Rotax 912 Ural UTC instalacija dodatnog generatora. Cilindri i glave cilindara

PROJEKTIRANJE I RAD MOTORA ROTAX 912 ULS I NJEGOVIH SISTEMA

Tutorial

Učitelju Uralski centar za obuku Kuleshov V.N.

Grad Jekaterinburg

Prihvaćeni likovi i skraćenice 3

Opće informacije o motoru 4

Tehnički podaci motora 5

Uređaj motora

Radilica i klipnjače 7

Klipovi i cilindri 8

Kućište generatora 8

Menjač 13

Sistemi motora

Sistem goriva 13

Mehanizam za distribuciju gasa 20

Sistem podmazivanja 21

Sistem hlađenja 24

Sistem pokretanja 26

Sistem paljenja 27

Izduvni sistem 34

Sistem upravljanja motorom 36

Uređaji za nadzor motora 37

Rad motora u letu 38

Prihvaćeni simboli i skraćenice

Benzinska pumpa - zaštitni prekidač mreže

BB - propeler

VZ - prekidač za paljenje

TDC - gornja mrtva tačka

VR - režim poletanja

goriva i maziva - goriva i maziva

KV - radilica

KR - način krstarenja

LA - avion

MG - nizak gas

MS - stražnji dio kućišta radilice (magneto strana)

BDC - donja mrtva tačka

RTO - prednji dio kućišta radilice (strana izvoda snage)

RUD - ručica za upravljanje motorom

RE - uputstvo za upotrebu

SAU - standardni atmosferski uslovi

SU - power point

FA - mješavina goriva i zraka

OPĆE INFORMACIJE O MOTORU ROTAX 912 ULS

Zrakoplov P2002 Sierra ima četverotaktni četverocilindrični klipni motor ROTAX 912 ULS sa horizontalnim suprotnim cilindrima.

Motor ima tečni sistem hlađenje glave motora i vazdušni sistem hlađenje cilindara.

Motor se sastoji od sljedećih glavnih komponenti:

Grupa cilindar-klip;

radilica;

Mjenjač propeler;

Usisne i izduvne cijevi.

Rad motora osiguravaju sljedeći sistemi:

Sistem goriva s formiranjem mješavine karburatora;

Mehanizam distribucije plina;

Sistem za podmazivanje motora;

Rashladni sistem;

Sistem pokretanja;

Sistem paljenja;

Uređaji za nadzor motora;

Sistem upravljanja motorom;

Izduvni sistem.

Osnovni tehnički podaci ROTAX motor 912 ULS.

1.	Zapremina cilindra	cm 3
2.	Omjer kompresije		10,5
3.	Suva težina	kg	56,6
4.	Težina praznog vozila	kg	78,2
5.	Težina ulja	kg	2,7
6.	Količina ulja koju treba napuniti	l	3,0
7.	Potrošnja ulja	l/sat	≤ 0,1
8.	Pritisak ulja:	kg/cm 2
	Preporučeno (n>3500 o/min)		1,5-4,0
	Maksimalno dozvoljeno
	Kratko tokom hladnog starta
	Minimum(n<3500 об/мин)		0,8
9.	Temperatura glave cilindra:	ºS
	Maksimalno dozvoljeno
	Minimalno dozvoljeno
10.	temperatura ulja:	ºS
	Preporučeno		90-110
	Maksimalno dozvoljeno
	Minimalno dozvoljeno
11.	Pritisak goriva:	kg/cm 2
	Minimum		0,15
	Maksimum		0,4
12.	Vrijeme preuzimanja od MG do VZL	sec	ne više od 3
13.	Težina rashladne tečnosti	kg	2,75
14.	Dodijeljeni resurs	sat/godine	4500/36
15.	Remontni vijek	sat/godine	1500/12

Radni parametri motora ROTAX 912 ULS po režimu rada.

№	Načini rada motora	Brzina motora/propelera o/min.	Snaga kW/hp	Potrošnja goriva l/sat	Specifična potrošnja goriva G kW.hour/ G hp sat	Kontinuirano vrijeme rada minuta
1.	Polijetanje	5800/2388	73,5/98,5	27,5		≤5
2.	Maksimalno kontinuirano	5500/2265	69/92,5	25,0	285/213	nije ograničeno
3.	Krstarenje (75% od maksimalnog trajanja	5000/2050	51/68,4	18,5		nije ograničeno
4.	65% od maksimalnog kontinuiranog	4800/1975	44,6/60			nije ograničeno
5.	Mali plin	1700/700 (min. 1400)				≤5

UREĐAJ MOTORA

Karter.

Kućište radilice je osnovni dio motora u kojem se nalazi radilica sa klipnjačom i kliznim ležajevima i bregasto vratilo sa hidrauličnim kompenzatorima zazora ventila. Prednji dio kartera (strana PTO) je kućište integriranog mjenjača

Kućište radilice opaža sile različite veličine i prirode koje djeluju na radilicu i proizlaze iz rotacije propelera tijekom rada motora.

Kućište radilice je tunelskog tipa, podijeljeno i sastoji se od lijeve i desne polovice izlivene od legure aluminija i obrađene zajedno. Priključak kućišta radilice prolazi u okomitoj ravnini duž ose radilice i zapečaćen je posebnim zaptivačem. Polovine kućišta radilice su centrirane na 5 čahura za vođenje i vodeći klin i sastavljene su pomoću klinova i vijaka.

Na lijevoj strani kartera nalaze se 3 rupe s navojem, a sa desne strane 2 rupe s navojem i glatka rupa, koji zajedno sa rupama s navojem u poklopcu mjenjača predstavljaju mjesta za pričvršćivanje motora na motor mount.

Za ugradnju motora morate koristiti najmanje dva para montažnih jedinica.

Za pričvršćivanje cilindara i glava motora koristi se 16 vijaka sa maticama. Vijci su uvrnuti u kućište motora kroz navojne čahure. U prednjem dijelu kartera (RTO) nalaze se: rupe s navojem za pričvršćivanje poklopca mjenjača; 4 rupe s navojem za montažu pumpe za ulje. Na stražnjoj strani kućišta radilice (MS) nalaze se rupe s navojem za pričvršćivanje kućišta magneto generatora. U gornjem dijelu kućišta radilice, lijevo, u blizini cilindra N 2, nalazi se otvor s navojem M8, zatvoren čepom. Ako je potrebno, uvrtanjem čepa u ovu navojnu rupu, možete zaglaviti KB u položaju klipa br. 2 u TDC. Ispod je rupa s navojem u koju je ugrađen magnetni čep. U donjem dijelu lijeve polovine kućišta radilice nalaze se dvije navojne rupe za ugradnju priključka povratnog voda sistema ulja.

U središnjem dijelu kućišta radilice nalaze se tri ležaja radilice. KB klizni ležajevi imaju obloge. Centralni ležaj ima dva potisna poluprstena. Na dnu kućišta radilice nalaze se tri ležaja bregastog vratila. Klizni ležaji bregaste osovine nemaju obloge.

Radilica, klipnjače i ležajevi.

Radilica, zajedno sa klipnjačama, pretvara rad klipova koji se progresivno kreću u energiju rotacije eksploziva kroz mjenjač. Osim toga, osigurava kretanje klipova tokom njihovog neradnog hoda i pokreće bregasto vratilo i magneto generator.

Radilica je petoležna i sastoji se od 7 štancanih mašinski obrađenih delova. Prvi nosač (sa RTO strane) nalazi se u poklopcu mjenjača i ima čahuru od legure bronze. Drugi, treći i četvrti nosač nalaze se u kućištu motora i imaju obloge od legure čelika i aluminijuma. Centralni oslonac ima dva potisna poluprstena koji apsorbuju aksijalna opterećenja od HF-a. Peta podrška (sa strane MS) nalazi se u kućištu magnetogeneratora.

Klipnjača je štancani dio sa mehaničkom obradom i predstavlja šipku I-presjeka sa klipnom i radilicom. Klizni ležaj glave radilice ima čahuru. Radilica sa klipnjačama je neodvojivi dio i ne može se popraviti u radnim uvjetima. Krajnji dio radilice na RTO strani ima utore i navoje MZOx 1,5 za pričvršćivanje pogonskog zupčanika mjenjača.

Krajnji dio radilice sa MS strane ima cilindričnu površinu sa utorom za ugradnju pogonskog zupčanika bregastog vratila, cilindričnu površinu za podupiranje zupčanika elektropokretača, konusnu površinu i lijevi navoj M34x1,5 za pričvršćivanje preljeva Kućište kvačila, konusna površina sa utorom za ključ i unutrašnji navoj Ml6x1,5 za pričvršćivanje rotora magnetogeneratora.

Klipovi, prstenovi i klipni klinovi .

Klip percipira pritisak gasa i prenosi njihov rad preko klipnjače na VF. Klip je izliven od legure aluminijuma, mašinski obrađen spolja i delimično iznutra. Dno klipa ima udubljenje. U glavi klipa su napravljena tri žleba za ugradnju prstenova. Donji žljeb ima četiri radijalne rupe za ispuštanje ulja. Gornji i srednji prsten su kompresioni, donji prsten je strugač za ulje i ima odstojnu oprugu. U srednjem dijelu suknje nalaze se dvije dijametralno suprotne izbočine sa rupama za ugradnju klipa. Rupe imaju dva udubljenja za poboljšanje podmazivanja prstiju. Klipni klip je šupalj, plutajućeg tipa, spaja klip sa klipnjačom. Zatik je osiguran od aksijalnog pomicanja pomoću dva prstena za zaključavanje.

PAŽNJA: Potporni prstenovi su jednokratni.

Os klipnog klipa je pomaknuta u odnosu na osu klipa. Prilikom ugradnje potrebno je orijentirati klip tako da strelica na dnu bude usmjerena prema mjenjaču. Prstenovi su postavljeni tako da su bravice gornjeg kompresijskog i uljnog strugača orijentirane prema gore, a bravica donjeg kompresijskog prstena usmjerena prema dolje. Na osnovu vanjskog prečnika, klipovi se dijele u dvije klase: „crvene“ i „zelene“.

Kućište generatora.

Kućište generatora služi kao poklopac kartera na MS strani. Kućište generatora je pričvršćeno za kućište motora sa devet vijaka. Spoj je zapečaćen posebnim zaptivačem.

Karter motora i kućište generatora čine šupljinu u kojoj su smješteni: pogon bregastog vratila, pogon vodene pumpe, pogon električnog startera sa kvačilom za prelazak i mehanički pogon tahometra. U sredini kućišta nalazi se peti nosač radilice sa uljnom brtvom. Donji dio kućišta generatora je kućište integrirane pumpe za vodu. Poklopac pumpe za vodu je pričvršćen za kućište sa pet vijaka, od kojih dva srednja prolaze kroz kućište generatora i zašrafljuju se u kućište motora, a donji vijak je odvodni čep sistema za hlađenje motora. Spoj između kućišta i poklopca je zapečaćen paranit zaptivkom. U gornjem lijevom dijelu kućišta nalaze se elementi za ugradnju elektropokretača. U donjem lijevom dijelu kućišta nalazi se otvor za ugradnju kućišta pogona mehaničkog tahometra.

Na vanjskom dijelu poklopca nalazi se 12 otvora s navojem za ugradnju statora generatora, senzora sistema paljenja i prirubničkih stezaljki.

1 - ulazna cijev; 2 - izduvna cijev; 3 - filter ulja; 4 - mjenjač; 5 - eksplozivna prirubnica; 6 - pumpa za gorivo; 7 - karburator; 8 - električni starter; 9 - elektronska jedinica sistema paljenja; 10 - kućište magnetnog generatora;

11 - rezervoar sistema za hlađenje; 12 - pumpa za vodu

Motor "ROTAX-912ULS". Opšti crtež.

3 - filter ulja; 5-prirubnica BB; 7 - karburator; 8 - električni starter; 10 - kućište magnetnog generatora; 13-senzor

pritisak ulja; 14-pumpa za ulje; 15 - senzor temperature ulja; 16.-cilindar

Smjer rotacije

u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, gledano sa RTO strane (sa strane mjenjača).

UPOZORENJE: Ne okrećite propeler

protiv rotacije.

Smjer rotacije osovine propelera

Mjenjač

U zavisnosti od tipa motora, sertifikata i konfiguracije, menjač se može isporučiti sa ili bez kvačila protiv preopterećenja.

♦ NAPOMENA: Kvačilo protiv preopterećenja je standardno na svim sertifikovanim motorima aviona i nesertifikovanim motorima aviona u konfiguraciji br. 3.

♦NAPOMENA: Ilustracija prikazuje menjač sa kvačilom protiv preopterećenja.

Dizajn mjenjača ima prigušivač vibracija torzijskog tipa. Kada dođe do torzionih vibracija, pogonjeni zupčanik se pomiče pod kutom u odnosu na kvačilo, što uzrokuje linearno pomicanje kvačila i kompresiju disk opruga.

U prisutnosti kvačila protiv preopterećenja, male torzijske vibracije se prigušuju zbog trenja koje stvaraju bregovi pogonjenog zupčanika i kvačila protiv preopterećenja, što osigurava glatkiji rad motora u režimu niskog gasa. Torziona šipka radi samo pri pokretanju, zaustavljanju i prilikom naglih promjena u režimima. Kvačilo protiv preopterećenja osigurava da takvi načini rada budu bezopasni za motor.

♦ NAPOMENA: Kvačilo protiv preopterećenja takođe sprečava prenos

opterećenje radilice uzrokovano udarom propelera o strani predmet.

Na mjenjač se može ugraditi vakuum pumpa ili hidraulički regulator za konstantnu brzinu rotacije propelera. Pogon ovih jedinica je napravljen od osovine mjenjača.

SISTEM GORIVA.

Sistem goriva se koristi za skladištenje, dovod i prečišćavanje goriva, dovod i prečišćavanje vazduha, pripremu mešavine goriva i vazduha i dovod u komore za sagorevanje motora. Sistem goriva (slika 28) uključuje:

1. Spremnik za gorivo.

2. Vrat za punjenje sa ventilom za odzračivanje.

3. Grubi filter.

4. Zaporni hidrant.

5. Fini filter.

6. Mehanička pumpa za gorivo.

7. Odvodna slavina.

8. Ugrađen filter pumpe za gorivo.

9. Povratna linija.

10. Indikator pritiska.

Pumpa za gorivo.

Pumpa za gorivo PIERBURG720 971 55 - membranski tip sa mehaničkom

voziti.

Pumpa za gorivo je instalirana na poklopcu mjenjača i pokreće se od

ekscentrično na osovini propelera i osigurava dovod goriva uz višak tlaka

0.15...0.3 MPa.

Kada se rezervoari za gorivo nalaze ispod motora, preporučuje se ugradnja

dodatna električna pumpa 996 730 u liniji između goriva

rezervoar i glavna pumpa.

Filter goriva.

Na usisne grlove rezervoara za gorivo potrebno je ugraditi mrežaste filtere za gorivo sa finoćom filtracije od 0,3 mm.

U usisnom vodu, ispred pumpe za gorivo, potrebno je ugraditi sito za gorivo finoće filtracije 0,10 mm.

Karburator "BING 64/32".

Karburator "BING 64/32" konstantnog vakuuma, dvoplovni, sa horizontalnim difuzorom promenljivog preseka, sa startnim obogaćivačem, sa prigušnom klapnom od 36 mm (sl. 31 i 32) je namenjen za pripremu goriva-vazduh mešavina u svim režimima rada motora.

Karburator sa konstantnim vakuumom, dvoplovni, sa horizontalnim difuzorom, sa startnim obogaćenjem, sa ventilom za gas, koristi se za pripremu gorivih sklopova u svim režimima rada

rad motora. Položaj prigušne zaklopke, stepen njenog otvaranja, mijenja veličinu vakuuma u zoni difuzora emulzije i obezbjeđuje potrebne uslove za formiranje kondicioniranog gorivnog sklopa. Karburator je pričvršćen za motor preko gumene prirubnice, što sprečava pojavu rezonancije, što dovodi do kvara mehanizma plovka.

Upravljanje ventilima za gas karburatora (snaga) je sinkronizirano, vrši se iz kokpita pomicanjem ručica gasa, mehanički spojeno sa polugama ventila za gas na motoru ožičenjem/kontrolom. Odabrani položaj leptira za gas se održava pomoću mehanizma za punjenje poluge.

Plutajući mehanizam.

Mehanizam za plovak je dizajniran da održava zadati nivo goriva i uključuje dva plastična plovka koja se pokreću okomito (12), polugu viljuške (13) i igličasti ventil (10). Upotreba dva nezavisna plovka smještena na obje strane ose karburatora osigurava neprekidan rad motora tokom evolucije aviona.

Prijenos sile od poluge viljuške do igličastog ventila vrši se preko klipa ventila s oprugom i opružnog nosača (II), koji sprječava vibracije da utječu na rad mehanizma plovka. Dijelovi mehanizma se ne smiju nositi. Posebnu pažnju treba obratiti na stanje igličastog ventila (slika 30).

Nivo goriva u komori za plovak se podešava savijanjem poluge viljuške (13) tako da kada je karburator obrnut, razmak između poluge viljuške i tijela kalibra 877 730 bude 0,4...0,5 mm (Sl. 30). Za kontrolu podešavanja potrebno je izmjeriti nivo goriva u komori za plovak, koji treba da bude 13...14 mm ispod gornje ivice plovne komore (15) sa uklonjenim plovcima. Pritisak u prostoru iznad goriva u komori za plovak mora biti jednak pritisku na ulazu u karburator. Položaj cijevi za odzračivanje (71) mora osigurati da se ovaj zahtjev ispuni.

Komora za plovak (15) je pričvršćena na tijelo karburatora kroz zaptivku (17) sa oprugom (18).

Šematski dijagram sistema za gorivo

Rice. 32. Šematski dijagram karburatora

Glavni sistem doziranja.

Glavni sistem za doziranje osigurava dovod potrebne količine goriva pri svim režimima opterećenja i uključuje ventil za gas (45), klip (19) sa povratnom oprugom (26) i membranu (23), iglu za doziranje (20). ) sa prstenom za podešavanje (21), glavnim mlazom (7), mlazom igle za doziranje (3) i difuzorom emulzije (2).

Kvalitet smjese goriva i zraka u svim režimima opterećenja, osim za režim punog opterećenja, određuje se poprečnim presjekom kanala koji formiraju mlaznica igle za doziranje (3) i igla za doziranje (20). Kvaliteta mješavine goriva i zraka pri punom opterećenju određuje se promjerom glavnog mlaza. Količina smjese određena je površinom poprečnog presjeka u difuzoru karburatora, koja se kontrolira položajem ventila za gas (45). Ventil za gas je pričvršćen na osovinu (43) sa dva vijka (46). Brtvu između osovine i kućišta osigurava prsten (44). Nosač (47) ograničava aksijalno kretanje osovine. Zaustavljač XX (50) i pogonska poluga (51) su ugrađeni na kraju osovine. Položaj klapne kontrolira kabel u Bowden plaštu. Pomoću zavrtnja (52), čahure (53), podloške (54) i matice (55), upravljački kabel koji prolazi kroz Bowden graničnik (66) pričvršćen je na polugu pogona. Upravljački sistem mora biti podešen tako da kada je gas postavljen u VR položaj, omotač kabla ima slobodu kretanja od 1 mm. Povratna opruga (56) postavljena je na držač (47) i polugu za pogon ventila za gas (51) i djeluje na povlačenje sajle (povećanje brzine).

Otvaranje prigušne zaklopke (45) dovodi do povećanja protoka zraka u difuzoru i stvaranja vakuuma u području difuzora emulzije (2), čime se osigurava dovod goriva iz plovkaste komore do difuzora karburatora. . Ali ovaj vakuum ne daje dovoljnu količinu goriva, pa je karburator opremljen stalnim regulatorom vakuuma. Regulator se sastoji od klipa (19), dijafragme (23), koji zajedno sa tijelom karburatora (1) i poklopcem (27) čine dvije šupljine. Vakuum u difuzoru se prenosi u gornju šupljinu regulatora kroz otvor (U). Vakuum na ulazu u karburator se prenosi u donju šupljinu regulatora kroz kanal (V). Sila koja nastaje zbog razlike u vakuumu podiže klip, savladavajući njegovu težinu i sabijajući oprugu (26), što dovodi do povećanja poprečnog presjeka difuzora i poprečnog presjeka kanala koji formira igla za doziranje. mlaznica (3) i igla za doziranje (20). Težina klipa (19) i sila kompresije opruge (26) su usklađeni i osiguravaju konstantan vakuum u području difuzora emulzije sve dok klip ne bude u gornjem položaju. Nakon toga, karburator radi kao karburator sa stalnim difuzorom. Poklopac (27) ima otvor (D) koji povezuje gornju šupljinu regulatora sa unutrašnjom šupljinom poklopca. Promjer rupe je odabran tako da unutrašnja šupljina poklopca djeluje kao amortizer vibracija za klip. Podloška (6), postavljena između glavnog mlaza (7) i čahure (4), zajedno sa plovnom komorom čini prstenasti kanal, koji obezbeđuje prisustvo goriva u području glavnog mlaza tokom evolucije aviona. Spoj čahure (4) sa telom karburatora je zapečaćen prstenom (5) kako bi se sprečilo usisavanje goriva zaobilazeći glavni mlaz. Pod uticajem vakuuma gorivo struji iz komore za plovak kroz glavni mlaz (7), adapterski rukavac (4), mlaz igle za doziranje (3) u difuzor emulzije (2), a zatim u difuzor karburatora. Kako bi se osiguralo kvalitetno formiranje mješavine goriva i zraka, gorivo se prije ulaska u difuzor karburatora miješa sa zrakom koji ulazi kroz kanal (Z) u difuzor emulzije.

U zavisnosti od uslova rada (temperatura ambijentalnog vazduha, nadmorska visina baznog aerodroma), potrebno je podesiti glavni sistem doziranja. Kvalitet mješavine goriva i zraka u svim režimima opterećenja, osim za režim punog opterećenja, reguliše se preuređivanjem prstena za podešavanje na igli za doziranje (položaj 1 - najposjećenija smjesa; pozicija 4 - najbogatija mješavina. Vidi sliku 31 ). Kvaliteta mješavine goriva i zraka pri maksimalnom opterećenju regulira se zamjenom glavnog mlaza. Potreban prečnik mlaznice određuje se formulom:

D - potreban prečnik mlaznice,

D 0 - standardni prečnik mlaznice,

K je faktor korekcije u zavisnosti od uslova rada.

Korekcioni faktor se određuje iz tabele:

N,m t,°C
-30	1,04	1,03	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93
-20	1,03	1,02	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92
-10	1,02	1,01	0,99	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91
	1,01	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90
	1,00	0,99	0,97	0,96	0,95	0,93	0,92	0,91	0,89
	1.00	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89
	1,00	0,98	0,97	0,95	0,94	0,93	0,91	0,90	0,88
	0,99	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88
	0,98	0,96	0,95	0,94	0,92	0,91	0,90	0,88	0,87
	0,97	0,96	0,94	0,93	0,92	0,90	0,89	0,88	0,86

Gdje je: H, m - visina baznog aerodroma iznad nivoa mora;

t,°C - temperatura ambijentalnog vazduha.

Sistem mirovanja.

Sistem u praznom hodu je dizajniran za pripremu i opskrbu obogaćenom mješavinom goriva i zraka kako bi se osigurao stabilan rad motora pri malim brzinama motora. Sastoji se od praznog mlaza (8), vazdušnog kanala LLD, dva kanala LA i BP, vijaka za podešavanje kvaliteta (57) i količine (49) mešavine.

Kada je ventil za gas postavljen u položaj praznog hoda, stvara se veliki vakuum u području LA kanala (ispred ventila za gas), pod čijim se utjecajem gorivo dovodi kroz mlaz u praznom hodu u kanal za emulziju , gdje se miješa sa zrakom koji ulazi kroz LLD kanal. Rezultirajuća emulzija ulazi u difuzor kroz LA kanal. Kada se poluga potiska pomakne iz položaja MG, vakuum se redistribuira u području ventila za gas, a emulzija se dovodi kroz LA i BP kanale, što osigurava povećanje dovoda goriva za nesmetan prijelaz, bez kvarova, iz stanja mirovanja za rad motora pri srednjim opterećenjima, kada je glavni sistem za doziranje.

Zatezanjem zavrtnja kvaliteta mješavine smanjuje se potrošnja goriva, što dovodi do siromašnije mješavine goriva i zraka. Kada se zavrtanj za količinu mješavine zategne, ventil za gas se lagano otvara, što dovodi do povećanja brzine vrtnje motora.

Vijak kvaliteta mješavine i XX mlaz su zapečaćeni prstenovima (9). Opruga (58) sprečava spontano otpuštanje ili zatezanje zavrtnja kvaliteta mešavine.

Obogaćivač karburatora.

Obogaćivač karburatora služi za obogaćivanje mješavine goriva i zraka pri pokretanju hladnog motora i sastoji se od disk ventila (34), mlaza (16), poklopca (33) i kanala. U zavisnosti od položaja ventila, stvara se vakuum u kanalima za gorivo obogaćivača. U “off” položaju, vakuum osigurava samo punjenje obogaćivanja u komori za plutanje. Kada je obogaćivač uključen, ventil povezuje kanale za zrak i gorivo, što dovodi do povećanja vakuuma, zbog čega se dodatna količina goriva dovodi u difuzor karburatora iz dovodnog bunara, uvelike obogaćujući smjesu do osigurati pokretanje. Tokom daljeg rada sa uključenim obogaćivačem, gorivo ulazi u dovodni bunar kroz mlaznicu (16), tj. nivo prekomernog obogaćivanja smeše se smanjuje. Osovina ventila diska je zapečaćena prstenom (35). Poklopac za obogaćivanje je pričvršćen na kućište karburatora sa četiri vijka (37) i zapečaćen je brtvom (36). Položaj poluge za obogaćivanje kontroliše se kablom u Bowdenovom omotaču. Kontrolna sajla koja prolazi kroz Bowden graničnik (68-70) pričvršćena je na polugu pomoću kugle ili cilindra sa zavrtnjem za zaključavanje. Upravljački sistem mora biti podešen tako da kada je obogaćivanje postavljeno u “off” položaj, omotač kabla ima slobodu kretanja od 1 mm. Povratna opruga (42) postavljena je na glavak u poklopcu (27) i polugu pogona koncentratora (39) i djeluje na povlačenje sajle (isključivanje koncentratora).

BILJEŠKA: I. Efikasnost obogaćivanja se smanjuje ako gas nije u položaju MG.

2. Da biste olakšali “hladno” pokretanje motora, preporučuje se da se izvrši “hladno” pokretanje. skrolovanje sa isključenim agensima za obogaćivanje radi punjenja bunara za snabdevanje.

PAŽNJA: Kada motor radi pod opterećenjem s uključenim obogaćivačima karburatora, može doći do spontanog smanjenja brzine rotacije KB, sve do automatskog isključivanja motora.

Podešavanje karburatora.

Podešavanje karburatora uključuje obavljanje sljedećih radova:

Podešavanje nivoa goriva u komori za plovak;

Podešavanje glavnog sistema doziranja;

Podešavanje sistema mirovanja;

Podešavanje startnog sistema,

pri čemu je potrebno osigurati sinhroni rad karburatora.

PAŽNJA: Asinhroni rad karburatora dovodi do povećanja nivoa vibracija motora i opterećenja na dijelovima koljenastog mehanizma.

Metodom mehaničke sinhronizacije vizualno se provjerava sinhronizam kretanja ventila za gas karburatora, položaj vijaka količine i kvaliteta smjese, te kretanje startnih ventila.

Metodom pneumatske sinhronizacije, umjesto zavrtnja (50), manometar sa dva pokazivača ili u obliku slova "U" spojen je na priključke karburatora za kontrolu vakuuma u difuzorima karburatora, koji bi trebao biti isti u svim motorima koji rade modovima.

MEHANIZAM ZA DISTRIBUCIJU GASA.

Mehanizam za distribuciju plina dizajniran je za pravovremeni prijem mješavine goriva i zraka u cilindre i oslobađanje izduvnih plinova iz njih. Mehanizam za distribuciju plina motora Rotax-912UL ima donju bregastu osovinu i raspored ventila iznad glave.

Mehanizam uključuje bregasto vratilo s hidrauličkim kompenzatorima zazora, šipke, klackalice, osovine klackalica, ventile, opruge i vodilice ventila.

Sila sa bregastih osovina se prenosi preko hidrauličnih kompenzatora, šipki i klackalica na ventile, koji se otvaraju, sabijajući opruge. Ventili se zatvaraju pod dejstvom kompresovanih opruga.

PAŽNJA: Prije pokretanja motora, potrebno je izvršiti "hladnu" ručicu dok se ne pojavi pritisak ulja da napuni hidraulične kompenzatore.

Bregasto vratilo se nalazi u kućištu motora i pokreće ga radilica kroz par zupčanika. Njegova brzina rotacije je dva puta manja od brzine radilice. Aksijalno kretanje bregastog vratila ograničeno je ležajnim površinama zupčanika postavljenih na osovinu.

Sa bregastog vratila, sa strane RTO, preuzima se snaga za pogon pumpe za ulje, a sa strane MS za pogon vodene pumpe i mehaničkog tahometra.

Prilikom sastavljanja kućišta radilice potrebno je poravnati oznake na pogonskim zupčanicima, čime se osigurava ispravan razvod ventila.

SISTEM PODMAZIVANJA MOTORA.

Sistem za podmazivanje je dizajniran za podmazivanje trljajućih dijelova motora, kao i za njihovo djelimično hlađenje i uklanjanje proizvoda habanja iz njih. Sistem za podmazivanje motora (Sl. 37) je sistem zatvorenog tipa sa "suvim" koritom, sa prisilnom cirkulacijom ulja. Integrisana pumpa za ulje sa pozitivnim zapreminom pokreće bregasto vratilo.

Iz rezervoara za ulje (1) ulje, pod uticajem vakuuma koji stvara uljna pumpa, ulazi u usisni vod (2), prolazi, hladeći se, kroz radijator (3) i kroz usisni vod (4) ulazi usisnu šupljinu pumpe za ulje koju čine rotori (5). Kada se rotori okreću, dio ulja se komprimira i pomiče u ispusnu šupljinu pumpe za ulje. Iz ove šupljine ulje kroz periferne otvore filtera (7) ulazi u njegovu unutrašnju šupljinu. Prolazeći kroz filterski element u unutrašnju šupljinu filtera, ulje se čisti od nečistoća. Kada je filtarski element začepljen, ventil (10) se otvara zbog razlike tlaka i ulje, zaobilazeći filtarski element, ulazi u motor, čime se sprječava izgladnjivanje ulja.

PAŽNJA: Podmazivanje motora nerafiniranim uljem dovodi do preranog trošenja njegovih dijelova. Upotreba preporučenih ulja, upotreba originalnih filtera za ulje i redovno, pravovremeno obavljanje rutinskog održavanja otklanjaju ovu pojavu.

Pročišćeno ulje ulazi u visokotlačnu šupljinu pumpe za ulje, koja ima premosni ventil (8). Kada se prekorači nazivni pritisak, lopta otvara kanal (9) pumpe za ulje, kroz koji se višak ulja prenosi u usisnu šupljinu pumpe za ulje. Pritisak bajpasa (moment otvaranja ventila) se reguliše brojem podložaka ispod opruge.

BILJEŠKA: Tokom hladnog startovanja na niskim temperaturama, učinak premosnog ventila može biti nedovoljan zbog visokog viskoziteta ulja. Ali kada se motor zagrije, viskozitet ulja opada i tlak ne bi trebao prelaziti nominalnu vrijednost.

Iz šupljine visokog pritiska ulje teče u kanal (11) koji se nalazi u lijevoj polovini kućišta radilice. Iz kanala (11) ulje ulazi u kanale hidrauličnih kompenzatora cilindara 2 i 4 i iz njih se kroz kanale šipki (13) i klackalica (15) dovodi do podmazivanja dijelova mehanizma za distribuciju plina. . Ulje struji kroz unutrašnju šupljinu kućišta šipki i kanala (17) u kućište radilice, podmazujući bregaste osovine. Iz kanala (P) ulje teče i za podmazivanje nosača N3 (18) bregastog vratila, kroz kanale (19), (20) i (21) - za podmazivanje oslonaca NZ i S2 radilice i klipnjačkog ležaja cilindra 4 Kroz priključak (22) ulje teče u kanal (23) koji se nalazi u desnoj polovini kućišta radilice. Iz kanala (23) teče ulje za podmazivanje ležajeva bregastog vratila N1(28) i N2(24); ležajevi radilice HI, H2 i S1; ležajevi klipnjače cilindara 1, 2 i 3; dijelovi mehanizma za distribuciju plina cilindara 1 i 3. Nakon podmazivanja klipnjačkih ležajeva, ulje prska na stijenke cilindra, klipove i klipne klinove. Nakon podmazivanja nosača S 1 (31) i S2 (21), ulje ulazi u šupljine mjenjača i pokreće se za podmazivanje njihovih dijelova.

Ako je motor opremljen regulatorom koraka propelera (verzija 912UL3), tada ulje struji kroz vod (33) u šupljinu prirubnice (34), a zatim do zupčaste pumpe (35) regulatora. Pritisak ulja raste na 23 MPa i kroz kanal (36) ulazi u unutrašnju šupljinu osovine propelera i vraća se kroz kanal (39) u šupljinu mjenjača. Potrošnja ulja, a kao rezultat i pritisak u šupljini osovine propelera (38), ovisi o položaju upravljačke poluge. Pritisak u šupljini djeluje na aktuator eksploziva.

Svo ulje, nakon podmazivanja dijelova, teče u donji dio kućišta radilice (40) i pod utjecajem tlaka plina iz kartera kroz spoj (41) i povratni vod (42) ulazi u rezervoar za ulje (1). Prihvatni priključak rezervoara za ulje je orijentisan tako da ulje tangencijalno pada na separator (43), čime se obezbeđuje odvajanje gasa. Ulje teče dolje kroz separatornu mrežu, a plinovi izlaze iz rezervoara kroz otvor za ventilaciju (44). Plinovi se mogu ispuštati u atmosferu, u zračni filter ili u dodatni spremnik povezan s atmosferom. Otvor za ventilaciju mora biti zaštićen od zaleđivanja i začepljenja. Ako je ventilacijski otvor začepljen, višak tlaka se oslobađa kroz poklopac ventila na grlu za punjenje spremnika za ulje.

Tokom rada potrebno je stalno pratiti pritisak i temperaturu ulja. U tu svrhu je u području kanala (11) ugrađen senzor temperature, a u području kanala (23) senzor tlaka.

Rad uljnog sistema.

Tokom pregleda prije leta, vizualno provjerite nepropusnost sistema za podmazivanje i uvjerite se da nema ulja.

ROTAX 912 80KS

Radni konj svjetske ultralake avijacije, motor ROTAX 912 A/F/UL proizvodi 80 KS. i široko se koristi na jedrilicama i ultralakim avionima. Ako tražite jeftin i pouzdan avionski motor sa dugim TBO i niskim operativnim troškovima, onda je ROTAX 912 A/F/UL vaš izbor. Također je moguće ugraditi dodatno turbo punjenje iz kita na ovaj motor.

ROTAX 912 100KS

Jedan od najpopularnijih modela motora aviona, ROTAX 912 S/ULS kombinuje lagani dizajn i snagu od 100 KS, što ga omogućava da se koristi na težim avionima od njegovog brata od 80 KS. Često su slučajevi kada je potrebna dodatna snaga za letove iz ograničenih područja ili na natovarenom avionu, sve je to moguće sa ROTAX 912 S/ULS.

ROTAX 912 100KS SPORT

ROTAX 912 iS /iSc SPORT sa ubrizgavanjem goriva nudi, pored svih dobro poznatih prednosti ROTAX motora aviona, nova progresivna rješenja kao što su direktno ubrizgavanje goriva i elektronski kontrolni sistem. Ovaj model motora je pogodan za lake sportske avione. Zahvaljujući elektronskom sistemu ubrizgavanja, postaje moguće izvoditi akrobatiju sa nultim i negativnim g-silama, što nije dostupno kod mnogih karburatorskih motora.

ROTAX 914 115KS TURBO

Moderne tehnologije, velika snaga, turbo punjenje sa automatskom kontrolom premosnog ventila turbine nisu potpuna lista prednosti ovog modela motora. Uz neznatnu promjenu težine, u odnosu na model ROTAX 912, ovaj motor razvija snagu od 115 KS, a zahvaljujući turbo punjenju znatno manje pati od padova pritiska, što omogućava rad u planinskim područjima i na velikim nadmorskim visinama.

ROTAX 912 130KS

EPA POWER je dobro poznat u profesionalnoj industriji prerade motora za automobile i avione. Koristeći svoje iskustvo i znanje u oblasti konstrukcije avionskih motora, EPA POWER je značajno unapredila serijski ROTAX motor, povećavši njegovu snagu na 130 KS. Motor je opremljen novim sistemom opreme za gorivo, a unutrašnji dijelovi motora su također pretrpjeli promjene: inženjeri su povećali zapreminu cilindra i modificirali mnoge druge komponente i sklopove.

Turbo punjač ROTAX 917iS 130 KS

Čuvena kompanija EPA POWER ozbiljno je modernizovala motor ROTAX 917iS TurboCharger, ugradivši novi sistem direktnog ubrizgavanja goriva, sistem turbo punjenja, a povećan je i kapacitet cilindra. Rezultat je bio odličan, snažan motor za brze i akrobatske avione i helikoptere.

ROTAX 582 64HP

Lagani benzinski dvotaktni dvocilindrični motor sa linijskim cilindrima i tečnim sistemom hlađenja. Ovaj proračunski model pogodan je za lake tricikle ili ultralake dvomotorne avione. ROTAX 582 motor ima TBO vek od 300 sati i, kao i drugi ROTAX motori, radi na motorni benzin.

ROTAX 915 iS 135HP (dostupan od sredine 2017.)

Najnoviji razvoj kompanije ROTAX, sa turbo punjačem i interkulerom sa praktičnim plafonom od 7000 metara! Motor ima redundantno elektronsko ubrizgavanje goriva, paljenje i upravljačku jedinicu motora (ECU) i novi moćni mjenjač. Ovaj model je pogodan i za normalne letove i za akrobatiku. Motor će biti dostupan za isporuku od sredine 2017. godine.

Načini rada motora	Brzina motora/ propeler	Snaga kW/hp	Potrošnja goriva l/sat	Specifična potrošnja goriva	Kontinuirano vrijeme rada minuta
Polijetanje
Maksimalno kontinuirano					nije ograničeno
Krstarenje (75% od maksimalnog trajanja					nije ograničeno
65% od maksimalnog kontinuiranog					nije ograničeno
Mali plin	(min. 1400)

Uređaj motora

Karter.

Kućište radilice opaža sile različite veličine i prirode koje djeluju na radilicu i proizlaze iz rotacije propelera tijekom rada motora.

Kućište radilice je tunelskog tipa, podijeljeno i sastoji se od lijeve i desne polovice izlivene od legure aluminija i obrađene zajedno. Priključak kućišta radilice prolazi u okomitoj ravnini duž ose radilice i zapečaćen je posebnim zaptivačem. Polovine kućišta radilice su centrirane na 5 vodećih čahura i vodeći klin i sastavljene pomoću klina i vijaka.

Na lijevoj strani kartera nalaze se 3 rupe s navojem, a na desnoj 2 rupe s navojem i glatka rupa, koji zajedno sa rupama s navojem na poklopcu mjenjača predstavljaju tačke montaže motora na okvir motora.

Za ugradnju motora morate koristiti najmanje dva para montažnih jedinica.

Za pričvršćivanje cilindara i glava motora koristi se 16 vijaka sa maticama. Vijci se uvrću u kućište motora kroz navojne čaure.U prednjem delu kućišta (PTO) nalaze se: navojne rupe za pričvršćivanje poklopca menjača; 4 rupe s navojem za montažu pumpe za ulje. Na stražnjoj strani kućišta radilice (MS) nalaze se rupe s navojem za pričvršćivanje kućišta magneto generatora. U gornjem dijelu kućišta radilice, lijevo, u blizini cilindra N 2, nalazi se otvor s navojem M8, zatvoren čepom. Ako je potrebno, uvrtanjem čepa u ovu navojnu rupu, možete zaglaviti KB u položaju klipa br. 2 u TDC. Ispod je rupa s navojem u koju je ugrađen magnetni čep. U donjem dijelu lijeve polovine kućišta radilice nalaze se dvije navojne rupe za ugradnju priključka povratnog voda sistema ulja.

Radilica, klipnjače i ležajevi.

Klipovi, prstenovi i klipni klinovi.

PAŽNJA: Potporni prstenovi su jednokratni.

Cilindri i glave cilindara.

Cilindar motora sa glavom cilindra i dnom klipa čine komoru u kojoj dolazi do sagorijevanja mješavine goriva i zraka. Cilindri su liveni od legure aluminijuma uz naknadnu mašinsku obradu. Nakon brušenja, na radnu površinu cilindra nanosi se organosilikonski premaz. Na vanjskoj površini cilindra nalaze se horizontalna rebra za hlađenje. Cilindar je pričvršćen na kućište radilice zajedno sa glavom pomoću četiri klina i matica. Spoj između cilindra i kućišta radilice je zapečaćen gumenim prstenom. Prema promjeru košuljice, cilindri se dijele u dvije klase: "crvene" i "zelene". Glava cilindra je izlivena od legure aluminijuma i zatim mašinski obrađena. Dvostruki zidovi glave čine prostor kroz koji cirkuliše rashladna tečnost. U komori za sagorevanje glave nalaze se sedišta za usisne i izduvne ventile, a na suprotnoj strani se nalazi šupljina za delove mehanizma za distribuciju gasa koja je zatvorena poklopcem sa o-prstenovima. Na vrhu glave nalaze se otvori za ugradnju: ulazna cijev sa četiri navojne rupe, izlazna prirubnica sistema za hlađenje sa dvije rupe i svjećica. Na dnu glave nalaze se rupe za ugradnju: podvodne cijevi rashladnog sistema, kućišta šipki, senzora temperature glave motora (samo za glave cilindra N2 i 3); svjećica. Na bočnoj strani glave nalazi se rupa za ugradnju izduvne cijevi. Prirubnica koja pričvršćuje cijev postavljena je na dva klina. Spoj između glave i cilindra nema dodatnu brtvu.

Kućište generatora.

Kućište generatora služi kao poklopac kartera na MS strani. Kućište generatora je pričvršćeno za kućište motora sa devet vijaka. Spoj je zapečaćen posebnim zaptivačem.

Karter motora i kućište generatora čine šupljinu u kojoj se nalaze: pogon bregastog vratila, pogon vodene pumpe, pogon elektropokretača sa preletnom spojkom i mehanički pogon obrtomjera.U sredini kućišta je peti oslonac radilice sa uljnu zaptivku. Donji dio kućišta generatora je kućište integrirane pumpe za vodu. Poklopac pumpe za vodu je pričvršćen za kućište sa pet vijaka, od kojih dva srednja prolaze kroz kućište generatora i zašrafljuju se u kućište motora, a donji vijak je odvodni čep sistema za hlađenje motora. Spoj između kućišta i poklopca je zapečaćen paranit zaptivkom. U gornjem lijevom dijelu kućišta nalaze se elementi za ugradnju elektropokretača. U donjem lijevom dijelu kućišta nalazi se otvor za ugradnju kućišta pogona mehaničkog tahometra.

Na vanjskom dijelu poklopca nalazi se 12 otvora s navojem za ugradnju statora generatora, senzora sistema paljenja i prirubničkih stezaljki.

11 - rezervoar sistema za hlađenje; 12 - pumpa za vodu

Motor "ROTAX-912ULS". Opšti crtež.

3 - filter ulja; 5-prirubnica BB; 7 - karburator; 8 - električni starter; 10 - kućište magnetnog generatora; 13-senzor

pritisak ulja; 14-pumpa za ulje; 15 - senzor temperature ulja; 16.-cilindar

Smjer rotacije

u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, gledano sa RTO strane (sa strane mjenjača).

UPOZORENJE: Ne okrećite propeler

protiv rotacije.

Smjer rotacije osovine propelera

Mjenjač

U zavisnosti od tipa motora, sertifikata i konfiguracije, menjač se može isporučiti sa ili bez kvačila protiv preopterećenja.

♦ NAPOMENA: Kvačilo protiv preopterećenja je standardno na svim sertifikovanim motorima aviona i nesertifikovanim motorima aviona u konfiguraciji br. 3.

♦NAPOMENA: Ilustracija prikazuje menjač sa kvačilom protiv preopterećenja.

♦ NAPOMENA: Kvačilo protiv preopterećenja takođe sprečava prenos

opterećenje radilice uzrokovano udarom propelera o strani predmet.

Na mjenjač se može ugraditi vakuum pumpa ili hidraulički regulator za konstantnu brzinu rotacije propelera. Pogon ovih jedinica je napravljen od osovine mjenjača.

SISTEM GORIVA.

Rezervoar za gorivo.

Vrat za punjenje sa ventilom za odzračivanje.

Grubi filter.

Vatrogasni hidrant.

Fini filter.

Mehanička pumpa za gorivo.

Odvodna slavina.

Ugrađen filter pumpe za gorivo.

Povratna linija.

Indikator pritiska.

Osnovni zahtjevi za sistem goriva.

Sistem za gorivo mora biti projektovan tako da obezbedi normalan rad motora u svim uslovima navedenim u uputstvu za vazduhoplov, bez prekoračenja radnih ograničenja.

Sistem za gorivo mora zadovoljiti standarde plovidbenosti za avion.

Nazivni pritisak goriva 0,3 MPa

Maksimalni pritisak goriva 0,4 MPa

Minimalni pritisak goriva 0,15 MPa

Minimalni kapacitet pumpe pri 5800 o/min 35 l/h

Maksimalna temperatura goriva 36°C

Unutrašnji prečnik niskotlačnog voda 8 mm

Unutrašnji prečnik visokotlačnog voda 6 mm

Pumpa za gorivo.

Pumpa za gorivo PIERBURG720 971 55 - membranski tip sa mehaničkom

voziti.

Pumpa za gorivo je instalirana na poklopcu mjenjača i pokreće se od

ekscentrično na osovini propelera i osigurava dovod goriva uz višak tlaka

0.15...0.3 MPa.

Kada se rezervoari za gorivo nalaze ispod motora, preporučuje se ugradnja

dodatna električna pumpa 996 730 u liniji između goriva

rezervoar i glavna pumpa.

Filter goriva.

Na usisne grlove rezervoara za gorivo potrebno je ugraditi mrežaste filtere za gorivo sa finoćom filtracije od 0,3 mm.

U usisnom vodu, ispred pumpe za gorivo, potrebno je ugraditi sito za gorivo finoće filtracije 0,10 mm.

Karburator" BING 64/32".

Karburator sa konstantnim vakuumom, dvoplovni, sa horizontalnim difuzorom, sa startnim obogaćenjem, sa ventilom za gas, koristi se za pripremu gorivih sklopova u svim režimima rada

Plutajući mehanizam.

Mehanizam s plovkom je dizajniran da održi zadati nivo goriva i uključuje dva vertikalno pomična plastična plovka (12), polugu viljuške (13) i igličasti ventil (10). Upotreba dva nezavisna plovka smještena na obje strane karburatora osovina osigurava neprekidan rad motora pri evoluciji aviona.

Sila se prenosi sa poluge viljuške na igličasti ventil preko klipa ventila sa oprugom i opružnog nosača (II), koji sprečava vibracije da utiču na rad mehanizma plovka.Delovi mehanizma se ne smeju istrošiti. Posebnu pažnju treba obratiti na stanje igličastog ventila (slika 30).

Komora za plovak (15) je pričvršćena na tijelo karburatora kroz zaptivku (17) sa oprugom (18).

Fig.30. Dijelovi mehanizma za plovak i podešavanje nivoa goriva.

Šematski dijagram sistema za gorivo

Rice. 32. Šematski dijagram karburatora

Glavni sistem doziranja.

Kvalitet smjese goriva i zraka u svim režimima opterećenja, osim za režim punog opterećenja, određuje se poprečnim presjekom kanala koji formiraju mlaznica igle za doziranje (3) i igla za doziranje (20). Kvaliteta mješavine goriva i zraka pri punom opterećenju određuje se promjerom glavnog mlaza. Količina smjese određena je površinom poprečnog presjeka u difuzoru karburatora, koja se kontrolira položajem ventila za gas (45). Ventil za gas je pričvršćen na osovinu (43) sa dva vijka (46). Brtvu između osovine i kućišta osigurava prsten (44). Nosač (47) ograničava aksijalno kretanje osovine. Zaustavljač XX (50) i pogonska poluga (51) su ugrađeni na kraju osovine. Položaj klapne se kontroliše kablom u kućištu tipa Bowden. Pomoću zavrtnja (52), čahure (53), podloške (54) i matice (55), upravljački kabel koji prolazi kroz Bowden graničnik (66) pričvršćen je na polugu pogona. Upravljački sistem mora biti podešen tako da kada je gas postavljen u VR položaj, omotač kabla ima slobodu kretanja od 1 mm. Povratna opruga (56) postavljena je na držač (47) i polugu za pogon ventila za gas (51) i djeluje na povlačenje sajle (povećanje brzine).

Otvaranje prigušne zaklopke (45) dovodi do povećanja protoka zraka u difuzoru i stvaranja vakuuma u području difuzora emulzije (2), čime se osigurava dovod goriva iz plovkaste komore do difuzora karburatora. . Ali ovaj vakuum ne daje dovoljnu količinu goriva, pa je karburator opremljen stalnim regulatorom vakuuma. Regulator se sastoji od klipa (19), dijafragme (23), koji zajedno sa tijelom karburatora (1) i poklopcem (27) čine dvije šupljine. Vakuum u difuzoru se prenosi u gornju šupljinu regulatora kroz otvor (U). Vakuum na ulazu u karburator se prenosi u donju šupljinu regulatora kroz kanal (V). Sila koja nastaje zbog razlike u vakuumu podiže klip, savladavajući njegovu težinu i sabijajući oprugu (26), što dovodi do povećanja poprečnog presjeka difuzora i poprečnog presjeka kanala koji formira igla za doziranje. mlaznica (3) i igla za doziranje (20). Težina klipa (19) i sila kompresije opruge (26) su usklađeni i osiguravaju konstantan vakuum u području difuzora emulzije sve dok klip ne bude u gornjem položaju. Nakon toga, karburator radi kao karburator sa stalnim difuzorom. Poklopac (27) ima otvor (D) koji povezuje gornju šupljinu regulatora sa unutrašnjom šupljinom poklopca. Promjer rupe je odabran tako da unutrašnja šupljina poklopca djeluje kao amortizer vibracija klipa. Podloška (6), postavljena između glavnog mlaza (7) i čahure (4), zajedno sa plovnom komorom čini prstenasti kanal, koji obezbeđuje prisustvo goriva u području glavnog mlaza tokom evolucije aviona. Spoj čahure (4) sa telom karburatora je zapečaćen prstenom (5) kako bi se sprečilo usisavanje goriva zaobilazeći glavni mlaz. Pod uticajem vakuuma gorivo struji iz komore za plovak kroz glavni mlaz (7), adapterski rukavac (4), mlaz igle za doziranje (3), difuzor emulzije (2), a zatim u difuzor karburatora. Kako bi se osiguralo kvalitetno formiranje mješavine goriva i zraka, gorivo se prije ulaska u difuzor karburatora miješa sa zrakom koji ulazi kroz kanal (Z) u difuzor emulzije.

D - potreban prečnik mlaza,

D 0 - standardni prečnik mlaznice,

K je faktor korekcije u zavisnosti od uslova rada.

Korekcioni faktor se određuje iz tabele:

Gdje je: H, m - visina baznog aerodroma iznad nivoa mora;

t,°C - temperatura ambijentalnog vazduha.

Sistem mirovanja.

Kada je ventil za gas postavljen u položaj praznog hoda, stvara se veliki vakuum u području LA kanala (ispred ventila za gas), pod čijim se utjecajem gorivo dovodi kroz mlaz u praznom hodu u kanal za emulziju , gdje se miješa sa zrakom koji ulazi kroz LLD kanal. Rezultirajuća emulzija ulazi u difuzor kroz LA kanal. Kada se poluga potiska pomakne iz položaja MG, vakuum se redistribuira u području ventila za gas, a emulzija se dovodi kroz LA i BP kanale, što osigurava povećanje dovoda goriva za nesmetan prijelaz, bez kvarova, iz stanja mirovanja na rad motora pri srednjim opterećenjima, kada počne da radi glavni sistem za doziranje.

Vijak kvaliteta mješavine i XX mlaz su zapečaćeni prstenovima (9). Opruga (58) sprečava spontano otpuštanje ili zatezanje zavrtnja kvaliteta mešavine.

Obogaćivač karburatora.

Obogaćivač karburatora služi za obogaćivanje mješavine goriva i zraka pri pokretanju hladnog motora i sastoji se od disk ventila (34), mlaza (16), poklopca (33) i kanala. U zavisnosti od položaja ventila, stvara se vakuum u kanalima za gorivo obogaćivača. U “off” položaju, vakuum osigurava samo punjenje obogaćivanja u komori za plutanje. Kada je obogaćivač uključen, ventil povezuje kanale za zrak i gorivo, što dovodi do povećanja vakuuma, zbog čega se dodatna količina goriva dovodi u difuzor karburatora iz dovodnog bunara, uvelike obogaćujući smjesu do osigurati pokretanje. Tokom daljeg rada sa uključenim obogaćivačem, gorivo ulazi u dovodni bunar kroz mlaznicu (16), tj. nivo prekomernog obogaćivanja smeše se smanjuje. Osovina ventila diska je zapečaćena prstenom (35). Poklopac za obogaćivanje je pričvršćen na kućište karburatora sa četiri vijka (37) i zapečaćen je brtvom (36). Položaj poluge za obogaćivanje kontroliše se kablom u kućištu tipa Bowden. Kontrolna sajla koja prolazi kroz Bowden graničnik (68-70) pričvršćena je na polugu pomoću kugle ili cilindra sa zavrtnjem za zaključavanje. Upravljački sistem mora biti podešen tako da kada je obogaćivanje postavljeno u “off” položaj, omotač kabla ima slobodu kretanja od 1 mm. Povratna opruga (42) postavljena je na glavak u poklopcu (27) i polugu pogona koncentratora (39) i djeluje na povlačenje sajle (isključivanje koncentratora).

BILJEŠKA:I. Efikasnost obogaćivanja se smanjuje ako gas nije u položaju MG.

2. Da biste olakšali “hladno” pokretanje motora, preporučuje se da se izvrši “hladno” pokretanje. skrolovanje sa isključenim agensima za obogaćivanje radi punjenja bunara za snabdevanje.

PAŽNJA: Kada motor radi pod opterećenjem s uključenim obogaćivačima karburatora, može doći do spontanog smanjenja brzine vrtnje, sve do gašenja motora.

Podešavanje karburatora.

Podešavanje karburatora uključuje obavljanje sljedećih radova:

podešavanje nivoa goriva u komori za plovak;

podešavanje glavnog sistema doziranja;

podešavanje sistema u praznom hodu;

pokretanje podešavanja sistema

pri čemu je potrebno osigurati sinhroni rad karburatora.

PAŽNJA: Asinhroni rad karburatora dovodi do povećanja nivoa vibracija motora i opterećenja na dijelovima koljenastog mehanizma.

Metodom mehaničke sinhronizacije vizualno se provjerava sinhronizam kretanja ventila za gas karburatora, položaj vijaka količine i kvaliteta smjese, te kretanje startnih ventila.

Rad sistema goriva.

Tokom inspekcije prije leta, vizualno provjerite nepropusnost sistema goriva i provjerite da nema curenja benzina; provjerite pouzdanost pričvršćivanja karburatora i zračnih filtera.

Pri radu motora na niskim vanjskim temperaturama moguće je zaleđivanje karburatora: a) zbog prisustva vode u gorivu (da biste to spriječili, koristite čisto gorivo bez vode, filtrirano kroz antilop); b) zbog visoke vlažnosti vazduha. U tom slučaju koristite zagrijani zrak na ulazu u karburator.

MEHANIZAM ZA DISTRIBUCIJU GASA.

Mehanizam uključuje bregasto vratilo s hidrauličkim kompenzatorima zazora, šipke, klackalice, osovine klackalica, ventile, opruge i vodilice ventila.

Sila sa bregastih osovina se prenosi preko hidrauličnih kompenzatora, šipki i klackalica na ventile, koji se otvaraju, sabijajući opruge. Ventili se zatvaraju pod dejstvom kompresovanih opruga.

PAŽNJA: Prije pokretanja motora, potrebno je izvršiti "hladnu" ručicu dok se ne pojavi pritisak ulja da napuni hidraulične kompenzatore.

Sa bregastog vratila, sa strane RTO, preuzima se snaga za pogon pumpe za ulje, a sa strane MS za pogon vodene pumpe i mehaničkog tahometra.

Prilikom sastavljanja kućišta radilice potrebno je poravnati oznake na pogonskim zupčanicima, čime se osigurava ispravan razvod ventila.

SISTEM PODMAZIVANJA MOTORA.

Tokom rada potrebno je stalno pratiti pritisak i temperaturu ulja. U tu svrhu je u području kanala (11) ugrađen senzor temperature, a u području kanala (23) senzor tlaka.

Rad uljnog sistema.

Tokom pregleda prije leta, vizualno provjerite nepropusnost sistema za podmazivanje i uvjerite se da nema ulja.

Provjerite nivo ulja. Prije provjere razine ulja, okrenite propeler u smjeru rotacije nekoliko okretaja kako biste u potpunosti vratili ulje iz motora u rezervoar za ulje ili radi u "MG" načinu rada 1 minut. Nivo ulja treba da bude između oznaka "min" i "max" na šipki (razlika između oznaka "min" i "max" je 0,45 l).

Nemojte raditi motor sa temperaturom ulja ispod normalne (90-100ºS), jer to dovodi do stvaranja kondenzacije vode u sistemu za podmazivanje. Za uklanjanje kondenzata potrebno je podići temperaturu ulja iznad 100ºC barem jednom dnevno.

Rezervoar za ulje

Rice. 37. Sistem za podmazivanje motora "Rotax-912UL"

SISTEM HLAĐENJA.

Sistem hlađenja je dizajniran da održava optimalne termičke uslove motora podesivim odvođenjem toplote sa delova koji se zagrevaju usled trenja ili kontakta sa vrućim gasovima. Ako nema dovoljno odvođenja topline, motor se pregrijava, što dovodi do pada snage i povećane potrošnje goriva, osim toga može doći do detonacije. Kod jakog pregrijavanja dolazi do "vrućeg" ogrebotina i zaglavljivanja klipa. Prehlađenje motora dovodi do povećane potrošnje goriva i značajnog smanjenja vijeka trajanja cilindrično-klipnih dijelova. Jaka hipotermija može uzrokovati „hladno“ ogrebotine klipa i pukotine na unutrašnjim zidovima rashladnog plašta.Motor Rotax 912 ima kombinovani sistem hlađenja. Cilindri se hlade zrakom. Glave cilindara se hlade tečnošću.

Tečni sistem hlađenja.

Zatvoreni sistem hlađenja tečnosti sa prinudnom cirkulacijom tečnosti iz centrifugalne pumpe. Rashladna tečnost iz donje tačke radijatora se vodenom pumpom dovodi do rashladnih košuljica glave, zatim ulazi u ekspanzioni rezervoar - bateriju i vraća se u radijator. Radno kolo pumpe je montirano na osovinu, koju pokreće bregasto vratilo pomoću para zupčanika (sl. 6 i sl. 10). Dovodna cijev koja se nalazi u poklopcu pumpe može imati četiri kutna položaja. Pumpa ima četiri priključka za doziranje ušrafljena u kućište, koji su crevima povezani sa donjim cevima omotača za hlađenje glave. Za ispuštanje tekućine u gornjem dijelu plašta nalaze se odvodni spojevi, koji su crijevima spojeni na ulazne cijevi ekspanzionog spremnika-akumulatora. Rezervoar ima priključak za odzračivanje koji se spaja na gornju tačku radijatora ili ekspanzione posude (u zavisnosti od rasporeda sistema). Ekspanziona šupljina, kao gornja tačka sistema za hlađenje, ima poklopac ventila koji reguliše vezu sa prelivnim rezervoarom. Kada se rashladno sredstvo zagrije, ono se širi, što uzrokuje povećanje tlaka u sistemu. Izlazni ventil se otvara kada je pritisak u sistemu veći od 0,9 MPa i deo tečnosti ulazi u prelivni rezervoar kroz prelivnu armaturu. Kada se tečnost ohladi, ona se skuplja i stvara se vakuum u sistemu. Ulazni ventil na poklopcu se otvara i tečnost se vraća u sistem zbog vakuuma. Termički uslovi motora moraju se pratiti temperaturom glave cilindra. Senzor temperature je ugrađen u otvor toplije glave motora (2 ili 3). Temperatura tekućine koja izlazi iz motora može se koristiti kao glavni parametar, ali nakon utvrđivanja odnosa između temperature tekućine i temperature glave.

Kao rashladno sredstvo koristi se vodena otopina etilen glikola s aditivima protiv korozije, pjene i podmazivanja (na primjer, antifriz A40 i njegovi analozi). Tokom ljetnog perioda rada, radi povećanja efikasnosti rashladnog sistema, dozvoljeno je dodavanje destilovane vode, ali ne više od 50%.

PAŽNJA: 1. Rashladna tečnost mora biti kompatibilna sa aluminijumom.

Etilen glikol je otrovan!

Tokom inspekcije prije leta, vizualno provjerite nepropusnost rashladnog sistema i uvjerite se da nema curenja rashladne tekućine.

Provjerite nivo rashladne tekućine u ekspanzionoj posudi. Nivo tečnosti u rezervoaru za prelivanje treba da bude između oznaka "min" i "max".

Da biste izbjegli opekotine, obavite provjeru na hladnom motoru.

Šematski dijagrami rashladnog sistema

SISTEM POKRETANJA

Sistem za pokretanje je električni i služi za okretanje radilice do brzine pouzdanog varničenja i stvaranje uslova za paljenje gorivnih sklopova u komorama za sagorevanje motora.

Sistem za lansiranje uključuje sljedeće glavne jedinice i sklopnu opremu:

električni starter;

akumulatorska baterija;

dugme "START";

ožičenje.

Motor je opremljen elektrostarterom snage 0,6" kW, koji je ugrađen na kućište generatora, pričvršćen za njega sa dva klina i stezaljkom. Starter je povezan na električnu mrežu pomoću startnog releja. Tip akumulatora nazivnog napona koristi se kao izvor električne struje u startnoj mreži 12 V i minimalnog kapaciteta 26 Ah.U startnoj električnoj mreži koriste se električne žice poprečnog presjeka od najmanje 16 mm 2 spojite motor na masu i akumulator na masu, starter sa svojim relejem i relej startera na akumulator.

Kada je benzinska pumpa "12V NETWORK" uključena, pritiskom na tipku "START" dolazi do rotacije električnog startera, okretni moment s kojeg se prenosi kroz par međuzupčanika na preletno kvačilo instalirano na radilici. Dugme "START" se drži pritisnuto dok se na indikatoru ne pojavi vrijednost tlaka ulja, ali ne duže od 10 sekundi. Trajanje radnog ciklusa nije duže od 4 minute, budući da startni relej nije dizajniran za dugotrajan rad.

Neprekidan rad startera ne bi trebao biti duži od 10 sekundi. Duži rad startera uzrokuje njegovo pregrijavanje. Ponovo pokrenite starter nakon hlađenja na 2 minuta.

Kada motor radi, nemojte pritiskati dugme za pokretanje. To može dovesti do gašenja motora i uništenja startera.

Pokrenite motor sa uključenim obogaćivanjem. Ako se motor zagrije na radne temperature, start se izvodi bez uključivanja obogaćivača.

Rice. 7.14. Sistem za pokretanje motora.

Punjiva baterija (tip DT-1226),

Kontaktor, 3 - 12 V sabirnica, 4 - tipka "START",

5 - startni relej DENSO182800, 6 - starter,

7 - benzinska pumpa "Pribory", 8 - voltmetar, 9 - prekidač "BATTERIJA".

SISTEM PALJENJA.

Sistem paljenja služi za paljenje radne smeše u cilindrima u određenom trenutku.

Motor Rotax-912 opremljen je dupliranim beskontaktnim tiristorskim sistemom paljenja sa kondenzatorskim pražnjenjem. Sistem paljenja uključuje:

1.10-polni generator:

2 namotaja statora (16) koji osiguravaju rad sistema paljenja.

Elektronski senzor tahometra je beskontaktni generator električnih impulsa.

Dvokanalni konektor za tahometar.

Elektronski tahometar.

Prekidači za paljenje.

Jednokanalni konektori.

Četvorokanalni konektori senzora sistema paljenja.

Dvostruki visokonaponski zavojnici paljenja.

Motor.

Cilindri.

Svjećice sa vrhovima:

1B - donja svjećica cilindra N I, IT - gornja svjećica cilindra N 1,

2B - donja svjećica cilindra N 2, 2T - gornja svjećica cilindra N 2,

ZV - donja svjećica cilindra N 3, ZT - gornja svjećica cilindra N 3,

4B - donja svjećica cilindra N 4, 4T - gornja svjećica cilindra N 4.

Elementi sistema paljenja

Na sl. 50 prikazuje shematski dijagram sistema paljenja, gdje brojevi označavaju:

1.10-polni generator:

zamajac generatora sa 10 permanentnih magneta,

8 namotaja statora koji osiguravaju rad sistema napajanja,

2 namotaja statora (21) koji osiguravaju rad sistema paljenja.

Senzori kruga "A" sistema paljenja su beskontaktni generatori električnih impulsa.

Senzori kruga "B" sistema paljenja su beskontaktni generatori električnih impulsa.

Elektronski senzor tahometra je beskontaktni generator impulsa.

Elektronski tahometar.

Četvorokanalni konektor senzora paljenja.

Prekidači za paljenje.

Elektronska jedinica kola "A" (gornja).

Elektronska jedinica kola "B" (donja).

Kontrolna jedinica punjenja kondenzatora.

Kontrolna jedinica za pražnjenje kondenzatora.

Diode za punjenje kondenzatora.

Kondenzatori.

Tiristor za pražnjenje kondenzatora.

Dvostruki visokonaponski zavojnica za donje svjećice cilindra 3 i 4.

Dvostruki visokonaponski zavojnica za gornje svjećice cilindara 1 i 2.

Dvostruki visokonaponski svitak paljenja za donje svjećice cilindara 1 i 2.

Dvostruki visokonaponski zavojnica za gornje svjećice cilindra 3 i 4.

Svjećice (NGK DCPR7E).

Konektori generatora.

VZ (Prekidači za paljenje).

VZ u položaju “OFF” kratko spaja smeđu žicu elektronske jedinice na masu, isključujući odgovarajući krug iz rada. Isključivanje jednog od krugova pri brzini rotacije KB od 3850 o/min ne bi trebalo da dovede do pada brzine rotacije KB za više od 300 o/min, a razlika u padu duž kola ne bi trebala biti veća od 115 o/min. Napon u VZ kolu je do 250 V, struja do 0,5 A. VZ i njihovo kolo moraju biti oklopljeni i uzemljeni.

PAŽNJA: 1. Kada letite, oba kruga moraju biti uključena.

2. Kombinovanje prekidača u jedan prekidač ZABRANJENO.

Šematski dijagram sistema paljenja

Svjećica.

Sistem paljenja koristi NGK DCPR7E svjećice (sa ugrađenim otpornikom). Veličina navoja - Ml2x1,25, dužina navojnog dela - 17 mm, moment zatezanja - 20 Nm. Razmak između elektroda svjećice je 0,7...0,8 mm.

BILJEŠKA: Razmak se mjeri žičanim mjernim mjeračem.

Čišćenje svjećica i provjera razmaka između elektroda vrši se tokom redovnog održavanja.Zamjena svjećica se vrši tokom 200-satnog redovnog održavanja.

PAŽNJA: ZABRANJENO JE:

Upotreba svjećica koje ne zadovoljavaju tehničke specifikacije.

Upotreba različitih vrsta svijeća.

Djelimična zamjena svjećica.

Ugradnja svjećica na "vrući" motor.

Preuređivanje svijeća.

Čišćenje svjećica abrazivnim materijalima.

Boja elektroda svjećice karakterizira stanje elemenata sistema goriva. Smeđa nijansa ukazuje da su elementi sistema goriva u dobrom stanju. Crna boja je obogaćena mješavina. Bijela boja je posna mješavina.

Najvjerovatniji uzroci bogate mješavine:

Filter za vazduh začepljen.

Neispravno podešavanje ili povećano trošenje elemenata glavnog sistema za doziranje karburatora.

Visok nivo goriva u plovnoj komori.

Najvjerovatniji uzroci posne mješavine su:

Začepljeni vodovi za gorivo.

Neispravno podešavanje ili začepljenje elemenata glavnog sistema za doziranje karburatora.

Nizak nivo goriva u komori za plovak.

Curenje zraka kroz prirubnicu za montažu karburatora.

Savjeti za svjećice.

Za spajanje visokonaponskih žica na svjećice koriste se papučice s otpornicima za prigušivanje buke. Prije spajanja papučice na visokonaponsku žicu, nanesite mašću na bazi litijuma na navojnu šipku u dršci. Stezaljka postavljena na vrh omogućava dodatno pričvršćivanje i brtvljenje spoja.

Prilikom pripreme motora za let potrebno je provjeriti pouzdanost vrhova na svjećicama.

Prilikom redovnog održavanja potrebno je provjeriti i očistiti kontaktni sklop vrha. Sila za skidanje vrha sa svjećice mora biti najmanje 30 N.

PAŽNJA: ZABRANJENO:

Upotreba različitih tipova vrhova svjećica.

Rad motora sa oštećenim vrhovima svjećica,

Uklanjanje vrha sa svjećice dok motor radi.

Smanjene radio smetnje.

Da biste smanjili nivo radio smetnji, moguće je modificirati sistem paljenja:

Ugradnja zaštićenih vrhova svjećica.

Zaštita visokonaponskih žica.

Zaštita žica za isključivanje kruga paljenja i usisnog zraka.

Instalacija paljenja (Sl. 51).

Dizajn elemenata sistema paljenja ne dozvoljava podešavanje vremena paljenja.

Prilikom redovnog održavanja potrebno je provjeriti zazor i pomak između izbočina senzora paljenja i magneto zamajca (Sl. 51).

Zazor za stari tip senzora 0,4…0,5 mm

Razmak za senzor novog tipa 0,3…0,4 mm

Pomak 0,0…0,2 mm

* - t-

Podešavanje zazora i pomaka

IZDUVNI SISTEM

Izduvni sistem je dizajniran za uklanjanje izduvnih gasova i smanjenje nivoa buke iz motora koji radi.Za motor RO-TAX-912ULS2 koristi se jedan prigušivač koji kombinuje četiri cevi.

Izduvni sistem uključuje:

ulazne cijevi s prirubnicama;

ispušni cjevovodi;

prigušivač;
auspuha;
dijelovi za pričvršćivanje i zaključavanje.

Ulazna cijev je pričvršćena na glavu cilindra pomoću prirubnice. Prirubnica je montirana na dva klina i zategnuta sa dvije samokonstruirajuće matice

Pokretljivost veze između cijevi i prigušivača je osigurana šarkama.Auspuh je pričvršćen na izduvne cijevi pomoću opruga i učvršćen žicom.Zglobovi šarki su podmazani mašću otpornom na toplinu sa grafitnim punilom, pošto je izduvni sistem radi u intenzivnim temperaturnim uslovima.Pričvršćivanje njegovih elemenata pomoću šarki osigurava pokretljivost spojeva, smanjuje vjerovatnoću stvaranja koncentratora naprezanja i naknadnih defekata i destrukcije.

S druge strane, pod uvjetom da se osigura nepropusnost i dopuštena pokretljivost elemenata izduvnog sistema, opruge se moraju zategnuti na način da se spriječi njihovo habanje na prigušivaču i gubitak opruga u slučaju njihovog uništenja.

Prilikom pregleda motora prije leta, uvjerite se da nema oštećenja na izduvnom sistemu i njegovim montažnim komponentama, kao i da nema znakova probijanja gasa.

Elementi izduvnog sistema.

SISTEM UPRAVLJANJA MOTOROM

Motorom se upravlja pomoću: 1) upravljačkih poluga obogaćivač i ventil za gas, 2) Poluga za grijanje karburatora. Bowden sajle se koriste za prijenos kontrolnih pokreta. Bowden kablovi su obloženi supstancom otpornom na toplotu dok prolaze kroz vatrozid.

Prigušni ventil

Radom prigušne zaklopke upravlja se polugom za gas (ručica gasa), koja se nalazi na lijevoj i središnjoj ploči. Bowden sajle su pričvršćene za polugu ispod komandne ploče pomoću stezaljki. Poluga je spojena na kontrolu gasa preko šipke sa zakretnim zglobom. Bowden kablovi na drugom kraju su pričvršćeni za dva karburatora pomoću stezaljki. Bowden kabelski omotač pričvršćen je na oba kraja na nosače koji su podesivi na strani karburatora. Graničnik hoda nalazi se na karburatoru. Ako radni mehanizam za gas ne radi, opruga će postaviti ventil za gas u potpuno otvoren položaj. Osim toga, opruga je ugrađena na svaku ruku leptira za gas karburatora.

Obogaćivač karburatora.

Ventil diska za obogaćivanje, koji se nalazi na početnom krugu karburatora, upravlja se kontrolnom ručkom koja se nalazi ispod lijeve strane instrument table.

Pokret ručke se prenosi na karburator pomoću Bowden kabla. Plašt Bowden kabla je pričvršćen na kontrolni sektor pomoću stezaljke. Pored karburatora, Bowden sajla je pričvršćena podesivim vijkom. Graničnik hoda nalazi se na karburatoru.

Grijanje karburatora

Pokretanjem dugmeta grejača karburatora, klapna u kutiji za distribuciju vazduha se okreće i usmerava prethodno zagrejani vazduh u karburatore kako bi se sprečilo zaleđivanje. Dugme za grejanje karburatora nalazi se na dnu instrument table. Pokret od ručke do štita prenosi se pomoću Bowden kabla.

Kontrola trenja gasnog sektora.

Položaji gasa se mogu zaključati podizanjem poluge za zaključavanje gasa u gornji položaj, koji se nalazi u donjem centru ploče. Fiksiranje se vrši stezanjem prigušnica između odstojnika za pričvršćivanje.

Tokom pregleda aviona prije leta, provjerite glatkoću i lakoću kretanja gasa od graničnika „MG“ do graničnika „BP“ i nazad.