "hava cepleri" yolcular arasında ciddi paniğe neden olabilir. Ancak kanatların ve diğer parçaların güvenliği konusunda endişelenmeyin. Muazzam yüklere dayanacak şekilde üretilirler. Bir uçak kanadı kırılmadan büyük ölçüde bükülebilir.
  • Tüm sistemlerde yedekli programlar bulunduğundan hata riski en aza indirilmiştir. Aynı fren sisteminin yedekleme seçenekleri vardır ve bu, uçağın tüm önemli parçaları için geçerlidir.
  • Modern sivil uçakların çoğu otopilot kullanarak uçuyor. Gerekirse kontrol manuel moda geçer, ancak insan faktöründen korkmanıza gerek yoktur - her şey sınıra kadar otomatiktir.

Sonuçlar

Uçağa iniş, uçuşun en zor kısmıdır ve büyük sorumluluk gerektirir. Uçakların iniş sırasında nasıl yavaşladığı sorusunun net bir cevabı yok. Pilotun, inişin yumuşaklığını doğrudan belirleyecek birçok eylemi gerçekleştirmesi gerekiyor. Çoğu zaman, bir uçağı durdurmak için bir değil, birbiri ardına etkinleştirilen birkaç uçak fren sistemi kullanılır. İlk olarak pilot motor devrini azaltır, bu da hızın neredeyse yarı yarıya azalmasına olanak tanır. Bu nedenle uçak 200 km/saat hızla iniyor. Daha sonra flaplar uzatılarak durma noktasına getirilir. Bundan sonra şasi üzerindeki ana fren görevi gören frenlerin dönüşü gelir. Pist çok kısaysa veya acil bir durum meydana gelmişse, motoru geri çalıştırın veya paraşütü açın (uçak tipine bağlı olarak). Bu önlemlerin birleşimi, olumsuz koşullarda bile uçağın durdurulmasını mümkün kılar.

Evet, şu anda çalıştığım yer müteahhit. Ve sadece Boeing değil, aynı zamanda Airbus, Bombardier, ARZH-21, Augusta Westland vb.

Fischer Gelişmiş Kompozit Bileşenler. Kısaltılmış FACC.

Goodrich ile birlikte bu projede Boeing ile işbirliği yapıyoruz ve A350 üzerinde de işbirliği yapabiliriz.


, resimlerle birlikte birkaç açıklama yayınladı
Buradaki herkesin havacılıkla alakası olmadığı için bir göz atmakta fayda olacağını düşünüyorum.
Ve kimin bağlantılı olduğu - özellikle 787'de nasıl çalıştığını görmek ilginç

Yeni Boeing 787 Dreamliner modelinin piyasaya sürülmesi şeklindeki mükemmel fırsat ve babamız Nestor'un, genel olarak şu anda bazı yoldaşların ve özel olarak B-787 Dreamliner hakkındaki bilgi desteği sayesinde. LiveJournal'ın çok farklı farkındalık düzeylerine ve ilgi alanlarına sahip tamamen farklı kişiler tarafından okunabileceğini anlıyorum, bu yüzden cevabı üç bölüme ayıracağım.
"Bilenler" için, Çevirme Kovanı, motor kaportasının ters elemanlara sahip arka kısmıdır.
Yeni başlayanlar ve daha fazla bilgi edinmek isteyenler için konuyu daha basit bir şekilde anlatmaya çalışacağım. Bir şey net değilse sorun ve çok saf bir şekilde yazılmışsa, o zaman kesinlikle yargılamayın.Peki, uçaktan bahsetmeye gerek olmayan ama tam tersini anlatmaya yetecek kadar olanlar için finali okuyabilirsiniz. eserimin bir parçası.

Ters nedir?
Modern uçakların iniş hızı yaklaşık 200-240 km/saattir; bu elbette seyir hızından çok daha düşüktür ancak çok tonlu uçaklar için yine de oldukça yüksektir. Bu hızda aerodinamik kontrol yüzeyleri hâlâ etkili, yere dayalı hareket kontrol cihazları ise hâlâ çok etkisiz. Fren böyle bir hızda sert bir şekilde uygulanırsa, uçak yavaşlamayacak, sadece "pabuçlarını çıkaracak" ve iniş takımı tekerleklerinin lastiklerini yırtacaktır.



Bu durum uçağın pozisyonunun kontrolünün kaybedilmesi açısından oldukça tehlikeli olup ölümcül sonuçlara (uçakların pistten çıkması, yakıt tanklarının hasar görmesi vb.) yol açabilmektedir. Bunun olmasını önlemek için 150-180 km/saat'e kadar hızlarda aerodinamik hız düşürücü araçlar kullanılmaktadır. Bunların hepsi ya uçağın sürüklenmesini artırır (iniş flapları, aerodinamik frenler, fren paraşütleri) ya da ters jet itişi yaratır (geri motorlar) ya da bu araçları birleştirir.




Bu durumda Boeing 787 Dreamliner için bir tersinin geliştirilmesinden bahsediyoruz.
Tersi- bu, motorların pist boyunca koşarken uçağı yavaşlatmak için ters jet itme kuvveti oluşturmasına olanak tanıyan bir sistemdir.

Boeing 787 Dreamliner'daki Kol Ters İtişinin tercümesi. Bölüm 3.

Ters nasıl çalışır?
60-70'lerde. tersi çoğunlukla motor kaportasının arka kısmı olarak iki "kova" şeklinde tasarlandı, basitçe motor jet akımının yolunu tıkadı ve onu ters yöne yönlendirdi. 70'li yıllara kadar uçak tasarımında da benzer bir tersi kullanıldı (Fokker-100, B737-200, Tu-154 ve An-72/74). Bariz bir avantaj, tasarımın basitliğidir. Dezavantajı ise “sıcaklık yüklü” yapıların geliştirilmesi ve bitişik elemanların (kanat veya gövde kaplamaları) ek korunmasının gerekliliğidir.



80'li yıllarda yüksek baypas oranına sahip çok sayıda motorun ortaya çıkması nedeniyle bu tasarım çözümü nihayet çekiciliğini yitirdi. Yeni geri vites konsepti, motorun ilk "sıcak" devresinin kapatılmasını içermiyor. Yalnızca ikinci “soğuk” devre kapalıdır. Aynı zamanda, ters sistemin kendisi de artık kaportanın içine gizlenmiş durumda ve bu da yabancı cisimlerin ona zarar verme olasılığını önemli ölçüde azaltıyor. Bu durumda jet akımının ters yönde değil, yalnızca “ikinci devre” olarak çalıştığı açıktır. Bununla birlikte, böyle bir tersine dönmenin prensibi, jet akışının doğrudan etkisi değil, uçağın önünde, uçağın aerodinamik direncini büyük ölçüde artıran ve çok etkili bir şekilde frenleyen bir tür hava yastığının yaratılmasıdır. 130 km/saat'e varan hızlarda uçak. Bu yastık, ıslak piste inen bir uçağın fotoğraflarında açıkça görülüyor. Betondan kaldırılan su damlaları bu etkiyi mükemmel bir şekilde görselleştiriyor.



Boeing 787 Dreamliner'daki Kol Ters İtişinin tercümesi. Bölüm 4.
Ters nasıl çalışır?


Modern uçaklardaki motor kaportası bir bütün olarak bir hava girişi (Giriş Kaportası), bir fan kaportası (Fan Kaportası) ve motor kaportasının arka kısmından oluşur; burada ikinci motor devresi (Fan Kanalı) ve tersi (Ters Motor Devresi) bulunur. İtme) bulunur. İkincisi ve fan kaportası, bakım ve onarım çalışmaları sırasında motora erişim sağlamak için birbirinden ayrılabilen iki yarıdan oluşur. Bu durumda Çevirme Manşonu terimi, dış mahfazayı ve motorun sekonder devresinin (Dış Kaporta, Dış Kanal) dış mahfazasını içeren sekonder devrenin dış kaportasını ifade eder.
S-17, Tu-334 ve An-148 ve Dreamliner dahil diğer birçok uçak.

Boeing 787 Dreamliner'ın Çeviren Kolu buna benziyor.

Ters (havacılık)

Motor ters çevirme kanatları etkinleştirilir ve jet akışını uçağın hareketine karşı yönlendirir.

Tersi- havanın veya jet akışının bir kısmını uçağın hareket yönünün tersine yönlendiren ve böylece ters itme kuvveti yaratan bir cihaz. Ek olarak ters, bir ters çevirme cihazı kullanan bir uçak motorunun uygulanan çalışma modudur.

Geri vites esas olarak koşu sırasında, inişten sonra veya iptal edilen kalkış sırasında acil frenleme için kullanılır. Daha az sıklıkla - taksi yaparken, bir çekici aracın yardımı olmadan uçağı geriye doğru hareket ettirmek. Az sayıda uçak, havada geri vitesin etkinleştirilmesine izin verir. Ters, en yaygın olarak ticari ve ulaştırma havacılığında kullanılır. Bir uçak inişten sonra pist boyunca koşarken sıklıkla karakteristik bir gürültü duyulabilir.

Geri vites, uçağın ana (tekerlek) fren sistemi ile birlikte kullanılır. Kullanımı, özellikle tekerlekler ile pist arasındaki yapışma katsayısının düşük olduğu ve uçuşun başlangıcında, uçağın ana fren sistemi üzerindeki yükün azaltılmasını ve fren mesafesinin kısaltılmasını mümkün kılar. Kanadın kalan kaldırma kuvveti tekerlekler üzerindeki ağırlığı azaltarak frenlerin etkinliğini azaltır. Ters itmenin toplam frenleme kuvvetine katkısı, farklı uçak modelleri arasında büyük farklılıklar gösterebilir.

Jet motoru ters

İniş sırasında bir uçağı yavaşlatmak için geri vitesi kullanmak.

Ters hareket, motordan çıkan jetin bir kısmının veya tamamının çeşitli panjurlar kullanılarak saptırılmasıyla gerçekleştirilir. Farklı motorlarda ters çevirme cihazı farklı şekillerde uygulanır. Özel panjurlar, yalnızca bir turbojet motorunun dış devresi (örneğin, A320'de) veya her iki devrenin jeti (örneğin, Tu-154M'de) tarafından oluşturulan jeti bloke edebilir.

Uçağın tasarım özelliklerine bağlı olarak hem tüm motorlar hem de bir kısmı geri vitesle donatılabiliyor. Örneğin, üç motorlu Tu-154'te yalnızca dış motorlar bir geri vites cihazıyla donatılmıştır.

Kısıtlamalar

Geri vites sisteminin dezavantajları, düşük hızlarda (yaklaşık olarak) kullanılmasıyla ilgili sorunları içerir.<140 км/ч). Реверсивная струя может поднимать в воздух с поверхности взлётно-посадочной полосы мусор (например, мелкие камни), который, при пробеге самолёта по ВПП на относительно небольшой скорости, может попасть в воздухозаборник двигателя и стать причиной его повреждения . При высокой скорости движения самолёта поднятый мусор помех не создает, поскольку не успевает подняться до высоты воздухозаборника к моменту его приближения.

Pervaneli ters motor

Pervane kanatlarının döndürülmesi.

Pervaneli uçaklarda ters dönüş, aynı dönüş yönünü korurken pervane kanatlarının döndürülmesiyle (kanatların hücum açısı pozitiften negatife değişir) gerçekleştirilir. Böylece pervane ters itme kuvveti oluşturmaya başlar. Bu tip ters cihaz, hem piston motorlu uçaklarda hem de turboprop uçaklarda kullanılabilir. ve tek motorlu. Deniz uçaklarında ve amfibilerde genellikle tersi sağlanır, çünkü Su üzerinde taksi yaparken büyük kolaylık sağlıyor.

Hikaye

Pervaneli uçaklarda itme ters çeviricinin ilk kullanımı 1930'lara kadar uzanabilir. Böylece yolcu uçakları Boeing 247 ve Douglas DC-2 ters uçakla donatıldı.

Geri vitesi olmayan uçaklar

Bazı uçaklarda geri vitese gerek yoktur. Örneğin, kanat mekanizasyonunun özellikleri ve kuyruktaki son derece etkili havalı frenler nedeniyle BAe 146-200'ün iniş sırasında geri vitese geçmesine gerek kalmıyor. Buna göre dört motorun tamamı ters modda çalışmıyor. Aynı sebepten dolayı Yak-42 uçağının geri vites cihazına ihtiyacı yoktur.

Havada ters kullanımı

Bazı uçaklar (hem pervaneli hem de jet, askeri ve sivil), havada ters itme kuvvetinin açılmasına izin verirken, kullanımı belirli uçak tipine bağlıdır. Bazı durumlarda, şeride dokunmadan hemen önce geri dönüş etkinleştirilir; diğer durumlarda - fren yaparak dikey hızı azaltmanıza (dik bir kayma yoluna yaklaşırken) veya dalış sırasında izin verilen hızları aşmaktan kaçınmanıza (ikincisi askeri uçaklar için geçerlidir) izin veren bir inişte; savaş manevraları yapmak; hızlı bir acil iniş için.

Böylece, ATR 72 turboprop uçakta uçuş sırasında bunun tersi kullanılabilir (pilot güvenlik mührünü çıkardığında); Trident turbojet aynı zamanda 3 km/dakikaya kadar dikey bir hızda hızlı iniş için havadan geri vitese izin verir (bu özellik pratikte nadiren kullanılmasına rağmen); Aynı amaçla, süpersonik Concorde uçağının iki dahili motorunun tersi de çalıştırılabilir (yalnızca ses altı hızda ve 10 km'nin altındaki rakımda). C-17A askeri nakliye uçağı ayrıca hızlı iniş için (4.600 m/dakikaya kadar) dört motorun tamamının havada ters çevrilmesine olanak tanır. Saab 37 Wiggen savaş uçağı aynı zamanda iniş mesafesini azaltmak için uçuş sırasında geri dönme yeteneğine de sahipti. Pilatus PC-6 tek motorlu turboprop uçağı, dik bir süzülme yolundaki kısa iniş alanlarına yaklaşırken havada geri vitesi de kullanabilir.

Havada ters itme kuvvetinin kullanılmasına bir örnek olarak (piste dokunmadan hemen önce), Yak-40 uçağının uçuş kılavuzundan bir alıntı verebilirsiniz:

6–4 m yükseklikte, çalışan taraftaki motorları düşük gaza düşürün ve şu komutu vererek uçağı dengelemeye başlayın: Geri.

Ayrıca bakınız

Notlar

Bağlantılar

Mart 2015'te Amerika Birleşik Devletleri'nde meydana gelen bir yolcu uçağı kazasına ilişkin soruşturma, beklenmedik sonuçlara yol açmış ve havacılık otoritelerini, hava yolculuğu güvenliği alanında bir dizi tavsiyede bulunmaya yöneltmiştir.

5 Mart 2015'te bir McDonnell Douglas MD-88 iniş sırasında LaGuardia Havaalanı'ndaki pistten kaydı, bir korkuluğu kırdı ve burnu, havaalanını Flushing Körfezi'nden koruyan barajın içine gömülü olarak durdu. Uçak Atlanta - New York güzergahında uçuyordu, iniş zorlu hava koşullarında gerçekleşti: kar fırtınası vardı ve birkaç saat önce yağan yağmur ve sıcaklıktaki düşüş nedeniyle pist kaplandı. bir buz kabuğu.

Uçak yere temas ettikten 14 saniye sonra pistten çıktı ve bir buçuk kilometreden fazla yuvarlandı.

Olay sonucunda uçak suyun birkaç metre uzağında durarak ciddi hasar aldı. 125 yolcunun tamamı ve beş mürettebat, kanadın kırılması nedeniyle uçaktan inmek zorunda kaldı ve yere yaklaşık 4 ton yakıt döküldü.

16 yolcunun yaralandığı, 1'inin hastaneye kaldırıldığı bildirildi.

ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) kazanın tüm koşullarını araştırdı ve şiddetli hava koşullarının yanı sıra pistteki kar seviyesi ile bildirilen yaklaşma koşulları arasındaki tutarsızlığın pilotta strese neden olan faktörler olduğu konusunda hemfikirdi. -komut altında. Ancak uzmanlara göre uçağın pistten kaymasına neden olan şey onun eylemleriydi.

“Beklenenden daha fazla karla kaplı pist, kısa uzunluğu ve ötesinde su tehlikesi bulunması dahil olmak üzere iniş koşulları, kaptanın acil stresini arttırmış ve agresif bir şekilde geri manevra yapmasına neden olmuş olabilir. Kaptan, aşırı ters itme kuvveti uygulanması nedeniyle dümenin gölgelenmesi nedeniyle yön kontrolünü sağlayamadı." diye konuştu.

Gölgelenme veya dümen hava akışının engellenmesi yalnızca belirli uçak türlerinde meydana gelen bir sorundur.

kaygan yüzeye sahip bir piste inerken uçağın rotasında kontrol edilmesini olumsuz yönde etkileyebilecek veya imkansız hale getirebilecek nitelikteki. Sorun yalnızca arka motorlu jetlerde ortaya çıkıyor. Gerçek şu ki, piste dokunduktan hemen sonra, jet pilotları hızı etkili bir şekilde azaltmak için ters itme kuvvetini kullanıyor - özel olarak geri çekilebilir motor kanatları egzoz akışını ileri doğru saptırdığında uçağı yavaşlatmaya zorluyor. Aynı zamanda uçağın hızı hala yüksek olduğundan rota kontrolü dümen tarafından yapılmaya devam ediyor ve piste tutunmanın düşük olması nedeniyle direksiyon kontrolü zorlaşıyor.

Ancak uçağın motorları omurgaya yakınsa, yoğun motor geri hareketi sırasında oluşan gaz jeti, dümen düzlemi etrafındaki normal akışı engeller.

ve uçak kontrolü kaybeder; bu durum özellikle kuvvetli yan rüzgarlarda tehlikelidir.

Bu, MD-88'in başına geldi ve o sabah LaGuardia Havalimanı'na güvenli bir şekilde inen diğer uçakların başına gelmedi. Komisyon, yardımcı pilotun sebebini anladığını ve uçak komutanına tersini kaldırmasını söylediğini tespit etti, o da itaat etti ancak artık çok geçti.

Bu arada Amerikalı ve Kanadalı havayollarının pilotlarını bir araya getiren Uluslararası Pilotlar Birliği, soruşturmanın sonuçlarına ilişkin kritik bir açıklama yaptı.

“NTSB'nin tek açıklaması, olaya yol açan pek çok etkeni tam olarak açıklayamıyor. Dernek, NTSB'nin pist koşullarının zamanında ve doğru şekilde ölçülmemesi ve bu bilgilerin pilotlara iletilmemesi konusuna yeterince önem vermediğinden endişe duymaktadır." ifadelerine yer verildi.

Soruşturma sonucunda NTSB, Federal Havacılık İdaresi'ne, MD-80 ailesi uçakları işleten havayollarına ve havaalanı yetkililerine on tavsiyede bulundu. Yani, bu ailenin uçaklarının pilotları

Islak veya buzlu bir piste iniş yaparken belirli bir seviyenin üzerinde ters itme kuvvetinin kullanılması yasaktır.

Arkaya monteli motorların ters çevrilmesi nedeniyle uçağın kontrol edilememesi sorunu bugün ve Amerika Birleşik Devletleri'nde ortaya çıkmadı. “Çoğunlukla, arka gövdede itme ters çeviricilerle donatılmış motorlara sahip uçaklarda (Tu-134 ve Tu-154) hatalar tekrarlanıyor. Motorlar geri vites moduna girdikten sonra, türbülanslı bir gaz-hava jeti tarafından döndürülen dümenin verimliliği keskin bir şekilde düşer. Eğer bu anda uçak dışarıdan yön değiştirme yönünde bir itici güç alırsa, aerodinamik dümeni kullanarak yönü korumak sorunlu olacaktır.” hatırlatır Rus pilot, sivil havacılıkla ilgili kitapların yazarı Vasily Ershov.

İstatistiklere göre sivil havacılığı ilgilendiren olayların sebepleri sıralamasında pist gezileri birinci ve ikinci sırayı paylaşıyor.

ve ters yöndeki sorun, kullanıma sunulmasına yol açan birçok nedenden sadece bir tanesidir. Bu nedenle, birçok sivil havacılık pilotu, dünyanın her yerindeki yolcuların iniş takımlarına dokunduktan hemen sonra alkışlama alışkanlığı karşısında şaşkına dönüyor.



Benzer makaleler