Động cơ đốt trong piston được sử dụng chủ yếu trên các loại máy kéo và ô tô hiện đại. Một hỗn hợp dễ cháy (hỗn hợp nhiên liệu và không khí với tỷ lệ và số lượng nhất định) cháy bên trong các động cơ này. Một phần nhiệt thoát ra trong quá trình này được chuyển thành công cơ học.
Phân loại động cơ
Động cơ pittông được phân loại theo các tiêu chí sau:
- bằng phương pháp đánh lửa hỗn hợp dễ cháy - từ nén (động cơ diesel) và từ tia lửa điện
- bằng phương pháp hình thành hỗn hợp - với sự hình thành hỗn hợp bên ngoài (bộ chế hòa khí và khí) và bên trong (động cơ diesel)
- theo cách của chu kỳ làm việc - bốn và hai kỳ;
- theo loại nhiên liệu được sử dụng - làm việc trên nhiên liệu lỏng (xăng hoặc diesel), khí (nén hoặc khí hóa lỏng) và nhiên liệu đa năng
- theo số lượng xi lanh - đơn và nhiều xi lanh (hai, ba, bốn, sáu xi lanh, v.v.)
- theo sự sắp xếp của các hình trụ - một hàng hoặc tuyến tính (các xi lanh nằm trong một hàng), và hai hàng, hoặc hình chữ V (một hàng xi lanh được đặt ở một góc với hàng kia)
Động cơ diesel 4 kỳ nhiều xi lanh được sử dụng trên máy kéo và xe tải nặng, bộ chế hòa khí và động cơ diesel 4 kỳ đa xy lanh cũng như động cơ chạy bằng khí nén và khí hóa lỏng được sử dụng trên ô tô, xe hạng nhẹ và hạng trung.
Các cơ chế và hệ thống cơ bản của động cơ
Động cơ đốt trong piston bao gồm:
- bộ phận cơ thể
- cơ chế tay quay
- cơ chế phân phối khí
- hệ thống năng lượng
- hệ thống làm mát
- hệ thống bôi trơn
- hệ thống đánh lửa và khởi động
- bộ điều tốc
Thiết bị của động cơ bộ chế hòa khí một xi lanh bốn kỳ được thể hiện trong hình:
Hình ảnh. Thiết bị của động cơ bộ chế hòa khí bốn kỳ xi lanh đơn:
1 - bánh răng dẫn động trục cam; 2 - một trục cam; 3 - tay đẩy; 4 - lò xo; 5 - ống xả; 6 - đường ống vào; 7 - bộ chế hòa khí; 8 - van xả; 9 - dây vào ngọn nến; 10 - ngọn nến đánh lửa; 11 - van đầu vào; 12 - đầu xi lanh; 13 - xi lanh: 14 - áo nước; 15 - pít tông; 16 - chốt piston; 17 - thanh truyền; 18 - bánh đà; 19 - trục khuỷu; 20 - bể chứa dầu (bể chứa).
cơ chế tay quay (KShM) chuyển chuyển động tịnh tiến tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu và ngược lại.
Cơ chế phân phối khí (Thời gian) được thiết kế để kết nối kịp thời khối lượng vượt quá pít-tông với hệ thống nạp mới và thải các sản phẩm cháy (khí thải) ra khỏi xi-lanh theo những khoảng thời gian nhất định.
Hệ thống cung cấp Phục vụ để chuẩn bị một hỗn hợp dễ cháy và cung cấp cho xi lanh (trong bộ chế hòa khí và động cơ khí) hoặc để nạp không khí vào xi lanh và cung cấp nhiên liệu cho nó dưới áp suất cao (trong động cơ diesel). Ngoài ra, hệ thống này hướng khí thải ra bên ngoài.
Hệ thống làm mát cần thiết để duy trì điều kiện nhiệt tối ưu của động cơ. Chất loại bỏ nhiệt thừa từ các bộ phận của động cơ - chất làm mát có thể là chất lỏng hoặc không khí.
Hệ thống bôi trơn được thiết kế để cung cấp chất bôi trơn (dầu động cơ) cho các bề mặt ma sát để tách chúng ra, làm mát chúng, bảo vệ chúng khỏi bị ăn mòn và rửa trôi các sản phẩm mài mòn.
Hệ thống đánh lửa phục vụ cho việc đánh lửa kịp thời hỗn hợp làm việc bằng tia lửa điện trong các xi lanh của bộ chế hòa khí và động cơ khí.
Hệ thống khởi động Là một tổ hợp các cơ cấu và hệ thống tương tác đảm bảo chu trình làm việc trong xi lanh động cơ bắt đầu ổn định.
Bộ điều tốc Là một cơ chế vận hành tự động được thiết kế để thay đổi việc cung cấp nhiên liệu hoặc hỗn hợp dễ cháy tùy thuộc vào tải động cơ.
Động cơ diesel, không giống như bộ chế hòa khí và động cơ khí, không có hệ thống đánh lửa và thay vì bộ chế hòa khí hoặc bộ trộn, thiết bị nhiên liệu được lắp đặt trong hệ thống động lực (bơm nhiên liệu cao áp, đường nhiên liệu áp suất cao và kim phun).
Giới thiệu
Mục đích và cấu trúc chung của động cơ đốt trong (ICE), các hệ thống và cơ chế của nó
1 Mục đích và phân loại động cơ đốt trong
2 Cấu tạo chung và hoạt động của động cơ đốt trong
Đánh giá hơi thở
1 Sơ cứu khi ngừng hô hấp
Danh sách tài liệu đã sử dụng
Giới thiệu
Huấn luyện ô tô là một trong những môn học của huấn luyện chiến đấu và là một bộ phận cấu thành của huấn luyện kỹ thuật.
Nó nhằm mục đích thu nhận kiến \u200b\u200bthức của nhân viên của các đơn vị và phân khu, phát triển các kỹ năng cần thiết để vận hành và bảo dưỡng có năng lực trong tình trạng sẵn sàng liên tục để sử dụng (sử dụng chiến đấu) các thiết bị ô tô.
Đào tạo lái xe ô tô được thực hiện với sĩ quan, sĩ quan bảo đảm (sĩ quan bảo đảm), lái xe (thợ máy) và học viên sĩ quan của các cơ sở giáo dục quân đội. Đối với nhân viên của các đơn vị dịch vụ ô tô và vận tải đường bộ, đây là đối tượng đào tạo chính, bao gồm nghiên cứu về thiết bị của ô tô, quy trình và quy tắc vận hành, bảo dưỡng và sửa chữa, sơ tán, quy tắc giao thông, lái xe, tổ chức giao thông đường bộ và sơ cứu.
1. Mục đích và cấu tạo chung của động cơ đốt trong (ICE) các hệ thống và cơ cấu của nó
1 Mục đích và phân loại động cơ đốt trong
Động cơ đốt trong (viết tắt là ICE) là một loại động cơ nhiệt trong đó năng lượng hóa học của nhiên liệu (thường là nhiên liệu hydrocacbon ở thể lỏng hoặc khí) cháy trong vùng làm việc được chuyển thành công cơ học.
Mặc dù thực tế là động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt tương đối không hoàn hảo (cồng kềnh, tiếng ồn cao, khí thải độc hại và nhu cầu về một hệ thống để loại bỏ chúng, một nguồn tài nguyên tương đối nhỏ, nhu cầu làm mát và bôi trơn, độ phức tạp cao trong thiết kế, chế tạo và bảo trì, một hệ thống đánh lửa phức tạp, lớn số lượng các bộ phận bị mài mòn, mức tiêu thụ nhiên liệu cao, v.v.), do tính tự chủ của chúng (nhiên liệu được sử dụng chứa nhiều năng lượng hơn so với pin điện tốt nhất), ICEs rất phổ biến, ví dụ, trong giao thông.
Động cơ đốt trong được phân loại.
Theo hẹn - chúng được chia thành vận tải, văn phòng phẩm và đặc biệt.
Theo loại nhiên liệu sử dụng - chất lỏng nhẹ (xăng, gas), chất lỏng nặng (nhiên liệu diesel).
Theo phương pháp tạo thành hỗn hợp cháy - ngoài (bộ chế hòa khí) và trong đối với động cơ đốt trong điêzen.
Bằng cách đánh lửa (tia lửa hoặc nén).
Theo số lượng và sự sắp xếp của xi lanh, động cơ thẳng hàng, thẳng đứng, đối diện, hình chữ V, hình VR và hình chữ W.
Bộ chế hòa khí xăng.
Hỗn hợp nhiên liệu và không khí được chuẩn bị trong bộ chế hòa khí hoặc trong ống nạp bằng cách sử dụng vòi phun, sau đó hỗn hợp này được đưa vào xi lanh, nén, và sau đó được đốt cháy với sự trợ giúp của tia lửa điện trượt giữa các điện cực của bugi.
Phun xăng.
Ngoài ra, có một phương pháp tạo hỗn hợp bằng cách bơm xăng vào đường ống nạp hoặc trực tiếp vào xi lanh bằng các vòi phun (kim phun). Có hệ thống phun đơn điểm và đa điểm của các hệ thống cơ khí và điện tử khác nhau. Trong hệ thống phun cơ khí, việc đo nhiên liệu được thực hiện bằng cơ cấu cần gạt pít tông với khả năng điều chỉnh điện tử thành phần hỗn hợp. Trong hệ thống điện tử, sự hình thành hỗn hợp được thực hiện dưới sự điều khiển của bộ phận điều khiển điện tử (ECU) phun, điều khiển van xăng điện.
Dầu diesel.
Nhiên liệu diesel đặc biệt được phun tại một điểm nhất định (trước khi đến tâm điểm chết trên) vào xi lanh dưới áp suất cao thông qua một kim phun. Một hỗn hợp dễ cháy được tạo thành trực tiếp trong xi lanh khi nhiên liệu được phun vào. Sự chuyển động của pít-tông bên trong xi-lanh gây ra sự đốt nóng và bắt lửa sau đó của hỗn hợp nhiên liệu-không khí (trong trường hợp này, tỷ số nén có thể đạt 15-21). Hiệu suất của động cơ diesel đạt 35% (lên đến 44% khi sử dụng tăng áp). Động cơ diesel có tốc độ thấp và mômen xoắn cao trên trục động cơ. Một ưu điểm nữa của động cơ diesel là, không giống như động cơ đánh lửa dương, nó không cần điện để hoạt động (trong động cơ diesel ô tô, hệ thống điện chỉ được sử dụng để khởi động) và do đó, ít sợ nước hơn.
Động cơ đốt cháy hydrocacbon làm nhiên liệu, ở trạng thái khí trong điều kiện bình thường: hỗn hợp khí hóa lỏng - được chứa trong xi lanh dưới áp suất hơi bão hòa (lên đến 16 atm) Pha lỏng hoặc pha hơi của hỗn hợp bay hơi trong thiết bị bay hơi mất áp suất trong bộ giảm khí để gần với khí quyển, và được động cơ hút vào đường ống nạp thông qua bộ trộn khí-khí hoặc được bơm vào ống nạp bằng vòi phun điện. Quá trình đánh lửa được thực hiện với sự trợ giúp của tia lửa điện trượt giữa các điện cực của bugi.
Khí thiên nhiên nén được chứa trong xi lanh với áp suất 150-200 atm. Thiết kế của hệ thống điện tương tự như hệ thống điện khí hóa lỏng, điểm khác biệt là không có thiết bị bay hơi.
Khí máy phát điện là một loại khí được sản xuất bằng cách biến đổi nhiên liệu rắn thành nhiên liệu khí. Được sử dụng làm nhiên liệu rắn: than đá, than bùn, gỗ
Khí-diesel.
Phần nhiên liệu chính được chuẩn bị, giống như ở một trong các loại động cơ khí, nhưng nó được đốt cháy không phải bằng phích cắm điện mà được đốt cháy bởi một phần nhiên liệu diesel, được phun vào xi lanh tương tự như động cơ diesel.
Piston quay.
Động cơ đốt trong liên hợp - động cơ đốt trong, là sự kết hợp giữa một piston (piston quay) và một máy cánh gạt (tuabin, máy nén), trong đó cả hai máy đều tham gia vào quá trình làm việc. Một ví dụ về động cơ đốt trong kết hợp là động cơ piston có tăng áp tuabin khí (tăng áp) - động cơ đốt trong, hệ thống phân phối khí được thực hiện nhờ chuyển động của một piston, chuyển động qua lại, luân phiên đi qua các đường ống đầu vào và đầu ra.
Các ưu điểm của động cơ đốt trong pít-tông đảm bảo cho việc sử dụng rộng rãi là: tính tự động, tính linh hoạt (phù hợp với nhiều đối tượng khác nhau), giá thành rẻ, nhỏ gọn, trọng lượng thấp, khả năng khởi động nhanh, tiết kiệm nhiên liệu.
Động cơ đốt trong piston có cấu tạo chung như sau: thân máy, cơ cấu tay quay, cơ cấu phân phối khí, hệ thống nạp, hệ thống nhiên liệu, hệ thống đánh lửa (động cơ xăng), hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống xả và hệ thống điều khiển.
Thân động cơ tích hợp giữa lốc máy và đầu xilanh. Cơ cấu tay quay chuyển chuyển động tịnh tiến của piston thành chuyển động quay của trục khuỷu. Cơ cấu phân phối khí đảm bảo cung cấp kịp thời không khí hoặc hỗn hợp nhiên liệu - không khí vào các xylanh và thoát khí thải.
Hệ thống nạp được thiết kế để cung cấp không khí cho động cơ. Hệ thống nhiên liệu cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Hoạt động chung của các hệ thống này đảm bảo sự hình thành hỗn hợp nhiên liệu-không khí. Hệ thống nhiên liệu dựa trên hệ thống phun.
Hệ thống đánh lửa đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí trong động cơ xăng. Trong động cơ diesel, hỗn hợp tự bốc cháy.
Hệ thống bôi trơn thực hiện chức năng giảm ma sát giữa các bộ phận động cơ giao phối. Hệ thống làm mát cung cấp hệ thống làm mát cho các bộ phận động cơ bị nóng trong quá trình hoạt động. Các chức năng quan trọng là loại bỏ khí thải ra khỏi xi lanh động cơ, giảm tiếng ồn và độc hại của chúng được giao cho hệ thống xả.
Hệ thống quản lý động cơ điều khiển điện tử hoạt động của hệ thống động cơ đốt trong.
2 Cấu trúc chung và hoạt động của động cơ đốt trong (ICE)
Hầu hết tất cả các ô tô hiện đại đều sử dụng động cơ đốt trong (ICE) như một nhà máy điện.
Hoạt động của mỗi động cơ đốt trong dựa trên sự chuyển động của piston trong xi lanh dưới tác dụng của áp suất của các chất khí được tạo thành trong quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, sau đây gọi là làm việc. Bản thân nhiên liệu không cháy. Chỉ có hơi của nó, trộn với không khí, cháy, là hỗn hợp làm việc cho động cơ đốt trong. Nếu bạn đốt hỗn hợp này, hỗn hợp này sẽ cháy ngay lập tức, nhân lên về thể tích.
Và nếu hỗn hợp được đặt trong một thể tích kín, và một bức tường được làm có thể di chuyển được, thì bức tường này sẽ bị tác động bởi áp lực cực lớn, sẽ làm bức tường di chuyển.
Động cơ đốt trong dùng trên ô tô du lịch gồm hai cơ cấu: thanh truyền trục khuỷu và phân phối khí, cũng như các hệ thống sau: cấp điện, xả khí thải, đánh lửa, làm mát, bôi trơn.
Các bộ phận chính của động cơ đốt trong: đầu xilanh, xylanh, xéc măng, vòng xéc măng, chốt piston, thanh truyền, trục khuỷu, bánh đà, trục cam với cam, van, bugi.
Hầu hết các loại xe ô tô cỡ vừa và nhỏ hiện đại đều được trang bị động cơ bốn xi-lanh. Có những động cơ có công suất lớn hơn - với tám hoặc thậm chí mười hai xi lanh. Kích thước động cơ càng lớn thì công suất càng mạnh và mức tiêu hao nhiên liệu càng cao.
Nguyên lý hoạt động của động cơ đốt trong dễ dàng xem xét nhất bằng ví dụ về động cơ xăng một xi-lanh. Một động cơ như vậy bao gồm một xi lanh có mặt gương bên trong, với một đầu có thể tháo rời được vặn vào. Xylanh chứa một pít tông hình trụ - thủy tinh, gồm đầu và váy. Piston có các rãnh trong đó các vòng piston được lắp vào. Chúng đảm bảo độ kín của không gian phía trên piston, ngăn chặn các khí sinh ra trong quá trình vận hành của động cơ xâm nhập vào bên dưới piston. Ngoài ra, các vòng piston ngăn không cho dầu đi vào không gian phía trên piston (dầu nhằm bôi trơn bề mặt bên trong của xylanh). Các vòng này đóng vai trò làm kín và được chia làm hai loại: nén (không cho khí đi qua) và gạt dầu (ngăn không cho dầu vào buồng đốt).
Một hỗn hợp xăng và không khí, được điều chế bởi bộ chế hòa khí hoặc kim phun, đi vào xi lanh, nơi nó được nén bởi một pít-tông và đánh lửa bằng tia lửa điện từ bugi. Đốt cháy và nở ra, nó buộc piston chuyển động xuống dưới. Vì vậy nhiệt năng được biến đổi thành cơ năng. Tiếp theo là sự chuyển đổi hành trình piston sang chuyển động quay của trục. Để làm được điều này, piston được kết nối trục với một chốt và một thanh kết nối với trục khuỷu của trục khuỷu, chúng quay trên các ổ trục lắp trong cacte động cơ. Kết quả của sự chuyển động của piston trong xi lanh từ trên xuống dưới và trở lại thông qua thanh truyền, trục khuỷu quay. Tâm điểm chết trên (TDC) là vị trí trên cùng của pít-tông trong xi lanh (tức là nơi mà pít-tông ngừng di chuyển lên và sẵn sàng bắt đầu di chuyển xuống). Vị trí thấp nhất của piston trong xylanh (tức là nơi mà piston ngừng di chuyển xuống và sẵn sàng bắt đầu chuyển động lên) được gọi là tâm điểm chết đáy (BDC). Và khoảng cách giữa các vị trí cực biên của piston (từ TĐC đến BDC) được gọi là hành trình piston.
Khi pittông chuyển động từ trên xuống dưới (từ TDC đến BDC), thể tích ở trên nó thay đổi từ cực tiểu đến cực đại. Thể tích tối thiểu trong xylanh phía trên piston tại TDC là buồng đốt. Đặc tính quan trọng của động cơ đốt trong là tỷ số nén, được định nghĩa là tỷ số giữa tổng thể tích của xi lanh với thể tích của buồng đốt. Tỷ số nén cho biết hỗn hợp không khí-nhiên liệu đi vào xi lanh bị nén bao nhiêu lần khi piston chuyển động từ BĐ đến ĐCNN. Đối với động cơ xăng, tỷ số nén nằm trong khoảng 6-14, đối với động cơ diesel - 14-24. Tỷ số nén quyết định phần lớn sức mạnh của động cơ và hiệu suất của nó, đồng thời cũng ảnh hưởng đáng kể đến độ độc của khí thải. Công suất động cơ được đo bằng kilowatt hoặc mã lực (được sử dụng thường xuyên hơn). Đồng thời, 1 lít. từ. bằng khoảng 0,735 kW. Như chúng ta đã nói, hoạt động của động cơ đốt trong dựa trên việc sử dụng lực ép của khí được hình thành trong quá trình đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí trong xi lanh.
Trong động cơ xăng và khí, hỗn hợp được đánh lửa bằng bugi, trong động cơ diesel bằng cách nén.
Biển báo cấm giới thiệu hoặc xóa bỏ các hạn chế giao thông nhất định. Đây là nhóm biển báo khó ghi nhớ nhất, nhưng mặc dù vậy, cần phải nhớ rõ đặc điểm của từng biển báo.
Tất cả các biển cấm, để dễ ghi nhớ, có thể được chia thành 4 nhóm con:
Biển báo cấm tất cả hoặc một số loại phương tiện di chuyển (3.1 - 3.10);
Biển báo hạn chế trọng lượng, kích thước, khoảng cách (3,11 - 3,16);
Biển báo hạn chế hướng di chuyển, cấm đi lại không dừng tại cơ quan hải quan, vượt biển báo hiệu trong trường hợp nguy hiểm (3.17 - 3.19);
Dấu hiệu giới thiệu bất kỳ hạn chế nào và dấu hiệu hủy bỏ các hạn chế đã đưa ra trước đó (3,20 - 3,31).
Hiệu lực của các biển báo cấm bắt đầu trực tiếp từ nơi chúng được lắp đặt và lan rộng hầu hết chúng đến giao lộ gần nhất, và trong trường hợp không có giao lộ trong khu định cư - cho đến hết. Hành động của biển báo có thể bắt đầu ở một khoảng cách nào đó so với biển báo. Trong trường hợp này, biển báo bổ sung 8.1.1 "Khoảng cách đến vật thể" sẽ chỉ ra cho người lái xe biết khoảng cách mà hạn chế này có hiệu lực.
Nếu đường giao nhau bị hạn chế thì biển báo được lắp trước đường giao nhau nhất thiết phải có biển số 8.3.1 - 8.3.3 "Chỉ dẫn hành động".
Biển báo đường 3.1 "Cấm vào" Cấm hầu hết các phương tiện đi vào hướng này.
Về cơ bản, biển báo được sử dụng để ngăn cản việc đi vào đối với luồng giao thông chung, di chuyển trên đường một chiều.
Trong một số tình huống nhất định, các phương tiện trên tuyến đường có thể vượt qua biển báo này. Đây là tình huống giao thông một chiều được tổ chức trên đường xe chạy và có làn đường dành riêng cho xe chạy trên tuyến. Tuy nhiên, làn đường dành cho các phương tiện lưu thông có thể đi cùng chiều.
Biển báo thường được lắp đặt tại các cây xăng, nơi tổ chức giao thông một chiều. Đó là, một mặt, điểm đến của trạm xăng và mặt khác, lối ra, được chỉ ra bởi dấu hiệu 3.1.
2 "Không có giao thông".
Tất cả các phương tiện đều bị cấm. Biển báo “Cấm lưu thông” dùng để cấm các phương tiện giao thông đi lại trên phần đường có biển báo này. Ngược lại, biển báo "Cấm lưu thông" có nghĩa là phần đường này (hoặc lãnh thổ liền kề) hoàn toàn không dành cho giao thông.
Thứ nhất, biển báo không áp dụng cho các phương tiện thông tuyến. Thứ hai, tác dụng của biển báo không áp dụng đối với những người lái xe sống hoặc làm việc trong khu vực được chỉ dẫn bởi biển báo, cũng như các doanh nghiệp dịch vụ, cơ quan và tổ chức nằm trong khu vực đó.
Thứ ba, hành động của biển báo “Cấm tham gia giao thông” không áp dụng đối với người khuyết tật thuộc nhóm I và II, cũng như đối với các phương tiện chở người tàn tật cũng như trẻ em khuyết tật.
Vi phạm các quy tắc của biển báo "Cấm lưu thông" dẫn đến trách nhiệm hành chính theo các chế tài của Điều 12.16 Bộ luật Hành chính của Liên bang Nga.
3 "Việc di chuyển của các phương tiện cơ giới bị cấm."
Biển báo "Cấm xe cơ giới di chuyển" - chỉ ra danh sách cụ thể các phương tiện bị cấm chạy trên đoạn đường phía trước có lắp biển báo này.
Biển báo 3.3 dùng để cấm mọi phương tiện cơ giới di chuyển. Có hai đặc điểm đối với xe chạy bằng năng lượng:
Hơn nữa, sự hiện diện của một động cơ có thể tích ít nhất 50 cm 3;
Khả năng có tốc độ thiết kế (nghĩa là do nhà sản xuất quy định) không vượt quá 50 km / h. Nói cách khác, các loại xe mô tô, xe gắn máy và xe đạp máy không thuộc loại xe cơ giới không thuộc phạm vi điều chỉnh của biển báo này. Biển báo “Cấm các phương tiện cơ giới di chuyển” không có phạm vi bao phủ xác định: tác động từ nơi và tại nơi lắp đặt. "Cấm di chuyển". Hiệu ứng của nó không áp dụng cho: Lộ trình phương tiện; Lái xe sinh sống hoặc làm việc trong khu vực có biển báo; phục vụ các doanh nghiệp nằm trong đó; Ô tô của dịch vụ bưu chính liên bang của Liên bang Nga; Người khuyết tật lái xe thuộc nhóm I và II, cũng như các phương tiện chuyên chở những người tàn tật này, cũng như trẻ em khuyết tật. 4 "Việc di chuyển của xe tải bị cấm." Cấm di chuyển xe tải, xe có khối lượng cho phép lớn hơn 3,5 tấn (nếu trên biển báo không ghi rõ khối lượng) hoặc quá khối lượng cho phép vượt quá khối lượng ghi trên biển báo cũng như máy kéo, xe tự hành. Biển báo không có vùng phủ sóng cố định: biển báo chỉ “hoạt động” tại nơi lắp đặt. Biển báo "Cấm xe tải đi lại" có một số ngoại lệ đối với một số loại: Xe chở hàng có trọng tải trên 3,5 tấn được phép đi trên phần đường cấm có biển báo: Xe ô tô, lái xe sống hoặc làm việc trong khu vực được chỉ dẫn bởi biển báo này, hoặc phục vụ các doanh nghiệp nằm trong đó; Ô tô của Bưu điện Liên bang Liên bang Nga; Xe được thiết kế để chở người. 5 "Cấm xe máy". Biển báo "Cấm xe mô tô lưu thông" cấm xe mô tô có rơ moóc (thùng) di chuyển và không có rơ moóc, cũng như xe mô tô, xe ba bánh và xe ATV. Nói cách khác, dấu hiệu này áp dụng cho tất cả các loại xe mà theo hộ chiếu xe hoặc giấy đăng ký xe thuộc loại "mô tô". Hoạt động của biển báo "Cấm xe máy" bắt đầu tại nơi lắp đặt. Các quy tắc giao thông quy định rõ ràng về hai hạng người lái xe có các ngoại lệ đối với biển báo. Nó: Người điều khiển phương tiện của Cục Bưu chính Liên bang Nga; Lái xe sinh sống, làm việc, kinh doanh dịch vụ nằm trong khu vực cấm theo biển báo. 6 “Cấm xe đầu kéo”. Cấm di chuyển máy kéo và máy tự hành. Biển báo giao thông 3.6 cấm tất cả các loại máy kéo và máy tự hành di chuyển. Hiệu lực của dấu hiệu này bắt đầu từ nơi lắp đặt trực tiếp của nó. Do đó, tất cả các loại xe đầu kéo và xe tự hành (kể cả máy san, máy xúc, thiết bị rải nhựa đường,…) không được phép đi vào khu vực biển báo cấm giao thông. Việc lắp đặt biển báo này giả định một đoạn đường có tốc độ cao, hoặc lòng đường bị thu hẹp, hoặc các trường hợp khác trong đó sự xuất hiện của các phương tiện lớn hoặc chạy chậm trên đường sẽ một mặt gây nguy hiểm và mặt khác là trở ngại cho giao thông. Các quy tắc quy định về khả năng bỏ qua biển báo của các tài xế lái xe thuộc dịch vụ bưu chính liên bang của Liên bang Nga. Ngoài ra, sẽ không vi phạm nội quy và việc di chuyển của máy kéo, xe tự hành, người điều khiển phương tiện sinh sống, làm việc trong khu vực biển cấm hoặc phục vụ các doanh nghiệp nằm trong đó. 7 "Lái xe với rơ moóc bị cấm." Việc di chuyển của xe tải và máy kéo với bất kỳ loại rơ moóc nào, cũng như việc kéo các phương tiện cơ giới đều bị cấm. Biển báo “Cấm xe đầu kéo lưu thông” rất nham nhở. Có vẻ như trình độ của anh ta rất đơn giản: nó cấm di chuyển của xe tải và máy kéo với rơ moóc thuộc mọi loại và chủng loại (kể cả những loại có sơ mi rơ moóc). Vấn đề của biển báo “Cấm xe đầu kéo” lớn hơn so với các biển báo khác, mức độ quy ước. Thứ nhất, cấm chỉ lưu thông một số loại phương tiện cụ thể là xe sơ mi rơ moóc - ô tô tải có trọng lượng tối đa cho phép trên 3,5 tấn, máy kéo và xe tự hành. Thứ hai, biển báo này cấm: Kéo tất cả các loại xe; Tất cả xe cộ; Tất cả các phương pháp kéo có sẵn. Nói cách khác, xe ô tô chở người kéo theo rơ moóc không bị cắm biển “Cấm lái xe đầu kéo”. Điều quan trọng là phải nhớ trường hợp này. Về mặt hình thức, biển báo không có phạm vi bao phủ: không được vi phạm các yêu cầu của biển báo đó, tức là đi vào phần đường do biển chỉ định. Nếu bạn sống hoặc làm việc trong khu vực có biển báo “Cấm xe kéo, thì hãy thoải mái di chuyển dưới biển báo. Các quy tắc đưa ra một trường hợp ngoại lệ: người lái xe làm việc hoặc sinh sống trong khu vực có biển báo này có thể bỏ qua nó, trong khi không vi phạm quy tắc giao thông. 8 "Cấm di chuyển xe ngựa." Cấm di chuyển xe ngựa (xe trượt tuyết), cưỡi và đóng gói động vật, cũng như chở gia súc. Trường hợp nào nên sử dụng biển báo cấm xe ngựa và các loại xe khác như vậy? Trước hết, trên đường cao tốc, nơi động vật sẽ cản trở sự di chuyển của các phương tiện. Sự chuyển động của xe ngựa, v.v. Nó chỉ bị cấm ở vị trí lắp đặt biển báo này, cũng như tất cả các lối đi bên cạnh được chỉ dẫn bởi biển báo này kết hợp với các biển số 8.3.1, 8.3.2 hoặc 8.3.3. 9 “Xe đạp bị cấm”. Cấm xe đạp và xe gắn máy. Người đi xe đạp là người tham gia giao thông như mọi người điều khiển phương tiện, hành khách và người đi bộ. Và do đó, người đi xe đạp phải tuân thủ luật lệ giao thông và chịu trách nhiệm về hành vi vi phạm của mình. Biển báo 3.9 nhằm cấm xe đạp, xe gắn máy và xe tay ga cũng như các loại xe khác mà theo quy định, không thuộc loại xe cơ giới (nghĩa là có thể tích động cơ không quá 50 cm 3, và tốc độ thiết kế nhỏ hơn 50 km / h). Biển báo này được sử dụng trên những đoạn đường mà xe đạp, xe gắn máy hoặc xe tay ga, một mặt sẽ cản trở sự chuyển động của các phương tiện khác, mặt khác sẽ gây nguy hiểm cho chính họ. Điều này áp dụng cho các đường hầm, cầu, cầu vượt, cầu vượt, các đoạn đường hẹp hoặc tốc độ cao, v.v. Thông thường, trẻ em và cha mẹ chúng hoàn toàn bỏ qua một chi tiết thiết yếu của luật lệ giao thông: người đi xe đạp và người điều khiển xe mô tô và xe tay ga chỉ có quyền đi trên đường khi chúng đủ 14 tuổi. 10 “Cấm người đi bộ”. Cần phải nhớ rằng, người đi bộ là người cùng tham gia các quan hệ pháp luật trong lĩnh vực giao thông đường bộ với tư cách là người điều khiển và người ngồi trên xe. Và họ ngoài quyền lợi còn có những nghĩa vụ nhất định do luật lệ giao thông quy định. Nghiêm cấm người đi bộ lái xe trên đường ô tô và đường ô tô. Tương tự như vậy, cấm băng qua đường ở những nơi có vạch kẻ đường dành cho người đi bộ hoặc giao lộ trong tầm nhìn. Biển báo "Cấm người đi bộ lưu thông" chỉ rõ yêu cầu người đi bộ từ chối di chuyển trên phần đường này. Biển báo này được lắp đặt ở những nơi không có sự di chuyển của người đi bộ do một số loại nguy hiểm. Cũng nên nhớ rằng biển báo này chỉ có hiệu lực ở bên đường mà nó được lắp đặt. 11 "Giới hạn trọng lượng". Biển báo "Hạn chế khối lượng" cấm tất cả các phương tiện, cũng như đoàn tàu di chuyển, nếu khối lượng thực của chúng vượt quá giá trị ghi trên biển báo. Biển báo “Giới hạn trọng lượng” có thể được sử dụng trên các kết cấu cầu, cầu vượt và cầu vượt, nơi kết quả của các nghiên cứu đặc biệt giới hạn khả năng chuyên chở của chúng. Các kết cấu hỗ trợ của các tòa nhà này không được chịu áp lực hiện hành và biển báo chỉ dẫn quy định tải trọng tối đa có thể lên chúng. Biển báo này rất thường được sử dụng để hạn chế xe ra vào khu định cư, trọng lượng thực tế có thể gây ảnh hưởng xấu đến mặt đường nhựa hoặc ảnh hưởng xấu đến an toàn giao thông. 12 "Giới hạn khối lượng trên trục của xe". Biển báo "Hạn chế khối lượng trên trục xe" được sử dụng để cấm chuyển động của bất kỳ phương tiện nào có khối lượng thực tế trên trục xe lớn hơn khối lượng ghi trên biển báo. Biển báo được sử dụng trên cầu, cầu vượt, cầu vượt và xác định khả năng chịu tải trọng của nền đường và các kết cấu đỡ tương ứng với biển báo. Biển báo 3.12 rất thường được sử dụng kết hợp với biển số 8.20.1 và 8.20.2, xác định số trục trên xe. 13 "Giới hạn chiều cao". Cấm các phương tiện có chiều cao tổng thể (có hoặc không chở hàng) lớn hơn chiều cao ghi trên biển báo. Có những đoạn đường giới hạn về chiều cao của xe. Theo quy định, đây là lối đi dưới cầu, cầu vượt, cầu vượt, dưới dây điện trên cao tại các điểm giao cắt với đường sắt, dưới đường ống và mạng điện, cũng như các vị trí của lối vào đường hầm. Để hạn chế sự di chuyển của các phương tiện lớn trên những đoạn đường này, biển báo 3.13 được hiển thị. Và nếu chiều cao của xe (cả chở và không chở hàng) vượt quá giới hạn quy định của biển báo thì việc đi lại trên đoạn đường này bị nghiêm cấm. “Giới hạn chiều cao” cũng có thể được sử dụng để cảnh báo sắp đến một đoạn đường mà xe có khả năng vượt quá chiều cao bị hạn chế. Với mục đích này, biển chỉ dẫn được kết hợp với tấm 8.1.1. Nhân tiện, biển báo "Giới hạn độ cao" là một trong số ít biển báo cấm, việc bỏ qua không chỉ dẫn đến vi phạm luật lệ giao thông mà còn tự động giả định một thảm họa. 14 "Chiều rộng giới hạn". Cấm các phương tiện có chiều rộng tổng thể (có hoặc không chở hàng) lớn hơn chiều rộng ghi trên biển báo. Biển báo "Hạn chế chiều rộng", giống như biển báo "Hạn chế chiều cao", được sử dụng để cấm các phương tiện di chuyển vượt quá kích thước hiện có khi lái xe qua đường hầm, đoạn đường hẹp, v.v., cũng như cầu, cầu vượt, cầu vượt (và gầm xe), ở đó khả năng hư hỏng đường ray bên hoặc các kết cấu hỗ trợ bởi chính chiếc xe hoặc hàng hóa mà nó chở. Dấu hiệu nhận biết rất đơn giản: nếu chiều rộng của xe (bất kể có tải hay không) vượt quá giới hạn do biển báo “Hạn chế chiều rộng” quy định, thì việc di chuyển thêm dọc theo đoạn đường này sẽ bị nghiêm cấm. Biển báo "Hạn chế chiều rộng", giới thiệu các kích thước nhất định, được lắp đặt nếu chiều rộng của đường hầm hoặc cấu trúc khác nhỏ hơn 3,5 mét. Nếu bạn bỏ qua các yêu cầu của nó, bạn có thể làm hỏng các cấu trúc hỗ trợ của cấu trúc thượng tầng, có thể dẫn đến sự sụp đổ của nó. Cấm các phương tiện di chuyển (phương tiện) có chiều dài tổng thể (có hoặc không chở hàng) lớn hơn chiều dài ghi trên biển báo. Để tránh ùn tắc trên những đoạn đường hẹp, một biển báo đặc biệt đã được tạo ra - "Giới hạn Chiều dài". Để cảnh báo người lái xe về việc đến gần đoạn đường hạn chế sự di chuyển của các phương tiện dài, các quy tắc quy định về việc lắp đặt sơ bộ biển báo "Giới hạn chiều dài" kết hợp với biển số 8.1.1. Điều này sẽ cho phép người lái xe thực hiện các biện pháp thích hợp để vượt qua đoạn đường này. Tất nhiên, việc sử dụng biển báo không giải quyết được vấn đề của các tòa nhà chật hẹp và đường hẹp hoặc lối vào sân khó khăn, nhưng về cơ bản, nó giảm thiểu tác động tiêu cực của chúng đến cường độ và sự an toàn của giao thông đường bộ ngay cả khi đối mặt với sự sụp đổ giao thông hiện đại. 16 "Giới hạn khoảng cách tối thiểu". Cấm các phương tiện di chuyển có khoảng cách giữa các phương tiện này nhỏ hơn ghi trên biển báo. Việc lắp đặt biển báo có nghĩa là trên một đoạn đường nhất định, khoảng cách giữa các phương tiện di chuyển trong một cột (trong một làn đường) không được nhỏ hơn quy định của biển báo. Đáp ứng yêu cầu này hoàn thành hai mục tiêu an toàn quan trọng. Thứ nhất, việc điều khiển phương tiện giao thông ở một cự ly nhất định sẽ cho phép các cán bộ thực hiện chức năng của mình trong lĩnh vực quản lý trật tự công cộng và an toàn đường bộ đánh giá đầy đủ mức độ nguy hiểm của bản thân phương tiện và những người trên đó (ví dụ như các yếu tố tội phạm). Thứ hai, có thể làm loãng mật độ từ thông trong các khu vực có vấn đề liên quan đến chuyển động trên các nhịp, v.v., và ngăn chúng bị sụp đổ do sự tích tụ của một số lượng lớn phương tiện trên đó. Biển báo Giới hạn Khoảng cách Tối thiểu có một vùng phủ sóng cụ thể do các quy tắc quy định. Nó bắt đầu nhận ra chức năng ức chế của nó từ nơi cài đặt và hành động: Đến giao lộ gần nhất theo hướng di chuyển; Đến cuối địa phương có dân cư sinh sống, được chỉ dẫn bằng các biển báo thích hợp (với điều kiện là không có giao lộ nào gần nhất về hướng di chuyển); Đến nơi lắp đặt biển báo 3.31 “Hết vùng cấm địa”. 17.1 "Phong tục". Không được phép đi lại mà không dừng lại ở hải quan (trạm kiểm soát). Biển báo Hải quan phục vụ chính xác để chỉ định đoạn đường đặc biệt này - biên giới của Liên bang Nga. Mặc dù dấu hiệu này cũng có ý nghĩa quốc tế. Và yêu cầu của biển báo "Hải quan" rất đơn giản: người lái xe bị cấm lái xe không dừng ở trạm kiểm soát hải quan. Cần phải dừng trước vạch dừng, nếu vắng người thì không được vượt qua vạch lắp đặt biển báo này. Chỉ sau khi vượt qua tất cả các thủ tục xác minh và chỉ khi được sự cho phép của các quan chức hải quan, tài xế mới được phép đi tiếp theo hướng đã định. Theo quy tắc giao thông, biển báo "Hải quan" phải được lắp đặt trước - ở khoảng cách 500 mét đến điểm kiểm tra hải quan. 17.2 "Nguy hiểm". Việc di chuyển thêm của tất cả các phương tiện, không có ngoại lệ, bị cấm liên quan đến tai nạn đường bộ, tai nạn, hỏa hoạn hoặc nguy hiểm khác. Theo yêu cầu của biển báo “Nguy hiểm”, không ngoại lệ, tất cả các phương tiện (trừ xe chuyên dụng có đèn nháy xanh lam hoặc xanh đỏ) phải hạn chế đi vào phần đường cấm theo biển báo. Dấu hiệu Nguy hiểm là tạm thời. Trình độ của anh ta kéo dài cho đến thời điểm khắc phục hậu quả của thảm họa hoặc loại bỏ nguy hiểm, và do đó, việc tháo dỡ biển chỉ dẫn. Các quy tắc cho phép lắp đặt trước biển báo kết hợp với biển 8.1.1. Mục đích của việc này là để cảnh báo người lái xe về việc đến gần đoạn đường bị cấm và cần tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu của biển báo "Nguy hiểm" sau một khoảng cách nhất định. 17.3 "Kiểm soát". Cấm đi lại mà không dừng qua các trạm kiểm soát. Đây có thể là đồn cảnh sát, hoặc chốt kiểm dịch, hoặc lối vào khu vực biên giới, v.v. Ngoài ra, biển báo này cho biết nơi đến của các điểm thu phí khi đi trên đường cá nhân hoặc đường thu phí. Biển báo "Kiểm soát" yêu cầu dừng trước vạch dừng và khi không có - trước vạch ngang của biển báo này. Chỉ có thể tiếp tục lái xe theo hướng đã định sau khi hoàn thành tất cả các thủ tục quy định (kiểm tra giấy tờ, kiểm tra hoặc kiểm tra phương tiện, v.v.) và tất nhiên, sau khi có hướng dẫn tương ứng từ nhân viên của trạm kiểm soát. Các quy tắc không loại trừ khả năng lắp đặt sơ bộ biển "Kiểm soát" kết hợp với tấm 8.1.1. Điều này sẽ theo đuổi mục tiêu thúc đẩy người lái xe sắp sửa tiếp cận phần đường cần tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu cấm của biển báo. 18.1 "Cấm rẽ sang phải". Có những đoạn đường phải đặt biển cấm rẽ phải tại giao lộ gần nhất. Việc này được thực hiện bằng biển báo 3.18.1 "Cấm rẽ phải". Mọi người lái xe nên nhớ rằng biển báo "Cấm rẽ phải" chỉ cấm rẽ phải và cho phép di chuyển theo tất cả các hướng khác. Nói cách khác, bạn có thể tiến thẳng về phía trước, bên trái và đến chỗ quay đầu. Người lái xe phải nhận biết được vùng phủ sóng của biển báo. Nó bắt đầu từ nơi lắp đặt và lan rộng đến giao lộ gần nhất. Điều này có nghĩa là tại nơi đường giao nhau, có biển báo "Cấm rẽ phải" thì nghiêm cấm rẽ phải. Các quy tắc không loại trừ khả năng lắp đặt biển báo này cùng với biển 8.1.1. Điều này có nghĩa là biển cấm rẽ phải sẽ được áp dụng tại giao lộ gần nhất sau một khoảng cách nhất định được ghi trên biển báo. Người điều khiển phương tiện giao thông tuyến đường có thể bỏ qua biển báo “Cấm rẽ phải”. Điều này được thực hiện để cho phép vận chuyển hành khách dọc theo tuyến đường được thiết lập cho việc này, nhưng đồng thời hạn chế sự di chuyển của các phương tiện khác. 18.2 "Cấm rẽ trái". Rẽ phải sang trái vô cùng quan trọng đối với sự an toàn khi lái xe. Thực tế là khi di chuyển bên trái, người lái xe có nghĩa vụ phải nhường đường cho các phương tiện đang đi tới (và đôi khi không phải đang tới). Một tài xế thông thạo luật đi đường sẽ không khỏi hoảng sợ khi gặp biển báo này. Anh ta biết rõ rằng biển báo 3.18.2 “Cấm rẽ trái” chỉ cấm rẽ trái và không cấm rẽ trái. Nếu cần di chuyển theo các hướng khác - trực diện, sang phải và quan trọng nhất là quay đầu xe - thì có thể thực hiện việc này mà không sợ vi phạm pháp luật và bị phạt hành chính về việc này. Người điều khiển phương tiện phải hiểu rõ công thức tổ chức giao thông: cấm lái xe theo biển báo bên trái vì… ĐÃ QUÊN! Biển báo "Cấm rẽ trái" rất thường được sử dụng để hạn chế việc đi vào một trạm xăng liền kề bên trái khi nó có một lối vào khác. Trong trường hợp này, quá trình lưu lượng giao thông không bị gián đoạn qua trạm nạp được tối ưu hóa (theo hướng được chỉ định chặt chẽ - từ đầu vào đến lối ra). Khu vực có hiệu lực của biển báo được xác định bởi ranh giới của nơi giao nhau giữa các đường, phía trước nó được lắp đặt. Và nếu ở ngã tư nghiêm cấm rẽ trái, thì sau khi qua ngã tư biển báo không còn “hoạt động”. Các quy tắc không loại trừ khả năng lắp đặt biển báo kết hợp với biển 8.1.1. Tổ hợp này sẽ cho biết việc đưa ra biển cấm rẽ trái qua khoảng cách ghi trên biển số. Theo luật lệ giao thông, đối với xe chạy tuyến, biển báo "Cấm rẽ trái" là một ngoại lệ. Người điều khiển phương tiện này có thể, không sợ trách nhiệm, bỏ qua thực tế về việc lắp đặt nó và di chuyển theo bất kỳ hướng nào. Luật sẽ đứng về phía người lái xe. 19 "Đảo ngược bị cấm". Quay đầu xe, tức là thay đổi hướng chuyển động của nó 180 độ, là một động tác rất khó và xa an toàn. Việc hiểu rõ nguyên lý hoạt động của biển báo “Cấm quay đầu xe” sẽ không gây khó khăn gì. Biển báo cấm quay đầu xe được lắp trước nút giao thông, nơi việc di chuyển này gây nguy hiểm đặc biệt cho sự di chuyển của các phương tiện khác và người đi bộ. Cần nhớ rằng biển báo chỉ cấm quay đầu xe, nhưng cho phép di chuyển theo mọi hướng khác (kể cả rẽ trái). Nhân tiện, người lái xe nên chuẩn bị cho việc biển báo 3.19 "Cấm quay đầu xe" có thể được lắp không chỉ ở bên phải mà còn ở bên trái đường, phía trên làn đường ngoài cùng bên trái và thậm chí trên dải phân cách. Điều này được thực hiện để nâng cao nhận thức của người lái xe, bận rộn chuẩn bị cơ động và tập trung sự chú ý của mình không ở bên phải đường. Nội quy cho phép đặt biển “Cấm quay đầu xe” kết hợp với biển 8.1.1. Sự kết hợp của các biển báo này sẽ có nghĩa là yêu cầu cấm rẽ sẽ chỉ được áp dụng thông qua khoảng cách ghi trên biển báo. 20 “Cấm vượt”. Cấm vượt tất cả các loại xe, trừ các loại xe chạy chậm, xe ngựa, xe gắn máy, xe mô tô hai bánh không có đèn xi nhan. Tước bằng lái xe trong thời hạn từ 4 đến 6 tháng hoặc phạt hành chính 5.000 rúp là những hình phạt đối với người vi phạm yêu cầu này của quy tắc giao thông. Biển báo 3.20 “Cấm vượt xe” cấm các phương tiện vượt. Theo quy tắc, vượt là việc đón trước một hoặc nhiều phương tiện đang di chuyển, liên quan đến việc đi vào làn đường sắp tới (hoặc lề đường dành cho xe cộ đang tới) rồi quay trở lại vị trí đã chiếm trước đó. Điều quan trọng cơ bản đối với người lái xe là câu hỏi về vùng phủ sóng của biển báo “Cấm vượt”. Giống như hầu hết các biển báo đường bộ, nó bắt đầu điều tiết giao thông tại nơi lắp đặt và "hoạt động" trên một đoạn đường nhất định, sẽ tiếp tục cho đến khi: Vị trí lắp đặt biển báo 3.21 “Cuối khu vực cấm vượt”; Vị trí đặt một trong các biển báo “Hết đường giải quyết” (trường hợp không có ngã tư); Nơi lắp đặt biển báo 3.31 “Hết vùng hạn chế mọi sự cố”. Ngoài ra, có thể thu nhỏ vùng cấm vượt bằng cách ghép biển báo 8.2.1. Trong trường hợp này, sau khi vượt quá khoảng cách ghi trên biển số, biển báo “Cấm vượt” sẽ bị chấm dứt. Các quy tắc (chỉ nhằm mục đích an toàn giao thông) giả định việc lắp đặt một biển báo "Cấm vượt" kết hợp với các biển 8.5.4, 8.5.5, 8.5.6 và 8.5.7. Việc vượt xe sẽ chỉ bị cấm vào một thời điểm cụ thể, khi lượng xe cộ lưu thông tối đa trên đoạn đường này. 21 "Cuối vùng cấm vượt". Việc hạn chế vượt xe của các phương tiện đã được giới thiệu trước đó bằng biển báo 3.20 "Cấm vượt", có thể bị hủy bỏ với biển báo đặc biệt "Hết khu vực cấm vượt". Từ nơi lắp đặt, lại được phép vượt. Biển báo này chỉ được lắp đặt trong những trường hợp không thực tế mở rộng vùng cấm vượt đến giao lộ hoặc cuối đường giải quyết. Ví dụ, ở những khúc cua hẹp hoặc ở cuối dốc nơi tầm nhìn bị hạn chế, việc cấm vượt là hợp lý. Nhưng sau khi vượt qua những đoạn nguy hiểm này, lệnh cấm nên được hủy bỏ. Nhưng không cần phải đợi hành động hủy bỏ giao lộ hoặc kết thúc giải quyết. Biển báo 3.21 - "Cuối khu vực cấm vượt" được sử dụng cho mục đích này. Biển báo "Hết khu vực cấm vượt" có thể được lắp đặt ở bên trái đường - ở mặt sau của biển báo "Cấm vượt", dành cho người điều khiển phương tiện đi ngược chiều. Mục đích của việc lắp đặt biển báo bên trái đường là để đảm bảo người lái xe được thông báo kịp thời về điểm đầu của đoạn đường được phép vượt. 22 “Cấm xe tải vượt”. Cấm ô tô tải có trọng lượng tối đa cho phép trên 3,5 tấn vượt tất cả các loại xe. Trên những con đường có phần đường hẹp hoặc có lưu lượng xe ngược chiều khá đông, không phải tất cả mọi người đều phải cấm vượt mà chỉ cấm các loại xe lớn. Sẽ không an toàn cho họ khi đi vào làn đường đang tới (hoặc lề đường dành cho xe cộ đang tới). Biển báo này đặc biệt cấm các loại xe vượt, nhưng chỉ dành cho người điều khiển xe tải có khối lượng cho phép tối đa vượt quá 3,5 tấn. Nói cách khác, các phương tiện khác không thuộc đặc điểm này có thể bỏ qua biển báo này vì nó không áp dụng cho họ. Biển báo 3.22 "Cấm xe tải vượt" bắt đầu cấm vượt từ nơi lắp đặt biển báo và phạm vi bao phủ của biển báo này chỉ giới hạn ở những đoạn đường sau: Nơi đặt biển báo 3.23 “Hết khu vực cấm xe tải vượt”; Giao lộ gần nhất theo hướng di chuyển; Nơi lắp biển “Kết thúc đợt quyết toán”; Có thể giảm phạm vi bao phủ của biển báo "Cấm xe tải vượt" bằng cách lắp kết hợp với biển 8.2.1. Đoạn đường cấm vượt sẽ kết thúc sau khi đã đi hết khoảng cách ghi trên biển số. Ngoài ra, đôi khi cần phải cấm tạm thời xe tải có trọng tải trên 3,5 tấn, ví dụ như trong điều kiện lưu thông đông đúc vào các ngày cụ thể trong tuần hoặc thời điểm cụ thể trong ngày kết hợp với biển báo 8.5.4 - 8.5.7. 23 “Hết khu vực cấm vượt dành cho xe tải”. Nguyên lý lắp đặt và hoạt động của biển báo "Hết khu vực cấm xe tải" tương tự như biển báo "Hết khu vực cấm vượt". Đặc biệt, biển báo 3.22 “Cấm vượt xe tải” trước đây đã bị hủy bỏ tại nơi lắp biển báo cấm xe tải có trọng lượng tối đa cho phép trên 3,5 tấn. Quy tắc giao thông cho phép cắm biển báo "Hết khu vực cấm xe tải vượt" bên trái đường. Mục tiêu mà nhà lập pháp theo đuổi trong trường hợp này là cung cấp thông tin kịp thời và hiệu quả hơn cho người lái xe tải có trọng tải trên 3,5 tấn về việc hoàn thành đoạn đường mà trước đây đã áp dụng các quy định hạn chế vượt xe. Biển báo 3.23 “Hết vùng cấm vượt đối với xe tải” chỉ được lắp trong các trường hợp cần đi hết vùng cấm vượt đối với xe tải trọng tải trên 3,5 tấn mà không cần chờ đến ngã tư gần nhất hoặc hết giải quyết theo hướng đi. 24 "Giới hạn tốc độ tối đa". Cấm lái xe với tốc độ (km / h) vượt quá tốc độ ghi trên biển báo. Chạy quá tốc độ là một trong những nguyên nhân phổ biến nhất gây ra tai nạn giao thông đường bộ. Vì vậy, hạn chế tốc độ tối đa là nhiệm vụ hết sức quan trọng đối với công tác đảm bảo ATGT. Đây có lẽ là lý do tại sao được sử dụng nhiều nhất trong thực hành điều tiết giao thông là biển báo “Giới hạn tốc độ tối đa. Yêu cầu của biển báo cực kỳ đơn giản: nghiêm cấm người điều khiển phương tiện giao thông chạy quá tốc độ tối đa mà biển báo quy định. Câu hỏi về vùng phủ sóng của dấu hiệu rất phổ biến này cần được xem xét đặc biệt. Biển báo "Giới hạn tốc độ tối đa" bắt đầu quy định tốc độ giới hạn trực tiếp tại nơi lắp đặt. Mặc dù các quy tắc của đường bộ giả định khả năng lắp đặt trước một biển báo trên các đoạn đường có tốc độ cao. Để cảnh báo kịp thời cho người lái xe về sự thay đổi chế độ tốc độ sắp xảy ra, biển báo có thể được sử dụng kết hợp với biển 8.1.1 "Khoảng cách đến đối tượng", nghĩa là tốc độ giới hạn sẽ chỉ bắt đầu "phát huy tác dụng" sau khi lái xe đạt khoảng cách theo quy định của biển báo. Biển báo 3.24 "Giới hạn tốc độ tối đa" rất thường được áp dụng với biển số 8.4.1-8.4.8 "Loại phương tiện". Sự kết hợp của các biển báo này có nghĩa là giới hạn tốc độ tương ứng được áp dụng dành riêng cho một loại phương tiện cụ thể và không áp dụng cho những người tham gia giao thông khác. Căn bản quan trọng đối với tài xế là vấn đề chấm dứt vùng phủ sóng của biển báo "Giới hạn tốc độ tối đa". Các quy tắc giao thông có đầy đủ các tình huống mà biển báo bị dừng. Cách thích hợp nhất để hủy bỏ giới hạn tốc độ tối đa đã áp dụng là sử dụng biển báo 3.25 "Kết thúc vùng giới hạn tốc độ tối đa", cho biết rằng biển báo cấm đã cài đặt trước đó đã kết thúc. Vùng tác động của biển báo "Giới hạn tốc độ tối đa" có thể được kết thúc bằng cách đặt cùng một biển báo, nhưng với một giá trị số khác của tốc độ tối đa. Giới hạn tốc độ tối đa do biển báo áp đặt sẽ bị hủy bỏ khi bắt đầu giải quyết "thực", được biểu thị bằng biển báo 5.23.1 và 5.23.2 (nghĩa là biển báo có chữ đen hoặc ký hiệu trên nền trắng). Các cách cổ điển để hủy bỏ tác dụng cấm của biển báo giới hạn tốc độ tối đa là giao lộ gần nhất theo hướng di chuyển; phần cuối của khu định cư (khi không có giao lộ); phần cuối của khu định cư (khi không có giao); Cuối cùng, vùng phủ sóng của biển báo chỉ dẫn có thể được giảm bớt bằng cách lắp đặt nó cùng với tấm 8.2.1 “Vùng phủ sóng”. Trong trường hợp này, sau khi vượt qua khoảng cách ghi trên bảng, giới hạn tốc độ tối đa sẽ bị hủy bỏ. 25 "Kết thúc vùng giới hạn tốc độ tối đa". Biển báo "Hết vùng giới hạn tốc độ tối đa" được dùng để hủy bỏ tác dụng của biển báo cấm đã lắp trước đó "Giới hạn tốc độ tối đa". Tuy nhiên, việc bỏ giới hạn tốc độ không có nghĩa là tài xế có thể di chuyển với tốc độ nào thuận lợi cho mình. Cần phải nhớ các nguyên tắc chung về giới hạn tốc độ được giới thiệu ở Liên bang Nga. Ví dụ, đối với xe loại "B" tốc độ tối đa trên đường cao tốc không được vượt quá 110 km / h, trên đường dành cho ô tô và ngoài khu định cư - 90 km / h, trong khu định cư - 60 km / h, trong khu dân cư và sân trong vùng lãnh thổ - 20 km / h. Như vậy, biển báo "Hết vùng giới hạn tốc độ tối đa" chỉ hủy bỏ giới hạn tốc độ đã giới hạn trước đó bằng biển báo "Giới hạn tốc độ tối đa". Và không có gì hơn. 26 “Tín hiệu âm thanh bị cấm”. Cấm sử dụng tín hiệu âm thanh, trừ trường hợp có tín hiệu đề phòng tai nạn giao thông. Theo quy tắc giao thông, trong khu vực đông dân cư (nghĩa là trong khu vực phủ sóng của biển báo đen trắng "Bắt đầu khu đông dân cư"), tín hiệu âm thanh có thể được sử dụng riêng để ngăn ngừa tai nạn giao thông. Và đó là tất cả. Nhưng bên ngoài ngôi làng, bạn có thể bấm còi để cảnh báo vượt. Các trường hợp sử dụng tín hiệu âm thanh khác bị nghiêm cấm theo quy định. Dấu hiệu "Tín hiệu âm thanh bị cấm" áp dụng cho: Giao lộ gần nhất theo hướng di chuyển; Nơi lắp đặt biển báo “Kết thúc đợt quyết toán”; Nơi lắp đặt biển báo 3.31 “Hết vùng hạn chế mọi sự cố”. Vùng phủ sóng của biển báo "Cấm phát tín hiệu âm thanh" có thể được giảm bớt bằng cách lắp đặt kết hợp với biển 8.2.1 "Vùng phủ sóng". Tín hiệu cấm âm thanh sẽ hoạt động ở khoảng cách ghi trên bảng tên. 27 "Dừng bị cấm". Cấm dừng, đỗ xe. Biển báo 3.27 “Cấm dừng xe” cấm các phương tiện dừng và đỗ. Nói cách khác, bạn không thể làm: Kế hoạch tạm dừng chuyển động của phương tiện trong tối đa 5 phút hoặc lâu hơn, liên quan đến việc hành khách lên và xuống xe hoặc việc xếp và dỡ phương tiện (hoặc một điểm dừng); Kế hoạch chấm dứt di chuyển của phương tiện trong hơn 5 phút, không liên quan đến các thủ tục trên (hoặc bãi đậu xe). Và chính hình ảnh biển báo “Cấm dừng xe” (hình hai vạch cắt nhau) tượng trưng cho việc cấm hoàn toàn, tuyệt đối các phương tiện dừng và đỗ. Vấn đề thực tế về chất lượng của biển báo "Cấm dừng xe" là định nghĩa vùng phủ sóng của nó. Điều này cũng rất quan trọng vì người lái xe có thể dừng và đỗ xe không phải ở những nơi họ được phép mà ở những nơi không bị cấm. Biển báo cấm dừng bắt đầu có hiệu lực tại nơi lắp đặt và cấm dừng, đỗ xe cho đến khi: Giao lộ gần nhất theo hướng di chuyển; Sự kết thúc của việc giải quyết; Vị trí lắp đặt biển báo đường 3.31 “Hết vùng cấm hết”. Khu vực hoạt động của biển báo "Cấm dừng" có thể được đánh dấu (hoặc giới hạn) bằng các dấu hiệu sau: Biển 8.2.2 gắn biển quy định khoảng cách cấm dừng, cấm đỗ xe. Nói cách khác, bạn sẽ được phép dừng và đỗ xe sau khi vượt qua khoảng cách ghi trên bảng. Bảng 8.2.3 kết hợp với dấu hiệu cho biết kết thúc vùng hiệu dụng của nó. Nói một cách đơn giản, mũi tên “xuống” trên tấm biển có nghĩa là biển báo “Cấm dừng” hoạt động như thể ở phía trước nơi lắp đặt nó - từ biển báo trở lại). Bảng 8.2.4. sẽ cho người lái biết rằng anh ta hiện đang ở trong khu vực hoạt động của biển báo cấm dừng. Biển báo này được sử dụng để biểu thị thêm sự hạn chế hiện tại đối với những đoạn đường mà chế độ cấm dừng và cấm đỗ xe đã được áp dụng trước đây. Và chế độ này vẫn chưa bị hủy bỏ. Các tấm 8.2.5 và 8.2.6 (ghép chung hoặc riêng lẻ) được lắp đặt biển báo “Cấm dừng xe” dùng để hạn chế việc dừng, đỗ xe dọc các quảng trường, mặt tiền tòa nhà,… Cấm dừng, đỗ xe tại nơi lắp biển theo hướng mũi tên trên khoảng cách, được chỉ ra trên đĩa. Phạm vi bao phủ của biển báo cũng có thể được giảm bớt bằng cách lắp biển thông tin 6.4 "Chỗ đậu xe (chỗ đậu xe)" và biển 8.2.1, cùng chỉ ra chỗ đậu xe được phép của phương tiện. Các quy tắc cũng giả định việc sử dụng chung biển báo "Cấm dừng xe" với vạch kẻ liền màu vàng (1.4), được kẻ ở mép đường, trên lề đường hoặc mép vỉa hè giáp với đường. Trong trường hợp này, mốc 1.4 cấm dừng và đỗ xe, xác định theo chiều dài của vùng tác động của biển báo "Cấm dừng xe". Như vậy, biển báo được kết thúc sau khi kết thúc phần đường có vạch liền màu vàng. Điều quan trọng cần lưu ý là Biển báo Cấm dừng xe chỉ có hiệu lực ở bên đường được lắp đặt. Biển báo 3.27 "Cấm dừng xe" không áp dụng cho các phương tiện chạy tuyến. 28 "Cấm đậu xe". Bãi đậu xe bị cấm. Người lái xe - đặc biệt là những người mới bắt đầu - quên rằng biển báo 3.28 "Cấm đỗ xe" chỉ cấm đỗ xe, nhưng cho phép dừng xe. Điều này phải luôn được ghi nhớ. Do đó, nếu xe đứng yên không quá 5 phút hoặc ngừng di chuyển trên 5 phút gắn với việc đón trả khách, xếp dỡ hàng hóa thì người điều khiển phương tiện không vi phạm quy định của biển “Cấm dừng xe”, vì sẽ dừng xe, không quy định bởi dấu hiệu được chỉ định. Một khía cạnh quan trọng trong việc hiểu các yêu cầu của biển báo “Cấm đậu xe” là đánh giá chính xác vùng phủ sóng của biển báo đó. Biển cấm đỗ xe hạn chế đỗ xe trực tiếp từ nơi lắp đặt biển báo cấm đỗ xe và mở rộng biển báo cấm đỗ xe này đến các đoạn đường sau: đầu tiên, đến giao lộ gần nhất theo hướng di chuyển; thứ hai, để kết thúc việc giải quyết; thứ ba, đến nơi lắp đặt biển báo hiệu đường bộ 3.31 “Hết vùng cấm”. Nói cách khác, sau khi đi qua những đoạn đường này, việc đậu xe lại được phép (nếu không có cơ chế cấm nào khác được quy định trong mục 12 của SDA). Khu vực hoạt động của biển báo “Cấm đỗ xe” có thể được chỉ định bằng cách sử dụng một số biển hoặc biển thông tin bổ sung. Biển số 8.2.2 kết hợp với biển báo cho biết khoảng cách mà luật cấm đậu xe sẽ được áp dụng. Nhưng sau khi vượt qua khoảng cách được chỉ dẫn bởi biển báo, sẽ được phép đậu xe. Bảng 8.2.3 quy định sự kết thúc của khu vực có hiệu lực của biển báo "Cấm đỗ xe". Nói cách khác, mũi tên của biển báo hướng xuống sẽ cho người lái xe biết rằng khu vực cấm đậu xe đã kết thúc và biển báo sẽ mở rộng tác dụng đối với khu vực đường bộ nằm phía trước nơi lắp đặt biển báo và biển báo. Biển số 8.2.4 sẽ làm rõ và một lần nữa thông báo cho người lái xe rằng anh ta vẫn đang ở trong khu vực có biển báo “Cấm đỗ xe”. Tức là, chế độ cấm đỗ xe, được giới thiệu bởi biển báo đặt trước đó, vẫn chưa bị hủy bỏ. Các tấm 8.2.5 và 8.2.6 được sử dụng để hạn chế việc đậu xe dọc theo quảng trường, mặt tiền của tòa nhà và các cấu trúc khác. Cấm đỗ xe bắt đầu từ nơi đặt biển báo và theo hướng mũi tên (hoặc các mũi tên). Nhưng chỉ ở khoảng cách ghi trên đĩa. Tác động của biển báo “Cấm đậu xe” có thể được giảm bớt bằng cách lắp đặt biển báo 6.4 “Bãi đậu xe (chỗ đậu xe)” kết hợp với biển báo 8.2.1. Sự kết hợp quy định của các biển báo sẽ cho phép các phương tiện được đỗ. Nơi đặt biển báo hiệu (kết hợp với biển báo hiệu) là khu vực có hiệu lực của biển báo Cấm đỗ xe. Nói cách khác, nếu việc đánh dấu đã kết thúc, vùng có hiệu lực của biển báo đã kết thúc và được phép đậu xe trở lại. Cần lưu ý thêm một tình huống - rất quan trọng -: biển báo "Cấm đậu xe" chỉ cấm đậu xe bên lề đường mà nó được lắp đặt. Người lái xe khuyết tật thuộc nhóm I và II cũng như các phương tiện chuyên chở trẻ em tàn tật hoặc khuyết tật này có thể bỏ qua biển báo “Cấm đỗ xe”. Những phương tiện này phải được đánh dấu bằng dấu hiệu nhận biết đặc biệt “Đã tắt”. Ngoài ra, biển báo này không áp dụng cho xe taxi có bật đồng hồ định vị và xe ô tô thuộc dịch vụ bưu chính liên bang của Liên bang Nga. 29 "Cấm đậu xe vào những ngày lẻ trong tháng." 30 "Cấm đậu xe vào các ngày chẵn trong tháng." Trên những đoạn đường hẹp - ở những vị trí có nhiều trụ sở cơ quan, tổ chức, nơi có lượng lớn phương tiện đậu, xe cộ ngược chiều rất khó khăn. Xe ô tô hai bên đường thu hẹp làn đường và khiến phương tiện lưu thông ngược chiều gần như không thể. Đánh giá bằng tên của các biển báo, họ cấm đậu xe vào các ngày lẻ và ngày chẵn trong tháng (tương ứng). Nói cách khác, chỉ cấm đỗ xe trong khu vực có biển báo vào một ngày cụ thể trong tháng. Nhưng, điều quan trọng cần nhớ là được phép dừng lại. Vùng có hiệu lực của biển báo "Cấm đỗ xe vào các ngày lẻ trong tháng" và "Cấm đỗ xe vào các ngày chẵn trong tháng" bắt đầu từ nơi lắp đặt và tiếp tục đến các đoạn đường, đó là: Nút giao gần nhất dọc tuyến; Sự kết thúc của việc giải quyết; Nơi lắp đặt biển báo "Hết khu vực cấm địa". Với việc sử dụng đồng thời các biển báo 3.29 và 3.30 ở hai bên đường đối diện, cho phép đậu xe ở cả hai bên đường từ 19 giờ đến 21 giờ (thời gian chuyển đổi). 31 "Khu vực cuối của tất cả các hạn chế". Đôi khi, sau khi đi qua một đoạn đường hẹp hoặc nguy hiểm, nơi có rất nhiều biển báo cấm đường, bạn có thể quan sát thấy việc lắp đặt biển báo đường đặc biệt này - "Hết vùng cấm". Hãy tưởng tượng một đoạn đường mà các công việc ngắn hạn (tôi muốn tin là như vậy) được thực hiện liên quan đến sửa chữa mặt đường bê tông nhựa. Các biển báo cấm được lắp đặt trước đây giới thiệu tốc độ tối đa cho phép, cấm vượt, cấm dừng đỗ, khoảng cách tối thiểu giữa các phương tiện, v.v. Nhưng đoạn đường có công tác sửa chữa bị bỏ lại thì nên hủy bỏ tác dụng của các biển báo đã lắp. Để xóa bỏ toàn diện các chế độ cấm, biển báo đường 3.31 "Kết thúc khu vực của tất cả các hạn chế" được sử dụng. Đồng ý, tấm biển “Hết vùng cấm” được đặt tên rất thảm hại. "Tất cả các hạn chế"? Tất nhiên, không phải tất cả chúng. Biển báo này chỉ hủy tác dụng của 9 biển báo cấm liên quan đến hạn chế: Khoảng cách tối thiểu (ký hiệu 3,16); Vượt (biển báo 3.20); Vượt xe tải GVW không quá 3,5 tấn (biển báo 3.22); Tốc độ tối đa (ký hiệu 3,24); Báo hiệu bằng âm thanh (dấu 3.26); Dừng (dấu 3.27); Bãi đậu xe (biển báo 3.28); Đỗ xe vào các ngày lẻ trong tháng (ký hiệu 3.29); Gửi xe vào các ngày chẵn trong tháng (ký 3,30). Điều quan trọng cần nhớ là các yêu cầu đối với các biển chỉ dẫn chỉ bị hủy bỏ bởi biển báo "Kết thúc khu vực của tất cả các hạn chế". Và không có những người khác. 32 "Cấm di chuyển các phương tiện chở hàng nguy hiểm." Cấm các phương tiện có gắn biển nhận biết (biển thông tin) “chở hàng nguy hiểm”. Biển báo "Cấm các phương tiện chở hàng nguy hiểm đi lại" giới thiệu hạn chế di chuyển của các phương tiện chở hàng nguy hiểm. Nghiêm cấm các phương tiện này đi vào khu vực cấm có biển báo này. Theo quy định của pháp luật hiện hành, xe chở hàng hóa đó phải được gắn dấu hiệu nhận biết đặc biệt "Hàng nguy hiểm". Biển báo 3.32 “Cấm xe chở hàng nguy hiểm” được lắp đặt nhằm ngăn chặn việc đi lại của các phương tiện này trên những đoạn đường mà trên đó sẽ mất an toàn về hậu quả của trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra (khu dân cư, chỗ ngủ, chỗ đông người, v.v.). ). Biển báo không chính thức có phạm vi hoạt động hữu hình theo Quy tắc. Nó chỉ hoạt động ở vị trí được lắp đặt, cấm di chuyển từ hướng cụ thể đó. Vì vậy, để cấm xe chở hàng nguy hiểm di chuyển trên bất kỳ đoạn đường nào, trước mỗi lối ra vào cần phải có biển chỉ dẫn. 33 "Cấm các phương tiện chở hàng dễ nổ, dễ cháy." Cấm di chuyển các phương tiện vận chuyển chất nổ và sản phẩm cũng như các hàng nguy hiểm khác được đánh dấu là dễ cháy, trừ trường hợp vận chuyển các chất và sản phẩm nguy hiểm này với số lượng hạn chế, được xác định theo cách thức do các quy tắc vận chuyển đặc biệt quy định. Việc cắm biển “Cấm xe chở hàng hóa dễ cháy nổ” nhằm loại trừ khả năng các phương tiện chở hàng hóa quy định đi qua đoạn đường giáp với các công trình hạ tầng xã hội (tức là những nơi có thể ùn tắc của người dân). Điều này hoàn toàn áp dụng cho các khu vực khác, nơi việc vận chuyển hàng hóa dễ nổ hoặc dễ cháy sẽ không an toàn về khả năng xảy ra thảm họa nhân tạo và hậu quả của nó. Và nói chung: để vận chuyển như vậy, các tuyến đường đặc biệt được thiết lập, thống nhất với cảnh sát giao thông. Biển báo 3.33 bắt đầu "hoạt động" tại nơi lắp đặt biển báo và cấm đi vào phần đường phía trước mà biển báo được lắp đặt. Biển báo không có vùng phủ sóng cụ thể. Do đó, bất kỳ lối vào nào khác vào đường này (từ bên cạnh hoặc từ phía sau), không có biển chỉ dẫn, đều không cấm đi qua. 3. Đánh giá nhịp thở 1 Sơ cứu khi ngừng hô hấp Hít thở là sự xâm nhập của oxy vào cơ thể con người và loại bỏ carbon dioxide khỏi nó. Khả năng thở được cung cấp bởi sự kết hợp của một số quá trình của cơ thể. Sự gián đoạn hoặc chấm dứt các quá trình này có thể dẫn đến ngừng hô hấp. Nếu không có oxy, các tế bào não bắt đầu chết từ 4-6 phút sau khi kết thúc chu trình hô hấp. Nguyên nhân gây ngừng hô hấp: Chết đuối, Chấn thương điện Tắc nghẽn đường thở Xuất huyết não Ngộ độc, Dị ứng, Sốc chấn thương Các rối loạn chức năng khác nhau của thanh quản, não, khoang miệng, cơ hô hấp, phổi, vòm họng, thành ngực. Tổn thương trung tâm hô hấp. Có thể trung tâm thở có thể bị hỏng trong một vụ tai nạn xe hơi khi đầu của người đó nhảy về phía trước và sau đó nghiêng về phía sau. Trong trường hợp không có tựa đầu hoặc ở vị trí thấp do cột sống cổ bị kéo căng, có thể gây tổn thương trung tâm nhịp thở. Hoạt động của trung tâm hô hấp có thể bị gián đoạn do tăng áp lực nội sọ, ví dụ như xuất huyết não. Trung tâm thở bị ép lên làm gián đoạn hoạt động của nó. Rối loạn nhịp thở xảy ra khi nào? Trung tâm hô hấp nhận thông tin về những thay đổi trong các thông số hô hấp từ các cơ quan thụ cảm hóa học khác nhau (cơ quan thụ cảm hóa học của phế quản và thành mạch máu). Các cơ quan thụ cảm hóa học truyền thông tin nhận được đến các trung tâm điều hòa nhịp thở và cố gắng loại bỏ các khiếm khuyết hiện có bằng cách điều chỉnh nhịp thở. Trong trường hợp vi phạm cơ chế điều tiết hoặc thiếu nhận thức về các tín hiệu đã gửi, vi phạm đầu tiên sẽ xảy ra, sau đó là ngừng thở. Ngừng hô hấp có thể xảy ra do suy giảm chức năng: Óc, Trung tâm của hô hấp trong tủy sống, Khoang miệng và hầu họng, Thành ngực và các cơ hô hấp. Làm thế nào để phát hiện ra tình trạng thiếu thở ở một người? Suy giảm khả năng thở có thể được xác định thông qua thị giác, xúc giác và thính giác. Ví dụ, khi kiểm tra kỹ nạn nhân, có thể thấy da xanh xao, xanh xao, nhịp thở và nhịp thở không điển hình (bất thường). Khi bạn đặt tay lên cơ hoành của nạn nhân, bạn có thể cảm nhận được chuyển động thở, và khi áp tai vào, bạn có thể nghe thấy âm thanh phát ra trong quá trình thở (thở phì phò, thở khò khè, ục ục). Nếu người sơ cứu nhận thấy nạn nhân có dấu hiệu vi phạm hoặc ngừng hô hấp thì phải thực hiện các biện pháp cần thiết càng sớm càng tốt để cứu sống người bệnh. Nếu đường thở bị tắc nghẽn, cần phải phục hồi và đảm bảo tính thông suốt của chúng. Sơ cứu khi ngừng thở: Đặt nạn nhân trên bề mặt bằng phẳng, chắc chắn. Cởi hoặc cởi quần áo chật của nạn nhân để ngăn không khí tiếp cận tự do. Với khăn tay, khăn ăn, gạc hoặc thậm chí ngón tay của bạn, hãy làm sạch khoang miệng của nạn nhân khỏi chất nôn, chất nhầy và các chất khác có thể có. động cơ ô tô Kiểm tra mạch đập của nạn nhân. Nếu người bị thương không còn thở và nhịp tim thì cần khẩn trương gọi xe cấp cứu và tiến hành hồi sức (xoa bóp tim, hô hấp nhân tạo). Để ngăn lưỡi bị lún, cần đẩy nhẹ hàm dưới của nạn nhân về phía trước và hướng lên trên. Nếu nghi ngờ có chấn thương nặng ở đầu và cột sống thì tiến hành hồi sức mà không thay đổi tư thế nạn nhân. Ngoài ra, nếu hô hấp nhân tạo gây ra một số bất tiện cho bạn (ví dụ, vệ sinh), thì trong trường hợp này, bạn có thể che miệng nạn nhân bằng một số vải mềm (khăn ăn, gạc). Để thông khí nhân tạo, hít vào thật sâu, sau đó ấn chặt môi vào miệng nạn nhân, thở ra. Nhớ giữ mũi nạn nhân bằng một tay. Ngoài ra, sau mỗi lần thở ra, cần thông mũi và miệng nạn nhân để không khí thoát ra ngoài. Số nhịp thở gần đúng trong một phút nên ít nhất 12-15 lần. Hô hấp nhân tạo nhất thiết phải xen kẽ với ép ngực. Vì vậy, cứ sau 1-2 nhịp thở, hãy thực hiện 5-6 lần ấn lên ngực nạn nhân. Xoa bóp tim gián tiếp được thực hiện bằng hai tay, ấn nhịp nhàng vào 1/3 dưới lồng ngực của nạn nhân từ bên tim. Sau 1-2 phút tác động mạnh, kiểm tra nhịp thở và mạch của nạn nhân. Nếu không có các chức năng quan trọng, hãy tiếp tục hô hấp nhân tạo. Cần định kỳ lấy tay ấn vào vùng thượng vị của nạn nhân. Điều này sẽ làm dịu dạ dày bị nghẹt khí và chướng bụng mạnh. Nếu thực hiện thông khí nhân tạo phổi qua mũi thì trong trường hợp này phải dùng tay che miệng nạn nhân, đồng thời hơi mở rộng hàm dưới và nâng lên. Nếu nạn nhân thở và nhịp tim trở lại, có thể ngừng hô hấp nhân tạo. Kiểm tra mạch và nhịp thở của nạn nhân sau mỗi vài phút. Nếu nạn nhân không còn các chức năng sống, bạn không nên ngừng hồi sức trước khi xe cấp cứu đến. Không để nạn nhân một mình, ngay cả trong thời gian ngắn và khi tình trạng của anh ta có thể nhìn thấy được. Đối với trẻ em, hô hấp nhân tạo được thực hiện đồng thời quấn môi của bạn quanh mũi và miệng của trẻ. Mát xa tim cho trẻ mầm non bằng hai ngón tay và trẻ lớn hơn bằng một tay. Nếu người bị ảnh hưởng có hô hấp, thì chống chỉ định thông khí nhân tạo cho phổi. Thư mục 1. Sách tham khảo khổ lớn dành cho học sinh lớp 5-11. Matxcova. Nhà xuất bản Bustard. Năm 2001. Vakhlamov V.K. Ô tô: Thiết kế và hiệu suất. - M .: Giao thông vận tải, 2009. Eliseeva O.E. Sổ tay cung cấp xe cứu thương khẩn cấp / Ed. - M .: Y học, 1988 Nhận xét vào phiếu dự thi "Loại A", "B", "C" và "D". - M .: Recept-Holding, 2008. Melkiy V.A. Sách hướng dẫn về luật lệ giao thông. - M .: Trung học, 2007 .-- 255 tr. Bách khoa toàn thư y tế / Comp. TRƯỚC. Orlova. M .: Y học, 2005. Ushakov A.A. Sách tham khảo y học. - M .: ANMI, 1996. - 465p. Hướng dẫn. Matxcova. Nhà xuất bản DOSAAF. Năm 1990. Shestopalov K.S. Các thiết bị, bảo trì của một chiếc xe du lịch. Động cơ đốt trong - động cơ trong đó nhiên liệu cháy trực tiếp trong buồng làm việc ( phía trong
) động cơ. Động cơ đốt trong biến đổi nhiệt năng từ quá trình đốt cháy nhiên liệu thành công cơ học. 1
/
5 ✪ Động cơ tự chế (ICE) ✪ Động cơ đốt trong làm chậm lại 150 lần. ✪ Bài 179. Động cơ đốt trong - 1 ✪ Cấu tạo chung của động cơ đốt trong ✪ Phim 3D. Kết nối động cơ thanh truyền. Động cơ không tiêu chuẩn. Năm 1807, nhà phát minh người Pháp gốc Thụy Sĩ François Isaac de Rivaz đã chế tạo động cơ piston đầu tiên, thường được gọi là công cụ de Rivaz... Động cơ chạy bằng khí hydro, có các yếu tố cấu trúc đã được đưa vào các nguyên mẫu ICE tiếp theo: nhóm pít-tông và bộ đánh lửa. Không có cơ cấu tay quay trong thiết kế động cơ. Động cơ đốt trong khí hai kỳ có thể sử dụng thực tế đầu tiên được thiết kế bởi thợ máy người Pháp Etienne Lenoir vào năm 1860. Công suất là 8,8 kW (11,97 mã lực). Động cơ là một máy xi-lanh đơn, nằm ngang, tác dụng kép, chạy bằng hỗn hợp không khí và khí thắp sáng với sự đánh lửa bằng tia lửa điện từ nguồn bên ngoài. Một cơ cấu tay quay đã xuất hiện trong thiết kế động cơ. Hiệu suất của động cơ không vượt quá 4,65%. Bất chấp những thiếu sót, động cơ Lenoir đã trở nên phổ biến. Dùng làm động cơ thuyền. Làm quen với động cơ Lenoir, vào mùa thu năm 1860, nhà thiết kế xuất sắc người Đức Nikolaus August Otto và anh trai của ông đã chế tạo một bản sao của động cơ khí Lenoir và vào tháng 1 năm 1861 đã nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho động cơ nhiên liệu lỏng dựa trên động cơ khí Lenoir với Bộ Thương mại Phổ, nhưng đơn đăng ký bị từ chối. Năm 1863, ông đã tạo ra một động cơ đốt trong hút khí tự nhiên hai kỳ. Động cơ được bố trí xylanh thẳng đứng, đánh lửa hở và hiệu suất lên đến 15%. Đã tháo động cơ Lenoir. Năm 1876 Nikolaus August Otto đã chế tạo một động cơ đốt trong khí bốn kỳ cải tiến. Năm 1885, các kỹ sư người Đức Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach đã phát triển một động cơ chế hòa khí xăng nhẹ. Daimler và Maybach đã sử dụng nó để tạo ra chiếc xe máy đầu tiên vào năm 1885 và vào năm 1886 trên chiếc xe hơi đầu tiên. Máy kéo động cơ đốt trong có thể sử dụng thực tế đầu tiên là máy kéo ba bánh 1902 lvel của Dan Alborn của Mỹ. Khoảng 500 cỗ máy nhẹ và mạnh này đã được chế tạo. Gần như đồng thời, ở Đức, theo lệnh của Liên Xô và theo dự án của Giáo sư Yu V. Lomonosov, theo chỉ thị cá nhân của V.I.Lênin vào năm 1924, một đầu máy diesel Eel2 (ban đầu là Yue001) đã được chế tạo tại nhà máy Đức Esslingen (trước đây là Kessler) gần Stuttgart. Nếu nhiên liệu dễ cháy, hiện tượng chớp cháy xảy ra trước khi piston đạt TDC. Điều này sẽ làm cho piston quay trục khuỷu theo hướng ngược lại - một hiện tượng được gọi là bắn ngược. Số octan là thước đo phần trăm isooctan trong hỗn hợp heptan-octan và phản ánh khả năng chống tự bốc cháy của nhiên liệu theo nhiệt độ. Nhiên liệu có trị số octan cao hơn cho phép động cơ có tỷ số nén cao hoạt động mà không có xu hướng tự bốc cháy và kích nổ, do đó có tỷ số nén cao hơn và hiệu suất cao hơn. Ngoài ra, có một phương pháp tạo hỗn hợp bằng cách bơm xăng vào đường ống nạp hoặc trực tiếp vào xi lanh bằng các vòi phun (kim phun). Có các hệ thống phun đơn điểm (phun đơn) và phun phân tán của các hệ thống cơ khí và điện tử khác nhau. Trong hệ thống phun cơ khí, việc định lượng nhiên liệu được thực hiện bằng cơ cấu cần gạt pít tông với khả năng điều chỉnh điện tử thành phần hỗn hợp. Trong hệ thống điện tử, sự hình thành hỗn hợp được thực hiện bằng cách sử dụng bộ điều khiển điện tử (ECU) điều khiển kim phun xăng điện. Động cơ diesel có đặc điểm là đốt cháy nhiên liệu mà không cần sử dụng bugi. Một phần nhiên liệu được bơm vào không khí được làm nóng trong xi lanh từ quá trình nén đoạn nhiệt (đến nhiệt độ vượt quá nhiệt độ bốc cháy của nhiên liệu) qua vòi phun. Trong quá trình bơm hỗn hợp nhiên liệu, nó được nguyên tử hóa, và sau đó xung quanh các giọt riêng lẻ của hỗn hợp nhiên liệu, các trung tâm đốt cháy xuất hiện, khi hỗn hợp nhiên liệu được bơm vào, nó cháy ra dưới dạng một ngọn đuốc. Vì động cơ diesel không dễ bị hiện tượng kích nổ đặc trưng của động cơ đánh lửa cưỡng bức, nên tỷ số nén cao hơn cho phép (đến 26) ở chúng, kết hợp với quá trình đốt kéo dài, đảm bảo áp suất không đổi của quá trình làm việc, có ảnh hưởng có lợi đến hiệu suất của loại động cơ này. , có thể vượt quá 50% trong trường hợp động cơ thủy lớn. Động cơ diesel chậm hơn và có nhiều mô-men xoắn trục hơn. Ngoài ra, một số động cơ diesel lớn được điều chỉnh để chạy bằng nhiên liệu nặng như dầu nhiên liệu nặng. Động cơ diesel lớn thường được khởi động bằng mạch khí nén với nguồn cung cấp khí nén, hoặc trong trường hợp tổ máy phát diesel, từ một máy phát điện được kết nối, hoạt động như một bộ khởi động khi khởi động. Trái với suy nghĩ của nhiều người, động cơ hiện đại, theo truyền thống được gọi là diesel, không hoạt động theo chu trình Diesel mà theo chu trình Trinkler-Sabate với nguồn cung cấp nhiệt hỗn hợp. Những bất lợi của động cơ diesel là do đặc thù của chu trình vận hành - ứng suất cơ học cao hơn, đòi hỏi độ bền kết cấu tăng lên và kết quả là tăng kích thước, trọng lượng và tăng giá thành do thiết kế phức tạp và sử dụng vật liệu đắt tiền hơn. Ngoài ra, động cơ diesel, do quá trình đốt cháy không đồng nhất, được đặc trưng bởi sự phát thải muội than không thể tránh khỏi và hàm lượng oxit nitơ trong khí thải tăng lên. Động cơ đốt cháy hydrocacbon làm nhiên liệu ở thể khí trong điều kiện bình thường: Phần nhiên liệu chính được chuẩn bị, giống như ở một trong các loại động cơ khí, nhưng nó được đốt cháy không phải bằng phích cắm điện mà được đốt cháy bởi một phần nhiên liệu diesel, được phun vào xi lanh tương tự như động cơ diesel. Do nhà phát minh Wankel đề xuất vào đầu thế kỷ 20. Cơ sở của động cơ là một rôto hình tam giác (pít-tông) quay trong một buồng hình số 8 đặc biệt đóng vai trò là pít-tông, trục khuỷu và bộ phân phối khí. Thiết kế này cho phép thực hiện bất kỳ chu trình 4 kỳ nào của Diesel, Stirling hoặc Otto mà không cần sử dụng cơ cấu điều phối van đặc biệt. Động cơ thực hiện ba chu kỳ làm việc hoàn chỉnh trên mỗi vòng quay, tương đương với động cơ piston sáu xi-lanh. Được chế tạo nối tiếp bởi NSU ở Đức (RO-80), VAZ ở Liên Xô (VAZ-21018 Zhiguli, VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526), \u200b\u200bMazda tại Nhật Bản (Mazda RX-7, Mazda RX-8 ). Mặc dù đơn giản về cơ bản, nó có một số khó khăn về cấu trúc đáng kể khiến việc triển khai rộng rãi rất khó khăn. Những khó khăn chính liên quan đến việc tạo ra các vòng đệm hiệu quả bền giữa rôto và buồng và với việc xây dựng hệ thống bôi trơn. Ở Đức vào cuối những năm 70 của thế kỷ XX, có một giai thoại: “Tôi bán NSU, tôi sẽ tặng thêm hai bánh xe, một đèn pha và 18 động cơ dự phòng trong tình trạng tốt”. Loại động cơ kết hợp phổ biến nhất là động cơ piston có bộ tăng áp. Bộ tăng áp hay bộ tăng áp (TK, TH) là một bộ tăng áp được dẫn động bởi khí thải. Nó lấy tên từ từ "tuabin" (fr. Tuabin từ turbo - xoáy, vòng quay trong tiếng Latinh). Thiết bị này bao gồm hai phần: một bánh rôto tuabin, dẫn động bằng khí thải, và một máy nén ly tâm, được lắp ở hai đầu đối diện của một trục chung. Phản lực của chất lỏng làm việc (trong trường hợp này là khí thải) tác động lên các cánh quạt, được cố định xung quanh chu vi của rôto, và đặt chúng chuyển động cùng với trục, được chế tạo tích hợp với rôto tuabin từ một hợp kim gần với thép hợp kim. Trên trục, ngoài rôto tuabin còn có rôto máy nén làm bằng hợp kim nhôm, khi trục quay sẽ cho phép “bơm” không khí có áp suất vào các xi lanh động cơ đốt trong. Do đó, do tác động của khí thải lên cánh tuabin, rôto tuabin, trục và rôto máy nén đồng thời quay. Việc sử dụng bộ tăng áp kết hợp với bộ làm mát liên động (intercooler) cho phép cung cấp không khí đậm đặc hơn cho các xi lanh của động cơ đốt trong (trong các động cơ tăng áp hiện đại thì sơ đồ này được sử dụng). Thường thì khi sử dụng bộ tăng áp trong động cơ, người ta nói đến tuabin mà không nói đến máy nén. Bộ tăng áp là một mảnh. Bạn không thể sử dụng năng lượng của khí thải để cung cấp hỗn hợp không khí dưới áp suất cho các xi lanh của động cơ đốt trong chỉ sử dụng tuabin. Phun được cung cấp bởi bộ phận đó của bộ tăng áp, được gọi là máy nén. Khi không tải, ở số vòng quay thấp, bộ tăng áp tạo ra ít công suất và được dẫn động bởi một lượng nhỏ khí thải. Trong trường hợp này, bộ tăng áp hoạt động kém hiệu quả và động cơ hoạt động giống như không tăng áp. Khi động cơ cần một công suất cao hơn nhiều, số vòng quay của nó cũng như khoảng cách bướm ga sẽ tăng lên. Miễn là có đủ khí thải để làm quay tuabin, thì sẽ có nhiều không khí được cung cấp qua đường ống nạp. Tăng áp cho phép động cơ chạy hiệu quả hơn vì turbo sử dụng năng lượng từ khí thải mà nếu không (hầu hết) sẽ bị lãng phí. Tuy nhiên, có một giới hạn công nghệ được gọi là "độ trễ turbo" ("turbo delay") (ngoại trừ động cơ có hai bộ tăng áp - một nhỏ và một lớn, khi TK nhỏ hoạt động ở tốc độ thấp và một lớn ở tốc độ cao, cùng cung cấp lượng hỗn hợp không khí cần thiết cho các xi lanh hoặc khi sử dụng tuabin có dạng hình học thay đổi, đua xe thể thao cũng sử dụng gia tốc cưỡng bức của tuabin bằng cách sử dụng hệ thống thu hồi năng lượng). Công suất động cơ không tăng ngay lập tức do tốc độ của động cơ sẽ mất một thời gian nhất định, có một số quán tính, và cũng do khối lượng của tua bin càng lớn thì thời gian quay càng lớn và tạo áp lực. đủ để tăng công suất động cơ. Ngoài ra, áp suất khí thải tăng lên dẫn đến khí thải truyền một phần nhiệt lượng của chúng đến các bộ phận cơ khí của động cơ (vấn đề này được các nhà sản xuất động cơ đốt trong Nhật Bản và Hàn Quốc giải quyết một phần bằng cách lắp đặt thêm hệ thống làm mát cho bộ tăng áp bằng chất chống đông). Động cơ đốt trong kiểu pittông được phân loại theo số kỳ trong một chu trình làm việc thành hai kỳ và bốn kỳ. Chu trình làm việc của động cơ đốt trong bốn kỳ thực hiện hai vòng quay hoàn toàn của trục khuỷu hoặc 720 độ quay của trục khuỷu (PCV), bao gồm bốn hành trình riêng biệt: Sự thay đổi hành trình làm việc được cung cấp bởi một cơ cấu phân phối khí đặc biệt, thường được thể hiện bằng một hoặc hai trục cam, hệ thống van đẩy và van trực tiếp cung cấp sự thay đổi pha. Một số động cơ đốt trong đã sử dụng ống lót (Ricardo) với các cổng nạp và / hoặc xả cho mục đích này. Sự giao tiếp của khoang xi lanh với các ống góp trong trường hợp này được đảm bảo bằng chuyển động quay và hướng tâm của ống bọc, các cửa sổ mở ra kênh mong muốn. Do đặc thù của động lực học khí - quán tính của khí, thời gian xuất hiện của gió khí, hành trình nạp, hành trình và xả trong một chu kỳ bốn kỳ thực sự trùng nhau, điều này được gọi là thời gian van chồng chéo... Tốc độ làm việc của động cơ càng cao, độ trùng pha càng lớn và càng lớn thì mômen của động cơ cháy càng giảm ở tốc độ thấp. Vì vậy, trong động cơ đốt trong hiện đại ngày càng sử dụng nhiều thiết bị cho phép thay đổi thời gian van trong quá trình hoạt động. Động cơ điều khiển van điện từ (BMW, Mazda) đặc biệt thích hợp cho mục đích này. Các động cơ có tỷ số nén thay đổi (SAAB AB) cũng có sẵn, mang lại hiệu suất linh hoạt hơn. Động cơ hai kỳ có nhiều cách bố trí và nhiều hệ thống thiết kế. Nguyên tắc cơ bản của bất kỳ động cơ hai kỳ nào là piston thực hiện các chức năng của bộ phận phân phối khí. Nói đúng ra, chu trình làm việc bao gồm ba bước: hành trình làm việc kéo dài từ tâm điểm chết trên ( TDC) lên đến 20-30 độ đến trung tâm chết dưới cùng ( NMT), nhặt rác, thực sự kết hợp nạp và xả, và nén, kéo dài từ 20-30 độ sau BDC đến TDC. Theo quan điểm của động lực học khí, sự thanh tẩy là liên kết yếu của chu trình hai kỳ. Một mặt, không thể đảm bảo tách hoàn toàn điện tích tươi và khí thải, do đó, việc thất thoát hỗn hợp tươi theo nghĩa đen bay ra ngoài đường ống xả là không thể tránh khỏi (nếu động cơ đốt trong là diesel, chúng ta đang nói về sự thất thoát không khí), mặt khác, hành trình làm việc không kéo dài nửa. doanh thu, nhưng ít hơn, tự nó làm giảm hiệu quả. Đồng thời, thời gian của quá trình trao đổi khí cực kỳ quan trọng mà ở động cơ bốn kỳ chiếm một nửa chu kỳ hoạt động cũng không thể tăng lên. Động cơ hai kỳ có thể hoàn toàn không có hệ thống phân phối khí. Tuy nhiên, nếu chúng ta không nói đến động cơ giá rẻ được đơn giản hóa, thì động cơ hai kỳ phức tạp hơn và đắt hơn do bắt buộc phải sử dụng quạt gió hoặc hệ thống điều áp, mật độ nhiệt tăng lên của CPG đòi hỏi vật liệu đắt tiền hơn cho piston, vòng đệm, ống lót xi lanh. Việc thực hiện các chức năng của bộ phận phân phối khí bởi piston bắt buộc phải có chiều cao của nó không nhỏ hơn hành trình piston + chiều cao của các cổng thanh lọc, điều này là không cần thiết ở xe mô tô, nhưng đáng kể làm cho piston nặng hơn ngay cả ở công suất tương đối thấp. Khi công suất được đo bằng hàng trăm mã lực, sự gia tăng khối lượng piston trở thành một yếu tố rất nghiêm trọng. Sự ra đời của ống bọc phân phối hành trình dọc trong động cơ Ricardo là một nỗ lực nhằm giảm kích thước và trọng lượng của piston. Hệ thống hóa ra phức tạp và tốn kém để thực hiện, ngoại trừ ngành hàng không, những động cơ như vậy không được sử dụng ở bất kỳ nơi nào khác. Van xả (với van một dòng thổi) có cường độ nhiệt gấp đôi so với van xả của động cơ bốn thì và điều kiện thoát nhiệt kém hơn, và ghế của chúng tiếp xúc trực tiếp với khí thải lâu hơn. Đơn giản nhất theo quan điểm của trình tự công việc và phức tạp nhất theo quan điểm thiết kế là hệ thống Koreyvo, được giới thiệu ở Liên Xô và ở Nga, chủ yếu là động cơ diesel đầu máy xe lửa dòng D100 và động cơ diesel xe tăng KhZTM. Động cơ này là một hệ thống trục đôi đối xứng với các piston phân kỳ, mỗi piston được kết nối với trục khuỷu riêng của nó. Như vậy, động cơ này có hai trục khuỷu, đồng bộ về cơ khí; cái nối với piston xả nằm trước cửa nạp 20-30 độ. Do sự tiến bộ này, chất lượng của quá trình xả đáy được cải thiện, trong trường hợp này là dòng chảy trực tiếp và việc nạp đầy xi lanh được cải thiện, vì ở cuối quá trình xả đáy, các cổng xả đã được đóng lại. Trong những năm 30 - 40 của thế kỷ XX, các phương án với các cặp piston phân kỳ đã được đề xuất - hình thoi, hình tam giác; có những động cơ diesel của máy bay với ba piston phân kỳ hướng tâm, trong đó hai ống hút và một ống xả. Vào những năm 1920, Junkers đề xuất một hệ thống trục đơn với các thanh nối dài được kết nối với các chốt piston phía trên bằng các cánh tay quay đặc biệt; pít tông phía trên truyền lực tới trục khuỷu bằng một cặp thanh nối dài và có ba khuỷu trục trên mỗi xi lanh. Trên cánh tay của rocker cũng là những pít-tông vuông của các hốc thanh tẩy. Động cơ hai thì với các piston phân kỳ của bất kỳ hệ thống nào về cơ bản đều có hai nhược điểm: thứ nhất, chúng rất phức tạp và có nhiều chiều, thứ hai, các piston và ống xả ở khu vực cửa sổ xả có ứng suất nhiệt đáng kể và có xu hướng quá nhiệt. Vòng piston xả cũng bị ứng suất nhiệt, dễ bị co ngót và mất tính đàn hồi. Những tính năng này làm cho việc thiết kế những động cơ như vậy trở thành một nhiệm vụ không hề nhỏ. Động cơ van dòng chảy trực tiếp được trang bị trục cam và các van xả. Điều này làm giảm đáng kể các yêu cầu về vật liệu và thiết kế của CPG. Việc nạp vào thông qua các cửa sổ trong ống lót xi lanh, được mở bởi piston. Đây là cách lắp ráp động cơ diesel hai kỳ hiện đại nhất. Khu vực cửa sổ và lớp lót ở phía dưới trong nhiều trường hợp được làm mát bằng không khí tích điện. Trong trường hợp một trong những yêu cầu chính đối với động cơ là giảm chi phí, các kiểu thổi cửa sổ theo đường viền buồng quay khác nhau được sử dụng - vòng lặp, vòng quay trở lại (bộ làm lệch hướng) trong các sửa đổi khác nhau. Để cải thiện các thông số động cơ, các kỹ thuật thiết kế khác nhau được sử dụng - chiều dài của các kênh hút và xả có thể thay đổi, số lượng và vị trí của các kênh rẽ nhánh có thể thay đổi, ống cuốn, ống cắt khí quay, tấm lót và cửa chớp được sử dụng để thay đổi chiều cao của cửa sổ (và theo đó, thời điểm bắt đầu hút và xả). Hầu hết các động cơ này đều được làm mát bằng không khí thụ động. Nhược điểm của chúng là chất lượng trao đổi khí tương đối thấp và mất hỗn hợp dễ cháy trong quá trình tẩy rửa; khi có nhiều xi lanh, các phần của các buồng quay phải được tách ra và bịt kín, việc thiết kế trục khuỷu trở nên phức tạp hơn và tốn kém hơn. Trong đó động cơ luôn chạy ở mức tối ưu nhất. Ngoài ra, động cơ đốt trong cần có hệ thống động lực (để cung cấp nhiên liệu và không khí - điều chế hỗn hợp nhiên liệu-không khí), hệ thống xả (để loại bỏ khí thải), nó cũng không thể thiếu hệ thống bôi trơn (được thiết kế để giảm lực ma sát trong các cơ cấu động cơ, bảo vệ các bộ phận động cơ khỏi bị ăn mòn, cũng như cùng với hệ thống làm mát để duy trì điều kiện nhiệt tối ưu), hệ thống làm mát (để duy trì điều kiện nhiệt tối ưu của động cơ), hệ thống khởi động (sử dụng các phương pháp khởi động: khởi động bằng điện, sử dụng động cơ khởi động phụ, khí nén, sử dụng sức người ), một hệ thống đánh lửa (để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-không khí, được sử dụng trong động cơ đánh lửa cưỡng bức). Yêu cầu cao được đặt ra đối với việc gia công các lỗ trên các bộ phận khác nhau, bao gồm các bộ phận động cơ (lỗ đầu xi lanh (đầu xi lanh), ống lót xi lanh, lỗ đầu trục khuỷu và piston, lỗ bánh răng), v.v. Sử dụng công nghệ mài và mài với độ chính xác cao. Mục đích của động cơ là biến đổi xăng thành động lực. Xăng được chuyển thành động lực bằng cách đốt cháy bên trong động cơ. Do đó, nó được gọi là động cơ đốt trong. 1. Có các loại động cơ đốt trong: Họ khác nhau về nguyên tắc làm việc, ngoài ra mỗi người đều có những ưu nhược điểm riêng. 2. Ngoài ra còn có động cơ đốt ngoài. Ví dụ điển hình nhất là động cơ hơi nước của tủ hấp. Nhiên liệu (than, củi, dầu) cháy bên ngoài động cơ, sinh ra hơi nước, là động lực. Động cơ đốt trong hiệu quả hơn vì nó cần ít nhiên liệu hơn trên mỗi km. Ngoài ra, nó còn nhỏ hơn nhiều so với động cơ đốt ngoài tương đương. Điều này giải thích tại sao ô tô chạy bằng hơi nước không còn được sử dụng trên đường phố. Nguyên tắc đằng sau bất kỳ động cơ piston nào là nếu bạn đặt một lượng nhỏ nhiên liệu năng lượng cao, chẳng hạn như xăng, trong một không gian hạn chế nhỏ và đốt cháy nó, một lượng lớn năng lượng sẽ được giải phóng dưới dạng khí khi nó cháy. Nếu chúng ta tạo ra một chu kỳ liên tục của các vụ nổ nhỏ, ví dụ, tốc độ của chúng sẽ là hàng trăm lần mỗi phút, và đặt năng lượng nhận được vào đúng hướng, chúng ta sẽ có được cơ sở cho hoạt động của động cơ. Ô tô sử dụng "chu trình đốt cháy bốn kỳ" để chuyển xăng thành động lực cho xe bốn bánh. Phương pháp tiếp cận bốn thì còn được gọi là chu trình Otto, theo tên Nikolaus Otto, người đã phát minh ra nó vào năm 1867. Bốn biện pháp là: Piston động cơ trong câu chuyện này là "thợ chăm" chính. Nó thay thế vỏ khoai tây trong pháo khoai tây. Piston được nối với thanh truyền trục khuỷu. Ngay khi trục khuỷu bắt đầu quay, có hiệu ứng "xả súng". Chúng ta hãy xem xét chu trình đốt cháy xăng trong xi lanh một cách chi tiết hơn. Động cơ hiện đã sẵn sàng cho hành trình tiếp theo và chu kỳ lặp đi lặp lại. Bây giờ chúng ta sẽ xem xét các thành phần của động cơ ô tô, công việc của chúng được kết nối với nhau. Hãy bắt đầu với các hình trụ. Đề án số 1 Cơ sở của động cơ là một xi lanh, trong đó một piston di chuyển lên và xuống. Động cơ được mô tả ở trên có một xi lanh. Đây là trường hợp của hầu hết các máy cắt cỏ, nhưng động cơ ô tô có bốn, sáu và tám xi lanh. Trong động cơ nhiều xi lanh, các xi lanh thường được đặt theo ba cách: a) thành một hàng; b) hàng đơn có độ nghiêng so với phương thẳng đứng; c) Cách hình chữ V; d) phương pháp phẳng (đối ngang). Việc bố trí xi lanh khác nhau có những ưu và nhược điểm khác nhau về vận hành trơn tru, chi phí sản xuất và hiệu suất. Những ưu nhược điểm này làm cho việc bố trí xi lanh khác nhau phù hợp với các phương thức vận tải khác nhau. Bugi tạo ra tia lửa điện đốt cháy hỗn hợp không khí / nhiên liệu. Tia lửa điện phải bắt lửa vào đúng thời điểm để động cơ hoạt động không gặp sự cố. Nếu động cơ bắt đầu hoạt động không ổn định, giật giật, có thể nghe thấy tiếng kêu “phành phạch” mạnh hơn bình thường, rất có thể một trong hai đèn cầy đã ngừng hoạt động, cần phải thay mới. Các van nạp và van xả mở để cho phép không khí và nhiên liệu vào và ra khỏi các sản phẩm cháy. Xin lưu ý rằng cả hai van đều đóng trong quá trình nén và đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu, đảm bảo độ kín của buồng đốt. Pít tông là một miếng kim loại hình trụ chuyển động lên xuống bên trong xi lanh động cơ. Các vòng piston cung cấp một vòng đệm giữa mép ngoài trượt của piston và bề mặt bên trong của xi lanh. Chiếc nhẫn có hai mục đích: Nếu xe bắt đầu "ăn dầu" và bạn phải châm thêm sau mỗi 1000 km, thì động cơ của xe đã "mệt" và các vòng piston trong đó bị mòn rất nặng. Các vòng này cho phép dầu chảy vào các xi lanh nơi nó được đốt cháy. Rõ ràng, một động cơ như vậy đòi hỏi một cuộc đại tu lớn. Thanh kết nối Một thanh truyền nối piston với trục khuỷu. Nó có thể xoay theo các hướng khác nhau và từ cả hai đầu, bởi vì và piston và trục khuỷu đang chuyển động. Đề án số 2 Trong chuyển động tròn đều, trục khuỷu làm cho piston chuyển động lên xuống. Bể chứa dầu bao quanh trục khuỷu và chứa một lượng dầu nhất định, lượng dầu này đọng lại ở phần dưới (trong chảo dầu). Nếu xe không nổ máy vào buổi sáng, có 3 nguyên nhân chính dẫn đến việc này: Một hỗn hợp nhiên liệu xấu xâm nhập vào động cơ trong các trường hợp sau: Về nến "ngập nước" chi tiết hơn: nếu xe không nổ máy, và bơm xăng không ngừng cung cấp nhiên liệu cho các xi-lanh, thì xăng không bốc cháy mà ngược lại "dập tắt" bugi. Nến có "danh tiếng bị hoen ố" sẽ không phát ra tia lửa bình thường để đốt cháy hỗn hợp. Nếu bạn mở nắp ngọn nến và thấy rằng nó "ướt" và có mùi xăng nồng nặc - bạn biết đấy, nến đã bị "ngập nước". Làm khô tất cả 4 ngọn nến bằng cách tháo xoắn và đưa chúng vào một căn phòng ấm áp, hoặc ngồi trong một chiếc ô tô không được kiểm soát với chân ga được nhấn - van tiết lưu sẽ mở và nến sẽ khô một chút từ không khí đi vào. Nếu hỗn hợp nhiên liệu không được nén như bình thường thì sẽ không có quá trình đốt cháy cần thiết để vận hành máy. Việc thiếu nén xảy ra vì những lý do sau: Thông thường, các "lỗ" trong hình trụ xuất hiện tại nơi đỉnh của hình trụ nối với chính hình trụ. Có một miếng đệm mỏng giữa xi lanh và đầu xi lanh, đảm bảo độ kín của kết cấu. Nếu miếng đệm bị rò rỉ, các lỗ sẽ hình thành giữa đầu xi lanh và bản thân xi lanh, qua đó hỗn hợp sẽ bị rò rỉ. Tia lửa có thể yếu hoặc hoàn toàn không có trong các trường hợp sau: Có thể có các vấn đề khác với động cơ. Ví dụ: Trong một động cơ hoạt động bình thường, các vấn đề được mô tả không thể xảy ra. Nếu chúng xuất hiện, bạn sẽ gặp rắc rối. Hãy phân tích riêng các quá trình diễn ra trong động cơ. Hãy bắt đầu với hệ thống van, bao gồm các van và cơ cấu đóng mở đường dẫn nhiên liệu thải. Hệ thống đóng mở van được gọi là trục. Trên trục cam có các vấu để di chuyển các van lên xuống. Động cơ trong đó trục nằm phía trên các van (xảy ra trường hợp trục được đặt ở phía dưới) có các trục cam điều chỉnh hoạt động của các xi lanh (xem sơ đồ 2). Các cam của trục tác động lên van một cách trực tiếp hoặc thông qua các khớp nối rất ngắn. Hệ thống này được cấu hình để các van được đồng bộ hóa với các piston. Nhiều động cơ hiệu suất cao có bốn van trên mỗi xi lanh - hai van cho cửa nạp khí và hai van cho đường thoát khí thải, và các cơ cấu này yêu cầu hai trục cam trên mỗi khối xi lanh. Hệ thống đánh lửa tạo ra điện áp cao và chuyển nó đến bugi thông qua dây dẫn. Đầu tiên, phí vào nhà phân phối, điều này rất dễ tìm thấy dưới mui xe của hầu hết các xe du lịch. Một dây được kết nối với trung tâm của bộ phân phối và bốn, sáu hoặc tám dây bọc thép khác đi ra khỏi nó, tùy thuộc vào số lượng xi lanh trong động cơ. Các dây này gửi một điện tích đến mỗi bugi. Động cơ được cấu hình để mỗi lần chỉ sạc một xi lanh từ nhà phân phối, điều này đảm bảo động cơ hoạt động trơn tru nhất có thể. Chúng ta hãy nghĩ về cách động cơ khởi động, cách nó nguội đi và cách không khí lưu thông trong đó. Hệ thống làm mát trong hầu hết các loại xe bao gồm một bộ tản nhiệt và một máy bơm nước. Nước luân chuyển xung quanh các xi lanh thông qua các đoạn đặc biệt, sau đó để làm mát, nó đi vào bộ tản nhiệt. Trong những trường hợp hiếm hoi, động cơ xe hơi được trang bị hệ thống không khí. Điều này làm cho động cơ nhẹ hơn, nhưng làm mát kém hiệu quả hơn. Động cơ làm mát bằng không khí có tuổi thọ ngắn hơn và hiệu suất thấp hơn. Có động cơ ô tô siêu nạp. Đây là lúc không khí đi qua bộ lọc khí và đi vào xi lanh trực tiếp. Sự gia tăng được thiết lập trong động cơ khí quyển. Một số động cơ được tăng áp để tăng hiệu suất. Thông qua tăng áp, không khí đi vào động cơ đã có áp suất, do đó, nhiều hỗn hợp không khí / nhiên liệu bị ép vào xi lanh hơn. Tăng áp làm tăng sức mạnh của động cơ. Cải thiện hiệu suất xe là điều tuyệt vời, nhưng điều gì sẽ xảy ra khi bạn vặn khóa điện và khởi động xe? Hệ thống đánh lửa bao gồm một động cơ điện, hoặc bộ khởi động, và một điện từ (rơ le khởi động). Khi vặn chìa khóa vào ổ khóa khởi động, động cơ khởi động sẽ quay động cơ vài vòng để bắt đầu quá trình đốt cháy. Động cơ càng mạnh thì càng cần nhiều pin để tăng tốc. Vì khởi động một động cơ cần nhiều năng lượng, hàng trăm ampe phải chạy vào bộ khởi động để khởi động nó. Điện từ, hoặc rơ le khởi động, là công tắc xử lý dòng điện mạnh như vậy. Khi bạn vặn khóa điện, bộ điện từ sẽ kích hoạt và khởi động bộ khởi động. Hãy phân tích các hệ thống con của động cơ ô tô, chúng chịu trách nhiệm cho những gì đi vào động cơ (dầu, xăng) và những gì đi ra khỏi nó (khí thải). Làm thế nào để xăng cung cấp năng lượng cho các xi lanh? Hệ thống nhiên liệu của động cơ bơm xăng từ bình xăng và trộn với không khí để hỗn hợp xăng-không khí chính xác đi vào xi lanh. Nhiên liệu được cung cấp theo ba cách phổ biến: tạo hỗn hợp, phun qua cổng nhiên liệu và phun trực tiếp. Khi hỗn hợp hình thành, bộ chế hòa khí bổ sung xăng vào không khí ngay khi không khí đi vào động cơ. Trong động cơ phun, nhiên liệu được phun riêng lẻ vào từng xi-lanh thông qua van nạp (phun qua cổng nhiên liệu) hoặc trực tiếp vào xi-lanh. Nó được gọi là "tiêm trực tiếp". Dầu cũng đóng một vai trò quan trọng trong động cơ. Hệ thống bôi trơn ngăn không cho các bộ phận thép cứng cọ xát vào nhau - các bộ phận không bị mòn, các phoi thép bên trong động cơ không bay. Các piston và ổ trục - cho phép trục khuỷu và trục cam quay tự do - là những bộ phận chính cần bôi trơn trong hệ thống. Trong hầu hết các xe ô tô, dầu được hút qua một bơm dầu từ bể chứa dầu, đi qua bộ lọc để làm sạch cát và cặn bẩn của động cơ, sau đó, dưới áp suất cao, được bơm vào ổ trục và thành xi lanh. Sau đó, dầu chảy vào bể chứa dầu và chu trình được lặp lại một lần nữa. Bây giờ bạn biết thêm về những gì đi vào động cơ xe hơi. Nhưng hãy nói về những gì tạo ra từ nó. Hệ thống xả cực kỳ đơn giản gồm ống xả và bộ giảm thanh. Nếu không có bộ giảm thanh, mọi tiếng nổ nhỏ trong động cơ sẽ được nghe thấy bên trong xe. Bộ giảm thanh làm giảm âm thanh và ống xả loại bỏ các sản phẩm đốt cháy khỏi xe. Hệ thống điện bao gồm một pin và một máy phát điện. Một máy phát điện được nối với động cơ và tạo ra năng lượng cần thiết để sạc lại pin. Trong ô tô chưa nấu chín, khi vặn chìa khóa điện, ắc quy có nhiệm vụ cung cấp năng lượng cho tất cả các hệ thống. Khi bật - máy phát điện. Pin chỉ cần thiết để khởi động hệ thống điện của máy, sau đó máy phát điện hoạt động sẽ tạo ra năng lượng do hoạt động của động cơ. Pin lúc này được sạc từ máy phát điện và "nghỉ ngơi". Tìm hiểu thêm về pin. Bất kỳ động cơ nào cũng có thể được sản xuất để hoạt động tốt hơn. Công việc của các nhà sản xuất ô tô nhằm tăng công suất động cơ và đồng thời giảm mức tiêu thụ nhiên liệu không dừng lại trong một giây. Tăng dịch chuyển động cơ. Khối lượng của động cơ càng lớn thì công suất của nó càng lớn, vì động cơ đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn cho mỗi vòng quay. Sự gia tăng thể tích động cơ xảy ra do sự tăng thể tích của các xi lanh hoặc số lượng của chúng. Bây giờ 12 xi lanh là giới hạn. Tăng tỷ lệ nén. Đến một thời điểm nào đó, tăng tỷ số nén của hỗn hợp thì năng lượng nhận được tăng lên. Tuy nhiên, hỗn hợp không khí / nhiên liệu càng được nén nhiều thì càng dễ bắt lửa trước khi bugi đánh lửa. Chỉ số octan của xăng càng cao thì khả năng đánh lửa sớm càng ít. Do đó, những chiếc xe hiệu suất cao cần được đổ xăng bằng xăng có chỉ số octan cao, vì động cơ của chúng sử dụng tỷ số nén rất cao để có thêm công suất. Làm đầy xi lanh lớn hơn. Nếu nhiều không khí và nhiên liệu bị ép vào xi lanh, thì năng lượng sẽ ra nhiều hơn. Bộ tăng áp và bộ tăng áp tạo ra áp suất không khí và đẩy nó vào xi lanh một cách hiệu quả. Làm mát không khí vào. Sự nén của không khí làm tăng nhiệt độ của nó. Tuy nhiên, điều mong muốn là có càng nhiều không khí lạnh trong xi lanh càng tốt, bởi vì nhiệt độ không khí càng cao, nó càng nở ra trong quá trình cháy. Do đó, nhiều hệ thống tăng áp và điều áp có bộ làm mát liên động. Intercooler là một bộ tản nhiệt qua đó khí nén được đi qua và làm mát trước khi đi vào xi lanh. Giảm trọng lượng của các bộ phận. Các bộ phận của động cơ càng nhẹ thì chúng càng hoạt động tốt. Mỗi khi piston đổi hướng, nó sẽ lãng phí năng lượng để dừng lại. Piston càng nhẹ thì năng lượng tiêu hao càng ít. Động cơ sợi carbon vẫn chưa được phát minh, nhưng làm thế nào để thực hiện công cụ này, hãy đọc trang web. Phun nhiên liệu. Hệ thống phun sẽ đo chính xác lượng nhiên liệu đi vào từng xi-lanh, giúp tăng hiệu suất động cơ và tiết kiệm nhiên liệu. Bây giờ bạn đã biết động cơ ô tô hoạt động như thế nào, cũng như lý do gây ra sự cố và gián đoạn chính của nó. Nếu bạn có bất kỳ câu hỏi hoặc nhận xét nào về tài liệu được trình bày, chào mừng bạn đến với các ý kiến.
Phân tích sự phát triển của các nhà máy điện cho vận tải đường bộ cho thấy hiện nay, động cơ đốt trong (ICE) là đơn vị điện chính, và việc cải tiến hơn nữa nó có triển vọng lớn. Động cơ đốt trong piston ô tô là một phức hợp các cơ cấu và hệ thống dùng để biến đổi nhiệt năng của nhiên liệu đốt trong xi lanh thành công cơ học. Phần cơ khí của bất kỳ động cơ piston nào đều dựa trên cơ cấu tay quay (KShM) và cơ cấu phân phối khí (GRM). Mỗi hệ thống được liệt kê bao gồm các cơ chế, nút và thiết bị riêng biệt và cũng bao gồm các giao tiếp đặc biệt (đường ống hoặc dây điện).YouTube bách khoa
Phụ đề
Lịch sử hình thành
Các loại động cơ đốt trong
Phun xăng
Diesel, đánh lửa nén
Động cơ xăng
Khí-diesel
Piston quay
Động cơ đốt trong kết hợp
Tăng áp
Các chu kỳ hoạt động của động cơ đốt trong piston
Sản xuất tính năng công nghệ
Hãy nhớ hai điều:
Cách thức hoạt động của hệ thống đốt trong của động cơ
Thành phần động cơ
Bugi
Van (xem sơ đồ số 1)
pít tông
Vòng piston
Trục khuỷu (trục cam)
Bể phốt
Nguyên nhân của trục trặc và gián đoạn động cơ
Nếu xe không nổ máy vào buổi sáng
Hỗn hợp nhiên liệu kém - không đủ không khí hoặc xăng
Không nén
Không có tia lửa
Hệ thống đánh lửa và van động cơ
Hệ thống đánh lửa, làm mát và hút gió động cơ
Dầu nhớt động cơ, nhiên liệu, khí thải và hệ thống điện
Hệ thống điện xe khởi động xe
Cách tăng hiệu suất động cơ và cải thiện hiệu suất động cơ
Ngoài ra, động cơ nhiệt được trang bị các hệ thống đặc biệt, mỗi hệ thống thực hiện các chức năng cụ thể để đảm bảo sự vận hành trơn tru của động cơ.
Các hệ thống này bao gồm:
