Bir benzin santralinin silindirlerinde yanıcı karışımın ateşlenmesini sağlamak için, harici bir kaynak kullanılır - kızdırma bujisinin elektrotları arasında atlayan bir elektrik kıvılcımı. Ancak bu elektrotlar arasında elektrik voltajının geçmesi gereken belirli bir boşluk vardır. Bu nedenle, muma on binlerce voltluk bir yüksek voltaj verilmelidir.
Klasik ateşleme bobini
Doğal olarak, bir arabanın yerleşik ağı tasarlanmamış bir şey değildir, hatta böyle bir voltaj üretme kabiliyetine sahip değildir, çünkü bu tür çıkış parametrelerine sahip taşınabilir bir güç kaynağı yoktur.
Ateşleme sistemine yüksek voltaj üreten özel bir bobin eklenerek bu sorun çözüldü. Aslında ateşleme bobini, düşük voltajı (6-12 V) yüksek değerlere (35.000 V'a kadar) dönüştüren bir cihazdır.
Bu, bu elemanın ana işlevidir - filament tarafından sağlanan bir yüksek voltaj darbesinin oluşturulması.
Tasarımın önemli voltaj göstergelerinin üretilmesi ile elde edilmiştir. Ateşleme bobini basit bir şekilde düzenlenmiştir, iki tür sargıdan oluşur.
Ateşleme bobini tasarımı
Ateşleme bobini cihazı
Birincil sargı, aynı zamanda düşük voltajlıdır, pilden sağlanan voltajı kabul eder veya. Bakırdan yapılmış kaba tel bobinlerden oluşur. Bu nedenle, bu sargının dönüş sayısı önemsizdir - 150 dönüşe kadar. Olası güç dalgalanmalarını ve kısa devreleri önlemek için bu tel, üstte bir yalıtım tabakası ile kaplanmıştır. Bu sargının uçları bobin kapağına çıkarılır ve bunlara 12V'luk bir voltajla kablolama bağlanır.
İkincil sargı, birincilin içine yerleştirilir. Çok sayıda dönüş sağlayan ince telden oluşur - 30.000'e kadar Bu sargının uçlarından biri ilk sargının negatif terminaline bağlanır. Pozitif olan ikinci uç, bobinin merkez ucuna bağlanır. Bu pimden yüksek voltaj daha da beslenir.
Ateşleme bobininin çalışma prensibi
Ateşleme bobini bu prensibe göre çalışır: güç kaynağından sağlanan voltaj, birincil sargının dönüşlerinden geçer, bu nedenle ikincil sargıya etki eden bir manyetik alan oluşur. Bu alan sayesinde içinde yüksek gerilim darbesi oluşur. Bu değer, bu sargının çok sayıda dönüşünden etkilenir, çünkü ilk sargının manyetik indüksiyonu ikincil sargının dönüş sayısı ile çarpılır. Dolayısıyla yüksek çıkış voltajı.
Bobin içindeki manyetik alanı arttırmak ve böylece daha yüksek bir çıkış voltajı sağlamak için bobin içine bir demir çekirdek yerleştirilir.
Video: Bireysel ateşleme bobini VAZ
Sizin için yararlı olan başka bir şey:
Bobinin çalışması sırasında, sargıların mevcut ısıtması mümkün olduğundan, kasanın boşluğunu dolduran soğutma için transformatör yağı kullanılır. Kapağı gövdeye hermetik olarak bitişiktir, bu nedenle bobin ayrılmazdır. Bir arıza durumunda onarılamaz.
Bobinin giriş ve çıkış voltajı, servis edilebilirliğini kontrol edebileceğiniz ana özellikler değildir. Bobin direnci, bobin direnci ile test edilir. Bu durumda, bobinlerin her birinin direnci farklı olabilir. Örneğin, bir bobin, 3,0 ohm'luk bir ilk sargı direncine ve 7000-9000 ohm'luk bir ikincil sargı direncine sahip olabilir. Bu değerlerden ölçüm sapması, bir bobin arızasını gösterecektir. Ve tamir edilemez olduğu için basitçe değiştirilir.
Yukarıda genel tipte bir bobin tasarımı tarif edilmiştir. Bataryalı, temassız ve elektronik ateşleme sistemine sahip tüm arabalara takılır ve bobinden istenilen silindire bir impuls yönlendiren bir distribütör ile donatılmıştır.
Çift kurşun bobin
İki tür bobin daha vardır - çift uçlu ve bireysel. Elektronik ateşleme sisteminde, bujiye doğrudan kıvılcım veren çift kurşun bobinler kullanılır.
Çift kurşun bobin. Elektronik ateşleme sistemine sahip motosikletlerde çok sık kullanılır. Özel bir özellik, iki yüksek voltaj terminalinin varlığıdır. Aynı anda iki silindirden kıvılcım alabilirler.
İç tasarımı pratik olarak genel tip bobinden farklı değildir. Ancak böyle bir bobinin, bir dürtü sağlamak için iki sonucu vardır. Yani, bobin çalışırken, aynı anda iki muma bir dürtü uygulanır. Santral aynı anda çalıştığında, iki silindirdeki sıkıştırma strokunun sonu olamaz, ancak yalnızca bir silindirde olabilir, o zaman ikincisinde, bujinin elektrotları arasında kayacak bir kıvılcım boşalması herhangi bir işe yaramayacaktır - boşta kıvılcım. Ancak motorun daha fazla çalıştırılmasıyla durum değişecek - ikinci silindirde sıkıştırma strokunun sonu olacak ve bir kıvılcım gerekli ve ilk silindirde boşta olacak.
Çift kurşun bobin, kızdırma bujilerine farklı şekillerde bağlanabilir. Bunun bir yolu, iki yüksek voltaj kablosundan darbeler göndermektir. İkincisi, bir uç ve bir yüksek voltaj teli kullanmaktır.
Böyle bir bobin, bir distribütör olmadan yapmayı mümkün kılar, ancak yalnızca iki silindire bir kıvılcım sağlayabilir. Ve genellikle bir araba 4 silindir kullanır. Bu tür arabalar için, kendisi bir ünitede birleştirilen iki çift uçlu bobin olan dört uçlu bir bobin kullanılır.
Bireysel ateşleme bobini
Çekirdek cihaza bağlı olarak, bireysel ateşleme bobinleri iki türe ayrılır - kompakt ve çubuk
Doğrudan bujilerin üzerine monte edilmiş kompakt (sol) ve çubuklu (sağ) ayrı ateşleme bobinleri.
Auto'da kullanılan son makara türü bireyseldir. Bu tür bobinler yalnızca biriyle çalışır, ancak kullanıldıklarında, elemanlardan biri, bobin yerleştirildiği için kıvılcım iletme devresinden - yüksek voltajlı telden çıkarılır.
Biraz farklı bir tasarıma sahiptir, ancak çalışma prensibi değişmeden kalmıştır.
Bireysel ateşleme bobini cihazı
İki çekirdeğe sahiptir. İç olanın üstünde iki sargı var. Ancak bu bobinde ikincil sargı, birincilin üstünde bulunur. Dış çekirdek sargıların üzerine yerleştirilmiştir.
İkincil sargının çıkışları, mumun üzerine konulan uca bağlanır. Bu yüksük, bir yüksek voltaj çubuğu, bir yay ve bir izolatörden oluşur.
Sargıları önemli yüklerden korumak için, önemli voltajla çalışmak üzere tasarlanmış sekonderine bir diyot bağlanır.
Bu bobin tasarımı oldukça kompakttır, bu da silindir başına bir eleman kullanmayı mümkün kılar. Ve ilk iki tip bobinle donatılmış sistemlerde kullanılan bir dizi başka elemanın olmaması, devredeki voltaj kayıplarını önemli ölçüde azaltabilir.
Bu ve şu anda üretilen arabalarla donatılmış tüm ateşleme bobinleri.
Servis istasyonundaki elektrikli ekipmanın teşhisini izleyen birçok kişi, bunun veya bu resmin motor test cihazının ekranında ne gösterdiğini bilmek ister.
Şekil: 1. Dört silindirli bir motorun bujilerindeki normal voltaj değerleri. |
|
Şekil: 2. Buji tellerindeki voltaj osilogram. |
|
|
|
Şekil: 3. "Anormal" osilogramın alanları: a - kırılma gerilimi ve kıvılcımın süresi çok büyük; b - arıza voltajı çok yüksek ve yanma bölümü yok; c - arıza ve kıvılcım gerilimleri daha düşüktür ve kıvılcım süresi normalden daha yüksektir. |
Amatör ve profesyonel ölçüm cihazları ile araç teşhisi yöntemlerini tanımaya devam ediyoruz (bkz. ZR, 1998, No. 10). Tanınmış Minsk motor test cihazlarının geliştiricileri, ateşlemenin çalışmasını yüksek voltajın büyüklüğüne göre nasıl değerlendireceğinizi söyleyecektir. Bu kuruluş tarafından oluşturulan 1000'den fazla cihaz, Rusya, Beyaz Rusya, Ukrayna ve Baltık ülkelerindeki araba servisi işletmelerinde başarıyla işletilmektedir.
Tüm benzinli motorların çalışması aynı fiziksel süreçlere dayanmaktadır, bu nedenle birçok dış parametre çok benzerdir.
Ateşleme sisteminin çalışmasını bozmamak, yüksek voltajı ölçerken içine çarpmamak için, motor test cihazlarında özel bir kapasitif tip yama sensörü kullanılır. İlk plakası yüksek voltajlı bir telin merkezi çekirdeği olan ve aynı telin yalıtımı plakalar arasında bir dielektrik görevi gören bir kapasitörün ikinci plakası olarak gösterilebilir. Bu şekilde oluşturulan kapasitans, yüksek olanla orantılı olan voltaj değerini yakalamak için yeterlidir. Bu resim, Şek. 1, burada çubuklar dört silindirin her birinin yüksek voltaj devresindeki voltajı temsil eder. İşte tüm mumlarda aynı.
Ateşleme sistemindeki süreçlerin özünü hatırlayalım. Bir kıvılcım, buji elektrotları arasında oluşan motordaki karışımı ateşler. Aralarındaki optimum boşluk (0,6-0,8 mm) ve silindirdeki yakıt-hava karışımının normal bileşimi ile, kıvılcım boşalması elektrotlar arasındaki potansiyel fark yaklaşık on kilovolta ulaştığında başlar (Şekil 2, sarı bölge). Elektrotlar arasındaki boşluktan bir kıvılcım kırılır, aralarındaki ortam iyonize olur ve ardından karışım ateşlenir.
Ortamın elektrik direnci ve son anda elektrotlar arasındaki voltaj ani bir şekilde 1-2 kV'a düşer (Şekil 2, kırmızı bölge). Yanma işleminin sonunda bir süre sonra (0.7-1.5 milisaniye), karışım elektrotların yakınında gittikçe daha az iyonize partikül haline gelir, bu nedenle ortamın direnci artar ve elektrotlar arasındaki voltaj 3-5 kV'a yükselir (Şekil 2, mavi bölge). Bu bir arıza için yeterli değildir ve ateşleme bobinindeki sönümlü geçişlere göre dalgalanan yüksek voltaj, bir sonraki darbeye kadar sıfıra düşer (Şekil 2, yeşil bölge).
Bujinin elektrotları arasındaki boşluk daha küçük olduğunda, arıza daha düşük bir voltajda da meydana gelir. Bu en iyi seçenek değil. Kıvılcımın enerjisi daha azdır, karışımın tutuşma koşulları daha kötüdür ve sonuçta motorun gücü ve ekonomik özellikleri azalır.
Mumdaki boşluk normdan büyükse, tersine daha yüksek bir voltajda arıza meydana gelir. Enerji açısından bu fena görünmüyor, ancak aynı zamanda dielektrik parçaların (dağıtıcı kapağı, "sürgü", buji izolatörü, vb.) Ve akım kaçağının bozulma olasılığı artıyor. Bu, en uygun olmayan zamanda, motorun çalışmasında kesintilere, özellikle yağışlı havalarda, çalıştırılamamaya vb. Neden olabilir.
Bujilerde normal bir boşluk varsa, voltaj normalin altındaysa (sadece 4–6 kV), silindirlere giren karışım muhtemelen aşırı zenginleşmiştir. Sonuçta, ne kadar zenginse, akımı o kadar iyi iletir - ve bu nedenle, daha düşük bir voltajda elektrotlar arasında bir arıza meydana gelir. Bu yüzden karbüratöre veya enjeksiyon sistemine dikkat etmeniz gerekiyor.
Aksine, yüksek voltaj normdan yüksekse (örneğin, 13-15 kV), karışım çok zayıftır. Motor rölanti devrinde durabilir, tam güç geliştiremeyebilir, vb. Karışım dışındaki diğer nedenler: merkezi yüksek gerilim kablosunda kırılma veya tam temas olmaması, dağıtıcı kapağında çatlak, "kaydırıcının" bozulması.
Silindirlerden birinde yüksek voltaj normdan yüksekse, bu silindire hava sızıntısı olası nedenler arasında sayılabilir.
Ateşleme sisteminin tam teşhisi için iki parametre daha önemlidir - voltaj ve kıvılcım süresi. İdeal olarak voltaj yaklaşık 10 kV ve süre 0.7-1.5 milisaniyedir. Bu iki parametre, kıvılcımın enerjisini belirledikleri için yakından ilişkilidir. Bobinin biriktirdiği enerji sabit bir değer olduğu için, kıvılcım voltajı ne kadar büyükse, süresi o kadar kısalır ve bunun tersi de geçerlidir. Bu parametreleri ayrıntılı olarak analiz etmek için, motor test cihazı ekranını yakınlaştırın.
Arıza ve kıvılcım gerilimleri çok daha yüksekse ve süre 1,5 ms'den fazlaysa (osilogram Şekil 3, a'daki gibi görünür), nedeni bujileri, "kaydırıcıyı", dağıtıcı kapağını ve ateşleme bobinini sırayla kontrol ederek bulunabilir.
Ekranda hiç yanma bölümü olmadığını görürsek (Şekil 3, b), kırılma voltajının genliği normalden daha yüksek ve yüksek voltajlı bir salınım süreci devam ediyorsa (ateşleme bobininin birincil sargısındaki salınımları tekrarlayan bir ayna gibi), o zaman tel bunun bujisine gider silindir.
Yanma süreci gözlemleniyorsa, ancak kırılma gerilimi ve kıvılcım normalden iki kat daha yüksekse ve osilogram tüm yanma alanı boyunca salınımlı bir süreç gösteriyorsa, mum gövdesinde bir çatlak aramak gerekir.
Aksine, bu gerilimler normdan önemli ölçüde düşükse, kıvılcımın süresi 2,5-3 ms'den fazlaysa, büyük olasılıkla yüksek gerilim kablosunu toprağa keser (kısa devre) (Şekil 3, c).
Elbette, yüksek voltajların göstergelerinin ve osilogramlarının yalnızca en temel, en yaygın varyantlarını deşifre ettik. Daha karmaşık olan diğerleri, motor test cihazlarının kullanım kılavuzlarında açıklanmıştır.
Bir benzinli motordaki ateşleme sisteminin ana işlevi, çalışmasının belirli bir stroku sırasında bujilere bir kıvılcım sağlamaktır. Bir dizel motorun ateşleme sistemi farklı bir şekilde yapılandırılmıştır, yakıt sıkıştırma strokunda enjekte edildiğinde meydana gelir.
Görüntüleme
Kıvılcım oluşum sürecinin nasıl gerçekleştiğine bağlı olarak, birkaç sistem ayırt edilir: temassız (bir transistörün katılımıyla), elektronik (bir mikroişlemci kullanarak) ve temas.
Önemli! Temassız devrede, bir kesici görevi gören nabız sensörü ile etkileşime girmek için bir transistör anahtarı kullanılır. Yüksek voltaj, mekanik bir valf tarafından düzenlenir.
Elektronik motor ateşleme sistemi, bir elektronik kontrol ünitesi kullanarak elektrik enerjisini depolar ve dağıtır. Daha önce bu seçeneğin tasarım özelliği, elektronik ünitenin ateşleme sisteminden ve aynı anda yakıt enjeksiyon sisteminden sorumlu olmasına izin veriyordu. Ateşleme sistemi artık motor yönetim sisteminin bir parçasıdır.
Kontak sisteminde, elektrik enerjisi mekanik bir cihaz - bir kesici-dağıtıcı kullanılarak dağıtılır. Daha fazla dağıtımı, bir kontak transistör sistemi ile ele alınmaktadır.
Ateşleme sistemi tasarımı
Her tür araba ateşleme sistemi farklıdır, ancak yine de sistemin oluşturulduğu ortak unsurlara sahiptirler:
Çalışma prensibi
Her silindire ayrı ayrı elektrik darbesi yönlendirme teknolojisini belirlemek için ateşleme dağıtıcısına daha yakından bakalım. Dağıtıcı kapağını çıkardıktan sonra, şaftı ortada bir plaka ve bir daire içinde bulunan bakır kontaklarla görebilirsiniz. Bu plaka kaydırıcıdır, genellikle plastik veya tekstürlüdür ve içinde bir sigorta vardır. Kaydırıcının bir ucundaki bakır uç, sırasıyla bakır kontaklara dokunarak, gerekli motor döngüsü süresinde tellere giden elektrik boşalmalarını silindirlere dağıtır. Sürgü bir temastan diğerine hareketini yaparken, yanıcı karışımın yeni bir kısmı silindirlerde ateşleme için hazırlanır.
Önemli! sabit akım beslemesini hariç tutun, dağıtıcıya bir kesici takılır - bir kontak grubu. Kamlar eksantrik olarak şaft üzerinde bulunur ve dönerken elektrik şebekesini kapatıp açar.
Karışımın düzgün çalışması ve etkili yanması için gerekli bir koşul, kesinlikle belirli bir anda meydana gelen kendiliğinden yanmadır. Yanma süreci teknik açıdan çok zordur, çünkü silindirlerde motor hızına bağlı olarak çok sayıda yay oluşur. Deşarjlar da belirli değerlere eşit olmalıdır: 0,2 mJ ve üzeri (yakıt karışımına bağlı olarak). Yetersiz enerji durumunda karışım tutuşmayacaktır ve motorun çalışmasında kesintiler olacaktır, çalışmayabilir veya durmayabilir. Katalizörün çalışması ayrıca motor ateşleme sisteminin sağlığına da bağlıdır. Sistem aralıklı olarak çalışıyorsa, kalan yakıt katalizöre girecek ve orada yanacak, bu da katalizör metalinin hem dışarıdan aşırı ısınmasına ve yanmasına hem de iç bölümlerin arızalanmasına yol açacaktır. İçeride yanan bir katalizör, işlevlerini yerine getiremeyecek ve değiştirilmesi gerekecektir.
Olası arızalar
Çeşitli sistemlerin kurulumu: temassız, elektronik, modern arabalara hala genel kurallara uymaktadır, bu nedenle ateşleme sisteminin aşağıdaki ana arızaları ayırt edilebilir:
- çalışmayan mumlar;
- bobin çalışmıyor;
- devre bağlantısı kesik (kablo yanması, kontak oksidasyonu, zayıf bağlantı)
Komütatör arızaları, distribütör sensör kapağı, distribütör vakumu, Hall sensörü de temassız motor ateşleme sisteminin karakteristiğidir.
Dikkat! Elektronik kontrol ünitesinin kendisi arızalanabilir. Hatalı giriş sensörleri de arızaya neden olur.
İşaretler
Ateşleme arızalarının en yaygın nedenleri şunlardır:
- düşük kaliteli yedek parçaların montajı (mumlar, bobinler, buji telleri, dağıtıcı kamları, dağıtıcı kapakları, sensörler);
- parça düzeneklerinde mekanik hasar;
- uygun olmayan çalışma (düşük kaliteli yakıt, profesyonel olmayan bakım).
Ateşleme sistemindeki bir arızayı harici işaretlerle teşhis etmek de mümkündür. Semptomlar yakıt sistemi ve enjeksiyon sistemindeki sorunlara benzer olsa da.
Tavsiye! Bu iki sistemi paralel olarak teşhis etmek daha doğru olacaktır.
Aşağıdaki harici işaretlerle arızanın ateşleme ile ilgili olduğunu kendi başınıza belirlemek mümkündür:
- motor, marş motorunun ilk dönüşlerinden başlamaz;
- rölantide (bazen yük altında), ustaların dediği gibi motor kararsızdır - motor "troit" dir;
- motor gaz kelebeği tepkisi azalır;
- yakıt tüketimi artar.
Servise hemen başvurmak mümkün değilse, bazı yedek parçalar sarf malzemesi olduğundan ve herhangi bir otomobil parçası mağazasında satıldığından, arızanın nedenini bağımsız olarak belirlemeye ve ateşleme sistemini tamir etmeye çalışabilirsiniz. İlk adım, mumları söküp kontrol etmektir. Elektrotlar yanmışsa ve aralarında karbon birikintileri oluşmuşsa, mumların değiştirilmesi gerekir. Çalışmak için, gerekli boşluk parametrelerine ve diş boyutlarına göre seçilen bir buji anahtarına ve yeni bir buji setine ihtiyacınız olacak.
Ayrıca geceleri veya kapalı bir garajda kaputu açabilir ve yüksek voltajlı kabloları kırarken bir veya daha fazla kabloda zayıf bir parıltı ve kıvılcım görebilirsiniz. Daha sonra, kendi başınıza gerçekleştirmesi kolay olan değiştirilmeleri gerekecek. Önemli olan ihtiyacınız olan uzunlukları seçmektir, eğer ona arabanın markasını söylerseniz satış danışmanı kolayca halledebilir.
Ateşleme sisteminin diğer teşhis türleri (kontrol sensörleri, bobinler ve diğer elektronik cihazlar) en iyisi profesyonellere bırakılır.
Sonuç
Kendi kendine teşhis yaparken, çalışırken motor bileşenlerine dokunmamanız gerektiğini unutmayın. Motor çalışırken kıvılcım testi yapmayın. Kontak açıksa, kondansatöre zarar verebileceğinden anahtar fişini çıkarmayın.
Bir arızanın doğru bir şekilde tanımlanması için, tüm ateşleme sisteminin osilogramını görüntüleyebileceğiniz bir osiloskop kullanabilirsiniz. Aşağıdaki videoda cihazı nasıl doğru kullanacağımızı öğreneceğiz:
Benzinli bir motorun asla yapmayacağı şey, silindirdeki yakıt karışımını ateşlemeniz gerektiğinde bir kıvılcımdır. Bunun için bir araba ateşleme sistemi oluşturuldu. Aynı zamanda Kıvılcım Ateşleme Sistemi olarak da adlandırılır.
Bu sistemin evrimi basit bir kontak ateşleme sisteminden geldi, ardından teknik ilerlemenin gelişmesiyle temassız, transistör ortaya çıktı. Ve zamanımızın tacı elektronik ateşleme sistemidir.
Makalelerde kıvılcımı kontrol etmek için tüm bu yöntemleri ele alacağız.
Şimdilik, kısaca her sistemin temel ilkelerine bakalım.
Bu sistemdeki ana düğüm, dağıtıcı kesicidir. Bu sistemde her şey mekanik olarak gerçekleşir.
Eksantrik milinin çıkıntıları boyunca uzanan temas grubu (kesici), kontakları keser. Şaft hızının ne olduğuna bağlı olarak dönüştürücü bobinine düşük voltaj darbeleri uygulanır, voltaj yüksek voltaja dönüştürülerek bujilere beslenir.
Bu akım ayrıca her silindire mekanik bir ünite - bir dağıtıcı tarafından dağıtılır. Bu ünite, bir kesici-dağıtıcı mekanizmaya (dağıtıcı) monte edilmiştir.
Kontak transistör ateşleme sistemi
Kıvılcım oluşumunun bir sonraki aşaması, transistör yüksek voltaj kontrol devresiydi.
Kontak grubundan gelen düşük bir voltajı kendi içinden geçiren transistör, akım dönüştürücünün (bobinin) çalışmasını kontrol eder ve güçlü bir kıvılcım elde etmek için bunları 30 bin volta varan bir akıma dönüştürür.
Böyle bir sistem, kontaklardaki voltajı azaltarak hizmet ömürlerini artırmayı mümkün kıldı. Buna bağlı olarak motorun güvenilirliğini ve dengesini etkileyen kıvılcımın gücünü ve dengesini artırmaya izin verildi.
Temassız araç ateşleme sistemi
Bu ateşleme sisteminde, özel bir anahtar, sensörle etkileşime girerek kontrol düşük voltajının darbelerini üreten bir kesicinin rolünü oynar.
Daha sonra bu darbeler, kontak ve kontak transistör sistemlerinde olduğu gibi voltaj dönüştürücüye (bobine) ve daha sonra mekanik dağıtıcı aracılığıyla mumlara beslenir.
Böyle bir sistem, akım kesildiğinde herhangi bir mekanik teması büyük ölçüde ortadan kaldırdı. Sürücüler için epey sıkıntı yaratan kesici kontaklarının gereksiz olduğu ortaya çıktı ve bu nedenle bakımlarına gerek kalmadı.
Ve motorun güvenilirliği ve kararlılığı önemli ölçüde arttı. Benzinli motorların gücü ve çevre dostu olması artmıştır.
Ancak ilerleme hala devam etmiyor ve elektroniğin gelişmesiyle birlikte en üst düzeyde bir sistem ortaya çıktı - elektronik.
Elektronik ateşleme sistemi
Bu sistem halihazırda diğer motor yönetim sistemleriyle birlikte çalışmaktadır.
Çok sayıda sensör, egzoz gazlarının durumuna kadar tüm motor çalışma modlarını izler, kaydeder ve motor kontrol ünitesine bilgi sağlar.
Elektronik kontrol ünitesi sinyalleri işler ve kontrol voltajını kontrol transistörüne gönderir ve bu transistör de bobinin birincil sargısında doğru zamanda kesmeler yapar. İkincil sargıda yüksek voltaj indüklenir ve bir kıvılcım üretilir.
Krank mili hızını ve eksantrik mili konum sensörlerini izleyen sensörler, işlenen ECU'ya bilgi iletir ve uygun ateşleme zamanlamasına bir komut verilir.
Ayrıca, motor üzerindeki yük artarsa, hava akış sensörü ECU'ya bir komut gönderir ve bu da ilgili yük için en uygun ateşleme zamanlamasını hesaplar.
Bu sistem her yönden mükemmel. Şunları yapmanızı sağlar:
- herhangi bir karbüratör motorunda kullanın;
- herhangi bir motor çalışma koşulunda, gücü 30 kilowatt'a kadar olan kıvılcım voltajını bir buçuk kat artırın;
- kırıcıların aşınmasını ortadan kaldırmak;
- mumların kontaklarındaki boşluğu 1,2 mm'ye çıkarın;
- soğuk mevsimde başlamayı kolaylaştırın;
- ayarlama ve önleyici çalışmalar hariçtir.
Böyle bir sistemin tek dezavantajı, fiyatın artmasıdır. Yine de buna değer!
Hepsi bu, umarım araba ateşleme sisteminin ne olduğu açıktır.
Sağlıklı olun ve yayınları takip edin!
Karışımın ateşlenmesi için temel şartlar, yüksek (ikincil) gerilimin kırılma gerilimi üzerindeki fazlalığı ve bujinin kıvılcım aralığında açığa çıkan kıvılcım boşaltma enerjisinin yeterliliğidir. Kıvılcım boşalmasının kapasitif ve endüktif bir fazı vardır. Kapasitif fazın süresi kısadır ve 1-3 μs'dir. Bu nedenle, kıvılcım boşalmasının bu aşamasında açığa çıkan enerji, yalnızca homojen ve tamamen gazlaşmış bir çalışma karışımının tutuşmasını sağlar. Soğuk bir motoru çalıştırırken, karışımdaki yakıtın buhar kısmı yetersiz ve sıcaklığı düşük olduğunda, kapasitif deşarj fazına ek olarak, çalışma karışımını ateşlemek için endüktif bir motor gereklidir. Kıvılcım deşarjının endüktif fazının süresi, kapasitif olandan önemli ölçüde daha uzundur, bu da karışımın ısınmasını ve buharlaşmasını iyileştirir. Bu, bileşiminde tutuşabilirlik sınırlarına yakın olan karışımın daha iyi tutuşmasını sağlar.
E\u003e 9 olan motorlar için tasarlanmış ateşleme sistemlerinde kıvılcım deşarj enerjisi 0,05 J'ye ulaşır ve süre 2,5 ms'dir. Bu durumda, güvenlik faktörü ile karakterize edilen, arıza voltajı üzerindeki sekonder voltajdaki artış 1.4-1.5'tir.
Bir motoru çalıştırırken (özellikle soğuk olan) arıza geriliminin büyüklüğü her zaman çalışma modlarından daha büyüktür. Bu, buji elektrodunun düşük sıcaklığından ve silindirdeki çalışma karışımından kaynaklanmaktadır. Kırılma gerilimi, kıvılcım aralığı bozulması anındaki sıkıştırma basıncına ve buji elektrotları arasındaki mesafeye bağlıdır. Arıza voltajı, buji elektrotlarının şeklinden (elektriksel erozyonun sonucu) etkilenir, değiştiğinde aracın ilk 25 bin kilometresinde 3-4 kV artar.
Ateşleme sistemi tarafından geliştirilen sekonder gerilimin büyüklüğü tasarım ve operasyonel faktörlere bağlıdır.
Motorun krank milinin başlangıç \u200b\u200bdönme frekanslarında, kesicinin kontaklarının kapalı durumunun süresi yeterince uzundur ve birincil devredeki akım maksimum değerine ulaşır. Düşük bir kontak açma sıklığında ve bobinin birincil sargısında indüklenen kesme akımının yüksek bir mukavemetinde, kontaklar arasındaki kıvılcım hava boşluğunun kırılması mümkündür, bu da kıvılcım deşarjı parametrelerinde bir bozulmaya neden olur.
Depolama pilinin düşük sıcaklığından ve deşarj derecesinden kaynaklanan, depolama pilinin terminallerindeki voltaj düştüğünde ikincil voltaj azalır. Voltaj düşüşünü telafi etmek için, yerli otomobillerin ateşleme sistemlerinin ana devresine, marş motoru açıldığında kısa devre olan ek bir direnç eklenir.
Elektrikli krank mili krankının düzensizliğinin ateşleme sistemlerinin sekonder voltajının düşürülmesi üzerindeki etkisine dikkat etmek gerekir. Sekonder voltaj, krank milinin eşit olmayan şekilde kranklanmasıyla, tek tip kranklamaya kıyasla 0,2-1,5 kV düşer. Şönt direncinde ve elektrotlar arasındaki boşlukta bir artışla ikincil voltajda bir azalma da mümkündür. Motoru çalıştırırken bujilerin şöntlenmesi, karışımın yeniden zenginleşmesi ve elektrotlar arasına nem ve yanma ürünleri kalıntılarının girmesi sonucu oluşur. Mumların en büyük şöntlenmesi, döner pistonlu motorlarda (bujinin konumunun tasarım özelliklerinden dolayı) ve iki zamanlı motorlarda, karışım oluşturma sürecinin zayıf organizasyonu ve artık gazlardan silindirlerin yetersiz temizlenmesi nedeniyle gözlenir. Sadece ateşleme bobininin birincil elektrik devresinin kesme akımının mukavemetini arttırarak kıvılcım boşalmasının enerjisini ve ateşleme sistemlerinin sekonder geriliminin değerini artırmak mümkündür. Klasik elektromekanik sistemlerde bu yetenek, kesici kontaklarının hizmet ömrü ile sınırlıdır. Kontakların en yüksek operasyonel güvenilirliği 1 A akım gücünde gerçekleşir.
Birincil devrenin kesme akımının mukavemetini artırarak kıvılcım boşalmasının sekonder geriliminin ve enerjisinin büyümesi sorunu, kontak-transistör ve temassız ateşleme sistemleri yardımı ile çözülür.
Birincil devre kesme akımını artırırken kesici kontakları için daha kolay koşullar sağlayın.
ZIL-508.1000400 motorunun kontak-transistör ateşleme sistemi tarafından geliştirilen sekonder voltaj 25 kV olup, 1.7-1.8 (klasik sistem için 1.35) güvenlik faktörü sağlar. Ateşleme bobininin birincil devresindeki akım gücü yaklaşık 7 A'dır ve kontaklar tarafından kesilen kesici 0,7-0,9 A'dır.Kontak transistör sisteminin pozitif kalitesi, kıvılcım boşalmasının klasik süresi ve enerjisine kıyasla bir artıştır (enerji 0,024-0,025 J'ye kadar ve 2,0-2,3 ms'ye kadar süre). Bu sistemlerin dezavantajları, klasik sisteminkinden biraz daha az olmasına rağmen, birincil devre ve l'deki voltajın özellikleri üzerindeki etkiyi içerir.
Başlangıç \u200b\u200baçısından en iyi sistemler, manyetik bir alanda normalleştirilmiş bir enerji depolama süresi ile temassız ateşleme zamanlamasına sahip elektronik veya elektromekanik ateşleme zamanlama cihazlarına sahip elektronik temassız sistemlerdir. Bu tür sistemlerde, enerji depolama süresi neredeyse n'den bağımsızdır, bu da motoru çalıştırma koşullarını iyileştirir. Yerli elektronik sistemler (temassız ve mikroişlemci tabanlı) için motorun başlangıç \u200b\u200bmodlarında endüktif fazın enerjisi 0,03 ila 0,05 J'dir ve deşarj süresi 2,0 ila 1,7 ms'dir.
Bir kapasitörün elektrostatik alanında enerji depolamalı elektronik sistemler ve bir anahtarlama elemanı (tristör) yaygın olarak kullanılmaktadır. İkincil voltajdaki keskin artış, buji şöntlemesine düşük hassasiyet sağlar. Tristör sistemindeki bu tür voltaj artışı, endüktif bileşenin kısa süresine rağmen, iki zamanlı ve döner pistonlu motorların yakıt-yağ karışımlarının yanı sıra gaz motorlarının gaz-hava karışımlarının ateşleme güvenilirliğini artırmayı mümkün kılar.
İki zamanlı marş motorları, özellikle 200-300 dak-1 başlangıç \u200b\u200bkrank mili dönüş hızları aralığında, bir akü ateşleme sistemine kıyasla daha düşük ikincil voltaj ve kıvılcım boşalma enerjisi olan manyeto ateşleme sistemleri ile donatılmıştır. İkincil voltajın güvenlik faktörünü artırmak için, başlangıç \u200b\u200bsisteminin ekonomik performansını kötüleştiren krank milinin başlangıç \u200b\u200bhızını artırmak gerekir.
Elektrikli çalıştırma sırasında krank milinin düzensiz dönüşü (5 1,85-1,90'a ulaşır) ikincil voltajda 0,3-4,5 kV azalmaya neden olur. Manyeto ateşleme sistemlerinin parametrelerini seçerken bu dikkate alınmalıdır.
Minimum kararlı kıvılcım frekansı 100-150 dakikadan fazla olmaması gereken elektronik ateşleme sistemlerinin kullanılmasıyla motorların başlatılmasını iyileştirmek mümkündür.
