LAZ trolejbusi - od prototipa do modernih niskopodnih vozila.

e u ljeto 1963. Za bazu je izabrano tijelo modifikacije LAZ-695B, iako neki fabrički izvori ukazuju na drugog donatora - autobus LAZ-695E. Nije bilo suštinske razlike između tijela ovih autobusa - jedina razlika bila je u ugrađenom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem, koji, naravno, nije bio u trolejbusu. Postalo je službeno ime, karakteristično i logično za većinu proizvoda autobusa Lviv LAZ-695T (ovdje je sve transparentno: 695 - baza, "T" - trolejbus). Ukupno su radnici tvornice proizveli 10 trolejbusa LAZ-695T, koji su ostali raditi na relacijama Lavov.

Prvi u Lavovu trolejbus LAZ-695T №101 testira se u Gorodotskoj ulici. Fotografija je snimljena 1963. godine. 10 takvih trolejbusa sa serijskim brojevima od 101 do 110 putovalo je šezdesetih godina 20. stoljeća ulicama Lavova.

Fotografija drugog broja Lavova LAZ-695T - №104 na trasi duž nekadašnje Lenjinove avenije (danas Avenija Svobody), slika datira iz 1964. godine.

Trolejbusi LAZ-695T bili su prilično napredni za svoje vrijeme. Na primjer, u usporedbi s glavnim trolejbusom zemlje Sovjeta - MTB-82, Lavov je "rogati" bio lakši, ekonomičniji i upravljiviji, štoviše, mogao je postići brzinu od 50 km / h. Trolejbus je snabdjeven motorom snage 78 kW, a dio električne opreme nalazio se u kabini. Ovo je bio još jedan nedostatak modela, pored malih vrata tijela od donatora LAZ-695B - malog kapaciteta i neudobnih uskih prolaza između sjedala. Prosječni radni vijek LAZ-695T bio je oko 8 godina.

Trolejbus LAZ-695T.

Neugodan incident s imenom LAZ-695T, koji je bio čvrsto ukorijenjen u prvoj seriji lavovskih trolejbusa, dogodio se 33 godine kasnije. 1996. godine kompanija " Simaz"uključeno u" Međudržavno udruženje auto-trgovine"serijski model dizelskog autobusa LAZ-695D moderniziran je dodjelom vlastitog imena" Tanya ". Kao rezultat toga, laganom rukom posebno nadarenih prodavača, ažurirani model dizelskog autobusa također je nazvan LAZ-695T.

Ostajući u okviru teme "trolejbusa", takođe se možemo setiti jednog od zapadnih prototipova i inspiratora za dizajn domaćeg LAZ-695T. Fotografija ispod prikazuje trolejbus Mercedes-Benz O 6600 T tokom probnih putovanja u Hamburgu ranih 50-ih godina prošlog vijeka.

Trolejbus O 6600 T na suđenjima u Hamburgu u novembru 1953. godine

Izgrađeno je samo 363 ovih trolejbusa koji su sastavljeni na bazi autobusa Mercedes-Benz O 6600 H kompanije Daimler-Benz AG, od kojih je prva predstavljena davne 1951. godine.

LAZ-699 i drugi bili su mnogo lakši. A KavZ, na kojem se planiralo savladati proizvodnju LAZ 5252, 1980-ih je trebao ponovno opremanje.

Situacija u transportu znatno se pogoršala kada je Sovjetski Savez propao i Ukrajina proglasila neovisnost. Kao rezultat toga, isporuke Ikarusovih autobusa su prestale, a Ukrajina nije imala svoj autobus velikog kapaciteta (80-100 putnika). Tada je serijska proizvodnja LAZ 5252 bila prisiljena uspostaviti prilično brzo. Istina, budući da su mnogi od ovih autobusa bili žurno sastavljeni, u njima je naknadno otkriven veliki broj mana i nedostataka. U jesen 1992. trolejbusi LAZ 52522 dizajnirani su na osnovu autobusa LAZ 52521 i LAZ 52523 različitih modifikacija; prvi trolejbus ostavljen je u Lavovu pod brojem 001, radio je do 2008. godine. Trolejbusi LAZ 52522 masovno su se proizvodili samo za Lavov, modifikacije autobusa LAZ 5252 distribuirane su širom Ukrajine.

U ljeto 1994. godine tvornica je proizvela prve trolejbuse LAZ-52522 s motorom ED 138AU2 iz tvrtke Electrotyazhmash (Harkov); motor u njima nalazio se u središnjem dijelu ispod poda, tako da su zadnja vrata trolejbusa ostala dvokrilna.

Početkom 1995. godine tvornica je započela serijsku proizvodnju gradskog autobusa LAZ-5252 s motorom Renault MIDR 06. 02. 26.

Krajem 1990-ih LAZ 5252 pokazao je svoju nepouzdanost (česte manje kvarove), općenito nizak kvalitet izvedbe i nepouzdanost pogonskih jedinica. Trolejbusi 52522 imali su slične probleme i nisu mogli konkurirati visokokvalitetnom i jeftinom YuMZ T2, koji se od 1993. proizvodi u Mašinskom pogonu Južni u Dnjepropetrovsku. Krajem 90-ih objavljene su nove preinake - LAZ 52527, LAZ 52523 i LAZ 52528. 1995. godine Harkovski autoservis savladao je proizvodnju autobusa KhARZ 5259 "Kharkovchanin", koji je gotovo u potpunosti "otpisan" iz LAZ 5252 iznutra i izvana, ali ovo autobus je pušten u samo 6 primjeraka.

2002. godine započeo je preuređivanje modela LAZ 5252, uglavnom su ažurirani autobusi LAZ 52527 i LAZ-52528. LAZ 52527 (stari tip) isporučen je u Kijev krajem 90-ih, nakon što je podvrgnut preuređivanju, u Lavovu na autobuskoj liniji broj 5 od 2006. godine djeluje cijela serija LAZ 52528. LAZ 52528 imao je visoku cijenu i snažan ruski motor YAMZ 236NE, koji se razlikovao od 52527 modela. Preuređivanje trolejbusa započelo je dvije godine kasnije, nakon što je LAZ proizveo preuređeni LAZ 52522, zamijenivši ga za otkazan Lvivski trolejbus stare verzije broj 008. Novi trolejbus dobio je park broj 008, pod kojim i dalje djeluje u Lavovu.

2004. godine počeo se proizvoditi LAZ A183 CityLAZ - 12-metarski nasljednik LAZ 5252, koji je vrlo brzo ušao u proizvodnju, i zglobnog LAZ A292. LAZ 52528 i LAZ 52527 zadržali su se na transporteru još godinu dana, sve do 2005. godine, kada je njihova proizvodnja potpuno zaustavljena. Trolejbus LAZ 52522 ostao je na transporteru još godinu dana, posljednji preuređeni modeli 2006. poslani su u Ternopil; ukupno je proizvedeno 85 trolejbusa LAZ 52522.

Postava LAZ-5252 i njegove modifikacije

Tokom proizvodnje LAZ 5252 u 1992.-2006. Proizvedeno je 8 modifikacija autobusa i 1 trolejbusa (52522). Ovi se modeli gotovo međusobno ne razlikuju (osim broja krila vrata i zapremine motornih prostora); razlikuju se samo u motorima. Godine proizvodnje LAZ 5252 i njegovih modifikacija uglavnom su sredinom kasnih 90-ih. LAZ 52522 (trolejbus) smatra se jednakom modifikacijom LAZ 5252.

LAZ 5252 - osnovni model sa sovjetskim motorom.
LAZ 52521 - prva modifikacija LAZ 5252. Autobus je bio opremljen motorom KAMAZ -7408.10; imao stražnja jednokrilna vrata. Ovaj autobus nije masovno proizveden zbog nepouzdanosti agregata, što je također bilo tipično za prethodnik 5252 LAZ 4202.

LAZ 52522 - trolejbus zasnovan na modifikacijama LAZ 5252, koji je dizajniran krajem 1992. godine, a u serijsku proizvodnju krenuo je od 1994. godine. Te su mašine imale brojne nedostatke što je LAZ 5252 imao, posebno brzu koroziju tijela i manje kvarove električne opreme. Prva serija se proizvodila do 1998. Preuređivanje trolejbusa 52522 počelo je 2004. godine, a do 2006. proizvedeno je 10 novih automobila. Od 2006. godine zamijenjeni su ElectroLAZ-183.
LAZ 52523 - autobus sa motorom Renault MIDR 06.06.26., LAZ je koristio Renault motor zbog činjenice da su ruski motori YAMZ, KAMAZ i ZIL u to vrijeme bili vrlo obimni i nepouzdani. Proizvodila se od 1992. do kraja 1990-ih; isporučuje se u razne gradove Ukrajine, kao i u neke gradove Ruske Federacije.
LAZ 52523 - jeftinija verzija autobusa LAZ-52523 sa motorom YaMZ-236A.
LAZ 52524 - autobus sa MAN motorom; ovaj model se ne koristi široko.
LAZ 52527 - ažurirani sabirnik s motorom RABA D10TL160 E2; izdanje 1998-2005; ovaj autobus imao je određene elemente za preuređivanje i bio je zadržan na proizvodnoj traci do 2005. godine, zajedno s 52528.
LAZ 52528 - restiling LAZ 5252 sa motorom YaMZ-236A (turbopunjač); stražnja vrata su jednokrilna. Cijena autobusa povećana je zbog novog građevinskog materijala i snažnijeg motora. Ponekad se u dokumentaciji pogona pojavljivao kao LAZ A172; proizvodio se do 2005. godine, sve dok ga nije zamijenio CityLAZ.
LAZ 52528 - varijanta autobusa LAZ-52523 sa motorom YaMZ-236A, proizvodnja je započela krajem 1990-ih
LAZ 52529 - sa motorom Cummins C220, proizveden u malim serijama.

LAZ 5252 i njegovi elementi korišteni su na drugim autobusima lavovske proizvodnje:

LAZ Liner 12 - međugradski i turistički autobus nove generacije LAZ, blizu LAZ 5252;
Kharz 5259 - autobus Harkovskog automehaničarskog pogona (proizveden 1995.), iste veličine kao 5252.

Nasljednici LAZ 5252 u LAZ modelu

LAZ A183 - 12-metarski niskopodni LAZ, koji je zamijenio 5252.
LAZ A292 - 18-metarski niskopodni dvodijelni urbani LAZ, zglobna verzija A183
ElectroLAZ-183 - 12-metarski niskopodni trolejbus LAZ, koji je zamijenio LAZ 52522.
ElectroLAZ-301 - 18-metarski niskopodni dvodijelni trolejbus LAZ, zglobna verzija LAZ E183.

Opis modela

Specifikacije LAZ 5252
Razred	Gradski ili (povremeno) međugradski autobus
Model	LAZ 5252
Izmjene	LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529
Građevinski projekat, godina	1977
Kreirao	Lvivautobusprom
Godine proizvodnje	1992-2006
Autobusi slični LAZ 5252	Kharz 5259 LiAZ 5256
Prethodnik	LAZ 4202
Nasljednik	Generacija NeoLAZ
Telo	Raspored vagona, potpuno pocinčan i obrađen Helios materijalima
Dužina tijela, mm	11120 (prvi modeli posebno trolejbus) 11440 (standardna dužina)
Širina duž lajsni, mm	2500
Visina, mm	3075
Međuosovinski razmak, mm	5470
Točkovi	Radijani, 4 × 2 (2 ose)
Gume	10,00 R20
Masa praznog vozila, kg	10400
Puna težina, kg	17070
Kočioni sistem	Pneumatski bubanj s dvostrukim krugom, moguća ugradnja ABS-a
Vrata	Dvostrani 2-2-1; 2-2-2
Oprema vrata	Sito / puna guma; razvijeno ostakljenje
Farovi)	Kvadrat + kvadrat protiv magle
Branik	Zavareni, crni, dobro definirani
Podovi salona	Linoleum "tepih"
Unutrašnja visina poda iznad puta, mm	790
	12
Sjedala	Dvokrevetna i jednokrevetna, s pjenom i punjenjem iznutra
Ukupan broj mjesta	26 28
Rukohvati	Tanak, obojeni pocinčani čelik
Ventilacija	Kroz krovne prozore i klizne otvore
Grijanje u salonu	WEBASTO 268.07, od električne grijalice (kolica)
Unutrašnja rasvjeta	Kroz plafonske lampe iznad prozora ili na stropu
Pun kapacitet, ljudi	95, 97, 98, 100, 103, 108
Vozačka kabina	Ograđena čvrstom pregradom iz salona
Vrata kabine	Vanjski (prednji krilo 1 vrata) iz salona
Kontrolna ploča	Izrađeni od plastike (o položaju uređaja i njihovom djelovanju govori se u članku LAZ 52522)
Izgled bočnih retrovizora	Kvadratna i sferna
Upravljanje	MAZ 64229 ZF Servocom
Checkpoint	5-brzinski RABA D10TLL 160 E2 ili YaMZ-236NE
Suspenzija	Zavisno, pneumatska opruga
Kontrolni sistem (trolejbus)	Reostat-kontaktor
Motor	Detaljno opisano gore
Motor (trolejbus)	Electrotyazhmash ED138AU2
snaga, kWt	130 (trolejbus), 162, 169, 192
Maksimalno odstupanje od kontaktne mreže, m (trolejbus)	4.2
Potrošnja goriva pri brzini 60 km / h na 100 km, litre	30, 32, 33, 35
Ubrzanje od 0 do 60 km / h u sek	23-35
Maksimalna brzina putovanja, km / h	70, 75, 83 (trolejbus), 90, 95, 120

LAZ 5252 je autobus srednje klase dizajniran za gradski prijevoz. Izvana nejasno podsjeća na seriju Ikarus 260, ali zapravo je potpuno neovisan razvoj. Prvi prototipovi autobusa i trolejbusa trebali bi biti dugački 11 × 12 metara, iako su se kasnije malo povećali (do 11 × 4 metra), takve dimenzije svojstvene su svim modernim izdanjima ovog autobusa. Visina autobusa nije veća od 3 metra, trolejbus je narastao za dodatnih 20 centimetara zbog kompleta vučne električne opreme i Boschevog hladnjaka.

Karoserija autobusa je nosiva, raspored vagona; dizajn karoserije nema posebne znakove - prilično je četvrtast, kao u Ikarusu, ali prednji dio autobusa je donekle zaobljen. Oprema za osvjetljenje na prednjem kraju predstavljena je s dva velika kvadratna fara, u ažuriranim modelima farovi imaju zamućenje na maloj dubini umetanja i veliku svjetlosnu snagu; takođe 2 svetla za maglu integrisana u branik. Branik autobusa je zavaren, velike veličine, obično crne boje. Iznad branika je amblem tvornice autobusa u Lavovu.

Vjetrobransko staklo ovog autobusa relativno je malo u odnosu na njegove nasljednike (ali sasvim dovoljno za rad vozača, kada se gleda iz kokpita) vjetrobransko staklo je podijeljeno na dva dijela, 2 brisača vjetrobranskog stakla pomiču se pomoću vučnih ručica, a posljednji problem ove serije nije lom brisača. Spoljna bočna ogledala su sferna, sa čvrstim zečjim uhom, stariji modeli imali su manja i četvrtasta ogledala, pa su bili vrlo nezgodni u vožnji autobusa. Pokazivači smjera nalaze se iznad vjetrobranskog stakla; LAZ 5252 i njegovi modovi i dalje su bili opremljeni elektroničkim displejima, tako da koriste mehaničke pokazivače rute.

Bočne strane autobusa su pocinčane i imaju antikorozivni premaz tvrtke Helios, valja napomenuti da je u prvim verzijama LAZ 5252 tijelo imalo puno lošiju kvalitetu kože i nije imalo antikorozivni premaz nanijet na sve dijelove tijela, pa se koža tijela brzo degradirala. Ovjes modela LAZ 5252 je pneumatska opruga, dobro izravnava nedostatke na površini ceste, jame, neravnine itd., Njegov prethodnik LAZ-4202 koristio je mehaničko ovjes koji se brzo pogoršao zbog lošeg kvaliteta puteva svojstvenih ukrajinskim autoputevima. Ovaj ovjes također pruža mekanu i glatku vožnju uprkos visokom podu. Autobus ima dvije osovine, s radijanskim felgama.

Motor je smješten u stražnjem prevjesu, motorni prostor smješten je straga; Modovi LAZ 5252 ovise o motoru u autobusu, sovjetski motori bili su vrlo obimni i zauzimali su puno prostora, što je smanjilo kapacitet autobusa. LAZ 5252 karakterizira glasan rad motora, a buka u kabini je nezadovoljavajuća. Trolejbus LAZ 52522 ima motor smješten uzdužno ispod poda, trolejbusi koriste sistem za upravljanje reostatom-kontaktorom, a imaju motore ED138AU2 od harkovskog proizvođača Electrotyazhmash; ED138AU2 motor je mnogo tiši nego u Škodi 14Tr, na primjer.

Zadnji odbojnik autobusa je također velik, zavaren i crn. Karoserija autobusa LAZ 5252 i njegovi modovi imaju 3 ulazna vrata, prednja i srednja vrata su dvokrilna, stražnja mogu biti jedno- ili dvokrilna (ovisno o modifikaciji), LAZ 52522 ima trostruka vrata. Problem zaglavljivanja pogona vrata riješen je u modelu LAZ 5252, zaglavljivanje vrata ovih modela postalo je mnogo rijetka pojava. U početku je gumena obloga vrata za apsorpciju udara bila Shirmovoy, ali kasnije je postala potpuno gumena.

Autobusi LAZ 5252 su visokopodni modeli, do kabine vode 2 stepenice, a visina poda kabine iznad kolnika iznosi oko 80 centimetara. Pod kabine LAZ 5252 je slovo linoleuma koje se neprimjetno crta po cijeloj kabini. Rukohvati autobusa su tanki, od pocinčanog čelika, vodoravni vrh može biti opremljen plastičnim ručkama (u novijim modelima). Sjedala starijih modela bila su od kože sa pjenastim oblogama unutar sofe; budući da su većina sjedala bila dvostruka, prolaz ispred kabine bio je preuzak. Novi autobusi imaju sjedala od mekog zelenog velura podijeljenog tipa i manja; rukohvati preuređenih autobusa obojeni su žutom bojom. Autobus ima 2 prostora za odlaganje putnika nasuprot srednjih i stražnjih vrata.

Prozori autobusa LAZ 5252 su podijeljeni; u novijim modifikacijama, nakon preuređenja, autobusi su dobili zatamnjena dvostruka stakla. Ventilaciju u kabini predstavljaju krovni prozori i klizni otvori. Promijenjen je sistem osvjetljenja u kabini: lampe s bočnih zidova premještene su na krov. Sistem grijanja predstavljen je autonomnim grijačem WEBASTO 268.07; grijanje u trolejbusima LAZ 52522 vrši se električnim grijačem. Ukupni putnički kapacitet ovog autobusa varira ovisno o modifikaciji i kreće se od 95 do 108 ljudi. Vozačka kabina odvojena je od putničkog prostora čvrstom pregradom, prednji poklopac prednjih vrata se autonomno otvara i dizajniran je samo za prolazak vozača.

Armaturna ploča je crna, plastična. Panel je konvencionalno podijeljen u tri dijela, brzinomjer se nalazi na lijevoj strani, još jedan utor za brzinomjer nalazi se na srednjem dijelu, pomoćni pokazivači nalaze se na desnoj strani. Tipke za upravljanje pogonom vrata nalaze se na desnoj strani, a radio je izvan kontrolne ploče. Vozačko sjedalo u prvim izdanjima ima malo pjene i bilo je manje udobno, na njemu su se pojavili nasloni za ruke u preuređenim LAZ-ima, stolica je izrađena od različitih sintetičkih materijala. Volan na većini starih izdanja bio je standardni Lazov, koji su koristili svi tadašnji LAZ - MAZ-64229, koji se koristio i na LAZ 52522, na restiliziranim modelima instaliran je novi LAZ volan s amblemom ZF 8098 Servocom pogona s hidrauličkim pojačavačem. Čak i restilizirani LAZ 5252 nije sazreo do „automatskog“, mjenjač je ručni 5-brzinski, „automatski“ ZF Ecomat ili Voith već koriste moderni CityLAZ. Kretanje autobusa kontroliraju 3 pedale. Kabina vozača je opremljena: unutrašnjim ogledalom, aparatom za gašenje požara i kompletom prve pomoći. Vjetrobransko staklo može biti djelomično zatamnjeno, a može imati i zaslone za sunčanje.

Prednosti modela LAZ 5252

Nepretencioznost modela, dobra prilagodljivost putevima zemalja ZND
Ovjes sa zračnim oprugom uklanja oštećenja na površini ceste
Glatko ubrzanje-usporavanje
Potpuna antikorozivna obrada tijela u ažuriranim modelima
Većina nedostataka otklanja se u preuređenim modelima
Niska cijena

Mane modela LAZ 5252

Visoki sprat
Vrlo bučni motori i loša izolacija od buke u unutrašnjosti
Brza korozija tijela (stariji modeli)
Manji kvarovi elektronike i indikatorskih instrumenata
Hladno u kabini tokom hladne sezone
Ljutina kad je ljeti potpuno napunjena
Ručni mjenjač
Neprikladan raspored sjedenja u kabini
Nepouzdanost pogonskih jedinica

Restiling elementi

Restilizirani LAZ 5252 dobio je sljedeće inovacije:

Zalijepljeni zatamnjeni prozori sa dvostrukim staklima na svim prozorima salona
Potpuna antikorozivna obrada tijela i potpuno pocinčavanje
Poboljšani raspored sjedala u kabini, zamjena poda s tepihom od linoleuma sa sjajnim dodacima
Zamjena starih sjedala novim zelenim, velur, tipično za minibuseve
Novi upravljač ZF Servocom 8098 (stari - MAZ 64229) sa hidrauličkim pojačavačem, sada tipičan za porodicu NeoLAZ
Novi ručni mjenjač iz YaMZ-a ili Prage, nove kontrolne pedale.
Tehnologija osvjetljenja ima zamagljena zamagljenja male dubine koja značajno povećava intenzitet svjetlosti farova.

Specifikacije LAZ 52528

Parametar	Karakteristično
Modifikacija	LAZ 52528
Izdanje, godine	Od 2002
Maud	Restyled
Pogled	Gradski trolejbus
Slično	LAZ-5252 (1-9)
dimenzije	11440 × 2510 × 3075
Međuosovinski razmak, mm	5470
Visina poda, cm	79
Suspenzija	Zavisno, pneumatska opruga
Formula točka	4 × 2
Minimalni radijus okretanja, m	12
Kapacitet putnika zajedno, ljudi	95-103
Sjedala, kom	28
Formula vrata	2-2-1
Grijanje	WEBASTO 268.07
Ventilacija	Prisilno
Masa praznog vozila, kg	10400
Puna težina, kg	17070
Kočioni sistem	Pneumatski, dvokružni, bubanj
Gume	10,00 R20
Upravljanje	YAMZ-236L
Prijenos	Mehanički 5-brzina
Motor	YAMZ-236NE
Snaga motora, kW	169
Potrošnja goriva pri 60 km / h na 100 km, litara	35
Maksimalna brzina, km / h	95

vidi takođe

Napišite recenziju članka "LAZ-5252"

Napomene

Veze

Istorija i modifikacije LAZ 5252 na transportnom mestu Harkov (ruski)



Povijesni modeli

Gradski autobusi

Prigradski autobusi

Lineri

Aerodromski autobusi

Trolejbusi

Izvod koji karakterizira LAZ-5252

Nije mogao imati cilj, jer je sada imao vjeru - ne vjeru u bilo kakva pravila, riječi ili misli, ali vjeru u život uvijek je osjećao Bog. Prije je to tražio u svrhe koje je sebi odredio. Ova potraga za ciljem bila je samo potraga za Bogom; i odjednom je u svom zarobljeništvu, ne riječima, ne razmišljanjem, već neposrednim osjećajem, saznao ono što mu je dadilja dugo govorila: da je Bog ovdje, ovdje, svugdje. U zatočeništvu je saznao da je Bog u Karataevu veći, beskonačan i neshvatljiv nego u Architectonu svemira koji su Masoni prepoznali. Osjetio je osjećaj čovjeka koji je pod nogama pronašao ono što je tražio, dok je naprezao oči, gledajući daleko od sebe. Cijeli život gledao je negdje, preko glava ljudi oko sebe, i morao je ne naprezati oči, već samo gledati ispred sebe.
Nije znao u čemu vidjeti veliko, neshvatljivo i beskonačno. Samo je osjećao da to mora biti negdje i tražio je. U svemu bliskom, razumljivom, vidio je jednog ograničenog, sitničavog, svakodnevnog, besmislenog. Naoružao se mentalnim teleskopom i pogledao u daljinu, tamo gdje mu se ta mala, svakodnevna stvar, koja se skrivala u magli daljine, činila velikom i beskrajnom samo zato što se nije jasno vidjela. Tako je zamišljao evropski život, politiku, masoneriju, filozofiju, filantropiju. Ali čak i tada, u onim minutama koje je smatrao svojom slabošću, um mu je prodro u ovu daljinu i tamo je vidio isto sitno, svakodnevno, besmisleno. Sada je naučio u svemu vidjeti veliko, vječno i beskonačno, i zato je, prirodno, da bi ga vidio, kako bi uživao u njegovom promišljanju, bacio lulu u koju je do sada gledao kroz glave ljudi i radosno promišljao o uvijek promjenjivom, vječno velikom , neshvatljiv i beskrajan život. I što je bliže gledao, to je bio smireniji i sretniji. Strašno pitanje koje mu je prije uništilo sve mentalne strukture: zašto? za njega sada nije postojalo. Sad je pitanje - zašto? u njegovoj duši uvijek je bio spreman jednostavan odgovor: tada, da postoji bog, taj bog, bez čije volje čovjeku neće pasti kosa s glave.

Pierre se jedva promijenio u svojim vanjskim metodama. Izgledao je potpuno isto kao i prije. Kao i prije, bio je odsutan i činilo se da nije zauzet onim što mu je bilo pred očima, već nečim svojim, posebnim. Razlika između njegovog bivšeg i sadašnjeg stanja bila je u tome što je prije, kada je zaboravio šta je ispred njega, što mu je rečeno, on, naboravši čelo u patnji, kao da pokušava i ne može razaznati nešto daleko od sebe ... Sad je zaboravio i šta mu je rečeno i što je bilo ispred njega; ali sada je s slabo uočljivim, kao da se podsmjehujući osmjehom zavirio u onu stvar koja je bila pred njim, pažljivo slušao ono što mu je rečeno, iako je očito vidio i čuo nešto sasvim drugo. Prije se činilo da je dobra osoba, ali nesretna; i zato su se ljudi nehotice odmakli od njega. Sad mu se osmijeh radosti života neprestano igrao oko usta, a oči su mu blistale od brige za ljude - pitanje je: jesu li oni sretni kao on? I ljudi su bili zadovoljni u njegovom prisustvu.
Prije je puno govorio, uzbuđivao se kad je govorio i malo slušao; sada ga je rijetko zanosio razgovor i znao je slušati na takav način da su mu ljudi dragovoljno odavali svoje najintimnije tajne.
Princeza, koja nikada nije voljela Pierrea i imala je posebno neprijateljski osjećaj prema njemu od smrti starog grofa, osjećala se dužnom prema Pierreu, na svoju ljutnju i iznenađenje, nakon kratkog boravka u Oriolu, kamo je došla s namjerom da Pierru dokaže da je, uprkos njegovoj nezahvalnosti, smatra da joj je dužnost slijediti ga, princeza je ubrzo osjetila da ga voli. Pierre nije učinio ništa da nakloni princezu. Gledao ju je samo sa znatiželjom. Prije toga, princeza je osjećala da u njegovom pogledu na nju postoje ravnodušnost i izrugivanje, a ona se, kao i pred drugim ljudima, smanjila pred njim i razotkrila samo svoju borbenu stranu života; sada je, naprotiv, osjećala da se čini da on kopa po najintimnijim stranama njezina života; i isprva s nepovjerenjem, a zatim sa zahvalnošću, pokazala mu je skrivene dobre strane svog karaktera.
Najlukavija osoba nije se mogla vještije ušuljati u princezino samopouzdanje, evocirajući joj uspomene na najbolje doba svoje mladosti i pokazujući simpatije prema njima. U međuvremenu, cijela Pierreova lukavost sastojala se samo u činjenici da je tražio svoje zadovoljstvo, izazivajući ljudska osjećanja u ogorčenoj, cihavoj i ponosnoj princezi.
"Da, on je vrlo, vrlo ljubazna osoba kada je pod uticajem ne loših ljudi, već ljudi poput mene", rekla je princeza sama sebi.
Promjenu koja se dogodila u Pierreu primijetili su njegovi i njegove sluge - Terenty i Vaska. Otkrili su da je postao jednostavan. Terenty je često, svlačeći gospodara, s čizmama i haljinom u ruci, želeći laku noć, oklijevao da ode, čekajući da gospodar uđe u razgovor. I uglavnom je Pierre zaustavio Terentyja, primijetivši da želi razgovarati.
- Pa, reci mi ... kako si nabavio hranu? Pitao. I Terenti je započeo priču o propasti Moskve, o preminulom grofu, i dugo je stajao sa svojom haljinom, pričao, a ponekad i slušao Pjerove priče, i, s ugodnom sviješću gospodarove blizine i ljubaznosti prema njemu, ušao u hodnik.
Doktor koji je liječio Pierrea i posjećivao ga svaki dan, uprkos činjenici da je, prema dužnostima liječnika, smatrao da je njegova dužnost imati izgled muškarca, od kojih je svaka minuta dragocjena za patnju čovječanstva, sate je provodio kod Pierrea, pričajući svoje omiljene priče i zapažanja o običajima pacijenata uopće a posebno dame.
"Da, lijepo je razgovarati s takvom osobom, a ne kao u našoj provinciji", rekao je.
Nekoliko zarobljenih francuskih oficira živjelo je u Orelu, a doktor je doveo jednog od njih, mladog italijanskog oficira.
Ovaj je oficir počeo posjećivati \u200b\u200bPierrea, a princeza se nasmijala nježnim osjećajima koje je Italijan izrazio prema Pierreu.
Talijan je, očigledno, bio sretan samo kad je mogao doći do Pierrea i razgovarati i reći mu o svojoj prošlosti, o svom kućnom životu, o svojoj ljubavi i izliti svoje ogorčenje na Francuze, a posebno na Napoleona.
"Ako su svi Rusi, iako pomalo poput vas", rekao je Pierreu, "c" e un unitle que de faire la guerre un peuple comme le votre. [Svetogrđe je boriti se protiv ljudi poput vas.] Vi koji ste toliko patili od Francuza, nemate ni bijesa protiv njih.
A sada je Pierre zaslužio strasnu ljubav Italijana samo zato što je u njemu evocirao najbolje strane svoje duše i divio im se.
Tijekom posljednjeg vremena Pierrovog boravka u Oriolu, došao mu je njegov stari poznanik, mason, grof Villars, isti onaj koji ga je uveo u boks 1807. godine. Villarsky je bio oženjen bogatim Rusom, koji je imao velika imanja u provinciji Orol, i imao privremeni položaj u gradu zbog hrane.
Saznavši da je Bezukhov bio u Oriolu, Villarsky, iako ga nikada nije kratko poznavao, došao mu je s onim izjavama prijateljstva i bliskosti koje ljudi obično izražavaju jedni drugima kad se sretnu u pustinji. Villarskyju je bilo dosadno u Oriolu i bio je sretan što je s njim upoznao čovjeka iz istog kruga i istih, kako je vjerovao, interesa.
Ali, na njegovo iznenađenje, Villarsky je ubrzo primijetio da Pierre jako zaostaje za stvarnim životom i pao je, kako je Pierrea definirao sa sobom, u apatiju i egoizam.
- Vous vous encroutez, mon cher, [Počni, draga moja] - rekao mu je. Uprkos činjenici da je Villarsky sada bio ugodniji s Pierreom nego prije, i posjećivao ga je svaki dan. Pierreu, gledajući Villarskog i slušajući ga sada, bilo je neobično i nevjerovatno pomisliti da je i on bio takav nedavno.
Villarski je bio oženjen, porodični čovjek, zauzet poslovima imanja svoje supruge, uslugom i porodicom. Vjerovao je da su sve ove aktivnosti smetnja u životu i da su sve prezirne jer su usmjerene na ličnu korist njega i njegove porodice. Vojna, administrativna, politička, masonska razmatranja neprestano su proždirala njegovu pažnju. A Pierre se, ne pokušavajući promijeniti izgled, ne osuđujući ga, svojim sada neprestano tihim, radosnim ruganjem, divio se ovoj njemu tako poznatoj neobičnoj pojavi.
U odnosima s Villarskyjem, s princezom, s doktorom, sa svim ljudima s kojima se sada upoznao, Pierre je imao novu osobinu koja je zaslužila naklonost svih ljudi: to priznanje sposobnosti svake osobe da misli, osjeća i gleda na stvari na svoj način; prepoznavanje nemogućnosti riječi da odvrate osobu. Ova legitimna karakteristika svake osobe, koja je ranije zabrinjavala i živcirala Pierrea, sada je predstavljala osnovu za sudjelovanje i interes koji je pokazivao prema ljudima. Razlika, ponekad potpuna kontradikcija između pogleda ljudi sa vlastitim životom i među njima, oduševila je Pierrea i izazvala u njemu podrugljiv i krotak osmijeh.
U praktičnim stvarima, Pierre je sada iznenada osjetio da ima težište koje prije nije bilo. Prije su ga svako novčano pitanje, posebno zahtjevi za novcem, kojem je on kao vrlo bogat čovjek bio vrlo često podvrgnut, odvodili u beznadne brige i zbunjenost. "Dati ili ne dati?" Pitao se. „Imam ga, ali treba mu. Ali drugom je potrebno još više. Kome treba više? Ili su možda obojica varalice? " I iz svih ovih pretpostavki, prethodno nije našao izlaz i svima je davao sve dok je bilo nešto za dati. Upravo u istoj nedoumici, bio je i prije na svakom pitanju u vezi sa svojim stanjem, kada je jedan rekao da je to potrebno učiniti, a drugi - drugačije.
Sad je, na svoje iznenađenje, otkrio da u svim tim pitanjima više nema sumnje i zbunjenosti. Sad se u njemu pojavio sudija koji je, prema nekim njemu nepoznatim zakonima, odlučivao šta je potrebno, a šta ne.
Bio je jednako ravnodušan prema novčanim stvarima kao i prije; ali sada je nesumnjivo znao šta treba, a šta ne treba raditi. Prva priloga ovog novog suca bio je za njega zahtjev zarobljenog francuskog pukovnika koji mu je došao, koji mu je rekao puno o svojim podvizima i na kraju gotovo izjavio da bi mu Pierre trebao dati četiri hiljade franaka da ga pošalje svojoj ženi i djeci. Pierre ga je odbio bez i najmanjeg truda i napora, pitajući se nakon toga koliko je jednostavno i lako to ranije izgledalo nerješivo teško. U isto vrijeme, odmah odbivši pukovnika, zaključio je da je potrebno upotrijebiti lukavstvo kako bi natjerao italijanskog oficira da uzme novac, koji mu je očito trebao, prilikom napuštanja Orela. Novi dokaz za Pierrea da je uspostavio stajalište o praktičnim stvarima bilo je njegovo rješenje pitanja dugova njegove supruge i nastavka ili neobnavljanja moskovskih kuća i daća.
Njegov generalni direktor došao je u Oriol, a Pierre je zajedno s njim napravio zajednički račun o promjeni prihoda. Požar u Moskvi koštao je Pierrea, prema generalnom direktoru, oko dva miliona.
Generalni direktor, utješavajući te gubitke, predstavio je Pierreu računicu da se, uprkos tim gubicima, njegov prihod ne samo da neće smanjiti, već će se povećati ako odbije platiti dugove preostale nakon grofice, na koje nije mogao biti dužan, i ako ne obnovi kuće u Moskvi i Moskovskoj regiji, koje godišnje koštaju osamdeset hiljada, a nisu donijele ništa.
"Da, da, istina je", rekao je Pierre, veselo se smješkajući. - Da, da, ne treba mi ništa od ovoga. Postao sam mnogo bogatiji od propasti.
Ali u januaru je Savelich stigao iz Moskve, ispričao o situaciji u Moskvi, o procjeni koju mu je dao arhitekta za obnovu kuće i Moskovske regije, govoreći o tome kao o odlučenoj stvari. Istovremeno, Pjer je dobio pismo od princa Vasilija i drugih poznanika iz Sankt Peterburga. Pisma su govorila o dugovima supruge. I Pierre je zaključio da je plan menadžera, koji mu se toliko svidio, bio pogrešan i da je trebao otići u Petersburg da završi posao svoje supruge i izgradi u Moskvi. Zašto je to bilo potrebno, nije znao; ali nesumnjivo je znao da je to potrebno. Kao rezultat ove odluke, njegov prihod smanjio se za tri četvrtine. Ali bilo je neophodno; on je to osjetio.
Villarsky je bio na putu za Moskvu i dogovorili su se da idu zajedno.
Tokom svog oporavka u Oriolu, Pierre je doživljavao osećaj radosti, slobode, života; ali kad se tokom putovanja našao u slobodnom svjetlu, ugledao stotine novih lica, taj se osjećaj još više pojačao. Sve vrijeme putovanja, osjećao je radost školarca na odmorima. Sva lica: kočijaš, domar, seljaci na putu ili u selu - sve je za njega imalo novo značenje. Prisustvo i primjedbe Villarskog, koji se neprestano žalio na siromaštvo, zaostalost iz Evrope, neznanje o Rusiji, samo su uzdigli Pierreovu radost. Tamo gdje je Villarsky vidio smrt, Pierre je vidio izvanrednu snažnu silu vitalnosti, silu koja je u snijegu na ovom prostoru podržavala život cijelog ovog, posebnog i ujedinjenog naroda. Nije proturječio Villarskyju i, kao da se slaže s njim (budući da je hinjeni sporazum bio najkraći način da se zaobiđe rasuđivanje iz kojeg ništa ne može izaći), nasmiješio se sretno, slušajući ga.

Baš kao što je teško objasniti zašto, tamo gdje mravi jure s raštrkane kvrge, neki dalje od kvrge, vukući mrlje, jaja i mrtva tijela, drugi natrag u kvrgu - zašto se sudaraju, sustižu jedni druge, bore se - jednako teško objasnio bi razloge zbog kojih je ruski narod, nakon odlaska Francuza, bio prisiljen na gužvu u mjestu koje se prije zvalo Moskva. Ali kao što, gledajući mrave raštrkane oko uništenog humca, unatoč potpunom uništenju humka, iz žilavosti, energije, bezbrojnih rojećih insekata jasno je da je sve uništeno, osim nečeg neuništiva, nematerijalnog, što čini cjelokupnu silu humka, tako da i Moskva, u mjesecu oktobru, uprkos činjenici da nije bilo šefova, crkava, svetišta, bogatstva, kuća, bila je ista Moskva kao i u avgustu. Sve je uništeno, osim nečeg nematerijalnog, ali moćnog i neuništivog.
Motivi ljudi koji su sa svih strana težili Moskvi nakon čišćenja od neprijatelja bili su najrazličitiji, lični i isprva većim dijelom divlje životinje. Svima je bila zajednička samo jedna motivacija - to je želja da odu tamo, u mesto koje se ranije zvalo Moskva, da tamo primene svoje aktivnosti.
Tjedan dana kasnije u Moskvi je već živjelo petnaest tisuća stanovnika, nakon dva dvadeset i pet tisuća itd. Sve se više i više povećavalo, ovaj broj do jeseni 1813. dostigao je brojku koja premašuje stanovništvo 12. godine.
Prvi Rusi koji su ušli u Moskvu bili su kozaci odreda Vintsingerode, muškarci iz susednih sela i stanovnici koji su pobegli iz Moskve i sakrili se u njenoj blizini. Ušavši u devastiranu Moskvu, Rusi su, utvrdivši da je opljačkana, takođe počeli pljačkati. Nastavili su ono što su radili Francuzi. Kola seljaka dolazila su u Moskvu kako bi selima odnela sve što je bačeno kroz razorene moskovske kuće i ulice. Kozaci su uzimali što su mogli po svojoj mjeri; vlasnici kuća uzimali su sve što su zatekli u drugim kućama i donosili ih sebi pod izgovorom da je to njihovo vlasništvo.
Ali drugi, treći, dolazili su po prve pljačkaše, a pljačka je svaki dan, kako se broj pljačkaša povećavao, postajala sve teža i poprimala sve određene oblike.
Francuzi su zatekli Moskvu, iako praznu, ali sa svim oblicima organski ispravnog grada, sa raznim granama trgovine, zanatstva, luksuza, vlade i religije. Ti su oblici bili beživotni, ali su i dalje postojali. Tu su bili redovi, prodavnice, radnje, spremišta, bazari - većina njih sa robom; postojale su fabrike, zanatske ustanove; bilo je palata, bogatih kuća ispunjenih luksuzom; postojale su bolnice, zatvor, javna mjesta, crkve, katedrale. Što su Francuzi duže ostajali, to su se ti oblici urbanog života više uništavali i na kraju se sve stopilo u jedno nedjeljivo, beživotno polje pljačke.
Pljačka Francuza, što je duže trajala, to je više uništavala bogatstvo Moskve i snagu pljačkaša. Pljačka Rusa, kojom su Rusi započeli okupaciju glavnog grada, što je duže trajala, što je u njoj bilo više učesnika, brže je obnavljala bogatstvo Moskve i ispravan život grada.
Pored pljačkaša, ljudi su najrazličitiji, privučeni - neki radoznalošću, neki dužnošću, neki proračunom - vlasnici kuća, sveštenstvo, viši i niži zvaničnici, trgovci, zanatlije, seljaci - s različitih strana, poput krvi do srca, - izliveni u Moskvu.
Nedelju dana kasnije vlasti su zaustavile seljake koji su dolazili sa praznim kolima kako bi odneli stvari i naterali ih da iznesu leševe iz grada. Drugi seljaci, čuvši za neuspjeh svojih drugova, došli su u grad s kruhom, zobom, sijenom, obarajući cijenu jedni drugih na cijenu nižu od prethodne. Arteli tesara, nadajući se skupoj zaradi, svakodnevno su ulazili u Moskvu, a nove su rezane sa svih strana, popravljane spaljene kuće. Trgovci u separeima otvorili su trgovinu. U spaljenim kućama postavljane su kafane i gostionice. Sveštenstvo je obnovilo službe u mnogim neizgorenim crkvama. Donatori su donijeli opljačkane crkvene stvari. Službenici su u malim sobama postavili svoje stolove za filc i ormariće za dosijee. Više vlasti i policija raspolagale su distribucijom dobra koje je ostalo od Francuza. Vlasnici tih kuća, u kojima je ostalo mnogo stvari donesenih iz drugih kuća, žalili su se na nepravdu dovođenja svih stvari u fasetiranu komoru; drugi su inzistirali na tome da su Francuzi iz različitih kuća stvari doveli na jedno mjesto, pa je stoga nepravedno vlasniku kuće davati one stvari koje su kod njega pronađene. Policija je zlostavljana; podmitio je; napisao desetostruke procjene za izgorjele državne stvari; tražila pomoć. Grof Rostopčin napisao je svoje proglase.

Krajem januara, Pjer je stigao u Moskvu i nastanio se u preživjelom krilu. Otišao je kod grofa Rostopčina, kod nekih poznanika koji su se vratili u Moskvu, a treći dan je išao u Peterburg. Svi su slavili pobjedu; sve je bilo u punom jeku života u razorenoj i oživljavajućoj prijestolnici. Pierreu je svima bilo drago; svi su ga željeli vidjeti i svi su ga pitali o onome što je vidio. Pierre se osjećao posebno prijateljski prema svim ljudima koje je upoznao; ali sada se, nehotice, držao na oprezu sa svim ljudima, kako se ne bi ničim vezao. Odgovarao je na sva pitanja koja su mu bila postavljena - važna ili najneznačajnija - jednako nejasno; jesu li ga pitali: gdje će živjeti? hoće li biti izgrađena? kada ode u Peterburg i hoće li uzeti kutiju? - odgovorio je: da, možda, mislim, i tako dalje.
Za Rostove je čuo da su u Kostromi, a pomisao na Natašu retko mu je padala na pamet. Ako je i došla, bilo je to samo kao ugodno sjećanje na prošlost. Osjećao se ne samo oslobođenim svakodnevnih uslova, već i ovog osjećaja, koji je, kako mu se činilo, namjerno pustio na sebe.

Proizvedeno, yy 1992-2006 Puna težina, t 17070 Masa praznog vozila, t 10400 Klasa autobusa urbano Kapacitet Sjedenje 26, 27, 28 Puni kapacitet (8 osoba / m²) 95, 97, 98, 100 Dimenzije Dužina, mm 11120 (eksperimentalno)
11440 (gotovo svi modeli) Širina, mm 2500 Visina krova, mm 3075 (trolejbus gore) Niski pod,% visoko polje Baza, mm 5470 Motor Snaga, ks od. 169 … 192 LAZ-5252 na Wikimedia Commons

istorija

Dizajn ovog autobusa datira iz sredine 1970-ih.

U januaru 1994. godine, Kabinet ministara Ukrajine naložio je pogonu da započne proizvodnju gradskih autobusa LAZ-5252 za \u200b\u200bMinistarstvo prometa Ukrajine.

Početkom 1995. godine tvornica je započela serijsku proizvodnju gradskog autobusa LAZ-5252 s motorom Renault MIDR 06. 02. 26.

Krajem 1990-ih LAZ 5252 pokazao je svoju nepouzdanost (česte manje kvarove), općenito nizak kvalitet izvedbe i nepouzdanost pogonskih jedinica. Trolejbusi 52522 imali su slične probleme i nisu mogli konkurirati visokokvalitetnom i jeftinom YuMZ T2, koji se od 1993. proizvodi u Mašinskom pogonu Južni u Dnjepropetrovsku. Krajem 90-ih objavljene su nove preinake - LAZ 52527, LAZ 52523 i LAZ 52528. 1995. godine Harkovski autoservis savladao je proizvodnju autobusa KhARZ 5259 "Kharkovchanin", koji je gotovo u potpunosti "otpisan" sa LAZ 5252 iznutra i izvana, ali ovo autobus je pušten u samo 6 primjeraka.

2004. godine lansiran je LAZ A183 "CityLAZ" - 12-metarski nasljednik LAZ 5252, koji je vrlo brzo ušao u proizvodnju, i zglobnog LAZ A292. LAZ 52528 i LAZ 52527 zadržali su se na transporteru još godinu dana, sve do 2005. godine, kada je njihova proizvodnja potpuno zaustavljena. Trolejbus LAZ 52522 zadržan je na montažnoj traci još godinu dana, posljednji preuređeni modeli 2006. poslani su u Ternopil; ukupno je proizvedeno 85 trolejbusa LAZ 52522.

Postava LAZ-5252 i njegove modifikacije

LAZ 5252 - osnovni model sa sovjetskim motorom.
LAZ 52521 - prva modifikacija LAZ 5252. Autobus je bio opremljen motorom KAMAZ-7408.10; imao stražnja jednokrilna vrata. Ovaj autobus nije masovno proizveden.

LAZ 52522 - trolejbus zasnovan na modifikacijama LAZ 5252, koji je dizajniran krajem 1992. godine, a u serijsku proizvodnju krenuo je od 1994. godine. Ovi su automobili imali mnogo nedostataka jer je LAZ 5252 imao naročito brzu koroziju karoserije i manje kvarove električne opreme. Prva serija se proizvodila do 1998. Preuređivanje trolejbusa 52522 počelo je 2004. godine, a do 2006. proizvedeno je 10 novih automobila. Od 2006. godine zamijenio ih je ElectroLAZ-183.
LAZ 52523 - autobus sa motorom Renault MIDR 06.06.26., LAZ je koristio Renault motor zbog činjenice da su ruski motori YAMZ, KAMAZ i ZIL u to vrijeme bili vrlo obimni. Proizvodila se od 1992. do kraja 1990-ih; isporučuje se u razne gradove Ukrajine, kao i u neke gradove Ruske Federacije.
LAZ 52523 - jeftinija verzija autobusa LAZ-52523 sa motorom YaMZ-236A.
LAZ 52524 - autobus sa MAN motorom; ovaj model se ne koristi široko.
LAZ 52527 - ažurirani sabirnik s motorom RABA D10TL160 E2; izdanje 1998-2005; ovaj autobus imao je određene elemente za preuređivanje i bio je zadržan na proizvodnoj traci do 2005. godine, zajedno s 52528.
LAZ 52528 - restiling LAZ 5252 sa motorom YaMZ-236A (turbopunjač); stražnja vrata su jednokrilna. Cijena autobusa povećana je zbog novog građevinskog materijala i snažnijeg motora. Ponekad se u dokumentaciji pogona pojavljivao kao LAZ A172; proizvodio se do 2005. godine, sve dok ga nije zamijenio CityLAZ.
LAZ 52528 - varijanta autobusa LAZ-52523 sa motorom YaMZ-236A, proizvodnja je započela krajem 1990-ih
LAZ 52529 - sa motorom Cummins C220, proizveden u malim serijama.

LAZ 5252 i njegovi elementi korišteni su na drugim autobusima lavovske proizvodnje:

Glavni članak: LAZ Liner 9

LAZ Liner 12 - međugradski i turistički autobus nove generacije LAZ, blizu LAZ 5252;
Kharz 5259 - autobus Harkovskog automehaničarskog pogona (proizveden 1995.), iste veličine kao 5252.

Nasljednici LAZ 5252 u LAZ modelu

LAZ A183 - 12-metarski niskopodni LAZ, koji je zamijenio 5252.
LAZ A292 - 18-metarski niskopodni dvodijelni urbani LAZ, zglobna verzija A183
ElectroLAZ-183 - 12-metarski niskopodni trolejbus LAZ, koji je zamijenio LAZ 52522.
ElectroLAZ-301 - 18-metarski niskopodni dvodijelni trolejbus LAZ, zglobna verzija LAZ E183.

Opis modela

Specifikacije LAZ 5252
Razred	Gradski ili (povremeno) međugradski autobus
Model	LAZ 5252
Izmjene	LAZ 52521 LAZ 52522 LAZ 52523 LAZ 52523 LAZ 52524 LAZ 52527 LAZ 52528 LAZ 52529
Građevinski projekat, godina	1977
Razvio	Lvivautobusprom
Godine proizvodnje	1992-2006
Autobusi slični LAZ 5252	Kharz 5259 LiAZ 5256
Prethodnik	LAZ 4202
Nasljednik	Generacija NeoLAZ
Telo	Raspored vagona, potpuno pocinčan i obrađen Helios materijalima
Dužina tijela, mm	11120 (prvi modeli posebno trolejbus) 11440 (standardna dužina)
Širina duž lajsni, mm	2500
Visina, mm	3075
Međuosovinski razmak, mm	5470
Točkovi	Radijani, 4 × 2 (2 ose)
Gume	10,00 R20
Masa praznog vozila, kg	10400
Puna težina, kg	17070
Kočioni sistem	Može se ugraditi pneumatski dvokružni bubanj tipa ABS
Vrata	Dvostrani 2-2-1; 2-2-2
Oprema vrata	Sito / puna guma; razvijeno ostakljenje
Farovi)	Kvadrat + kvadrat protiv magle
Branik	Zavareni, crni, dobro definirani
Podovi salona	Linoleum "tepih"
Unutrašnja visina poda iznad puta, mm	790
	12
Sjedala	Dvokrevetna i jednokrevetna, s pjenom i ispunom iznutra
Ukupan broj mjesta	26 28
Rukohvati	Tanak, obojeni pocinčani čelik
Ventilacija	Kroz krovne prozore i klizne otvore
Grijanje u salonu	WEBASTO 268.07, od električne grijalice (kolica)
Unutrašnja rasvjeta	Kroz plafonska svjetla iznad prozora ili na stropu
Pun kapacitet, ljudi	95, 97, 98, 100, 103, 108
Vozačka kabina	Ograđena čvrstom pregradom iz salona
Vrata kabine	Vanjski (prednje krilo 1 vrata) iz salona
Kontrolna ploča	Izrađeni od plastike (o položaju uređaja i njihovom djelovanju govori se u članku LAZ 52522)
Izgled bočnih retrovizora	Kvadratna i sferna
Upravljanje	MAZ 64229 ZF Servocom
Checkpoint	5-brzinski RABA D10TLL 160 E2 ili YaMZ-236NE
Suspenzija	Zavisno, pneumatska opruga
Kontrolni sistem (trolejbus)	Reostat-kontaktor
Motor	Detaljno opisano gore
Motor (trolejbus)	Electrotyazhmash ED138AU2
snaga, kWt	130 (trolejbus), 162, 169, 192
Maksimalno odstupanje od kontaktne mreže, m (trolejbus)	4.2
Potrošnja goriva pri brzini 60 km / h na 100 km, litre	30, 32, 33, 35
Ubrzanje od 0 do 60 km / h u sek	23-35
Maksimalna brzina putovanja, km / h	70, 75, 83 (trolejbus), 90, 95, 120

LAZ 5252 je autobus srednje klase dizajniran za gradski prijevoz. Izvana nejasno podsjeća na seriju Ikarus 260, ali zapravo je potpuno neovisan razvoj. Prvi prototipi autobusa i trolejbusa trebali bi biti dugački 11 × 12 metara, iako su kasnije nešto narasli (do 11 × 4 metra), takve dimenzije svojstvene su svim modernim izdanjima ovog autobusa. Visina autobusa nije veća od 3 metra, trolejbus je narastao za dodatnih 20 centimetara zbog kompleta vučne električne opreme i Boschevog hladnjaka.

Motor je smješten u stražnjem prevjesu, motorni prostor smješten je straga; Modovi LAZ 5252 ovise o motoru u autobusu, sovjetski motori bili su vrlo obimni i zauzimali su puno prostora, što je smanjilo kapacitet autobusa. LAZ 5252 karakterizira glasan rad motora, a izolacija kabine od buke je nezadovoljavajuća. Trolejbus LAZ 52522 ima motor smješten uzdužno ispod poda, trolejbusi koriste sistem za upravljanje reostatom-kontaktorom, a imaju motore ED138AU2 hakovskog proizvođača Electrotyazhmash; ED138AU2 motor je mnogo tiši nego u Škodi 14Tr, na primjer.

Armaturna ploča je crna, plastična. Panel je konvencionalno podijeljen u tri dijela, brzinomjer se nalazi na lijevoj strani, još jedan utor za brzinomjer nalazi se na srednjem dijelu, pomoćni pokazivači nalaze se na desnoj strani. Tipke za upravljanje pogonom vrata nalaze se na desnoj strani, a radio je izvan kontrolne ploče. Vozačevo je sjedište u prvim izdanjima imalo malo pjenaste gume i bilo je manje udobno, na njemu su se pojavili nasloni za ruke u preuređenim LAZ-ima, sjedalo je bilo od različitih sintetičkih materijala. Volan na većini starih izdanja bio je standardni Lazov, koji su koristili svi tadašnji LAZ - MAZ-64229, koji se koristio i na LAZ 52522, na restiliziranim modelima instaliran je novi volan Lazov s amblemom ZF 8098 Servocom pogona s hidrauličkim pojačavačem. Ni restilizirani LAZ 5252 nije sazreo do "automatika", mjenjač je ručni 5-brzinski, "automatski" ZF Ecomat ili Voith već koriste moderni CityLAZ. Kretanje autobusa kontroliraju 3 pedale. Kabina vozača opremljena je: salonskim ogledalnim ogledalom, aparatom za gašenje požara i kompletom prve pomoći. Vjetrobransko staklo može biti djelomično zatamnjeno, a može imati i zaslone za zaštitu od sunca.

Prednosti modela LAZ 5252

Nepretencioznost modela, dobra prilagodljivost putevima zemalja ZND
Ovjes sa zračnim oprugom uklanja oštećenja na površini ceste
Glatko ubrzanje-usporavanje
Potpuna antikorozivna obrada tijela u ažuriranim modelima
Većina nedostataka otklanja se u preuređenim modelima
Niska cijena

Mane modela LAZ 5252

Visoki sprat
Vrlo bučni motori i loša izolacija od buke u unutrašnjosti
Brza korozija tijela (stariji modeli)
Manji kvarovi elektronike i indikatorskih instrumenata
Hladno u kabini tokom hladne sezone
Ljutina kad je ljeti potpuno napunjena
Ručni mjenjač
Neprikladan raspored sjedenja u kabini
Nepouzdanost pogonskih jedinica

Restiling elementi

Restilizirani LAZ 5252 dobio je sljedeće inovacije:

Zalijepljeni zatamnjeni prozori sa dvostrukim staklima na svim prozorima salona
Potpuna antikorozivna obrada tijela i potpuno pocinčavanje
Poboljšani raspored sjedala u kabini, zamjena poda s tepihom od linoleuma sa sjajnim dodacima
Zamjena starih sjedala novim zelenim, velur, tipično za minibuseve
Novi upravljač ZF Servocom 8098 (stari - MAZ 64229) sa hidrauličkim pojačavačem, sada tipičan za porodicu NeoLAZ
Novi ručni mjenjač iz YaMZ-a ili Prage, nove kontrolne pedale.
Tehnologija osvjetljenja ima zamagljena zamagljenja male dubine koja značajno povećava intenzitet svjetlosti farova.

Specifikacije LAZ 52528

Parametar	Karakteristično
Modifikacija	LAZ 52528
Izdanje, godine	Od 2002
Maud	Restyled
Pogled	Gradski autobus
Slično	LAZ-5252 (1-9)
dimenzije	11440 × 2510 × 3075
Međuosovinski razmak, mm	5470
Visina poda, cm	79
Suspenzija	Zavisno, pneumatska opruga
Formula točka	4 × 2
Minimalni radijus okretanja, m	12
Kapacitet putnika zajedno, ljudi	95-103
Sjedala, kom	28
Formula vrata	2-2-1
Grijanje	WEBASTO 268.07
Ventilacija	Prisilno
Masa praznog vozila, kg	10400
Puna težina, kg	17070
Kočioni sistem	Pneumatski, dvokružni, bubanj
Gume	10,00 R20
Upravljanje	YAMZ-236L
Prijenos	Mehanički 5-brzina
Motor	YAMZ-236NE
Snaga motora, kW	169
Potrošnja goriva 60 km / h na 100 km, litara	35
Maksimalna brzina, km / h	95

LAZ 5252 - grupa modifikacija gradskih autobusa velikog kapaciteta, proizvedena od 1992. do 2006. u tvornici autobusa Lviv. Ovaj model je daljnji razvoj neuspješnog autobusa LAZ-4202. Od 1994. do 2006. godine proizvodio se i trolejbus LAZ 52522.

istorija

Dizajn ovog autobusa datira iz sredine 1970-ih. U 1977-1978, prvi LAZ-5252 sagradio je All-Union projektni i eksperimentalni institut za izgradnju autobusa u Lavovu. Tada je ovaj autobus bio opremljen sovjetskim motorima, koji su zauzimali veći dio zadnje platforme. Krajem 1970-ih, institut je razvio i budući LiAZ-5256, koji je Fabrika autobusa Likinsky proizvodila od sredine 1980-ih do danas; međutim, pokazalo se da je put do transportera na LAZ-5252 bio mnogo duži, jer su u to vrijeme dominirali urbani Ikarus 260 i Ikarus 280, te nekoliko međugradskih Ikarusovih modela.

Upravljanje tvornicom autobusa u Lavovu ometalo je razvoj i proizvodnju modela LAZ 5252, budući da je montaža starih LAZ-695, LAZ-697, LAZ 699 i drugih bila mnogo lakša. A KavZ, na kojem se planiralo savladati proizvodnju LAZ 5252, 1980-ih je trebao ponovno opremanje.

Devedesetih godina LAZ se našao u teškoj situaciji zbog činjenice da nije imao redovne dobavljače motora, a motori ZIL i KAMAZ više se nisu isporučivali u Lavov. Stoga su modifikacije LAZ 5252 imale različite motore, koji su se zapravo samo razlikovali. Svi motori zahtijevali su veliki prostor za motor, pa su stražnja vrata u kasnijim verzijama postala jednokrilna. Trolejbusi LAZ 52522 bili su opremljeni motorom ED 138AU2 kompanije Electrotyazhmash (Harkov); motor u njima nalazio se u središnjem dijelu ispod poda, tako da su zadnja vrata trolejbusa ostala dvokrilna.

Krajem 1990-ih LAZ 5252 pokazao je svoju nepouzdanost (česte manje kvarove), općenito nizak kvalitet izvedbe i nepouzdanost pogonskih jedinica: priča se ponovila s prethodnikom LAZ 5252 - LAZ-4202. Trolejbusi 52522 imali su slične probleme i nisu mogli konkurirati visokokvalitetnom i jeftinom YuMZ T2, koji se od 1993. proizvodi u Mašinskom pogonu Južni u Dnjepropetrovsku. Krajem 90-ih objavljene su nove preinake - LAZ 52527, LAZ 52523 i LAZ 52528. 1995. godine Harkovski autoservis savladao je proizvodnju autobusa KhARZ 5259 "Kharkovchanin", koji je gotovo u potpunosti "otpisan" sa LAZ 5252 iznutra i izvana, ali ovo autobus je pušten u samo 6 primjeraka.

2002. godine započeo je preuređivanje modela LAZ 5252, uglavnom su ažurirani autobusi LAZ 52527 i LAZ-52528. LAZ 52527 (stari tip) isporučen je u Kijev krajem 90-ih, nakon što je bio podvrgnut preuređivanju, cijela serija LAZ 52528 djeluje u Lavovu na autobuskoj liniji br. 5 od 2006. godine. 52527 modela. Preuređivanje trolejbusa započelo je dvije godine kasnije, nakon što je LAZ proizveo preuređeni LAZ 52522, zamijenivši ga za otkazan Lavovski trolejbus stare verzije br. 008. Novi trolejbus dobio je park broj 008, pod kojim još uvijek djeluje u Lavovu.

Postava LAZ-5252 i njegove modifikacije

LAZ 5252 je osnovni model sa sovjetskim motorom.

LAZ 52521 - prva modifikacija LAZ 5252. Autobus je bio opremljen motorom KAMAZ-7408,10; imao stražnja jednokrilna vrata. Ovaj autobus nije masovno proizveden zbog nepouzdanosti agregata, što je također bilo tipično za prethodnik 5252 LAZ 4202.

LAZ 52522 je trolejbus zasnovan na modifikacijama LAZ 5252, koji je dizajniran krajem 1992. godine, a u serijsku proizvodnju krenuo je od 1994. Ovi su automobili imali mnogo nedostataka jer je LAZ 5252 imao naročito brzu koroziju karoserije i manje kvarove električne opreme. Prva serija se proizvodila do 1998. Preuređivanje trolejbusa 52522 počelo je 2004. godine, a do 2006. proizvedeno je 10 novih automobila. Od 2006. godine zamijenio ih je ElectroLAZ-183.

LAZ 52523 - autobus sa motorom Renault MIDR 06/06/26, LAZ je koristio Renault motor zbog činjenice da su ruski motori YAMZ, KAMAZ i ZIL u to vrijeme bili vrlo obimni i nepouzdani. Proizvodila se od 1992. do kasnih 90-ih; isporučuje se u razne gradove Ukrajine, kao i u neke gradove Ruske Federacije.

LAZ 52523 - jeftinija verzija autobusa LAZ-52523 sa motorom YaMZ-236A. Krajem 90-ih počeo se proizvoditi kao 52528.

LAZ 52524 - autobus sa MAN motorom; ovaj model nije široko prihvaćen.

LAZ 52527 - ažurirani sabirnik s motorom RABA D10TL160 E2; izdanje 1998-2005; ovaj autobus imao je određene elemente za preuređivanje i bio je zadržan na proizvodnoj traci do 2005. godine, zajedno s 52528.

LAZ 52528 - preuređivanje LAZ 5252 sa motorom YaMZ-236A (turbopunjač); jednokrilna stražnja vrata. Cijena autobusa povećana je zbog novog građevinskog materijala i snažnijeg motora. Ponekad se u dokumentaciji pogona pojavljivao kao LAZ A172; proizvodio se do 2005. godine, sve dok ga nije zamijenio CityLAZ.

LAZ 52528 - s motorom YaMZ 236A, to je isti autobus LAZ 52523, koji je dobio indeks LAZ 52528.

LAZ 52529 - sa motorom Cummins C220, proizveden u malim serijama.

LAZ 5252 a njegovi elementi korišteni su i na drugim autobusima lavovske proizvodnje:

LAZ Liner 12- međugradski i turistički autobus nove generacije LAZ, blizu LAZ 5252; opremljen tahografom

Kharz 5259- autobus Harkovske fabrike za popravak vagona (proizveden 1995.), iste veličine kao 5252.

Nasljednici LAZ 5252 u LAZ modelu

LAZ A183 - 12-metarski niskopodni LAZ, koji je zamijenio 5252.

LAZ A292 - 18-metarski niskopodni dvodijelni urbani LAZ, zglobna verzija A183

ElectroLAZ-183 - 12-metarski niskopodni trolejbus LAZ, koji je zamijenio LAZ 52522.

ElectroLAZ-301 - 18-metarski niskopodni dvodijelni trolejbus LAZ, zglobna verzija LAZ E183.

Lavovska tvornica autobusa osnovana je davne 1945. godine. Tada se fabrika bavila proizvodnjom autodizalica, prikolica i druge posebne opreme. 1956. godine započeta je serijska proizvodnja autobusa LAZ-695B. Tokom razvoja autobusa, stručnjaci preduzeća proučavali su mnogo tada naprednih stranih automobila Magirus, Neoplan, Mercedes. Oni su proučavani, testirani, razmatrani sa stanovišta proizvodnih tehnologija u LAZ-u, što je rezultiralo time da je dizajn prvorođenca iz Lavova praktično razvijen do kraja 1955. godine. Polazište za njegov dizajn bio je dizajn autobusa Mercedes Benz 321, dok su vanjska stilska rješenja preuzeta iz autobusa Magirus-TP120.

Pokazalo se da je autobus LAZ-695 prilično uspješan model. Toliko uspješno da pogon za popravak automobila Dneprodzerzhinsk i dalje proizvodi male automobile LAZ-695N i LAZ-695T. Stoga je 1962. godine odlučeno da se stvori trolejbus zasnovan na LAZ-695. Prvo vozilo sklopljeno je u Bakuu i nazvano BTL-62. Bio je to prerađeni LAZ-695B iz 1959. godine. Automobil je uspješno prošao testove i iste 1962. godine ušao je na rute Bakua.

U ljeto 1963. godine odlučeno je usvojiti iskustvo bakujskih trolejbusa u samom LAZ-u. Dakle, na bazi istog LAZ-695B stvoren je prvi LAZ-695T. Međutim, LAZ, koji pruža autobuse za dobar dio SSSR-a, nije si mogao priuštiti samostalnu proizvodnju trolejbusa. Ukupno je u tvornici sastavljeno samo 10 mašina, sve su radile u Lavovu.

Kako je onda LAZ-695T stigao do mnogih gradova SSSR-a?

Sve iste 1963. godine odlučeno je da se proizvodnja trolejbusa LAZ-695T prebaci u KZET, gdje je dobila ime Kijev-5LA. Za proizvodnju Kijeva-5, KZET je dobio gotova tijela lavovskih autobusa; u pogonu električnog transporta instalirana je samo električna oprema vlastite proizvodnje. Ukupno 75 trolejbusa Kiev-5LA bilo je sastavljeno u KZET-u u periodu 1963-1964.
Međutim, ukrajinska SSR nije mogla osigurati kapacitete KZET-a. A onda je proizvodnja trolejbusa započeta već u trećem pogonu - proizvodnom pogonu pridružio se Odeski pogon za montažu automobila. Tamo je trolejbus dobio indeks OdAZ-695T i tako je poznat u mnogim gradovima ukrajinske SSR. Ukupno je 1966-1965 sastavljeno 476 trolejbusa.
Električna oprema "Dinamo" je instalirana na OdAZ-695T. Snaga vučnog motora od 78kW omogućavala je postizanje brzine od 50-60 km / h. U poređenju sa najčešćim trolejbusom 60-ih, MTB-82D OdAZ odlikovao se dizajnom i voznim karakteristikama.

Ali automobil je imao i nedostataka. Dakle, potpuno habanje tijela počelo je nakon 7-8 godina. Takođe, nedostaci uključuju mali kapacitet, uske prolaze u kabini i nedostatak prostora za odlaganje. Međutim, trolejbusi LAZ-695T, Kijev-5LA, OdAZ-695T 60-ih godina pomogli su mnogim trolejbuskim objektima ukrajinske SSR, kada su masovno otpisani zastarjeli rezervoari nuklearnog goriva, a nije bilo dovoljno novog MTB-82 za sve. Nažalost, nije sačuvana nijedna kopija ovih trolejbusa. 1965. godine trolejbusi su prekinuti, a u LAZ-ovoj trolejbuskoj karijeri došlo je do prekida.

Međutim, već 1967. LAZ je razvijao eksperimentalne gradske autobuse LAZ-698. Istovremeno, da bi se demonstrirale sposobnosti postrojenja, stvoren je trolejbus zasnovan na LAZ-698. Automobil je testiran u Lavovu, možda u Bakuu, a zatim je ušao u Černigov. U Černigovu je trolejbus radio na broju 122, neko vrijeme je radio na rutama, zatim kao autobus za obuku i bio je ukinut 80-ih.

Ispitivanja ZiU-6202 u Lavovu

LAZ se ponovo vratio u trolejbuse 1985. godine. Tada je Lviv VKEIA razvio novi trolejbus, koji je dobio indeks ZiU-6202. U praksi je to bio uobičajeni ZiU-682 na poleđini LiAZ-5256. 1985. godine u Lavovu su testirane nove mašine. Trolejbusi su se ozbiljno smatrali zamjenom za tada proizvedeni ZiU-682V, ali umjesto da započne serijsku proizvodnju novih vozila, ZiU je nastavio proizvoditi ZiU-682V, samo ih malo modernizirajući.

Raspadanje LAZ-52522

Početkom 1990-ih, Ukrajina se suočila s problemima obnavljanja voznog parka trolejbuske ekonomije. Tada se ispostavilo da je najveća tvornica trolejbusa nazvana po Urickyu u inostranstvu. Zapadna Ukrajina, fokusirana na češku Škodu, također se našla u neugodnoj situaciji - uklonjena je s montažne trake Škoda-14tr i nije bila povoljna za kupnju novih čeških niskopodnih automobila.
Iz tog razloga, 1993. LAZ je ponovo pokušao osvojiti tržište trolejbusa. Ovoga puta to je bio LAZ-52522 - trolejbus u zadnjem dijelu autobusa LAZ-5252. Prvi automobil sišao je s proizvodne trake u proljeće 1993. godine. Automobil sa 120 mjesta ostao je na teritoriji tvornice, nakon čega je prebačen u muzej u Lucku. Od serijskih automobila razlikovali su se zaslonima (kao na LAZ-4202).
1994. godine započela je serijska proizvodnja mašina. Trolejbusi su bili opremljeni elektromotorom DK-210 snage 110 kW. Zbog male težine automobila, brzina je često dosezala 80 km / h ili više. 17 automobila 1994-1995 godine proizvodnje pridružilo se floti trolejbusa Lavova, od kojih 3 još rade u Lavovu; 7 automobila prebačeno je u Černovce 1997. godine, gdje i dalje rade.
1996-1997. Proizvedena je druga serija trolejbusa. Ove, kao i naredne mašine, umjesto vučnog motora DK-210, bile su opremljene motorima ED-138 proizvođača Kharkov Electrotyazhmash, snage 130 kW. Proizvedeno je 19 trolejbusa, od kojih je 12 ostalo u Lavovu, 3 stiglo u Černovce, 3 u Bilu Cerkvu i jedan u Donjeck
U 1997-1998. Treća serija automobila napustila je fabriku. Ova su vozila završila u Lavovu, Donjecku, Beloj Cerkovu, Nikolaevu, Stahanovu, Moskvi i Ašhabatu.
1998. proizvodnja automobila je privremeno obustavljena - LAZ se počeo ne takmičiti s YuMZ-T2. Jeftiniji automobili iz Dnjepropetrovska preplavili su ukrajinsko tržište i isporučeni su u neke gradove Rusije (Moskva, Rostov na Donu).

LAZ-52522 nakon preuređivanja

Proizvodnja trolejbusa LAZ-52522 nastavljena je tek 2004. godine. Novi automobili proizvedeni su na bazi autobusa LAZ-52527, a odlikovali su se modernim dizajnom i unutrašnjim rasporedom. Evo samo djelomičnog popisa promjena:
* Potpuna antikorozivna obrada karoserije pomoću Helios materijala, lukovi točkova izrađeni su od nehrđajućeg čelika; sve ove inovacije značajno povećavaju radni vijek tijela.
* Instaliranje novih blatnih zaklopki
* Instalacija obrazovnih farova sa staklom za sočiva, zaobljena svjetla za maglu pomaknuta iznad branika.
* Djelomično zatamnjeno vjetrobransko staklo
* Zamjena standardnih stolica modernijim, opremljenim antivandal premazom
* Upotreba neotpornih lijepljenih zatamnjenih bočnih stakla
* Zamjena upravljača MAZ-64229 za ZF Servocom
* Zamena motora sa ED-13842
U 2004-2006. Samo je 10 ovih mašina napustilo traku za montažu. Rade u Černovcima, Lavovu i Ternopolju.

LAZ se nije zaustavio na restiliranju 52522. U maju 2004. godine prvi ukrajinski niskopodni autobus LAZ-A183 (CityLAZ) predstavljen je na SIA-2004. Razvoj dizajnera Lavova nigdje nije najavljen, stoga je autobus predstavljen na autosalonu, koji kvalitetom nije bio inferiorniji od najboljih evropskih modela, izazvao opće iznenađenje. Prvi niskopodni trolejbus proizveden u Lavovskom automobilskom pogonu LAZ-E183 objedinjen je u svom tijelu i mnogim jedinicama sa autobusom LAZ-A183. 23. avgusta 2005. u Kijevu je održana prezentacija prvog prototipa novog trolejbusa. U razdoblju od 2005. do 2006. godine ovaj automobil posjetio je nekoliko gradova Ukrajine, nakon čega su na njemu izvršene neke promjene, a već u martu 2006. godine započela je serijska proizvodnja trolejbusa.
Mašine su opremljene vučnim motorom ED-139AU2 snage 130 kW, proizvedenom u Harkovu, u pogonu Electrotyazhmash; pomoćni električni motori - AC, trofazni, češka proizvodnja. Maksimalna brzina trolejbusa prema putovnici je 65 km / h, zapravo automobil lako ubrzava do 80 ili više km / h. Statički pretvarač koristi se za pretvaranje ulaznog napona (550 V) u niski napon (24 V). Odvojeni statički pretvarači, koji smanjuju napon na 380V, koriste se za motor kompresora i za klima uređaj.
Iste 2006. godine prvi serijski automobil kupljen je u Vinnici. U 2006-2010. Trolejbusi LAZ E183 isporučeni su u Kijev, Lvov, Vinicu, Zaporožje, Černovce, Ivano-Frankovsk, Kremenčug, Nikolaev, Ternopil, Žitomir, Krivoj Rog, Černigov, Čerkasi, Rovno, Herson, pa čak i Sankt Peterburg.

LAZ je 2009. godine pobedio na tenderu za isporuku trolejbusa gradu Stara Zagora. 6 automobila u ovom gradu postalo je prvi LAZ-E183, koji stalno radi u inostranstvu. Za samo pet godina serijske proizvodnje oko 200 modernih niskopodnih mašina napustilo je traku sa pogona.
Paralelno s razvojem LAZ-E183, tvornica se također bavila razvojem zglobne mašine. 2006. predstavljen je prvi domaći niskopodni zglobni trolejbus - LAZ E301. Dvomotorna mašina sa dvije stotine sjedala od 260 kW ispunjava sve moderne zahtjeve za sigurnošću i udobnošću. Pored toga, LAZ E301 postao je najduži trolejbus u ZND-u. Ovo je bio prvi zglobni trolejbus LAZ-a, a prva palačinka nije bila kvrgava!

Krajem 2006. godine LAZ je pobijedio na tenderu za isporuku nove opreme glavnom gradu Ukrajine.
118 trolejbusa tipa LAZ E301 isporučeno je u Kijev tokom 2007. i 2008. godine. Kijev je postao prvi i jedini grad koji je upravljao trolejbusima LAZ E301. Drugi gradovi jednostavno nisu imali sredstava za kupovinu novih zglobnih vozila.
Situacija se radikalno promijenila kada se saznalo da će Ukrajina biti domaćin Euro 2012. Hitno je potrebno što je moguće više ažurirati gradski vozni park. Fabrika autobusa u Lavovu dobila je narudžbu za stotine novih autobusa i trolejbusa u iznosu od nekoliko milijardi dolara - i posao je počeo kipjeti. Prvi grad koji je dobio novi E301 bio je Harkov. Isporuke su započele 22. januara 2011. godine, a sada je grad dobio oko 30 novih modernih "harmonika".

Izvori:

Članak "Autobusi pod strujom" (komercijalna vozila, br. 10, 2005)
Članci o LAZ-695T, LAZ-698 na web stranici "Biro za automatsku prodaju"
Službena web stranica holdinga LAZ
Članak o LAZ-52522 na web mjestu Wikipedia
"A biljka živi" (intervju s generalnim direktorom LAZ Igor Emelyanovich Malets novine « 2000 »)

Andrey Shevchenko, Harkov