Tất cả thông tin và đánh giá về động cơ
1,6 MPI, gia đình EA211
Đánh giá, mô tả, sửa đổi, đặc điểm, vấn đề, tài nguyên, điều chỉnh
Động cơ 1,6 MPI (CWVA) xuất hiện vào năm 2014, nó là một đơn vị mới của gia đình EA211 (bạn có thể đọc thêm về họ này trong nhà máy), khác với những người tiền nhiệm của họ EA111 (CFNA, CFNB) đầu xi lanh 180 ° (phía trước nạp) với ống xả tích hợp ở phía sau, sự hiện diện của bộ chuyển pha trên trục nạp, hệ thống làm mát được sửa đổi và tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường Euro-5. Động cơ này nhận được ký hiệu CWVA, và công suất của nó tăng lên 110 mã lực. ở tốc độ 5800 vòng / phút. Phiên bản Junior CWVB, tương tự với thế hệ trước CFNB, sửa đổi phần mềm bị bóp nghẹt, nếu không thì không có sự khác biệt giữa CWVA và CWVB.
Đơn vị này đã thay thế các đơn vị khí quyển trên thị trường Nga. , , cũng như động cơ tăng áp, vốn kén chọn chất lượng nhiên liệu và gặp vấn đề với chuỗi thời gian kéo dài thảm hại.
1,6 MPI (CWVA, CWVB)là động cơ 4 xi lanh 16 van với bộ truyền động đai thời gian. Nhân tiện, họ EA111, bao gồm 1,2 TSI, có một chuỗi thời gian. Ở đây, các kỹ sư không chỉ thay dây xích bằng dây đai mà còn kết nối ống xả với đầu khối - hóa ra là một tổng thể duy nhất. Theo quy định, dây curoa thời gian trên động cơ này chạy 120.000 km (giống như trên BSE (1.6 102 mã lực)), nhưng tình trạng của nó nên được kiểm tra thường xuyên sau mỗi 60.000 km hoặc hơn (mỗi 30.000 km) để tránh hiểu nhầm. ...
Động cơ 1,6 MPI (CWVA, CWVB) không được cung cấp cho thị trường châu Âu và được phát triển đặc biệt cho thị trường các nước SNG, nơi người lái xe thích sự đơn giản và đáng tin cậy của thiết bị, sức mạnh và tính kinh tế của nó. Ban đầu, những động cơ này được lắp ráp trên cùng một dây chuyền với các đơn vị khác thuộc họ EA211 (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) tại nhà máy động cơ VW ở Chemnitz (Đức), nằm rất gần biên giới với Cộng hòa Séc (bạn hiểu rồi đấy \u003d)).
Để phát triển sản xuất tại Nga và giảm chi phí hậu cần, bắt đầu từ ngày 4 tháng 9 năm 2015, động cơ 1.6 MPI (CWVA, CWVB) đã được sản xuất và lắp ráp tại một nhà máy ở Kaluga, nơi xưởng lắp ráp có thể sản xuất tới 150.000 chiếc như vậy mỗi năm. Các nhà cung cấp phụ tùng trong nước cũng tham gia vào quá trình lắp ráp động cơ, bao gồm nhà máy Ulyanovsk của tập đoàn Nemak (chỗ trống cho khối xi lanh và đầu xi lanh). Chu trình lắp ráp và sản xuất lặp lại hoàn toàn với các nhà máy ở châu Âu của công ty, và thiết bị của nhà máy động cơ bao gồm 13 rô bốt từ các công ty châu Âu, cho phép gia công các bộ phận với độ chính xác 1 micron và xi lanh - lên đến 6 micron. Ngoài việc lắp ráp, nhà máy ở Kaluga còn thực hiện gia công cơ khí khối xi lanh, đầu xi lanh, trục khuỷu, cũng như lắp ráp hoàn chỉnh bộ nguồn.
Mặc dù thực tế là các đại lý đôi khi nhầm lẫn và đề nghị đổ các loại dầu hoàn toàn khác nhau vào động cơ 1.6 MPI thuộc dòng EA211: 0W-30, 5W-30, 0W-40 và 5W-40, trong điều kiện của Nga, nên sử dụng dầu động cơ 5W-40 với VW 502.00 / 505.00 phê duyệt... Quyết định này được thể hiện bằng cả thực tiễn hoạt động và các khuyến nghị của VW Group RUS. Vì các loại dầu có phê duyệt VW 504.00 / 507.00 không phù hợp với điều kiện thân thiện với nhiên liệu chất lượng thấp, chúng ta có thể dễ dàng chạy vào các trạm xăng thậm chí tốt, và số "0" chất lỏng (0W-30 / 0W-40), do đặc điểm thiết kế của thiết bị, rất mờ nhạt.
CHÚ Ý! Có một chủ đề đặc biệt dành riêng cho việc thảo luận về các loại dầu động cơ và sự lựa chọn của chúng. Chúng tôi thảo luận tất cả các câu hỏi về bơ ở đó, ở đây bạn không cần phải ngập đầu về chủ đề này. Chủ đề này nhằm thảo luận về thiết kế và các vấn đề của động cơ, không phải chất lỏng kỹ thuật của nó.
CHÚ Ý!!! Động cơ 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) không có cảm biến mức dầu. Nếu dầu đi xuống dưới mức tối thiểu, thì đèn trên ngăn sẽ không sáng! Bạn cần xem mức dầu độc quyền trên que thăm và kiểm tra ít nhất một lần sau mỗi 500 km, đặc biệt nếu bạn đã đổ đầy dầu 0W-30 hoặc 0W-40. Có, trên các động cơ trước 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) và 1.6 MPI EA113 (BSE) đã có cảm biến mức dầu động cơ, nhưng ở đây thì không. Điều quan trọng là phải nhớ điều này.
Phiên bản động cơ 1.6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
Động cơ CWVA, CWVB đã được lắp đặt trên các kiểu máy đáng quan tâm sau:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) trang bị lại (2015-2019)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) tái cấu trúc (2014 - nay)
- Volkswagen Golf 7 (2014-2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - 2019)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014-2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) tái cấu trúc (2016 - nay)
- Skoda Rapid (NH) (2014-2017)
- Skoda Rapid (NH) tái cấu trúc (2017 - nay)
- Skoda Yeti (5L) tái tạo (10.2014 - 02.2018)
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - nay)
Đặc điểm của động cơ EA211 1.6 MPI (90/110 mã lực)
Động cơ CWVA, CWVB
Khát vọng | khí quyển |
Bộ dịch pha | trên trục nạp |
Trọng lượng động cơ | ? |
Công suất động cơ CWVA | 110 giờ (81 kW) tại 5 800 vòng / phút, 155 Nm ở 3800-4000 vòng / phút. |
Công suất động cơ CWVB | 90 giờ (66 kW) tại 5.200 vòng / phút, 155 Nm ở 3800-4000 vòng / phút. |
Nhiên liệu | Xăng không chì RON-95 (dành cho Châu Âu) Ở Nga nó được phép sử dụng AI-92nhưng nó được khuyến khích sử dụng AI-95/98 |
Tiêu chuẩn môi trường | Euro 5 |
Sự tiêu thụ xăng dầu | thành phố - 8,2 l / 100 km theo dõi - 5,1 l / 100 km Trộn - 5,9 l / 100 km |
Dầu động cơ | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1l) / G 052 195 M4 (5l)) (Phê duyệt và thông số kỹ thuật: VW 504 00/507 00) VAG LongLife III 0W-30 - cho Châu Âu với khoảng thời gian thay thế linh hoạt VAG Special Plus 5W-40 - đối với Nga với khoảng thời gian thay thế cố định (đến tháng 11.2018) VAG Đặc biệt G 5W-40 - đối với Nga với khoảng thời gian thay thế cố định (từ tháng 11.2018) |
Lượng dầu động cơ | 3,6 l |
Mức tiêu thụ dầu (cho phép) | lên đến 0,5 l trên 1000 km (nhà máy), nhưng một động cơ thực sự có thể sử dụng được sẽ không tiêu thụ quá 0,1 lít mỗi 1000 km ở chế độ tiêu chuẩn |
Thay dầu được thực hiện | theo quy định của nhà máy với khoảng thời gian thay thế linh hoạt - một lần 30.000 km / 24 tháng (Châu Âu) Theo quy định của nhà máy với khoảng thời gian thay thế cố định - một lần 15.000 km / 12 tháng (Nga) |
Những vấn đề và nhược điểm chính của động cơ EA211 1.6 MPI (90/110 mã lực):
1) Tiêu thụ nhiều dầu động cơ
Dầu Zhor trên 1,6 MPI (CWVA)xảy ra rất thường xuyên. Hơn nữa, bản thân các đại lý cũng cho rằng, chuyện chạy trước là chuyện hoàn toàn bình thường. Ví dụ, 0,2-0,4 lít dầu có thể được tiêu thụ trên 1000 km chạy, thực tế là rất nhiều. Bạn nên kiểm tra mức dầu động cơ ít nhất một lần một tuần, nếu không bạn có thể bỏ lỡ mốc tối thiểu, và sau đó là tình trạng thiếu dầu và tất cả các kết quả liên quan.
Trước hết, vấn đề có thể liên quan đến chất lượng của bản thân dầu (có rất nhiều ý kiến \u200b\u200bcho rằng đặc điểm của đầu đốt dầu khi sử dụng dầu Castrol 5w-30 mà đại lý cung cấp). Do đó, có thể thu được các vòng gạt dầu dạng cốc, và ngay cả khi thay dầu bằng loại dầu khác, rãnh gạt dầu vẫn có thể tồn tại.
Trong mọi trường hợp, bạn không nên nhắm mắt làm điều này, chỉ cần thêm dầu, vì vấn đề sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn và các vòng cuối cùng sẽ bị tắc nghẽn hoàn toàn.
Do đó, không được phép luyện cốc các vòng gạt dầu. Điều này chỉ có thể đạt được bằng cách sử dụng dầu tốt và thay dầu thường xuyên (thay đổi định kỳ 7.500 km - 10.000 km). Trên thực tế, các vòng đệm bị tắc do có rãnh thoát dầu quá hẹp (do tiết kiệm trong sản xuất). Việc sử dụng các loại dầu dựa trên tổng hợp PAO, ổn định hơn với nhiệt và sẽ được loại bỏ nhanh hơn bởi vòng gạt dầu (sẽ không tạo cốc trong quá trình này), cũng có thể giúp ngăn ngừa vấn đề này, do đó sẽ ngăn ngừa sự luyện cốc đáng tiếc.
Nên chọn loại dầu tốt từ các chất tương tự (bạn không nên mua loại dầu gốc, thực chất là Castrol) với dung sai 502/505. Ngay cả Volkswagen cũng quy định ở Nga chỉ sử dụng dầu VW 502.00 cho các động cơ này, vì có nhiều phụ gia làm việc để giảm ma sát, khó bị "rửa trôi" bởi nhiên liệu chất lượng thấp, có nghĩa là dầu giữ được đặc tính bôi trơn lâu hơn. Và đừng quên rằng động cơ phải hoạt động trong toàn bộ dải tải và vòng / phút, vì một chuyến đi chậm và bình tĩnh lên đến 2000-3000 vòng / phút cũng góp phần tạo ra vòng coke.
2) Lượng dầu động cơ tiêu thụ rất cao và cặn carbon đen trong một số xi lanh
Nó thậm chí còn xảy ra rằng động cơ từ khi mới ra đời tiêu thụ gần 0,5 lít cho mỗi 1000 km (và đôi khi nhiều hơn), trong khi tình trạng ổn định bất kể số km. Điều này, nói một cách nhẹ nhàng, làm cho chủ sở hữu buồn. Trong trường hợp này, bước đầu tiên là kiểm tra độ nén trong xi lanh - rất có thể là bình thường. Nhưng hãy chú ý đến nến và trạng thái của buồng đốt: một hoặc hai buồng đốt nên có màu đen do muội dầu hơn những buồng khác - điều này có thể nhìn thấy rõ trên nến (chúng sẽ có màu đen do muội dầu trong các xi lanh tương ứng).
Thực tế đã chỉ ra rằng trên một số động cơ, các vòng piston gạt dầu được lắp không chính xác. Họ có các khóa kết hợp (trên các vòng gạt dầu sắp chữ, bạn có thể mắc lỗi như vậy), điều này không nên:
Xem khe hở mà dầu chạy đến các vòng nén? Vì các vòng nén không loại bỏ dầu khỏi thành nên chúng dễ dàng truyền dầu vào buồng đốt. Trên piston, bạn có thể thấy rõ cặn carbon trở nên đặc trưng hơn như thế nào khi ở gần đỉnh piston. Dưới đây là một ví dụ tương ứng về đầu xi lanh, trong đó trên xi lanh thứ ba, các vòng gạt dầu được lắp không bù trừ và trên phần còn lại - có bù đắp:
Kết quả là, sau khi lắp ráp các vòng gạt dầu vào đúng vị trí, động cơ bắt đầu tiêu thụ 0,5 lít cho phép trên 5000 km (đây là dầu gốc, vì công việc được bảo hành). Khi được thay thế bằng chất tổng hợp PAO chất lượng cao hơn, mức tiêu thụ dầu có thể sẽ giảm hơn nữa. Có, trường hợp này đã được công nhận là trường hợp bảo hành, vì vậy bạn cần phải đấu tranh để mở động cơ và để đại lý xác nhận rằng nếu các vòng được lắp không chính xác, nhà máy sẽ thanh toán cho tất cả công việc sửa chữa.
3) Rò rỉ dầu trong vỏ đai định thời
Đây là phớt trục cam bị rò rỉ. Chỉ việc thay thế các phớt dầu mới có ích. Điều này không phổ biến, nhưng các đại lý khắc phục sự cố này theo bảo hành.
4) Gia nhiệt không đều của xi lanh và nhóm piston
Vì động cơ khí quyển và động cơ tăng áp thuộc dòng EA211 có một kiến \u200b\u200btrúc duy nhất, nên trong cả hai trường hợp, ống xả của phần đầu khối được làm tổng thể với phần đầu của khối. Bộ phận có cùng một đúc, nhưng nó được thiết kế đặc biệt cho động cơ TSI. Trên động cơ turbo, để tối ưu hóa hoạt động của nó, về mặt kỹ thuật, cần phải tăng tốc độ dòng khí, đó là lý do tại sao các kênh dẫn được chế tạo đặc biệt để thu hẹp lại. Sẽ có nhiều lực cản ở đầu ra, nhưng không có gì phải lo lắng, vì tuabin sẽ quay nhanh hơn nhiều và sẽ hoạt động hiệu quả hơn.
Trên các phiên bản khí quyển của CWVA / CWVB, ống góp này thậm chí có thể được cho là chống chỉ định, vì khí thải sẽ xuyên qua các xi lanh liền kề, và điều này sẽ ảnh hưởng đến sự phát nhiệt không đều của CPG, dẫn đến mất cân bằng nhiệt và trong tương lai, CPG bị mòn không đều.
5) Làm sạch và làm đầy xi lanh kém
Dựa trên những gì được viết ở trên rằng dòng EA211 ban đầu vẫn được tăng áp, sau đó một vấn đề khác nảy sinh trên động cơ khí quyển:
Tại vị trí ban đầu tuabin đứng, một chất xúc tác được lắp đặt, tạo ra sóng ngược cho dòng khí. Vì điều này, nó cản trở quá trình thổi tốt và làm đầy bình thường của xi lanh. Và nếu trong động cơ 1.6 CFNA (Polo sedan dành cho đua xe, Skoda Fabia 5J / Roomster và những động cơ khác), vấn đề xả và làm đầy xi-lanh có thể được giải quyết bằng cách lắp đặt một con nhện (hệ thống xả được phát triển), thì điều này sẽ không hoạt động trên CWVA, vì ống xả và đầu được thực hiện như một toàn thể.
Điều này là không tốt vì động cơ không chạy bằng hỗn hợp nguyên chất mà còn chạy bằng khí thải. Điều này dẫn đến quá trình đốt cháy không đồng đều, rung và mòn.
6) Một máy bơm có hai bộ điều nhiệt rất phức tạp trong thiết kế và thay đổi như một bộ
Nút thắt phức tạp này có thể tự cảm nhận được khi chạy đường dài (hơn 200 nghìn km). Hơn nữa, hệ thống gần như hoàn toàn bằng nhựa, điều đó không có nghĩa là tuổi thọ vĩnh cửu của nó. Cộng với bộ điều nhiệt thứ hai, không nhìn thấy được, được chế tạo trên một tấm kim loại. Tấm này nóng lên, sau đó độ lệch của nó thay đổi và chất làm mát chảy dọc theo một đường viền lớn. Số lượng các chu kỳ này đối với tấm không phải là vô hạn. Như thực tế cho thấy, tuổi thọ của nó không vượt quá 8-10 năm. Và đây sẽ là quãng đường chạy 200-350 nghìn km của chúng tôi. trong hoạt động vừa phải.
Máy bơm này trên động cơ CWVA được điều khiển bởi dây đeo riêng của nó, hoạt động mà không cần bộ căng và con lăn. Do đó, phần tử này ít bị biến dạng hơn khi chịu tải. Nhưng điều tồi tệ duy nhất là nó là monoblock và bạn không thể thay thế bất cứ thứ gì riêng biệt trong đó.
7) Rò rỉ chất chống đông từ dưới máy bơm
Vì thiết kế của máy bơm trên tất cả các động cơ (turbo và khí quyển) của dòng EA211 đều giống nhau, nên vấn đề rò rỉ trong gioăng máy bơm có thể tự biểu hiện trên bất kỳ động cơ nào thuộc dòng này. Không khó để kiểm tra tình trạng của gioăng bơm và xác định rò rỉ chất chống đông: để làm được điều này, bạn cần tháo bộ lọc gió và tìm dấu vết của chất lỏng màu đỏ ở phía bên phải của đầu xi lanh. Không khó để đoán rằng rò rỉ xảy ra chính xác từ kết nối của mô-đun rất giống nhau "máy bơm cộng với hai bộ điều nhiệt".
Các nhân viên của VAG từ lâu đã sử dụng một phương pháp thú vị để kiểm tra sự hiện diện của các miếng đệm - một vết cắt nhỏ được thực hiện trên một trong các bộ phận giao phối. Nó chỉ ra một cửa sổ và một miếng đệm làm bằng vật liệu sáng có thể được nhìn thấy nếu nó ở đó. Chất chống đông bắt đầu chảy ra qua cửa sổ này trong giao diện giữa mô-đun máy bơm và bộ điều nhiệt. Như phân tích quang phổ của chúng tôi cho thấy, vấn đề nằm ở chính miếng đệm. Có lần họ vô tình nhỏ dầu vào miếng đệm cũ. Sau một thời gian, chỗ này phồng lên. Rõ ràng là trong quá trình giao phối các bộ phận, nếu dầu dính vào miếng đệm, nó sẽ không đi đâu được và nó sẽ chảy ra ngoài qua cửa sổ. Từ đây và chảy. Một số vật liệu vòng đệm đã được chọn sai - nó có khả năng chống chất chống đông, nhưng không chống được các chất lỏng khác.
8) Tiếng gõ của bộ nâng thủy lực trên động cơ nguội
Một số chủ sở hữu của các động cơ như vậy đã nhận thấy rằng khi mức dầu rơi trên que thăm từ vạch MAX gần đến giữa đoạn đo que thăm, thì khi khởi động động cơ nguội, bộ nâng thủy lực bắt đầu kêu. Những người giữ mức dầu liên tục ở mức tối đa lưu ý rằng cầu nâng thủy lực luôn hoạt động nhẹ nhàng.
Tài nguyên động cơ 1.6 MPI EA211 (90/110 HP)
So với động cơ, động cơ hút khí này ít công nghệ hơn và sức kéo kém hơn, tuy nhiên, người mua đối xử bình tĩnh hơn do không có tua-bin và xích định thời. Về phần tài nguyên, nó sẽ dễ dàng trôi qua mà không cần sửa chữa lớn. 350 t.km, và hơn thế nữa, với điều kiện chủ xe sẽ theo dõi chặt chẽ mức dầu và thay dầu kịp thời. Điều quan trọng nữa là phải đổ xăng chất lượng cao - khuyến nghị sử dụng nhiên liệu ít nhất là AI-95.
Khả năng điều chỉnh động cơ 1.6 MPI EA211 (90/110 HP)
Động cơ này không có nhiều khả năng trong việc điều chỉnh chip, vì nó là một đơn vị khí quyển được thiết kế cho mục đích dân dụng. Các nhà điều chỉnh lớn như REVO và APR không cung cấp các giải pháp chip động cơ làm sẵn 1,6 MPI (CWVA)Tuy nhiên, một số hãng nhỏ đã sẵn sàng tăng công suất của động cơ này lên 10 mã lực. do điều chỉnh chip. Nhưng nhìn chung, ý tưởng này là vô ích, vì đối với khối lượng của nó, động cơ đã hoạt động hoàn hảo và tiêu thụ một lượng nhiên liệu vừa phải.
Mọi thứ sẽ ổn thôi, động cơ cũng giống như động cơ, nếu không có tiếng gõ của động cơ lạnh. Quá nhiều động cơ CFNA bắt đầu hoạt động trước khi đạt được thậm chí một trăm nghìn km, và trong một số trường hợp, lỗi đã xảy ra trong 30 nghìn đầu tiên.
Hãy cẩn thận khi mua hàng. Một vấn đề phổ biến là tiếng gõ liên tục sau khi bắt đầu nguội.
Động cơ Polo Sedan CFNA 1,6 lít. 105 giờ
Một thời, mẫu xe Polo Sedan gia nhập thị trường Nga, giá từ 399 tr. (!) đã trở thành một cảm giác và được coi là một thành tựu của Volkswagen. Vẫn sẽ! Nhiều người mơ ước có được chất lượng Volkswagen với số tiền như vậy. Nhưng, như thường lệ, giá thấp có ảnh hưởng xấu đến chất lượng của sản phẩm - động cơ Polo Sedan CFNA 1.6 L 105 HPkhông đáng tin cậy như mong đợi.
Động cơ CFNA 1.6 không chỉ được lắp đặt trên Polo Sedan mà còn trên các mẫu xe khác mà Volkswagen quan tâm, bao gồm cả những mẫu xe lắp ráp ở nước ngoài. Từ năm 2010 đến năm 2015, động cơ này đã được lắp đặt trên các mô hình sau:
Volkswagen
- Lavida
- Vento
- Polo sedan
- Jetta
- Fabia
- Người dọn phòng
- Nhanh
Nếu bạn không biết động cơ nào được lắp trên chiếc xe cụ thể này, thì bạn có thể tìm hiểu theo mã VIN của xe.
Vấn đề CFNA
Vấn đề chính của động cơ CFNA 1.6 là một gõ "lạnh"... Lúc đầu, tiếng gõ của pít-tông vào thành xi-lanh được biểu hiện bằng tiếng kêu leng keng nhẹ trong những phút đầu tiên sau khi khởi động nguội. Khi nó nóng lên, pít tông nở ra, ép vào thành xi lanh, do đó tiếng gõ biến mất cho đến khi bắt đầu nguội tiếp theo.
Lúc đầu, chủ sở hữu có thể không chú trọng đến điều này, nhưng tiếng gõ vẫn tiếp diễn và ngay cả một chủ xe không chú ý cũng nhận ra rằng có gì đó không ổn với động cơ. Sự xuất hiện của tiếng gõ (pít-tông va vào thành xi-lanh) cho thấy sự bắt đầu của giai đoạn hoạt động phá hủy động cơ. Khi mùa hè đến, tiếng gõ có thể giảm đi, nhưng với những đợt sương giá đầu tiên, CFNA sẽ lại gõ cửa.
Dần dần, tiếng gõ lạnh của động cơ CFNA tăng thời lượng của nó và một lần, nó vẫn duy trì ngay cả sau khi động cơ ấm lên.
CFNA: tiếng gõ động cơ
Tiếng gõ của piston động cơ vào thành xylanh xảy ra khi piston bị dịch chuyển ở tâm trên. Điều này có thể xảy ra do quá trình mài mòn các piston và thành xi lanh. Lớp phủ graphite của váy nhanh chóng bị mòn kim loại piston
Sự suy giảm đáng kể xảy ra ở những nơi mà piston ma sát với thành xi lanh.
Sau đó, kim loại của piston bắt đầu đập vào thành xylanh và sau đó có các chấn động trên váy piston
Và trên thành trụ
Bất chấp một số lượng lớn các khiếu nại, Volkswagen lo ngại trong những năm sản xuất công cụ CFNA (2010-2015) không bao giờ công bố một công ty có thể thu hồi. Thay vì thay thế toàn bộ đơn vị, nhà sản xuất thực hiện sửa chữa nhóm piston, và thậm chí sau đó chỉ trong trường hợp yêu cầu bảo hành.
Tập đoàn Volkswagen đã không tiết lộ những phát hiện của mình, nhưng những lời giải thích ít ỏi cho thấy rằng nguyên nhân của khiếm khuyếtđược cho là bao gồm trong thiết kế piston kém... Trong trường hợp có yêu cầu bảo hành, các trung tâm dịch vụ sẽ thay thế các piston EM tiêu chuẩn bằng các ET đã được sửa đổi, điều này được cho là sẽ giải quyết hoàn toàn vấn đề gõ pít tông trong xi lanh.
Nhưng như thực tế cho thấy, đại tu động cơ CFNA không phải là giải pháp cuối cùng cho vấn đề và một nửa số chủ xe lại phàn nàn về sự xuất hiện của tiếng gõ động cơ sau vài nghìn km. số dặm. Một nửa còn lại phải đối mặt với tiếng gõ của động cơ này, sau khi đại tu, đang cố gắng bán xe càng sớm càng tốt.
Có một phiên bản cho rằng tình trạng thiếu dầu mãn tính do áp suất dầu thấp có thể là nguyên nhân thực sự khiến động cơ CFNA bị mòn nhanh chóng. Bơm dầu không cung cấp đủ áp suất khi động cơ chạy không tải, do đó động cơ thường xuyên ở chế độ đói dầu dẫn đến hiện tượng mài mòn khi tăng tốc.
Tài nguyên động cơ CFNA 1,6 l. 105 giờ
Do nhà sản xuất khai báo nguồn động cơ Polo Sedan là 200 nghìn km, nhưng theo truyền thống, động cơ hút khí tự nhiên 1,6 lít do Volkswagen sản xuất phải đi bộ ít nhất 300 - 400 nghìn km.
Một khiếm khuyết chẳng hạn như tiếng gõ của pít-tông trên một cái nguội làm cho những con số này không liên quan. Tập đoàn Volkswagen không tiết lộ số liệu thống kê chính thức, nhưng đánh giá qua hoạt động trên các diễn đàn, 5 trong số 10 động cơ CFNA bắt đầu nổ máy khi chạy từ 30 đến 100 nghìn km. Cũng có những trường hợp được biết đến là biểu hiện của một lỗi khi chạy dưới 10 nghìn km.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng không có trường hợp động cơ CFNA bị kẹt. Điều này có lẽ là do tiếng gõ tiến triển dần dần và cho thời gian để đưa ra quyết định sửa chữa động cơ hoặc bán xe.
Trong số lượng lớn các khiếu nại về tiếng gõ, có những báo cáo riêng biệt về hoạt động lâu dài thành công của một động cơ có tiếng gõ nguội, được cho là không tiến triển và không gây khó chịu. Thật không may, những thông báo như vậy không được xác nhận bởi các bản ghi video và rất có thể, không phải là tiếng gõ của pít-tông mà là do bộ bù thủy lực. Theo đánh giá của các chủ xe, những người có động cơ bắt đầu kêu thật thì không thể bỏ qua tiếng gõ này. Tiếng chuông trở nên "thật ngại khi đứng cạnh xe" và "có thể nghe thấy từ ban công tầng 7".
Thay thế động cơ CFNA
Nếu xe đang được bảo hành, nhà sản xuất thực hiện sửa chữa bảo hành miễn phí, thay thế các piston EM tiêu chuẩn bằng các piston ET đã được sửa đổi. Khối xi lanh và trục khuỷu cũng có thể được thay thế, nhưng những bộ phận đắt tiền này không phải lúc nào cũng được bảo hành.
Chuỗi thời gian CFNA
Động cơ được trang bị một bộ truyền động xích thời gian... Xích thép được thiết kế để loại bỏ đứt gãy và mang lại độ tin cậy cao hơn so với xích truyền động bằng dây đai. Ngoài ra, xích phải đảm bảo tuổi thọ ít nhất là 150 km, nhưng trên thực tế, thời gian xích của động cơ này kéo dài nhanh và cần phải thay thế ngay sau 100 km chạy.
Bộ căng xích không có giá đỡ và chỉ hoạt động nhờ áp suất dầu do bơm dầu bơm vào và chỉ xảy ra sau khi động cơ khởi động. Do đó, lực căng xích chỉ xảy ra khi động cơ đang chạy, và trong khi động cơ dừng, xích bị kéo căng có thể chuyển động cùng với bộ căng.
Về vấn đề này, không nên đỗ xe khi đang gài số mà không gài phanh đỗ. Khi khởi động động cơ, xích bị kéo căng có thể nhảy lên các bánh răng trục cam. Trường hợp này có thể các van gặp piston dẫn đến việc sửa chữa động cơ tốn kém.
Khe nứt ống xả
Theo thời gian, trong quá trình vận hành, ống xả CFNA tiêu chuẩn bị nứt và xe bắt đầu gầm gừ sâu. Nên thay ống xả miễn phí trước khi hết hạn bảo hành, nếu không sẽ phải thay thế (với giá 47 nghìn rúp) hoặc hàn (như trong ảnh) sẽ rẻ hơn.
Động cơ CFNA 1.6l: đặc điểm
Nhà sản xuất: Volkswagen
Năm phát hành: 10/2010 - 11/2015
Động cơ CFNA 1,6 l. 105 giờ thuộc về bộ truyện EA 111... Nó được sản xuất trong 5 năm, từ tháng 10 năm 2010 đến tháng 11 năm 2015, sau đó nó được ngừng sản xuất và thay thế bằng động cơ. CWVA từ thế hệ mới EA211.
Cấu hình động cơ
Nội tuyến, 4 xi lanh
2 trục cam Không có bộ điều chỉnh pha
4 van / xi lanh, bộ nâng thủy lực
Ổ đĩa thời gian: Chuỗi
Khối xi lanh: Nhôm + Gang tay áo
Quyền lực: 105 mã lực (77 kw).
Mô-men xoắn 153 N * m
Tỷ lệ nén: 10,5
Bore / Stroke: 76,5 / 86,9
Pít tông nhôm. Đường kính piston, có tính đến khe hở giãn nở nhiệt, là 76.460 mm
Ngoài ra, còn có một phiên bản CFNB giống hoàn toàn nhưng được trang bị firmware khác, nhờ đó công suất động cơ giảm xuống còn 85 mã lực.
Dầu CFNA
Lượng dầu động cơ: 3,6 l
Dung sai khuyến nghị: VW 502 00, VW 504 00
Dầu phải đáp ứng dung sai 502 hoặc phê duyệt thay thế 504 của Tập đoàn Volkswagen
Dung sai được ghi trên bao bì và bạn cũng có thể kiểm tra trên trang web của nhà sản xuất dầu
Độ nhớt đề xuất của dầu: 5W-40, 5W-30.
Từ nhà máy được đổ 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife IIItuy nhiên, người ta tin rằng loại dầu này KHÔNG cung cấp khả năng bảo vệ động cơ cao. Và bạn chắc chắn không nên thay dầu này trong khoảng thời gian 30 km. Nếu bạn cần độ bền của động cơ, Ở nước ta cần thay dầu nhiều nhất là 10 km / lần.
Loại dầu nào để đổ vào động cơ CFNA?
Dưới đây là một số loại dầu đáp ứng tiêu chuẩn VW 502.00
- Cụ thể MOTUL 502 505
- Shell Helix Ultra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil Công nghệ cao 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
Công cụ CFNA: đánh giá
Đánh giá từ phản hồi từ chủ sở hữu, KHÔNG có trường hợp động cơ CFNA bị kẹt. Tiếng pô tăng dần gây bất tiện cho chủ xe nhưng không dẫn đến hỏng máy đột ngột.
Phần thảo luận chính về các vấn đề của động cơ CFNA 1.6L. 105 giờ tiến hành trên
Volkswagen Polo sedan động cơ là loại xăng 1,6 lít hút khí với cơ chế 16 van DOHC. Điều thú vị là trên những chiếc sedan Polo ra mắt trước mùa thu đông năm 2015, động cơ EA111 với bộ truyền động xích thời gian đã được lắp đặt dưới mui xe. Hiện tại, một động cơ EA211 hiện đại với bộ truyền động dây đai thời gian do Nga lắp ráp đã được lắp đặt trên một chiếc ô tô bình dân.
Sau khi hiện đại hóa, sức mạnh của các tổ máy đã tăng thêm 5 mã lực. Phiên bản thông thường của động cơ EA111 cho công suất 85 mã lực, một sửa đổi với hệ thống điều phối van biến thiên 105 mã lực. Phiên bản mới EA211 sản xuất 90 và 110 ngựa tương ứng không có và có hệ thống thời gian thay đổi liên tục. Hôm nay chúng ta sẽ nói về tất cả các động cơ này.
Đây là cách động cơ cũ trông dưới mui xe của Polo sedan.
Thiết bị động cơ Volkswagen Polo sedan EA111
Bộ động cơ cho chiếc sedan Polo của Nga được lựa chọn từ một số lượng lớn động cơ mà Volkswagen quan tâm. Chúng tôi đã chọn một động cơ hút khí 1,6 lít nhẹ nhàng, đáng tin cậy với bộ truyền động xích thời gian. Nó là động cơ 4 xi-lanh, 16 van thẳng hàng với một khối xi-lanh bằng nhôm. Phiên bản mạnh mẽ hơn có bộ truyền động để thay đổi thời điểm van (bộ dịch pha) trên trục nạp. Khá nhiều chủ sở hữu của chiếc Polo sedan với động cơ này gặp phải tình trạng động cơ lạnh ngắt. Do đó, hóa ra nhiên liệu của Nga không hoàn toàn phù hợp với đơn vị này. Mặc dù nhà sản xuất tuyên bố rằng động cơ có khả năng tiêu hóa xăng AI-92 của chúng ta.
Đặc tính kỹ thuật của động cơ Volkswagen Polo sedan EA111 85 mã lực
- Thể tích làm việc - 1598 cm3
- Công suất - 85 HP ở 5200 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 144 Nm tại 3750 vòng / phút
- Đường kính xi lanh - 76 mm
- Hành trình piston - 86,9 mm
- Thời gian - chuỗi, DOHC
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình đô thị - 8,7 (5MKPP) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình ngoài đô thị - 5,1 (5МКПП) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 6,4 (5МКПП) lít
- Tăng tốc đến một trăm đầu tiên - 11,9 (5MKPP) giây
- Tốc độ tối đa - 179 (5MKPP) km / h
Đặc tính kỹ thuật của động cơ Volkswagen Polo sedan EA111 105 mã lực
- Thể tích làm việc - 1598 cm3
- Công suất - 105 HP ở 5600 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 153 Nm tại 3800 vòng / phút
- Tỷ lệ nén - 10,5: 1
- Đường kính xi lanh - 76,5 mm
- Hành trình piston - 86,9 mm
- Thời gian - chuỗi, DOHC
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình đô thị - 8,7 (5MKPP) 9,8 (6AKPP) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình ngoài đô thị - 5,1 (5MKPP) 5,4 (6AKPP) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 6,4 (5MKPP) 7,0 (6AKPP) lít
- Tăng tốc đến một trăm đầu tiên - 10,5 (5MKPP) 12,1 (6AKPP) giây
- Tốc độ tối đa - 190 (5MKPP) 187 (6AKPP) km / h
Động cơ mới Volkswagen Polo sedan 1.6 EA211
Vào ngày 4 tháng 9 năm 2015, tại nhà máy Volkswagen mới ở vùng Kaluga, việc lắp ráp chiếc EA211 hút khí 1,6 lít hiện đại đã được ra mắt. Động cơ không chỉ được lắp đặt trên Polo sedan mà còn trên Jetta, Skoda Octavia, Yeti và Rapid. Nhưng việc thay thế bộ truyền động xích bằng dây đai và tăng sức mạnh không phải là những thay đổi thiết kế duy nhất. Động cơ đã trải qua quá trình thích nghi nghiêm túc với các điều kiện của Nga và bắt đầu tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường Euro-5. Đầu xi lanh, vòng đệm, bơm dầu, thanh nối, piston ...
Và đây là cách một động cơ thế hệ mới được lắp đặt dưới mui xe của Polo.
Đặc tính kỹ thuật của động cơ Volkswagen Polo sedan EA211 90 mã lực
- Thể tích làm việc - 1598 cm3
- Công suất - 90 HP ở 4250 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 155 Nm tại 4000 vòng / phút
- Đường kính xi lanh - 76 mm
- Hành trình piston - 86,9 mm
- Đai thời gian, DOHC
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu kỳ đô thị - 7,7 (5МКПП) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình ngoài đô thị - 4,5 (5МКПП) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 5,7 (5МКПП) lít
- Tăng tốc đến một trăm đầu tiên - 11,2 (5MKPP) giây
- Tốc độ tối đa - 178 (5MKPP) km / h
Đặc tính kỹ thuật của động cơ Volkswagen Polo sedan EA211 110 mã lực
- Thể tích làm việc - 1598 cm3
- Công suất - 110 HP ở 5800 vòng / phút
- Mô-men xoắn - 155 Nm tại 3800 vòng / phút
- Đường kính xi lanh - 76,5 mm
- Hành trình piston - 86,9 mm
- Đai thời gian, DOHC
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình đô thị - 7,8 (5MKPP) 7,9 (6AKPP) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu trong chu trình ngoài đô thị - 4,6 (5MKPP) 4,7 (6AKPP) lít
- Mức tiêu thụ nhiên liệu kết hợp - 5,7 (5MKPP) 5,9 (6AKPP) lít
- Tăng tốc đến một trăm đầu tiên - 10,4 (5MKPP) 11,7 (6AKPP) giây
- Tốc độ tối đa - 191 (5MKPP) 184 (6AKPP) km / h
Gần đây, những người hâm mộ chiếc sedan Volkswagen Polo bình dân đã có cơ hội lựa chọn một động cơ mạnh mẽ hơn cho chiếc xe của mình. 1.4 TSI tăng áp này cho công suất 125 mã lực trong dải vòng tua từ 5000 đến 6000 vòng / phút. tối thiểu Mô-men xoắn cực đại 200 Nm có sẵn ở vòng tua thấp từ 1400 đến 4000 vòng / phút. Tốc độ tối đa là 198 km / h. Và để phân tán hàng trăm chỉ mất 9 giây! Đồng thời, mức tiêu hao nhiên liệu trung bình chỉ 5,7 lít xăng / trăm km.
Động cơ BSE BFQ BSF 1.6 lít.
Đặc điểm của động cơ EA113
| Sản xuất | Volkswagen |
| Nhãn hiệu động cơ | EA113 |
| Năm phát hành | 2002-2015 |
| Vật liệu khối xi lanh | nhôm |
| Hệ thống cung cấp | kim phun |
| Một loại | nội tuyến |
| số xi lanh | 4 |
| Van trên mỗi xi lanh | 2 |
| Hành trình piston, mm | 77.4 |
| Đường kính xi lanh, mm | 81 |
| Tỷ lệ nén | 10.5 |
| Dung tích động cơ, cm khối | 1595 |
| Công suất động cơ, hp / rpm | 102/5600 |
| Mô-men xoắn, Nm / rpm | 148/3800 |
| Nhiên liệu | 95 |
| Tiêu chuẩn môi trường | Euro 4 Euro 5 (từ năm 2008) |
| Trọng lượng động cơ, kg | - |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu, l / 100 km (đối với Golf 5) - thành phố - theo dõi - Trộn. |
9.9 6.1 7.4 |
| Mức tiêu thụ dầu, gr. / 1000 km | lên đến 1000 |
| Dầu động cơ | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Có bao nhiêu dầu trong động cơ, l | 4.0 |
| Thay nhớt được tiến hành, km | 15000 (tốt hơn 7500) |
| Nhiệt độ hoạt động của động cơ, độ. | - |
| Tài nguyên động cơ, nghìn km - theo nhà máy - trên thực tế |
- 400+ |
| Điều chỉnh, hp - tiềm năng - không mất tài nguyên |
- n.d. |
| Động cơ đã được cài đặt | VW Caddy VW Golf 5 VW Bora / Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Độ tin cậy, sự cố và sửa chữa của động cơ BSE BFQ BSF
Động cơ BFQ bắt đầu được sản xuất vào năm 2002, và nó là một bước phát triển của AVU. Ở đây, một khối xi-lanh bằng nhôm có lót gang, đường kính xi-lanh là 81 mm, trục khuỷu với hành trình piston là 77,4 mm và chiều cao của piston là 29,7 mm được lắp vào bên trong khối.
Trên đầu khối là một đầu 8 van bằng nhôm với một trục cam. Kích thước của van nạp là 39,5 mm, van xả là 32,9 mm, đường kính của thân van là 6 mm. Trục cam quay theo đai thời gian, tuổi thọ của đai này là 90 nghìn km.
Một đa tạp hình học thay đổi được lắp đặt ở đầu vào.
Đây là động cơ VW 1.6 MPI thông thường với hệ thống phun nhiên liệu đa điểm và bộ điều khiển Simos 3.3. Nó phù hợp với tiêu chuẩn môi trường Euro 4.
Năm 2004, phiên bản tiếp theo của động cơ này bắt đầu được sản xuất - BSE, được phân biệt bởi không có van EGR và bộ điều khiển Simos 7.1.
Cùng với BSE, họ đã sản xuất động cơ BSF, được phân biệt bởi các tiêu chuẩn môi trường ít nghiêm ngặt hơn (Euro-2).
Năm 2007, Volkswagen ra mắt động cơ CCSA, được thiết kế để chạy trên E85.
Năm 2008, họ bắt đầu chuyển tất cả các động cơ này sang loại môi trường Euro-5.
Các động cơ VW 1.6 MPi này có chung nguồn gốc với 1.8 lít AGN, ANN, ADR và \u200b\u200b2 lít ADY, AGG, AQY và các động cơ khác.
Việc sản xuất các động cơ 8 van này vẫn tiếp tục cho đến năm 2015, nhưng từ năm 2010 chúng đã được thay thế bằng 1,2 TSI.
Nhược điểm và vấn đề của động cơEA113
1. Zhor của dầu. Bạn cần phải tháo rời động cơ và kiểm tra tổng thể tình trạng, rất có thể bạn đã đi được một quãng đường rất lớn, các vòng tua bị kẹt và bạn cần đại tu. Sẽ không thể thực hiện được với quá trình khử cacbon, bạn cần phải làm điều đó một lần và lâu dài.
2. Rung, rung khi không tải. Tăng tốc độ không tải có thể hữu ích. Nguyên nhân thứ hai có lẽ là do rò rỉ khí, bạn cần tháo ống nạp, thay miếng đệm và lưu ý mọi thứ.
Nhìn chung, BSE, BFQ, BSF và BGU là những động cơ có công suất thấp, nhưng rất đơn giản và đáng tin cậy, với việc bảo dưỡng bình thường và thay dầu thường xuyên, chúng sẽ đi được 400-500 nghìn km và thậm chí hơn nữa mà không gặp vấn đề gì.
Số động cơ
Tìm nó ở chỗ nối của động cơ và hộp.
Điều chỉnh động cơ BSE BFQ BSF
Những động cơ này được tạo ra để lái xe nhàn nhã trong thành phố và không có môn thể thao nào được tạo ra. Tuy nhiên, tại đây bạn có thể điền vào phần sụn tích cực và nhận được 110 hoặc thậm chí lên đến 115 mã lực. Nhưng điều này không được thực hiện ngay cả để cung cấp năng lượng, mà là để loại bỏ sự xỉn màu quá mức của động cơ.
Động cơ 1.6 MPI, được phát hành vào năm 2014, là một đơn vị mới của gia đình EA211, cũng bao gồm động cơ turbo, nhưng tôi sẽ cho bạn biết chính xác về CWVA hút khí, được lắp đặt trên nhiều xe VAG. Đặc biệt, đó là VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Động cơ hút khí tại thị trường Nga này thay thế cho động cơ tăng áp 1.2 TSI vốn đang đòi hỏi khắt khe về chất lượng nhiên liệu và có vấn đề với dây chuyền kéo dài thời gian. Và thực tế là ở Nga họ không thích động cơ có dung tích quá nhỏ, và họ thích động cơ hút khí, hoặc turbo, có thể tích ít nhất là 1,4 lít.
Nhân tiện, ở châu Âu, những chiếc xe của VAG không được trang bị động cơ như vậy, vì hầu hết tất cả đều được tăng áp ở đó.
Động cơ 1.6 MPI của chúng tôi là động cơ truyền động bằng dây đai bốn xi lanh, 16 van. Nhân tiện, họ EA111, bao gồm 1,2 TSI, có một chuỗi thời gian. Ở đây, các kỹ sư không chỉ thay dây xích bằng dây đai mà còn kết nối ống xả với phần đầu của khối - hóa ra là một tổng thể duy nhất. Người Đức càng đơn giản hóa thiết kế càng tốt để tăng hiệu quả và giảm chi phí, trong điều kiện tiền tệ cũng tăng lên, và để doanh số không giảm thì cần phải tối ưu hóa chi phí.
Theo quy định, dây curoa trên động cơ này chạy được 120.000 km. Tuy nhiên, do động cơ đốt trong mới ra mắt gần đây nên vẫn chưa có ai kiểm tra điều này. Nhưng tôi khuyên bạn nên kiểm tra hoạt động của nó sau mỗi 60.000 km hoặc thậm chí sớm hơn để tránh hiểu lầm.
Các vấn đề và thiếu sót chính của đơn vị này cho đến nay là dầu "zhor" và rò rỉ ở khu vực vành đai thời gian. Nếu vấn đề đầu tiên là phổ biến nhất, thì vấn đề thứ hai là cực kỳ hiếm, nhưng các đại lý vẫn sửa chữa theo bảo hành. Đặc biệt, một trong những chủ sở hữu của Yeti nhận thấy sự cố rò rỉ tương tự, đã phản ứng kịp thời bằng cách liên hệ với đại lý. Kết quả là một sự rò rỉ từ các con dấu trục cam. Thay thế các phớt dầu theo bảo hành.
Mức ăn dầu 1.6 MPI CWVA rất phổ biến. Hơn nữa, bản thân các đại lý cũng cho rằng, chuyện chạy trước là chuyện hoàn toàn bình thường. Ví dụ, với 1000 km chạy, 0,2-0,4 lít dầu có thể đi, đó là rất nhiều. Sau đó, như họ nói, đầu đốt dầu biến mất, tuy nhiên, chủ sở hữu nói rằng họ vẫn phải thêm dầu.
Một thử nghiệm đã được thực hiện trong đó một trong những chủ sở hữu của Rapid với động cơ đốt trong như vậy đã có thể "giết" một con maslohor. Trước đây, như các đại lý cho biết, anh đã đổ đầy dầu động cơ Castrol EDGE 5w30 504/507 theo khuyến nghị. Sau đó, tôi đã cố gắng thay đổi nó thành thứ khác - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, kết quả là vấn đề đã được giải quyết. Có lẽ đây là một trường hợp cá biệt, bạn chưa và sẽ không bao giờ, nhưng sự thật vẫn còn.
So với động cơ 1.2 TSI, động cơ hút khí này ít công nghệ hơn và sức kéo kém hơn, tuy nhiên, người mua đối xử bình tĩnh hơn do không có tua-bin và xích định thời.
Đối với tài nguyên, nó sẽ bình tĩnh vượt qua 250-300 nghìn km và thậm chí nhiều hơn nữa mà không cần sửa chữa lớn, với điều kiện chủ sở hữu theo dõi chặt chẽ mức dầu và trong quá trình thay, đồng thời thay các vật tư tiêu hao khác. Và để đổ xăng chất lượng cao - AI-95 được khuyến nghị, nhưng 92nd cũng có thể.
