В настоящее время производители автомобилей продолжают использовать барабанный тормозной механизм, так как оборудовать ими транспортные средства оказалось намного проще, чем дисковыми. Но ничего вечного в этом мире, скорее всего, нет и тем более не вечна и эта тормозная система. Однако когда в авто плохо работают или вообще не работают тормоза - это смертельно опасно. Ездить на такой машине ЗАПРЕЩЕНО. Поэтому так важно следить за тормозной системой в транспорте.
На самых последних автомобилях все чаще присутствуют известные самовентиляционные диски, имеющие полые области, снабженные микрокольцами между двумя рабочими поверхностями диска. В некоторых случаях радиальные отверстия также имеют такую же цель. Говоря о дисковых тормозах, мы должны сосредоточиться на типах плоскогубцев, потому что последние действительно имеют значение. Наиболее распространенными плоскогубцами являются плавающие. Последние оснащены одним поршнем с подушкой, которая движется вдоль оси давления, чтобы адаптироваться к условиям потребления самих подушек.
Устройство барабанного тормозного механизма
Основными элементами этого механизма являются:
- тормозной барабан;
- тормозные колодки;
- один или несколько тормозных гидравлических цилиндров;
- защитный диск;
- стяжные пружины;
- колодочная распорка;
- фиксатор;
- механизм подвода колодок;
- механизм самоподвода.
- Тормозной барабан имеет отшлифованную по кругу поверхность. Материал из которого сделан сам барабан - чугун. Устанавливается либо на опорный вал, либо на ступицу колеса.
- Тормозные колодки - это металлические элементы, форма которых напоминает полумесяц. На рабочую поверхность колодок прикреплены фрикционные накладки, которые выполнены из асбестовой основы. На одной из колодок размещен рычаг стояночного тормоза.
- Тормозные гидравлические цилиндры - представляют собой чугунный корпус, внутри которого, по обеим сторонам, расположены небольшие рабочие поршня, на которых установлены уплотнительные манжеты. Благодаря этим манжетам тормозная жидкость не просачивается во время рабочего хода. Чтобы из системы можно было спустить воздух, существует специальный спускной клапан, который вкручивается в сам корпус гидравлического цилиндра.
- Защитный диск - установлен непосредственно на ступице либо на задней балке. К нему прикреплен колодки и тормозной цилиндр. Крепление осуществлено при помощи подпружиненных фиксаторов, поэтому колодки и цилиндр подвижны.
- Стяжные пружины прикреплены к тормозным колодкам как сверху, так и снизу. Они работают на сжатие и не дают возможность во время «холостого хода» колодкам разойтись в разные стороны.
- Колодочная распорка представляет собой металлическую пластину со специальными вырезами. Эта деталь устанавливается в тех системах, где имеется только один тормозной цилиндрик. В этом случае колодочную распорку устанавливают между колодками. Основное ее предназначение приводить в действие механизм самоподвода. Кроме этого при натяжке рычага «ручника» срабатывает вторая колодка.
- Фиксатор - это металлический стержень, на котором послойно установлены - колодка, тарелка, пружина, тарелка. Благодаря такому «бутерброду» колодка может передвигаться в вертикальной плоскости и при этом плотно прилегать к диску.
- Механизм подвода колодок применяется довольно редко. Например, автомобилях старого поколения «Жигулей», он был всегда. В данном механизме присутствует 2 эксцентрика прикрепленных к колодкам, которые находятся в корпусе защитного диска. Во время вращения эксцентриков возникало более плотное прилегание колодок к барабану.
- Механизм самоподвода - предназначен для разведения к рабочей поверхности барабана износившихся тормозных колодок. Некоторые производители автомобилей используют подпружиненный клин, а некоторые металлическую полоску с «зубчиком». И это далеко не все самоподвода. Как показывает практика подпружиненный клин более эффективен и прост в применении. Впервые эту деталь внедрил «Фольксваген». Цель этой детали проваливаться глубже между колодкой и распоркой в тот момент, когда фрикционные накладки износились. Тем самым колодка не сможет отойти далеко от рабочей поверхности барабана.
Это очень экономичное решение, которое обычно резервируется для автомобилей среднего класса. Поднимаясь в категории, мы находим фиксированные суппорты с четырьмя поршнями, систему, которая улучшает характеристики торможения в каждом аспекте: выразительная мощность, равномерность давления и регулярное потребление диска и прокладок. Мощность торможения пропорциональна диаметру диска, поэтому чем больше диск и тем больше сила торможения, которая может быть выражена.
Выводы Несмотря на то, что они являются фундаментальными компонентами безопасности вождения, тормоза в целом часто игнорируются средним пользователем, который иногда осознает свое потребление, когда уже слишком поздно, и когда они подвергаются риску, также являются рабочими поверхностями дисков и барабаны. Крайне длительные интервалы технического обслуживания современных автомобилей, конечно же, не помогают сенсибилизировать пользователя по этой проблеме, но, к счастью, системы последнего поколения способны выдерживать даже тяжелые эксплуатационные работы.
Детали:
- Защитный диск;
- Один или несколько тормозных гидравлических цилиндров;
- Стяжная пружина колодки (верхняя);
- Тормозные колодки;
- Накладка колодки;
- Тормозной барабан;
- Установочный штифт;
- Направляющая пружина;
- Стяжная пружина колодки (нижняя);
Барабанные тормоза Барабанный тормозной механизм часто считается устаревшим решением. Это может быть отчасти верно, потому что простота дискового тормоза, лучшая производительность в абсолютном выражении и простота обслуживания сделали тормоз с ротором и зацепили главного героя самых современных систем. Фактически, на некоторых из сегодняшних автомобилей есть еще решения с барабанными тормозами на задней оси. Это происходит по довольно простым причинам. Барабанный тормоз имеет очень низкие производственные издержки, длительное время обслуживания и достаточно хорошие характеристики для оснащения задних мостов малогабаритных автомобилей.
Принцип работы барабанных тормозов совершенно не сложен, и тут точно работает поговорка «Все гениальное просто». Конечно, вначале это был, хоть и простой, но далеко не совершенный механизм, так как в него попадала грязь, лента от изнашивания часто рвалась. Однако в начале ХХ столетия Луи Рено, внедрил в тормозной барабан колодки, при помощи которых совершалось торможение колеса. Они были спрятаны в барабане, что предохраняло их от попадания различных предметов извне. Со временем материалы в барабанном тормозном механизме усовершенствовались, но принцип его работы сохранился до наших дней.
Как происходит торможение? В момент нажатия на педаль тормоза, в системе создается давление рабочей жидкости, которая «давит» на поршни, тем самым приводя в рабочее состояние тормозные колодки. После этого колодки расходятся в стороны, прижимаясь (плотно) к рабочей поверхности барабана. Колесо замедляет свой ход и автомобиль останавливается. Когда цилиндрик один, как в нашем случае, то на верхние концы колодок «давит» именно он, а нижние края просто попадают в упор, которые есть на заднем диске.
Фактически, во время торможения, транспортные средства движутся, перемещая свою массу вперед. Это приводит к опусканию задней оси и, как следствие, к уменьшению сцепления из-за более низкой нагрузки, действующей на задние колеса. Передача нагрузки уменьшает массу, которая должна управляться в задней части транспортного средства, и поэтому сила торможения, необходимая для задней оси, намного ниже, чем передняя. Это также является причиной того, что в классической конфигурации смешанные системы обеспечивают диски спереди и барабаны сзади.
Среди многих замечаний об этих типах тормозов стоит отметить, что это решение по-прежнему почти повсеместно используется в мире грузовиков. С технической точки зрения барабанный тормоз формируется специальной пластиной, которая заботится о получении тормозных прокладок или обуви или даже челюстей. Фактический барабан, обычно выполненный из чугуна, монтируется на конце и подключается непосредственно к ступице. Иногда на внешней поверхности барабана можно отметить тонкость, которой назначаются две разные задачи: составляющая упрочняющий элемент для самого барабана и рассеивающий как можно больше тепла.
Если система оснащена двумя цилиндриками то такой тормозной механизм считается, более эффективной. В данном случае вместо упора установлен второй цилиндрик, тем самым увеличивается площадь соприкосновения тормозной колодки с рабочей поверхностью барабана.
Надо отметить, что если барабанный тормоз установлен на задних колесах автомобиля, то он еще и реализовывает функцию стояночного тормоза.
Штаммы круглой формы связаны с экстремумами, один из которых соединен с поршнем и поворачивается к пластине, чтобы иметь возможность вращаться, когда в результате давления на педаль поршень нажимает на него концы. Фрикционный материал, который является частью челюстей, закреплен на их поверхности гвоздями и склеиванием. Очевидно, что тормозное действие доверено трению, создаваемому между прокладкой и внутренней поверхностью барабана. С энергетической точки зрения мы имеем преобразование механической энергии в тепловую энергию, то есть тепло.
Видео о том, как работает тормозной барабан на автомобиле:
Колодочные барабанные тормозные механизмы
:
а
- механизм с односторонними опорами;
б
- с разнесенными опорами;
в
- механизм с самоусилением;
г
- механизм с разжимным кулаком
Это также является причиной того, что многие пользователи, а иногда и некоторые операторы в секторе, никогда не могут понять, что в дополнение к мощности, разработанной двигателем, было бы очень важно знать максимальную мощность, рассеиваемую от тормозной системы. Несмотря на то, что они представляют собой две различные трансформации энергии, необходимо тщательно оценить мощность двигателя и тормоза. Очень часто говорят, что барабанные тормоза не имеют равномерности работы дисковых тормозов. Это совершенно верно и присуще самому кинематизму барабанного тормоза.
Колодочные барабанные тормозные механизмы, несмотря на свою внешнюю схожесть, существенно отличаются друг от друга по конструкции и свойствам. На рисунке приведены основные схемы барабанных колодочных тормозов. В основном они различаются по расположению опор колодок и характеру приводных сил, раздвигающих колодки и прижимающих их к барабану изнутри. Различие в конструкции предопределяет и различие в свойствах.
Когда колесо поворачивается и барабанный тормоз начинает работать, челюсть начинает нажимать на рабочую поверхность барабана. По мере увеличения давления создается своего рода клиновый эффект, благодаря чему челюсть открывается все больше и больше, пока колесо не будет немедленно заблокировано. Это также является причиной того, что очень часто используются двойные насосные системы, то есть нижний и верхний поршни. Вторая челюсть, по сути, показывает поведение, противоположное первому, так что его тормозное действие имеет тенденцию к уменьшению с увеличением тормозного действия другого.
Барабанный механизм с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок
:
1 - тормозной барабан;
2 - фрикционная накладка;
3 - колодка;
4 - тормозной щит;
5 - тормозной цилиндр;
6 - возвратные (стяжные) пружины;
7 - эксцентрик регулировки тормоза
На техническом жаргоне вы можете столкнуться с двумя определениями, которые теперь немного «заброшены». Челюсть, которая развивает наибольшую тормозную силу, т.е. ту, для которой создается клиновый эффект, называется «самотормозящей челюстью», другая называется «гипофренойной челюстью».
Высокое качество и отличная производительность гарантированы, так как нет необходимости повторно использовать изношенные или корродированные компоненты. Очевидно, что каждый элемент тормозного комплекта спроектирован и спроектирован с тщательным вниманием к деталям.
На рисунке показан барабанный тормоз с равными приводными силами и односторонним расположением опор колодок.
Опорный диск закреплен на балке моста. В нижней части опорного диска установлены два пальца, на которых закреплены эксцентриковые шайбы. Положение пальцев фиксируют гайками. На эксцентриковые шайбы надеты нижние концы колодок. Регулировочные эксцентрики закреплены на опорном диске болтами, удерживаемыми от произвольного проворачивания предварительно сжатыми пружинами. Стяжная пружина прижимает каждую колодку к ее регулировочному эксцентрику. Пружина фиксирует регулировочный эксцентрик в любом положении при повороте его за головку болтов. Таким образом, каждая колодка центрируется относительно тормозного барабана регулировочными эксцентриками и эксцентриковыми шайбами пальцев. Верхние концы колодок соприкасаются с поршнями рабочего цилиндра. От боковых смещений колодки удерживаются направляющими скобами с пластинчатыми пружинами.
Длина фрикционных накладок, прикрепленных к передним и задним колодкам, неодинакова. Накладка передней колодки длиннее задней. Сделано это для обеспечения равномерного износа накладок, так как передняя колодка работает большее время как первичная и создает больший тормозной момент, чем задняя. Барабан тормоза прикреплен к ступице колеса. Для удобства доступа к колодкам барабан сделан съемным.
При торможении давление жидкости в колесном цилиндре раздвигает поршни в противоположном направлении, они воздействуют на верхние концы колодок, которые преодолевают усилие пружины и прижимаются к барабану. При растормаживании давление в цилиндре уменьшается и благодаря возвратной пружине, колодки сводятся в первоначальное положение.
В механизме имеется специальный приводной рычаг, соединенный верхним концом с одной тормозной колодкой, а через планку - с другой. К нижнему концу рычага присоединяется трос стояночного привода. При вытягивании троса рычаг поворачивается и прижимает к барабану сначала одну колодку, а затем через планку другую.
Тормоз
автомобиля с разнесенными опорами
выполнен по схеме (см. рис. б). Он имеет две одинаковые тормозные колодки, каждая из которых установлена на соответствующем опорном пальце. Колодки стягиваются пружинами. Концы колодок соприкасаются с поршнями колесных цилиндров. Рабочие цилиндры соединены с главным тормозным цилиндром и между собой трубопроводом. Механизм имеет автоматическое устройство регулирования зазора.
Опорный диск сервотормоза
(см. рис. в) укреплен на коробке передач; на нем установлены две колодки, разжимной и регулировочный механизмы. Верхние концы колодок прижаты стяжными пружинами к толкателям разжимного механизма, а нижние - к опорам регулировочного механизма. Усилие стяжных пружин левой колодки меньше, чем усилие пружин правой колодки. Сухарь регулировочного механизма может перемещаться вместе с опорами колодок на 3 мм относительно винта. В расторможенном положении сухарь прижат к корпусу сильными пружинами и указанный зазор устанавливается со стороны левой колодки. При перемещении тормозного рычага усилие от него через тягу передается на двуплечий рычаг. Положение тормозного рычага в заторможенном состоянии фиксируется защелкой на зубчатом секторе. Короткое плечо двуплечего рычага давит при этом на разжимной стержень, который, вдвигаясь в корпус, разводит шариками толкатели обеих колодок. Первой к барабану прижимается левая колодка, имеющая более слабые стяжные пружины. Если торможение происходит при движении автомобиля вперед, то эта колодка захватывается бара-
баном и ее нижний конец перемещает правую колодку до ее соприкосновения с барабаном (перемещение колодки, которое не превышает 3 мм, происходит против хода часовой стрелки). Обе колодки работают как первичные, причем приводным усилием для правой колодки является сила трения, передаваемая от левой колодки. Так как тормозной момент трансмиссионного стояночного тормоза увеличивается главной передачей, то его размеры получаются меньше, чем размеры колесных тормозов или тормозов, установленных после межколесного дифференциала.
Тормоз с равными перемещениями колодок
(см. рис. г). Колодки опираются на оси с эксцентричными шейками. Оси установлены и зафиксированы гайками в кронштейнах, приклепанных к опорному диску. При монтаже тормоза обеспечивается поворачивание оси и тем самым смещение конца колодки относительно барабана. Стяжной пружиной колодки прижимаются к разжимному кулаку. К колодкам приклепаны по две фрикционные накладки. Тормозной барабан отлит из чугуна и прикреплен к ступице колеса шпильками. Разжимной кулак изготовлен как одно целое с валом и установлен в кронштейне. На шлицевом конце вала закреплен рычаг. В рычаге размещена червячная передача, служащая для регулирования зазора в тормозном механизме.
В расторможенном состоянии между колодками и барабаном имеется зазор. При торможении давление воздуха воспринимается мембраной тормозной камеры, установленной на кронштейне, и ее шток поворачивает за рычаг вал с разжимным кулаком. Колодки прижимаются к барабану, вызывая торможение колеса. Профиль разжимного кулака выполнен так, чтобы обеспечивать перемещение на одинаковые расстояния концов колодок. Этим достигается уравновешенность тормозного механизма, равные тормозные моменты и износ колодок.
Доказательство этого сопровождается расширенной гарантией на три года или 000 км. Очень важные возвратные пружины сделаны таким образом, что они сохраняют свое напряжение, километр за километр. Если сопротивление пружины в тормозном барабане будет уменьшено, возникнут шумы и удары, и тормозное усилие перестанет быть однородным с последующим ухудшением стабильности и безопасности.
Все, что вам нужно
Вот почему в одном пакете мы включаем все, что вам нужно, в том числе. Челюсти цилиндры компрессионные штифты для челюстей пружины мягких пружин отзыв. . Кроме того, в отличие от большинства производителей послепродажного обслуживания, у нас есть встроенные специализированные счетчики динамометров, поэтому вы можете сами запускать тесты, не полагаясь на третьих лиц.
Тормозной механизм с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора
:
1 - колодка;
2 - разжимной клин;
3 - тормозной кран;
4 - тормозная камера;
5 - пружина
Безопасность, экономия и качество
Мы также предоставим вам правильные продукты в будущем. Наша цель - выйти на рынок в первую очередь с нашим диапазоном расширений, ежегодно выпускать самые современные продукты, а потому, что экологическая проблема особенно важна для всех нас, наши тормозные колодки свободны от тяжелых металлов и слияния полностью не содержат шестивалентного хрома.
Мы гордимся тем, что отвечаем последним европейским законодательным нормам тормозных систем. Тормозной барабан необходим для обеспечения безопасности и останова, поэтому очень важно установить лучшие запасные части и, прежде всего, сделать это с максимальной точностью. Уверенность в возможности делать это каждый раз обеспечивается комплектом сборок тормозных колодок, который содержит лучшие компоненты послепродажного обслуживания.
На ряде автомобилей применены тормозные механизмы с клиновым разжимным устройством и автоматической регулировкой зазора. На опорном диске закреплен суппорт, в цилиндрические отверстия которого вставлены два толкателя. Внутри каждого толкателя размещены регулировочные втулки. На наружной поверхности каждой регулировочной втулки нанесена спиральная нарезка с треугольным
профилем зубьев, а на внутренней поверхности нарезана резьба, в которую ввернут регулировочный винт. При первоначальной регулировке тормозных механизмов поворотом регулировочных винтов устанавливают зазор между тормозным барабаном и колодками, величина которого затем поддерживается автоматически. К регулировочным втулкам прижаты храповики, которые имеют зубья, находящиеся в зацеплении с наружными зубьями регулировочных втулок.
Разжимное устройство состоит из клина, двух роликов (оси которых размещены в сепараторе), упорной шайбы и грязезащитного колпака. При торможении на клин передается сила от штока тормозной камеры, вследствие чего он перемещается в осевом направлении и посредством роликов раздвигает толкатели. Перемещающиеся при этом регулировочные втулки и винты прижимают колодки к барабану, а собачка храповиков перескакивает через зубья регулировочных втулок. Когда происходит растормаживание и толкатели со связанными с ними деталями двигаются в обратном направлении, регулировочные втулки поворачиваются под действием усилия, возникающего в зацеплении между собачками храповиков и втулок, в результате чего винты вывертываются. Между колодками и барабаном устанавливаются необходимые зазоры. При увеличении зазора между колодками и барабаном собачки храповика попадают в зацепление с другой парой зубьев регулировочной втулки, что автоматически восстанавливает зазор в тормозном механизме.
Являясь одной из крупнейших компаний в индустрии послепродажного обслуживания на международном рынке, у нас есть навыки, решительность и весь опыт, необходимый для создания лучших компонентов. Это устройство для остановки или уменьшения скорости движения груза, обходного устройства или транспортного средства подъемных устройств, кранов, подъемников и транспортных средств. Тормоза уменьшают энергию движения и превращают его в тепловую. Чтобы остановить движение, это должно быть. Тормоза делятся на несколько основных групп в соответствии со структурой и принципом работы.
Тормозные барабаны колесных и трансмиссионных тормозов обычно отливают из серого чугуна. У некоторых тормозов диск барабана отштампован из листовой стали и соединен с чугунным барабаном при отливке в неразъемную конструкцию. Тормозные барабаны легковых автомобилей выполняют из алюминиевого сплава с залитым внутрь чугунным кольцом. На барабанах иногда делают ребра, увеличивающие жесткость конструкции и улучшающие отвод теплоты. Колодки барабанных тормозов для жесткости в сечении имеют тавровую форму. Иногда колодка опирается свободно нижним концом на площадку и не фиксируется. Такая колодка самоустанавливается относительно барабана при торможении.
Фрикционные накладки изготавливают из материалов, обладающих большим коэффициентом трения (до 0,4), большой теплостойкостью и хорошей сопротивляемостью изнашиванию. Раньше накладки в горячем состоянии формовали в основном из волокнистого асбеста в смеси с органическими связывающими веществами (смолами, каучуком, маслами). Сейчас использование асбеста в тормозных накладках законодательно запрещено, т. к. асбест признан канцерогенным материалом.
Эффект торможения достигается сильным образом. Сдвиговое трение происходит между подходящими расположенными поверхностями. В зависимости от функции, которую он выполняет на конкретной машине, она делится на стартовые и установочные тормоза. В зависимости от направления сжимающего усилия относительно тормозного вала механические тормоза делятся на радиальные и осевые.
При этих тормозах сила тяги направлена в центр или центр тормозного диска. В зависимости от конструкции, это челюстные или ленточные тормоза. Они используются для кранов и для автомобильных и железнодорожных транспортных средств. Челюсти или челюсти могут быть размещены внутри или снаружи барабана или колеса.
