Malo je vjerovatno da bi skijanje postalo toliko rašireno da ste se na planinu morali penjati pješice. Od trenutka kada su se pojavile prve žičare, njihov dizajn se stalno poboljšavao, a same žičare su postale udobnije i sigurnije. sajt je posetio skijalište Rosa Khutor, gde nas je Aleksej Petrovič Tretjakov, zamenik šefa službe žičare, obišao i pričao o tome kako funkcioniše moderna žičara, koristeći primer žičare Olimpija, koja podiže goste odmarališta do Rosa platoa (1170 metara nadmorske visine).
Olimpija je zicara tipa gondole, koji se sastoji od dvije stanice - gornje (pogon), gdje se nalaze motor i rezervni generator, i donje (zaobilazne) stanice. Prvo smo se popeli unutar pogonske stanice. Lično, uvijek sam bio znatiželjan šta je unutra.
Zainteresovane za detalje rada žičare, pitam pod mačkom.
Video prikazuje rad mehanizma koji otkopčava kabinu sa užeta i usporava kabinu. U 0:50, trenutak kada taksi ulazi u stanicu prikazan je usporeno.
U (1:09) istog trenutka, ali već maksimalnom brzinom (6 m/s). Kada kabina uleti u stanicu punom brzinom, posebna poluga s valjkom pada na vodilice (crvene nagnute tračnice) i spušta se, odnosno stezaljka se podiže i postupno oslobađa sajlu.
Prvi točkovi (u videu sa crnim gumama) koji pritiskaju sistem ovjesa kabine vrte se brzinom sajle. Na 7. kotaču stega je potpuno otkvačena (1:14), a kabina se više ne kreće uz pomoć užeta, već uz pomoć transportera kotača. Remenice su fiksirane na svakom kotaču (1:07), a uz pomoć reduktorskog remena svaki sljedeći kotač se okreće malo sporije od prethodnog, postepeno smanjujući brzinu kabine na minimum (1:27). U isto vrijeme, uže se nastavlja vrtjeti istom brzinom (na izlazu iz stanice, naprotiv, na svakom kotaču brzina se povećava na brzinu užeta).
Svaka žičara je takođe opremljena sistemom protiv sudara kako bi se spriječilo da se kabine sudare jedna s drugom. Na snimku u 1:29 možete vidjeti kako svijetli senzor koji prati lokaciju separea, šalje signale kompjuteru koji kontrolira udaljenost između kabina.
Senzori koji prate stezanje užeta. Crvena ploča se savija prema gore kada obujmica kabine prođe ispod nje, a dva nezavisna senzora bilježe silu stege užeta.
Stezni senzori
Očitavanja sa senzora se unose u kompjuter, koji će odmah zaustaviti žičaru ako stezaljka automobila ne uhvati dovoljno čvrsto uže. Fotografija ispod je samo ekran kompjutera na kojem možete vidjeti očitanja senzora i granične vrijednosti na kojima se osoblje obavještava i žičara se automatski zaustavlja. Ako se to dogodi, vozač će predati kabine obrnuto, ostavi ljude i provjeri mehanizam. Ako je kabina stegnuta na normalnu vrijednost, onda će se nastaviti rad, ako je opet hitno, onda se kabina ubacuje u kutiju za popravak i pažljivo će se provjeriti. U svakom slučaju, računar neće osloboditi kabinu sa slabom stezaljkom na liniji.
Kako se vrata na separeu otvaraju, u principu se vidi, sistem je isti - nagnute vodilice, u koje ulazi poluga sa valjkom, poluga se podiže, a vrata se otvaraju uz pomoć hidrauličnog mehanizma. Prilikom napuštanja stanice, vodilice spuštaju polugu.
Zatim smo otišli u prostoriju u kojoj rade operateri žičare. Workplace Operater se nalazi iza velikog prozora kroz koji se vidi prostor za sletanje i sletanje i opremljen je kompjuterom, duplim sredstvima komunikacije sa ostalim stanicama žičare (bežični voki-toki i žični telefon), hidrauličnom kočnicom žičare poluga (crvena stvar desno na fotografiji).
Iza operatera se nalazi nekoliko velikih ormara sa opremom.
Tasteri za planirano (glatko) zaustavljanje i hitno (naglo) zaustavljanje motora žičare, kao i drugi tasteri
Računar sa ekranom osjetljivim na dodir koji upravlja žičarom
Unutrašnjost ormara
Upravljački sistem žičare je opremljen modemom, a na zahtjev Skijalište Ako se pojave problemi, proizvođač (Doppelmayer) se može povezati i daljinski nadgledati rad svih sistemskih čvorova. Aleksej Petrovič je takođe rekao da svake godine prolaze sve žičare obavezna provera- kabine se pune vrećama s pijeskom, vrše se testovi tereta i ispituje se žičara u najtežim režimima. Samo uže se također podvrgava redovnoj inspekciji, koja uključuje test koji se zove magnetna detekcija grešaka i sličan je rendgenskom snimku. Ovaj proces ima za cilj pronalaženje oštećenja, deformacija i prekinutih žica, kao i provjeru povećanja ili smanjenja promjera užeta. Posebna pažnja se poklanja provjeri karike, to je mjesto gdje je uže spojeno, drugim riječima, to je čvor koji spaja krajeve užeta, što ga čini jednim prstenom. Ali ovo je druga priča koja zahtijeva posebnu priču.
Kako se prilikom obilaska odmarališta ne bi susreli sa činjenicom da su žičare zatvorene tokom preventivnih mjera, .
Kako bismo što bolje sagledali strukturu nosača, vozili smo se na otvorenoj tehnološkoj kabini.
Na pojedinim nosačima žičare postavljen je sistem za vjetar koji će uz vjetar od 15 m/s usporiti brzinu kabina na 1,5 m/s i o tome obavijestiti osoblje žičare zvučnim alarmom i indikacijom na kontrolnoj tabli . A povećanjem brzine vjetra na 17 m/s, brzina kabina će se smanjiti na minimalno 0,3 m/s. Max Speed putevi 6 metara u sekundi.
Podrška sa sistemom vjetra
Kako bi se spriječilo da uže iskoči s valjaka, svaki nosač ima senzore koji popravljaju ovu situaciju i zamke pored valjaka koje će spriječiti pad užeta.
Zamke za užad na stubu
Na negativnim nosačima (gdje kabel prolazi ispod valjaka), zamke se također obrću u skladu s tim.
negativnu podršku
Žičara Olimpija razlikuje se od ostalih žičara u Krasnoj Poljani po tome što jedna od njenih dionica prolazi preko klisure na visini od 126 metara. Odavde se pruža veoma lijep pogled. Zimi sam se ponekad morao voziti u istoj kabini sa početnicima koji su se malo uspaničili na ovoj dionici. Kao, ako je struja isključena, kako će nas onda maknuti odavde. ja sam za uopšteno govoreći Znao sam da će nekako pucati, ali tek sad sam saznao kako - na krajnjim osloncima s obje strane klisure nalaze se vitla sa sajlom. Ako je potrebno, spasilac se penje na oslonac, na visećem biciklu vozi uz uže do kabine koja lebdi iznad klisure, specijalni uređaj olabavi obujmicu kabine za 2 milimetra da može kliziti po užetu, zakači sajlu vitla za kabinu i povuče kabinu do nosača lifta, odakle je već prilično lako ukloniti ljude. Kao što vidite, nema apsolutno nikakvog razloga za zabrinutost.
Za fotografa je, naravno, mnogo zgodnije voziti se u otvorenoj kabini, ništa ne sprečava odličan pogled sa lifta :-)
Ispod, na obilaznoj stanici, sve je otprilike isto, samo bez hitne vožnje. Lijevo od sletišta nalazi se garaža za kabine (kada u odmaralištu nema puno gostiju, kako se žičara ne bi opteretila viškom težine, neke od kabina se skidaju i dovoze ovdje). Recimo, zimi je na liniji najviše 77 separea, a danas samo polovina - 38. Tu se i separe popravljaju.
Garage
Evo je, žičara.
U određenom broju slučajeva, u veoma neravnim ili gusto izgrađenim područjima, putevi sa užetom se koriste za dopremanje sirovina iz kamenoloma u fabrike (Sl. 174).
Uže-ovjesni putevi dijele:
1) po broju užadi za: a) jednouže, kod kojih je isto uže nosilac i vučna; b) dvoužeta, kada je jedan kaiat nosač, a drugi vučni;
2) prema prirodi kretanja kolica: a) sa prstenastim. kretanje kolica; b) sa klatnim kretanjem kolica.
Šema žičare imaju mnogo zajedničkog sa šemama transporta kablova na železničkim prugama. Tako su, na primjer, putevi sa kružnim saobraćajem slični (ali u shemi) vuči s beskonačnim užetom, a putevi s klatnim gibanjem vuku se užadima.
Glavna razlika između povlačenja užeta i suspendovanŽičara je da se u ovoj potonjoj kolica kreću duž fleksibilne željezničke pruge (konop), suspendovan Nomu na određenoj visini na nosačima.
U fabrikama građevinskog materijala najširu se koriste dvokolosiječne ceste sa zatvorenim kružnim kretanjem kolica. Glavni dijelovi kanacija - žičara(Sl. 174) su: utovarna stanica, saobraćajnica, istovarna stanica, vozni park - kolica i pogon vučnog užeta.
Utovarna stanica uključuje prijemni bunker 1, uređaj za utovar za kolica, krutu tračničku kružnu obilaznicu 2, krajnja kolotura za vuču užeta 3 (u zavisnosti od
zavisno od uslova rada na putu), prekidač i prekidač za spajanje i odvajanje vučnog užeta na kolica. Linija kretanja ima oslonce 4, noseći užad 5, vučno uže 6. Istovarna stanica uključuje pružni prolaz 7, prihvatne rezervoare ili otvorenu prihvatnu platformu i pogonsko vitlo 8.
Na liniji kretanja, užad za nošenje se postavlja na metalne nosače.
Uz jedan od užadi idu natovarena kolica, a uz drugu prazna kolica.Razmak između užadi na nosačima je 2,5-3,0 m. Na jednom kraju su užad za nošenje usidrena u posebnoj zabavi -; 9, a sa druge - vučne terete 10.
Užad za nošenje (slika 175) za nadzemne puteve izrađena je zatvorenog tipa od oblikovanih žica sa slojem klinastih žica (GOST 7675-55) i užadi prema GOST 3090-55 bez sloja klinastih žica.
Upotreba slobodno visećih utega osigurava stalnu napetost užadi. Kada se opterećenje promijeni, mijenja se samo progib užadi, a napetost ostaje konstantna.
Kao vučna užad koriste se paralelno položena užad s linearnim dodirom žica, kao i užad koja se ne odmotava.
Kolica su pričvršćena na vučno uže i služe mu kao oslonac. Međutim, s velikim razmakom između kolica, progib užeta može biti značajan, pa se na nosače postavljaju potporni valjci.
Kolica tipičnih žičara su napravljena sa kiperom na dva ili četiri točka, svaki par
|
Rice. 175. Vrste užadi za nošenje: A - zatvoreno; b - otvoren |
Koji čini kolica, glavni parametri kolica uzimaju se u skladu sa GOST 10353-63.
Kolica na dva točka omogućavaju opterećenje okretnog postolja do 1 t, kolica na četiri točka - do 3,2 tn. Treba imati na umu da opterećenje na kolicima uključuje vlastitu težinu kolica i težinu vučnog užeta koji je pričvršćen na njega, stoga se pri izračunavanju nosivosti kolica ova opterećenja moraju uzeti u obzir. Za puteve sa klatnom cayat-suspension, nosivost kolica se može povećati.
Glavni dijelovi kolica (sl. 176, b I V) su. donji stroj, ovjes, karoserija, uređaj za stezanje (brava).
Telo se drži od prevrtanja polugom 1. Osa rotacije tela se pomera u odnosu na njegovu srednju osu za 20-25 mm, Kao rezultat toga, kada poluga pređe preko fiksnog graničnika postavljenog na mjestu istovara, poluga se naginje unazad i tijelo se prevrće.
tijelo unutra radni položaj vraćanje ručno ili pomoću protuutega, čija se lokacija i težina biraju na način da se s natovarenim kolicima prevrne momenat Bilo je više restauracije, a kada je prazna - manje. 302
Kod kolica na četiri točka, svako okretno postolje je fiksirano na ram i ima mogućnost samoporavnanja, čime se postiže ravnomjerna raspodjela opterećenja na sve kotače.
Stezni uređaj koji se koristi za povezivanje kolica sa vučnim užetom je klešta sa šarkama
(pirinač, 176, i) sa dva obraza - nepomičan 2 i mobilni 3, Ima polugu 4. Pomični obraz je zavaren za okvir kolica 5. Poluga pokretnog obraza je spojena sa šipkom 6, čiji je gornji kraj pričvršćen za osu 7 sa dva valjka 8 , a na donjoj je okačen okvir 9 Kolica. Kada se kolica kotrljaju 8 vozi na posebnim šinama 10 (Sl. 176, A), klešta se otvaraju i kaiat se oslobađa kada valjci izlete sa šina. Težina okvira i tijela kolica se preko šipke prenosi na polugu i uže se steže.
Kao pogon za vučno uže, vitla sa remenicama horizontalnog ili vertikalnog tipa sa jednim
Ili dva treni otvora i suprotna remenica, kao i vitla sa izjednačujućim pogonima. U potonjem slučaju vodeće su tarne remenice s jednim žljebom, međusobno povezane diferencijalima, što omogućava da se svaka remenica okreće s različitim ugaona brzina i izbjegavajte klizanje užeta u slučaju neravnomjernog trošenja obloge. Ponekad se koriste pogonska vitla povećane čvrstoće, u kojima se povećanje sile prianjanja užeta s remenicama postiže upotrebom posebnih stezaljki.
Pogon vitla - reduktor. Vitla mogu raditi i u motornom i u kočionom režimu (prilikom spuštanja tereta odozgo prema dolje). U potonjem slučaju, motor, koji se okreće super-sinhronom brzinom, radi kao generator.
Za zaustavljanje vitla kada se prekorači normalna brzina kolica, ugrađuju se centrifugalni prekidači.
Tačan i nesmetan rad žičare postiže se striktnim poštovanjem pravila rada i blagovremenim sprovođenjem cjelokupnog kompleksa planiranih preventivnih popravki, kao i opremanjem kolovoza kontrolnim, signalnim i komunikacijskim sredstvima.
Putem se upravlja centralno sa dispečerske kontrolne table.
Na svakoj stanici je postavljen alarmni relej u rasklopnoj tabli, au galerijama u blizini kolotura vagona - krajnji prekidači i tipke za zaustavljanje u nuždi. Pritiskom na jedno od dugmadi hitna služba ili zatvaranjem nekog od graničnih prekidača, svi alarmni releji se aktiviraju. Normalno zatvoreni kontakti se otvaraju, motor se isključuje i kočnica se aktivira. Normalno otvoreni kontakti, naprotiv, zatvaraju i uključuju glasno zvono u strojarnici i signalne lampe, kao i zov glasne tuče na galeriji. Komunikacija između stanica se odvija telefonom, kao i putem radija.
Način rada žičare uređen je posebnim pravilima rada, a rad osoblja za održavanje reguliran je odgovarajućim opisi poslova. Tokom eksploatacije puta sistematski se vodi dokumentacija koja odražava cjelokupni rad puta i njegove glavne pokazatelje.
Kada se odaberu brzina kretanja i nosivost kolica, izrađuju dijagram puta u skladu sa planom i profilom i vrše proračun vuče.
Najuniverzalnija metoda proračuna u ovom slučaju je „metoda zaobilaženja konture“ ili, kako se još naziva, „metoda izračunavanja po točkama“, koja je već korištena za proračun transportera. Da bi se to postiglo, cijela kontura puta u planu je podijeljena na zakrivljene i ravne dijelove. Ako pravolinijski 301 odsjeci imaju drugačiji nagib, onda se dalje dijele na dijelove i otpori se izračunavaju posebno za svaku dionicu, a zatim se svi otpori zbrajaju.
Prošle sedmice smo vam govorili o tome kako funkcionira žičara, ali danas ćemo govoriti o drugoj vrsti žičare - željezničkoj. Vozila koje prevoze putnike ili robu uz sebe nazivaju se uspinjače. Po prvi put je žičara korištena kao prevoz putnika predložena je 1825. godine, a skoro 30 godina kasnije ideja je istovremeno implementirana u italijanskom gradu Đenovi i austrijskom Sommeringu. Danas u svijetu radi oko 400 željezničkih žičara. Većina ih se nalazi u SAD-u i Švicarskoj. Kako radi željeznička žičara - o tome u današnjem broju!
Postoje dvije glavne vrste uspinjača: jednokolo i dva automobila. Princip rada prvog od njih je prilično jednostavan: motor, koji se nalazi na vrhu žičare, naizmjenično podiže i spušta automobil uz pomoć užeta. Na nekim cestama operater kontrolira kretanje pomoću mehaničke hvataljke. Držak sabija uže, koje se kreće u posebnom udubljenju ispod površine. Da bi zaustavio automobil, operater samo treba da otpusti rukohvat. Uže se nastavlja kretati bez zaustavljanja.
Najčešći tip uspinjača sa dva nemotorna automobila. Čvrsto su povezani užetom prebačenim preko remenice. Sama remenica i motor koji je okreće također se nalaze na gornjoj stanici uspinjače. Motor pokreće uže položeno između potpornih šina, na čijim su krajevima fiksirani automobili. Tako se uvijek kreću i zaustavljaju u isto vrijeme, a rastaju se tačno na sredini linije. Takva shema je najekonomičnija: energija se ne troši na podizanje i spuštanje automobila, već zapravo na pomicanje razlike u težini dva automobila različito opterećena od strane putnika, kao i na savladavanje sile trenja i kočenja. Treba napomenuti da je kretanje užeta koji pokreće vagone reverzibilno. Njegov smjer se mijenja kad god vagon ili vagoni stignu do kraja linije.
Ako žičara sa dva vagona ima samo jedan par šina, tada se na sredini trase pravi dvokolosečna dionica kako bi se vozila koja dolaze u susret mogli razići. Vagoni na takvim putevima imaju različite točkove na suprotnim stranama. Kotači na lijevoj strani imaju dvostruki naplatak, a na desnoj strani glatki rub. Kada se približava sporednom koloseku, točkovi sa dvostrukim grebenom teraju automobil da uvek pređe na levi kolosek.
Ako se konopac prekine na žičari ili je njegova napetost oslabljena, tada se automatski aktivira opruga koja stišće šinu klinovima s obje strane. U slučaju nesreće, to sprječava da se vagon nekontrolirano kotrlja nizbrdo.
Rute uspinjača se obično prave prilično kratke - obično nekoliko stotina metara - sa strmim nagibom, koji doseže 35 stepeni. Nagib žičare je obično konstantan, ali se ponekad neznatno mijenja na različitim dionicama. Vagoni uspinjača su dizajnirani pojedinačno za svaku rutu, uzimajući u obzir njenu strminu. U isto vrijeme, linije uspinjače nikada ne formiraju mreže, ne granaju se i ne sijeku.
Kako radi? | Žičara Hi-News.ru
Prošle sedmice smo vam govorili o tome kako funkcionira žičara, ali danas ćemo govoriti o drugoj vrsti žičare - željezničkoj. Vozila koja prevoze putnike ili robu zovu se uspinjača. Prvi put je korištenje žičare kao prijevoza putnika predloženo 1825. godine, a skoro 30 godina kasnije ideja je istovremeno implementirana u talijanskom gradu Genovi i austrijskom Sommeringu. Danas u svijetu radi oko 400 željezničkih žičara. Većina ih se nalazi u SAD-u i Švicarskoj. Kako radi željeznička žičara - o tome u današnjem broju!
Postoje dvije glavne vrste uspinjača: jednokolo i dva automobila. Princip rada prvog od njih je prilično jednostavan: motor, koji se nalazi na vrhu žičare, naizmjenično podiže i spušta automobil uz pomoć užeta. Na nekim cestama operater kontrolira kretanje pomoću mehaničke hvataljke. Držak sabija uže, koje se kreće u posebnom udubljenju ispod površine. Da bi zaustavio automobil, operater samo treba da otpusti rukohvat. Uže se nastavlja kretati bez zaustavljanja.
Najčešći tip uspinjača sa dva nemotorna automobila. Čvrsto su povezani užetom prebačenim preko remenice. Sama remenica i motor koji je okreće također se nalaze na gornjoj stanici uspinjače. Motor pokreće uže položeno između potpornih šina, na čijim su krajevima fiksirani automobili. Tako se uvijek kreću i zaustavljaju u isto vrijeme, a rastaju se tačno na sredini linije. Takva shema je najekonomičnija: energija se ne troši na podizanje i spuštanje automobila, već zapravo na pomicanje razlike u težini dva automobila različito opterećena od strane putnika, kao i na savladavanje sile trenja i kočenja. Treba napomenuti da je kretanje užeta koji pokreće vagone reverzibilno. Njegov smjer se mijenja kad god vagon ili vagoni stignu do kraja linije.
Ako žičara sa dva vagona ima samo jedan par šina, tada se na sredini trase pravi dvokolosečna dionica kako bi se vozila koja dolaze u susret mogli razići. Vagoni na takvim putevima imaju različite točkove na suprotnim stranama. Kotači na lijevoj strani imaju dvostruki naplatak, a na desnoj strani glatki rub. Kada se približava sporednom koloseku, točkovi sa dvostrukim grebenom teraju automobil da uvek pređe na levi kolosek.
Ako se konopac prekine na žičari ili je njegova napetost oslabljena, tada se automatski aktivira opruga koja stišće šinu klinovima s obje strane. U slučaju nesreće, to sprječava da se vagon nekontrolirano kotrlja nizbrdo.
Rute uspinjača se obično prave prilično kratke - obično nekoliko stotina metara - sa strmim nagibom, koji doseže 35 stepeni. Nagib žičare je obično konstantan, ali se ponekad neznatno mijenja na različitim dionicama. Vagoni uspinjača su dizajnirani pojedinačno za svaku rutu, uzimajući u obzir njenu strminu. U isto vrijeme, linije uspinjače nikada ne formiraju mreže, ne granaju se i ne sijeku.
Postoje dvije glavne vrste uspinjača: jednokolo i dva automobila. Princip rada prvog od njih je prilično jednostavan: motor, koji se nalazi na vrhu žičare, naizmjenično podiže i spušta automobil uz pomoć užeta. Na nekim cestama operater kontrolira kretanje pomoću mehaničke hvataljke. Držak sabija uže, koje se kreće u posebnom udubljenju ispod površine. Da bi zaustavio automobil, operater samo treba da otpusti rukohvat. Uže se nastavlja kretati bez zaustavljanja.
Najčešći tip uspinjača sa dva nemotorna automobila. Čvrsto su povezani užetom prebačenim preko remenice. Sama remenica i motor koji je okreće također se nalaze na gornjoj stanici uspinjače. Motor pokreće uže položeno između potpornih šina, na čijim su krajevima fiksirani automobili. Tako se uvijek kreću i zaustavljaju u isto vrijeme, a rastaju se tačno na sredini linije. Takva shema je najekonomičnija: energija se ne troši na podizanje i spuštanje automobila, već zapravo na pomicanje razlike u težini dva automobila različito opterećena od strane putnika, kao i na savladavanje sile trenja i kočenja. Treba napomenuti da je kretanje užeta koji pokreće vagone reverzibilno. Njegov smjer se mijenja kad god vagon ili vagoni stignu do kraja linije.
Ako žičara sa dva vagona ima samo jedan par šina, tada se na sredini trase pravi dvokolosečna dionica kako bi se vozila koja dolaze u susret mogli razići. Vagoni na takvim putevima imaju različite točkove na suprotnim stranama. Kotači na lijevoj strani imaju dvostruki naplatak, a na desnoj strani glatki rub. Kada se približava sporednom koloseku, točkovi sa dvostrukim grebenom teraju automobil da uvek pređe na levi kolosek. 
Ako se konopac prekine na žičari ili je njegova napetost oslabljena, tada se automatski aktivira opruga koja stišće šinu klinovima s obje strane. U slučaju nesreće, to sprječava da se vagon nekontrolirano kotrlja nizbrdo.
Rute uspinjača se obično prave prilično kratke - obično nekoliko stotina metara - sa strmim nagibom, koji doseže 35 stepeni. Nagib žičare je obično konstantan, ali se ponekad neznatno mijenja na različitim dionicama. Vagoni uspinjača su dizajnirani pojedinačno za svaku rutu, uzimajući u obzir njenu strminu. U isto vrijeme, linije uspinjače nikada ne formiraju mreže, ne granaju se i ne sijeku.
