(GAZ) je trenutno najveće preduzeće u ruskoj automobilskoj industriji, koje je dio automobilskog holdinga grupe GAZ. Proizvodi najširi spektar kamiona, posebne opreme, auto-komponenata.
Rezolucija Prezidijuma Vrhovnog vijeća nacionalne ekonomije (VSNKh) SSSR-a o izgradnji velikog automobilskog pogona u blizini Nižnjeg Novgoroda usvojena je 6. aprila 1929. 31. maja Vrhovno vijeće nacionalne ekonomije SSSR-a zaključilo je sporazum s američkom firmom Ford Motor Company o tehničkoj pomoći u organizaciji i uspostavljanju masovne proizvodnje putničkih automobila Ford-A i kamiona Ford-AA.
Tehnološki i građevinski dizajn fabrike automobila izveden je u SAD-u uglavnom snagama sovjetskih inženjera u bliskoj saradnji sa kompanijom Ford Motor. Arhitektonski i građevinski projekt razvili su Austin & K.
2. maja 1930. godine u blizini Nižnjeg Novgoroda položen je prvi kamen u temelj buduće fabrike automobila, a do 1. novembra 1931. gradnja je u osnovi završena. Fabrika automobila je u to doba dobila najbolju domaću opremu i alatne mašine, prese, mašine iz SAD-a i evropskih zemalja (Nemačka, Engleska, Italija, Francuska). Za pokretanje prve faze, instalirano je 4,5 hiljada različitih jedinica, osam hiljada elektromotora.
1994. godine tvornica je započela proizvodnju novih lakih komercijalnih vozila GAZ-3302 "GAZelle", 2010. godine - modernizirano vozilo "GAZelle-BUSINESS".
U 2011. godini pogon je razvio novu liniju poljoprivrednih vozila Ermak. U 2013. godini proizvodnja automobila nove porodice NEXT započela je puštanjem lakog komercijalnog vozila "GAZelle NEXT". Na osnovu osnovnog modela, do 2016. godine stvorena je čitava linija komercijalnih vozila bruto težine od 2,8 do 5,0 tona.
Tokom godina, auto pogoni su razvili više od 40 osnovnih modela kamiona i automobila, kao i vojna i specijalna vozila i autobuse, stotine njihovih modifikacija i eksperimentalnih dizajna. Tvornica je proizvela preko 18 miliona automobila i kamiona.
Gorky Automobile Factory danas - ključno preduzeće grupe GAZ - proizvodi laka i srednje tonska komercijalna vozila (minibusevi, kombiji i kombiji, šasije, vozila s ravnim platformama), preko 300 vrsta posebne opreme, kao i auto-komponente (PowerTrain sistemi, kontrolni sistemi, elementi karoserije, alat, kovanje dijelova, lijevanje gvožđem i obojeno lijevanje). Najpopularnije marke automobila u fabrici su GAZelle, Sobol, Valdai i Sadko.
Pored razvoja i proizvodnje vlastitog modela automobila, GAZ surađuje s međunarodnim proizvođačima automobila Volkswagen i Daimler. Od 2013. godine GAZ proizvodi automobile Škoda Yeti, Volkswagen Jetta i Škoda Octavia, kao i komercijalna vozila Mercedes-Benz Sprinter u režimu montaže po ugovoru.
Proizvodi kompanije prodaju se u Rusiji, zemljama ZND-a i daleko u inostranstvu. Udio GAZ-a na ruskom tržištu lakih komercijalnih vozila je oko 50%, u segmentu kamiona srednje težine - oko 70%.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Krajem dvadesetih godina prošlosti u SSSR-u se razvila neugodna slika: bilo je potrebno izgraditi socijalizam (da bi se kasnije prešlo direktno na komunizam), a nije bilo ničega za transport cigle. Možete, naravno, i na konju, ali tokom perioda industrijalizacije ova životinja je svojim ponosnim izgledom diskreditirala moć radnog naroda. Donesena je jedina moguća odluka: izgraditi vlastiti pogon za automobile.
Podrazumijeva se da je izgradnja velikog postrojenja za kratko vrijeme bez ikakvog iskustva gotovo nemoguća. A onda su Vrhovno vijeće nacionalne ekonomije SSSR-a i američka firma Ford Motor Company sklopili sporazum o pomoći u pokretanju masovne proizvodnje automobila u Sovjetskom Savezu. Ford nije izabran slučajno: troškovi automobila u ovoj kompaniji tada su bili minimalni, automobili su bili pouzdani i jednostavni, a Ford je vjerojatno znao sve o masovnim razmjerima.
Ali prvo je trebalo izgraditi sam pogon. Dizajnirao ga je Arhitektonski biro Albert Kahn, a gradnju je nadzirao Austin. Sve su te firme naravno bile američke.
Ali nemojte misliti da su se inozemni pomoćnici pogrbili s lopatama i kolicima na gradilištu. Ne, naši ljudi su ovde fizički radili. A posao je bio zaista naporan, gotovo ručan. Ipak, ispostavilo se da je tempo gradnje bio jednostavno nevjerojatan: postrojenje je bilo gotovo za samo 18 mjeseci, a već je u januaru 1932. godine s trake sišao prvi jedan i pol tonski kamion NAZ-AA, koji je kasnije u narodu postao poznatiji kao kamion. Zašto se zvao NAZ? Budući da je tvornica tada bila Nižnji Novgorod, a Gorkovski je postala 1933. godine.
Nomenklatura biljke se brzo proširila. Čak i popisivanje mašina koje su razvili Gazanci prije početka Drugog svjetskog rata zauzelo bi puno prostora. Ali primijetit ću da su se svi temeljili na dobrom starom GAZ-A i. Na starom - jer za Amerikance su već tada bili stari, na dobrom - jer ionako nismo imali ništa bolje.
1 / 2
2 / 2
Neposredno prije prekida suradnje s Amerikancima 1935. godine, tvornički radnici dobili su dokumentaciju za Ford model B. Ovaj automobil bio je osnova za GAZ-M-1 ("Molotovets-1", zvani "Emka"), čija je proizvodnja započela 1936. godine. Vanjski su Ford V i Emka vrlo slični, ali u njima postoje mnoge razlike. Međutim, danas nemam raspoloženja da analiziram šta je tamo kopirano (legalno i ilegalno) u GAZ-u, šta je učinjeno bolje, a šta gore. Ovo je tema za duge filozofske razgovore u garaži. Morate raširiti novine na haubi stare Volge, rezati kobasicu, sipati stotinu grama i bacati hrpu argumenata različitog stepena pouzdanosti. A onda bičajte svog protivnika po obrazima brtvom glave motora od GAZ-11, jedan prema drugom sličan ... Hmm, u redu, nećemo. Ipak je odmor.
Radnici pogona uspjeli su učiniti gotovo nemoguće: sredinom aprila 1935. sklopljen je stotisućiti automobil. Za kompaniju, kao i za zemlju u cjelini, bio je to nevjerovatan uspjeh. Razvoj još jednog bestselera već je započeo, ali rat je započeo.
Postrojenje je preorijentisano za vojne potrebe. Proizveli su prva laka terenska vozila, kamione, tenkove, samohodne artiljerijske instalacije, oklopne automobile, minobacače, granate za „Katjuše“ ... Naravno, njemački osvajači nisu mogli ovo mirno gledati. I postrojenje je postalo meta bombaša. Puno su bombardirali, ciljano, uporno. Oni su pretrpjeli gubitke od sovjetskih sistema PVO, ali su i dalje letjeli bacajući bombe. A u ljeto 1943., proizvodnja montažne trake još uvijek je trebala biti zaustavljena.
Postrojenje je teško oštećeno. Prema različitim procjenama, pedesetak zgrada preduzeća je uništeno. Ali u istoriji biljke postojao je još jedan podvig: obnovljena je za sto dana i proizvodnja je ponovo pokrenuta. Sve to, naravno, nije učinjeno u potpunosti: bilo je potrebno, na primjer, napustiti proizvodnju troosovinskih kamiona GAZ-AAA i oklopnih automobila.
GAZ-51, 46 godina, država. testovi. Auto rally na Baydarsky Passu na Krimu Ali nakon rata, tvornica je "ispalila" čitavu salvu vozila koja su kasnije postala ikonična. Jednostavno je,…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Razdoblje od ranih šezdesetih do ranih osamdesetih nije bilo ništa manje produktivno. Ovdje je GAZ također zadovoljio sovjetske građane u segmentu kamiona i u segmentu putničkih automobila. Ako nikada ništa niste čuli o GAZ-53, "shishiga" GAZ-66 ,, onda završite lekcije i presavijte portfelj. Ovi automobili su poznati svakoj Rusinji, a u tom periodu GAZ je postao glavni dobavljač auto legendi Sovjetskog Saveza.
1981. godine već je izašao desetomilioniti GAZ. Ali naredne decenije nisu bile u potpunosti uspješne za GAZ.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ako je GAZ uspio proizvesti još nekoliko epskih kamiona u eri „prije gazele“ (na primjer, GAZ-3307, a zatim GAZ-3309), tada je slika s automobilima ispala tužna. Možete me obasipati hrđavim pivotima, ali beskrajne izmjene 24. Volge nisu bile baš uspješne. Bilo je potrebno nešto suštinski novo, ali u tom periodu GAZ nije mogao (ili nije želio) sudjelovati u novom putničkom automobilu.
Istina, 90-ih se proizvodnja Volge znatno povećala: ljudi su, prema starom sjećanju, smatrali ovaj automobil prestižnim, a onda je odjednom postao vrlo jeftin. No, dugo vremena, na ostacima nekadašnje slave, Volga nije mogla izdržati, a novi GAZ-3103, 3104 i limuzina poslovne klase 3105: za to nije bilo novca, a ovim je automobilima bilo vrlo teško nadmetati se sa stranim automobilima koji su poplavili na rusko tržište.
Izostavimo sve što je GAZ učinio za vojsku i ono što je pokušao učiniti, ali nije mogao sve do sredine 90-ih. Bolje da skrenemo pažnju na 1994. godinu. Tada je fabrika praktično oživjela vlastiti pogon, pokrenuvši proizvodnju GAZelle. Za 11 godina proizvedeno je prvih milion ovih automobila. I Gazela je postala pravi anđeo čuvar biljke, sprečavajući je da umre u teškim 90-ima. Posao u razvoju zaista je trebao upravo takav automobil, a potražnja za njim bila je vrlo velika. Tada se u bazi Gazela pojavio minibus, i to opet nije udarac u obrve, već u oko: pojavio se ogroman broj taksija s fiksnom rutom.
Gazele su u potpunosti odgovarale tipičnom ruskom principu „kupujte jeftinije, utovarite više, odnesite dalje“ (i još uvijek rade). Da, divlje su zahrđali, nisu se razlikovali po visokoj kvaliteti izrade, nisu uvelike obradovali oko već u drugoj ili trećoj godini radnog vijeka, ali GAZ se na njihovoj šasiji izvukao iz dugotrajne krize. Istina, potpuno izgubivši prisustvo u putničkom segmentu 2000-ih. Ali naši građani zbog toga nisu dugo plakali i nisu bili posebno ogorčeni, a uglavnom su bili ljubitelji marke i oni koji nisu razumjeli da na svijetu postoji puno automobila koji su u gotovo svemu bolji od Volge.
2001. pogon je postao dio holdinga RusPromAvto, koji je zauzvrat 2005. godine transformiran u holding GAZ Grupe. Od tada je pogon GAZ-a matično preduzeće holdinga. Pogledajmo šta su danas grupa GAZ i tvornica Gorkog.
Statistika zna sve
Ovu malu pregradu mogu propustiti oni koji znaju šta je tačno uključeno u GAZ grupu i kako sve to funkcionira. Odnosno, upravljanje holdingom. Ostatak će vjerojatno biti zainteresiran za otkrivanje nekih novih trenutaka.
Dakle, GAZ grupa ima pet odjeljenja: laka komercijalna vozila i automobile, kamione, autobuse, pogonske jedinice i autokomponente. Svaka divizija ima nekoliko preduzeća. Na primjer, autobusi su tvornice PAZ, LiAZ i KavZ, pogonske jedinice - Yaroslavl YaMZ, YAZDA i YAZTA (Jaroslavske tvornice dizelske i gorivne opreme), kamioni - Ural i tako dalje, ovaj popis je nepotpun. Ukupno - 13 preduzeća u osam regiona Rusije.
Danas oko 400 hiljada ljudi radi u svim preduzećima holdinga (uključujući srodne industrije), a broj zemalja u koje se izvoze proizvodi GAZ-a neprestano raste: s 23 u 2013. na 51 u 2017. Mislim da je malo ljudi zainteresirano za razumijevanje izvještaja o aktivnostima holdinga. ali još neke zanimljive statističke brojeve još treba navesti. Na primjer, 100% svih domaćih autobusa s prednjim motorom je u vlasništvu GAZ-a, kao i 74% lakih komercijalnih vozila. Udio dizelskih motora srednje veličine značajno je porastao tokom prošle godine - sa 22% prošle godine na 38% ove godine.
Prije godinu dana stvorena je divizija GAZ International koja se bavi izvozom plinske opreme. Stoga se holding u posljednje vrijeme fokusira na neke stvari koje su jednostavno neophodne za uspješnu integraciju na strana tržišta. Na primjer, priprema se za proizvodnju motora koji udovoljavaju Euro-6 standardima, uvodi ESP sistem u standardnu \u200b\u200bopremu svojih automobila, priprema svoje automobile za rad u velikim nadmorskim klimama, vrućim zemljama, zemljama s lijevim prometom. Možda ne zvuči preteško, ali zapravo ima puno posla.
Nemojte misliti da je interakcija sa strancima ograničena samo na pokušaje (i uspješne) da im se prodaju automobili. Ne, GAZ je takođe uključen u sklapanje nekih automobila. Na primjer, Škoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta i komercijalni Mercedes-Benz Sprinter. A sljedeće godine započet će čak i sastavljanje Škode Kodiaq.
Naravno, svi su ti automobili mnogo složeniji od stare Gazele. Ipak, preduzeće se uspešno nosi sa zadatkom. Štoviše, čak i naše vlastite NEXT Gazelles uvelike se razlikuju od dobrih starih automobila prethodne generacije Gazelle Business. Postoje multimedijski sistemi, pogonski kablovski pogoni sa džojstikom na panelu, prednjim ovjesom s više karika i još mnogo toga. Da, Gazele nisu iste! Čak su zaboravili i kako nagrizati rupe na kraju ciklusa montaže na transporteru. Pogledajmo na brzinu kako su sada napravljeni.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Prijava - kroz gateway
Prvo, pogledajmo radionicu za montažu kamiona.
Gotove kabine i okviri dolaze ovamo iz drugih radionica. Ovdje su "vjenčani" (da, na svim montažnim linijama postoji takav koncept "vjenčanje" - spoj šasije i kabine) i automobil sastavljaju od gotovih dijelova.
Postoji nekoliko podmontažnih područja duž glavnog transportera na kojima se, na primjer, sastavljaju paneli ili sjedala. To rade kako ne bi pretrpali radnju skladištima rasutog dijela budućih automobila, već da bi sve sastavili strogo u skladu s planom proizvodnje. U prosjeku novi automobil odavde odlazi svakih 80 sekundi. Pa, ili šasija za autobus, čiji će skup učitati neko iz divizije "Autobusi".
Na svakom stupu operater transportne trake ima dugme koje mora pritisnuti u slučaju nužde. Rijetki su, ali postoje. Na primjer, svi pneumatski alati sami kontroliraju moment pritezanja veza, a ako iz nekog razloga parametar nije točan, alat će pokazati pogrešku. Operater pritisne dugme, a nadzornik smjene koji odmah dođe ima samo 30 sekundi da donese odluku. Ako se problem ne može riješiti u tom roku, transporter će se automatski zaustaviti. Nakon 20 minuta, voditelj trgovine već zna za ovo, a ovo će već biti ozbiljan incident. Razmislite sami: zaustavljanje čak dvije minute već zaostaje za planom za jedan ili čak dva automobila. Ne bi trebalo biti tako. Međutim, današnjim pristupom proizvodnji to se praktično ne događa.
Nekoliko automobila nasumično odabranih sa svakog od transportera (Gazela ili GAZon u bilo kojoj modifikaciji) svakodnevno se šalje u sobu za reviziju gotovog automobila. Po prvi put se to pojavilo u GAZ-u tokom montaže Volge Cyber, a Amerikanci su ovu inovaciju donijeli od Chryslera. Tada, kada je tvornica počela proizvoditi Sprintere, Daimler je također uredio ovaj način kontrole. Sada se provjera proizvoda vrši prema algoritmu koji je apsorbirao dio ove dvije kompanije.
Ako je Daimlera više brinuo izgled (kvaliteta bojanja, montaže, veličina praznina itd.), Tada se Chrysler usredotočio na provjeru tehnike. Kao rezultat toga, GAZ je počeo pažljivo provjeravati obojicu, dajući utvrđene nedostatke na skali od deset bodova (od „niko neće vidjeti“ do „svi će vidjeti“).
Nakon sobe za reviziju, provjereni automobili odlaze na probnu vožnju gradom. Tamo moraju preći 80 kilometara. Međutim, svi ostali automobili također prolaze test vožnju, ali ona se odvija na stazi, a udaljenost je samo dva kilometra.
A neki od automobila također se šalju "pod tuš", gdje se izliju vodom. Kombi od potpuno metala posebno su temeljito ispitani.
Generalno, sve izgleda lijepo i uvjerljivo. Ostaje samo saznati gdje se gotove kabine, karoserije i drugi dijelovi pojavljuju u montažnoj radionici.
Pogledajmo radionicu za zavarivanje metalnih tijela. Prošla su vremena kada su se kuhala ručno. Sada su roboti ovdje beskrajni. Ovdje je sve toliko automatizirano da će još malo i ova gvozdena čudovišta osvojiti vlast, skuhati sebi generala i krenuti u rat protiv čovječanstva. I ovo je stvarno zastrašujuće: 98 japanskih robota Fanuc radi samo na liniji za zavarivanje kombija, a najjači od njih podiže 700 kg. I još 100 robota njemačke proizvodnje Kuka ore na liniji za zavarivanje kabine u drugoj radionici. Ok, šalim se, oni nikamo ne idu: nemaju noge. Morat će ovdje stajati i kuhati Gazelle Next. Kontrolni sistem linije kontinuirano nadgleda sve glavne parametre zavarivanja: amperažu, kao i silu i vrijeme stezanja klešta. A ako je potrebno - čak i trenutno vrši prilagodbe. Inače, sada se ovdje koristi i ljepilo, koje omogućava manje oštećenja strukture željeza tijekom zavarivanja, što bi trebalo doprinijeti dugovječnosti tijela. A nakon završetka zavarivanja, samo na telu kombija GAZelle NEXT, 6.000 mjesta za zavarivanje provjerava se na koordinatnoj mjernoj mašini, a odstupanja u svakom ne mogu biti veća od 0,2 mm.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Sada da vidimo kako je naslikana ova lepota.
Prije nego što uđemo u radno područje kompleksa za slikanje, moramo ... proći kroz zračnu komoru! I nije samo to što ćemo se naći u zoni visokog pritiska. To je, naravno, ovako: tamo se povećava pritisak kako bi se izbjegao prodor prašine. No, šaht nije potreban da bi se izbjegla dekompresijska bolest (ovo je vrlo, vrlo daleko), već da bi se temeljito usisao. Ovdje vjetar puše sa svih strana, a s najčišće bijele halje, koja je prisiljena da se obuče ispred ulaza, otpuhuju se ostaci smrtnog svijeta.
Generalno, čistoća ovdje je nevjerovatna. Čini se da sam već vidio mnogo sličnih "slikara", ali u Nižnjem to posebno raduje. Inače, prije lakiranja, zavareno tijelo temeljito se okupa u kadi za kataforezu. Ovo zadovoljstvo traje četiri minute, a robot također protrese ovo tijelo tako da zrak izlazi iz svih šupljina.
Ali tijelo, čak i s motorom, nije cijeli automobil. Kao što svi savršeno dobro znate, sada je vrlo moderno baviti se lokalizacijom, zamjenom uvoza i ostalim pomama. Istovremeno, takođe nije previše pametno odbiti visokokvalitetne uvezene komponente. Šta da radimo, pitamo nas i Černiševskog? U GAZ-u je Gordijev čvor sjajno prerezan: sada tamo proizvode uvozne komponente. Štoviše, ispostavilo se da je impresivan popis: pored zajedničkih ulaganja Bosal (ispušni sistemi) i Bulten (pričvršćivači), ovdje se proizvode i proizvode i žigosani dijelovi za Daimler i odljevke radilice za proizvodnju linijskih četverocilindričnih Ford motora, radijatori T.RAD za laka komercijalna vozila. , Autosjedalice Lear Corporation, Collini antikorozivni premazi i ukrasni elementi, OM646 dizeli za Mercedes-Benz, VW osovine, YAPP sustavi goriva, Matador zavareni okvir kontrolne ploče, pa čak i bočni elementi VW / Škode. I svi ovi dijelovi i komponente prolaze iste provjere kvaliteta koje bi morali proći kod kuće. Naravno, sve to generalno značajno utječe na kvalitetu GAZ vozila.
Šta nam priprema budući GAZ?
Da biste sutra bili uspješni, morate se pobrinuti za to danas. Još bolje, jučer. I GAZ to razumije.
Sada tvornica već proizvodi ogroman broj modifikacija automobila, ali bit će ih još više.
Naravno, mnogi čekaju novu gazelu od 4,6 tona. A takav smo automobil već vidjeli sklopljen - ovdje se ne čeka dugo. Ali govor da će svi okviri postati novi (samo 4,6 t), najvjerojatnije, ne odgovara stvarnosti. A još više nije istina da će Gazela potpuno izgubiti kadar. Okvir će biti, čak i na CMF-u. Prvo, ovo omogućava ugradnju ogromnog broja nadgradnji, a drugo, stanovnici Gaze s pravom strahuju da će i dalje utovariti tri tone u jednoipotonska vozila. Dakle, put vječne bitke mentaliteta s okvirom nastavlja se u potpunosti.
Prototipovi za proizvodnju bili su modeli Ford-A i Ford-AA.
Već 1. januara 1932. godine Nižegorodski automobilski pogon (NAZ) počeo je sa radom i iste godine prvi 1,5-tonski kamion NAZ-AA sišao je sa svoje trake.
Kasnije dobiva ime GAZ-AA.
U decembru iste godine započela je montaža putničkog automobila GAZ-A sa otvorenim karoserijskim faetonom od 5 sedišta.
Prvi automobili proizvedeni su prema crtežima američke kompanije Ford. Međutim, oni su se već u početku malo razlikovali od američkih prototipova. Tako su na automobilima GAZ ojačana kućišta kvačila i mehanizmi upravljanja, promijenjen oblik radijatora, inčni navoj zamijenjen metričkim. Kombinujući Fordove patente sa razvojem vlastitih rješenja, dizajneri GAZ-a stvorili su široku porodicu originalnih proizvodnih modela i modifikacija zasnovanih na kamionu GAZ-AA. Tako je 1933. pušten autobus GAZ-03-30 sa 17 sedišta, proizveden u fabrici za sklapanje automobila br. 1. Kasnije je ovo preduzeće preimenovano u pogon autobusa Gorky.
1934. pojavio se dvotonski troosovinski kamion GAZ-AAA sa rasporedom točkova 6X4.
I 1,2-tonski kiper GAZ-410.
1938. godine moderniziran je kamion GAZ-MM od 50 konjskih snaga i u proizvodnju je pušten kamion za proizvodnju plina GAZ-42 od 1 tone.
Kao i poluprikolica GAZ-60
U proizvodnom programu bilo je mjesta i za vozilo Hitne pomoći GAZ-55.
1933. godine, na bazi automobila GAZ-A, stvoren je GAZ-4 kamionet sa potpuno metalnom kabinom iz kamiona i metalnom platformom koja vam omogućava prevoz tereta teškog do 500 kg. Model je proizveden u fabrici za sklapanje automobila Gorky.
17. aprila 1935. GAZ je postao prvi proizvođač automobila u zemlji koji je proizveo 100.000 vozila. Stotisućito vozilo otkotrljalo se s proizvodne trake fabrike. Bio je to putnički automobil GAZ-A. U skladu sa sporazumom, GAZ je nastavio primati tehničku podršku od kompanije Ford Motor još pet godina nakon pokretanja pogona. Zahvaljujući ovoj saradnji fabrika je dobila dokumentaciju za Ford Model B, 1933. godine proizvodnje.
Model je usvojen za proizvodnju u GAZ-u, ali s prilično ozbiljnim preinakama kako bi udovoljio zahtjevima rada u SSSR-u. Među karakteristikama M-1 u poređenju sa prethodnim modelom, GAZ-A, "Emka" je imala gotovo potpuno metalno kućište, krutiji lokutni okvir sa poprečnom polugom u obliku slova X, savršeniji i, što je najvažnije, žilaviji ovjes na uzdužnim oprugama, automatsko upravljanje paljenjem bolje završen i opremljen salon. Dakle, posebno prednje sedište podesivo napred i nazad, električni pokazivač goriva, štitnici za sunce, ventilacija karoserije sa četiri zakretna „ventilaciona otvora na bočnim prozorima. U maju 1936. započela je serijska proizvodnja limuzine GAZ-M-1 sa 5 vrata sa 4 vrata, poznate kao "Emka". Slovo "M" u indeksu modela nije se pojavilo slučajno. Činjenica je da je u to vrijeme postrojenje počelo nositi ime tadašnjeg šefa vlade SSSR-a Vjačeslava Mihajloviča Molotova, a "1" je bio serijski broj modela. Slovo "M" ostalo je u oznaci biljnih proizvoda do kraja pedesetih - početka šezdesetih. U 1937-38. automobil je dobio zlokobni nadimak "Crni gavran" zbog činjenice da ga je NKVD koristio za uhićenje "narodnih neprijatelja". koja je pala na vrhuncu staljinističkih represija.
Ovaj automobil postao je najmasovniji prijeratni sovjetski putnički model. Na osnovu Emke stvorene su brojne serijske modifikacije, uključujući prvi udoban terenac na svetu sa zatvorenim karoserijom GAZ-61-73.
Kasnije je off-road temu nastavilo vojskovođa na sve točkove GAZ-64. Prvi automobil proizveden je u avgustu 1941. godine.
U početnom periodu rata, fabrika je savladala proizvodnju terenskog lakog vozila GAZ-64. U oktobru 1941. započela je proizvodnja lakog tenka T-60, čiji su dizajn fabrički radnici poboljšali kako bi povećali svoje operativne karakteristike. Istog proljeća u proizvodnju je krenuo laki oklopni automobil BA-64 zasnovan na GAZ-64.
1943. savladani su oklopni automobil BA-64B i s njim ujedinjeno terensko vojno vozilo GAZ-67 na šasiji. Projektni ured GAZ-a tokom druge polovine 1942. godine radio je na jačanju podvozja T-70,
Da bi se eliminisao njegov najvažniji nedostatak - toranj za jednog čovjeka. Rezultat ovog rada bio je laki tenk T-80 s dvočlanom kupolom, koji je pušten u upotrebu.
U istom periodu savladan je modernizovani terenski vojni putnički automobil GAZ-67B, koji je takođe proizveden u posleratnom periodu.
Pored toga, GAZ je masovno proizvodio motore, minobacače i druge vojne proizvode. Vodeću ulogu u dizajnu sovjetskih terenskih vozila imao je dizajner Vitaly Andreevich Grachev, koji je 1942. godine dobio Staljinovu nagradu za stvaranje oklopnog automobila BA-64. Nakon završetka Velikog otadžbinskog rata, tvornica je izvodila radove na zamjeni cjelokupnog predratnog asortimana modela, čiji je razvoj započeo djelomično prije rata, a aktivno je nastavljen 1943-1945. Već 1946. godine GAZ-M-20 Pobeda krenuo je u proizvodnju. "Pobeda" se proslavila prvenstveno zahvaljujući originalnom obliku karoserije, koji je stvorio vrlo mali aerodinamički otpor, samo 0,34.
GAZ-M-20 postao je prvi sovjetski automobil s monokokiranom karoserijom i prvi serijski automobil na svijetu s tijelom bez krila. Automobil se odlikovao neovisnim ovjesom prednjih kotača, pogonom hidraulične kočnice, šarkama vrata na prednjim šarkama. U udobnoj kabini s grijačem slobodno je smješteno 5 osoba. Vredi napomenuti da su sve "Pobede" bile opremljene radio-aparatima.
Iste godine pušten je 2,5-tonski kamion GAZ-51, čiji su projektni radovi započeli 1943. godine.
Godine 1947. proizvodnja kamiona GAZ-MM prebačena je u Uljanovsk. Istovremeno je savladana proizvodnja gusjenog vozila za snijeg i močvare GAZ-47.
1948. godine savladan je kamion s pogonom na sve točkove GAZ-63,
A 1949. godine stvoren je prototip GAZ-69.
1950. godine izvršna limuzina velike klase GAZ-12 "ZIM" i njene modifikacije počele su se kotrljati s montažne trake.
Iste godine započela je serijska proizvodnja oklopnog transportera BTR-40 (GAZ-40).
U periodu 1953-1954. Savladana je proizvodnja GAZ-69 i GAZ-69A, kasnije prebačena u Uljanovski automobilski pogon, kao i prvo udobno terensko vozilo sa monokokiranim karoserijom GAZ-M-72 "Pobeda" na jedinicama GAZ-69.
1956. godine "Pobedu" je zamijenio limuzina srednje klase "Volga" GAZ-21, koja je pretrpjela brojne nadogradnje na putu do masovne proizvodnje.
Za mnoge ljude "dvadeset prvi" postao je simbol čitave ere. Najsavremenije za svoje vrijeme, i dalje ima ogromno sljedbenika. Nedavno je povećan interes kolekcionara za ovaj model. Ništa manje moderne nisu ni "vruće šipke" zasnovane na "dvadeset prvoj", a originalne transportne mašine i dalje upadaju u oči. Ovo drugo još jednom potvrđuje da je Volga GAZ-21 jedan od kultnih automobila.
A 1959. godine "ZIM" je zamijenjen "Chaika" GAZ-13, koji se proizvodio više od dvadeset godina. U tehničkom smislu, dizajn "Čajke" bio je od nesumnjivog interesa zbog niza inovacija. Automobil je bio opremljen osmocilindričnim motorom u obliku slova V snage 195 ks, četverokomornim rasplinjačem, servo upravljačem, hidromehaničkim prijenosnikom. Upravljanje mjenjačem je bilo pritisnuto, a radio antena se automatski proširila.
Uključena je oprema za karoseriju: električni prozori, perač vjetrobranskog stakla, radio za automatsko podešavanje, svjetla za maglu i još mnogo toga. Uz osnovni model, koji je imao sedan karoseriju, u malim serijama proizvodile su se limuzine GAZ-13A i kabrioleti GAZ-13B.
Tim dizajnera i dizajnera GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" i kamiona GAZ-52 na Svjetskoj izložbi u Briselu 1958. godine nagrađen je najvišom nagradom - Grand Prix. Međutim, u stvarnosti je razvoj proizvodnje kamiona GAZ-52 i GAZ-53 odgođen.
Iste godine za potrebe sovjetske vojske savladan je 1,2-tonski desantni kamion GAZ-62 sa kabinom iznad motora.
Šezdesetih godina završena je obnova linije kamiona. GAZ-52, GAZ-53 i GAZ-66, koji su ušli u transporter, formirali su treću generaciju GAZ-ovih kamiona. Na GAZ-53 i GAZ-66 počeli su se instalirati novi pogonski agregati s moćnom osmicom u obliku slova V. 4x4 kamion dvostruke namjene
GAZ-66 je prvi među sovjetskim automobilima dobio državnu oznaku kvaliteta. Automobil je, bez naprezanja, mogao prevesti dvije tone tereta i vući prikolicu ukupne težine dvije tone. Promjenom pritiska u gumama i uključivanjem jednog od osam stupnjeva prijenosa, vozač se lako snašao u terenskim uvjetima. Na suvom čvrstom tlu, GAZ-66 se penjao strmim usponima do 37 stepeni, a na pjeskovitom rasutom - 22 stepena. Automobil je imao brojne inovacije, kao što su: hipoidni završni pogon, potpuno metalna platforma za teret, kabina okrenuta prema naprijed, servo volan, perač vjetrobranskog stakla itd. Zbog svojih izvanrednih performansi, GAZ-66 je brzo osvojio priznanje i vojnih i civilnih vozača. Jedina zamjerka bila je lokacija krila mjenjača. Zbog originalnog rasporeda, ručica se zapravo nalazila iza vozača, a čak ni jako zakrivljena krila nisu pružala odgovarajuću ergonomsku udobnost pri prebacivanju brzina.
Istodobno, pogon je pokrenuo serijsku proizvodnju BTR-60, koja je naknadno više puta modernizirana i aktivno se isporučivala i izvozila, ukupno od danas BTR-80 već posluje s oko 26 državama. Inače, prototip se iz prvog serijskog BTR-60 razlikovao u pogonskom sistemu. Bio je to motor karburatora GAZ-40P zapremine 90 litara. sa., što očito nije bilo dovoljno za mašinu od 10 tona. Pokušaj da se umesto toga instalira dizel motor YAZ-206B sa 205 KS. od. bio je i neuspješan - motor je bio pretežak i stvorio je ozbiljnu prekomjernu težinu automobila na krmi, što je za vodozemce bilo neprihvatljivo. U nedostatku drugih odgovarajućih elektrana, odlučeno je da se na oklopni transporter ugradi par dva GAZ-40P sa vlastitim prijenosnicima, od kojih je svaki radio na dva mosta, a u slučaju kvara jedne od agregata, omogućio je da borbeno vozilo ostane u pokretu.
1970. godine započela je masovna proizvodnja GAZ-24, zamjenjujući GAZ-21. Automobil je nagrađen nagradama: zlatnim medaljama na međunarodnim izložbama 1969. u Plovdivu (Bugarska) i 1970. u Leipzigu (Istočna Njemačka). "Dvadeset četvrti" odlikovao se ozbiljnošću oblika, jednostavnošću, veličinom i oduvijek je bio utjelovljenje dostojanstva i prestiža. Velika čvrstoća karoserije i šasije GAZ-24 učinila je ovaj automobil nezamjenjivim za rad kao "taksi". S motorom od 98 konjskih snaga, GAZ-24 je razvio brzinu do 140 km / h i ubrzao do 100 km / h za 23 sekunde, u odnosu na 34 sekunde za GAZ-21. Proizvodnja GAZ-21 potpuno je ukinuta u julu 1970.
1977. godine započela je proizvodnja GAZ-14 "Čajka", predstavnika treće generacije velikih putničkih automobila. Ovaj je automobil u to vrijeme bio poznat po visokom tehničkom nivou i udobnosti.
Takođe sedamdesetih godina prošlog veka izvršena je reorganizacija proizvodnje: 24. avgusta 1971. godine osnovano je proizvodno udruženje AvtoGAZ na osnovu podružnica i proizvodnih pogona matičnog preduzeća. 1973. preimenovan je u PA "GAZ", koji je obuhvaćao 11 postrojenja. Istovremeno je započeo razvoj nove generacije GAZ-ovih kamiona s dizel motorima. Usput se planira značajna modernizacija Volge.
Osamdesetih godina, vođen zacrtanim planom, GAZ je započeo rad na kamionu četvrte generacije i dizelskom motoru za njega. 1984. godine sastavljen je kamion GAZ-4301 sa vazdušno hlađenim dizel motorom.
Prelazak na dizel gorivo 1980-ih postao je prioritet za razvoj preduzeća. Rekonstrukcija izvedena u vezi s ovim programom pokazala se najznačajnijom u čitavoj istoriji postrojenja. Međutim, u pozadini ove rekonstrukcije, došlo je do određene stagnacije u proizvodnji putničkih automobila. Nažalost, Volga GAZ-3102, koja se pojavila 1981. godine, nije postala temeljna novost, već samo duboki restiling 24. godine.
Štaviše, obim njegove proizvodnje bio je ograničen na nekoliko hiljada godišnje. Istodobno, modernizirani "dvadeset četvrti", koji je dobio indeks GAZ-24-10, i dalje ulazi u taksi kompanije i, u ograničenim količinama, prodaje se privatnim vlasnicima.
Tek krajem 1980-ih započeo je razvoj fundamentalno nove porodice putničkih automobila s prednjim pogonom i pogonom na sve točkove. Prva koja je započela s dizajniranjem izvršne limuzine GAZ-3105, koja je kasnije proizvedena u ograničenoj seriji.
Limuzine GAZ-3103 (pogon na prednje točkove) i GAZ-3104 (pogon na sve kotače) namijenjene masovnoj proizvodnji, nažalost, nisu postale serijske zbog krize u 1990-ima. Krajem "osamdesetih", nakon perestrojke, fabrika je započela rad na stvaranju kamiona male tona bruto težine do 3,5 tone za potrebe tada novonastalog malog preduzeća. Zahvaljujući CAD dizajnerskom sistemu i ubrzanom postupku ispitivanja, buduća porodica Gazelle ušla je u transporter u rekordnom roku - još u prvoj polovini 1990-ih. Projektni kapacitet i proizvodnja automobila u fabrici do kraja sovjetskog perioda premašili su 200 hiljada godišnje, od čega je oko polovine bilo automobila.
Nakon raspada SSSR-a, GAZ je postao jedno od prvih velikih preduzeća u zemlji koje se pokušalo prilagoditi novim tržišnim uslovima. U novembru 1992. godine, tvornica automobila Gorki transformirana je u otvoreno dioničko društvo (OJSC). Ogromna potražnja za putničkim automobilima još od vremena SSSR-a omogućila je GAZ-u da poveća proizvodnju Volge za 1,8 puta, istovremeno provodeći njenu stalnu modernizaciju.
Tako se 1992. godine pojavila limuzina GAZ-31029 koja se od prethodnog modela GAZ-24-10 razlikovala po izuzetno modernom dizajnu prednjih i stražnjih dijelova tijela.
Istovremeno, na bazi Volge stvoren je dostavni kamion GAZ-2304 Burlak, koji nikada nije puštao u proizvodnju zbog naglog povećanja proizvodnje putničkog modela.
Ni limuzina poslovne klase GAZ-3105, koja je trebala zamijeniti Chaiku, nije pronašla svog masovnog potrošača. Visoki troškovi, koji su prvenstveno bili posljedica nedostatka domaćih proizvodnih tehnologija, modernih komponenata i dodataka, kao i sve veća konkurencija prestižnih stranih automobila, zapravo su ubili projekt.
Ali lagani kamion Gazelle, koji se pojavio u srpnju 1994. godine s bruto težinom od 3,5 tone, naprotiv, postao je najtraženija serija niske tonaže u klasi LCV koja je izuzetno popularna među malim i srednjim poduzećima, postajući na taj način spasitelj poduzeća i pružajući mu dovoljno stabilnu izgledi za razvoj. Minibus GAZ-32213 porodice Gazela postao je ne manje popularan. Pokrenut u proljeće 1996. godine, postao je glavni oblik javnog prijevoza u velikim gradovima, naime taksiji s fiksnom rutom.
1997. godine puštena je još jedna modernizirana Volga. Automobil je dobio indeks GAZ-3110.
Iste godine GAZ je od austrijske kompanije Steyr stekao licencu za proizvodnju malih dizel motora za putničke automobile, minibuseve i lake kamione. Usput, 1997. godine GAZ je sklopio sporazum s talijanskim koncernom Fiat o stvaranju zajedničkog ulaganja pod nazivom Nižegorod-Motors za sklapanje Fijatovih automobila. U drugoj polovini 1998. godine puštena je u proizvodnju druga porodica kamiona i minibuseva GAZ Sobol bruto težine do 2,8 tona.
Godine 1999. legendarni "Shishiga" GAZ-66, proizveden u gotovo milion primjeraka, zamijenjen je modernijim GAZ-3308 "Sadko", koji je također usvojila ruska vojska.
1998. godine na platformi Volga sa zadnjim pogonom razvijena je "prijelazna" limuzina GAZ-3111, osmišljena da ojača poziciju GAZ-a u poslovnoj klasi. Međutim, nakon 1998. godine pokazalo se da su troškovi modela GAZ-3111 previsoki za tržište. Ukupno je proizvedeno oko 500 automobila. Međutim, bilo je i uzoraka u fazi proizvodnje (do 2000. godine), koji su sastavljeni prije nego što je automobil krenuo u seriju. Na njima su vršena različita ispitivanja u "UKER GAZ". S tim u vezi, nije poznat tačan broj proizvedenih automobila.
Zadana vrijednost 1998. godine, nažalost, nije dozvolila da se automobili poput GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" i GAZ-3106 "Ataman-2" prošire.
U novembru 2000. godine, kontrolni udio u GAZ-u stekao je Osnovni element, Oleg Deripaska. 2001. godine GAZ OJSC postao je dio automobilskog holdinga RusPromAvto, koji je kao rezultat radikalnog restrukturiranja 2005. godine transformiran u holding GAZ Grupe, gdje je GAZ-u dodijeljena uloga matične kompanije.
Preduzeće je 2005. godine uspjelo savladati serijsku proizvodnju nove porodice nisko utovarivačkih kamiona srednje težine GAZ-3310 "Valdai", a općenito oživljavanje ekonomije povećalo je potražnju za tradicionalnim srednje teškim kamionima GAZ-3307, 3309 i GAZ-3308 "Sadko".
Divizija LCV povećana je 2006. godine akvizicijom engleske kompanije LDV Group od grupe GAZ, koja se specijalizirala za proizvodnju lakih kombija Maxus sa prednjim pogonom ukupne težine do 3,5 tone. U maju 2008. GAZ je započeo montažu kombija i minibusa u Nižnjem Novgorodu Maxus iz engleskih kompleta. Lokalizacijom i prelaskom na tehnologiju SKD, Maxusov opseg proizvodnje trebao je biti 50 tisuća godišnje, ali zbog krize i bankrota LDV-a projekt nikada nije dostigao ovu fazu i zatvoren je sredinom 2009. godine.
Zbog sukoba oko cijena motora sa ZMZ-om u periodu 2006-2008, dio proizvodnje Volge, Sobola i GAZela bio je opremljen uvoznim Chrysler-ovim 2,4-litarskim motorima. U junu 2007. godine Volga GAZ 31105 i 3102 limuzina je preuređena, ali pad potražnje za zastarjelim modelom i kriza natjerali su GAZ da smanji proizvodnju tih modela krajem 2008. godine. Da bi razvila paletu putničkih modela, GAZ grupa je 2006. godine od DaimlerChryslera kupila pogon za sklapanje Sterling Hills, koji je proizvodio limuzine srednje veličine Chrysler Sebring i Dodge Stratus. Od jula 2008. godine, proizvodnja vlastitog modela E segmenta, Volga Siber, bila je organizovana na opremi koja se izvozi iz Amerike. Obim proizvodnje Volge Siber trebao je biti 65 hiljada godišnje, ali pokazalo se da je model nepopularan, a nakon puštanja 8,7 hiljada automobila sklop je ugašen krajem 2010. godine.
Kako bi održao prodaju lakih komercijalnih vozila, GAZ je razvio verziju Gazele, sniženu na 6.000 dolara, sa motorom UMZ-4216 i laganom kabinom. Međutim, model nije bio tražen - proizvedena je samo ograničena serija od oko 700 automobila.
U februaru 2010. godine, GAZ grupa započela je serijsku proizvodnju modernizovanih porodica lakih komercijalnih vozila Gazelle-Business i Sobol-Business. U julu je GAZ grupa započela serijsku proizvodnju dizel modifikacije vozila Gazelle-Business.
U oktobru iste godine GAZ je najavio početak proizvodnje verzije GAZ-33106 od 4 tone sa Cumminsovim motorom.
Početkom februara 2011. godine, GAZ grupa i američki koncern GM potpisali su sporazum o ugovornoj montaži nove generacije modela Chevrolet Aveo u pogonima GAZ-a. Trenutno je automobil dostupan u limuzini i hečbeku.
Sredinom juna 2011. godine Volkswagen Group Rus i GAZ grupa potpisali su osmogodišnji ugovor o ugovornoj montaži 110.000 putničkih automobila godišnje u pogonima GAZ-a. Sporazum je potpisan u sklopu Volkswagenove tranzicije na novi režim industrijske montaže automobila u Rusiji. Montaža modela VW Jetta, Škoda Yeti i Škoda Octavia vrši se na bazi Volga Siber linije.
GAZ ne planira proizvodnju vlastitih modela putničkih automobila u bliskoj budućnosti. 9. aprila 2013. pokrenuta je serijska proizvodnja automobila Gazelle Next, koji je druga generacija Gazele. Ovaj automobil je prvobitno razvijen za izvoz u druge zemlje. Planirano je da se ova vozila počnu izvoziti iz Turske, Poljske i Njemačke. Izdanje "Gazelle Next" odvijat će se paralelno, zajedno s izdanjem "Gazelle Business".
"GAZ" (GAZ) - "Gorki automobilski pogon" - ruska kompanija koja proizvodi automobile i kamione marki "Volga", "Čajka", "Gazela" i "Ural". Centralni ured kompanije nalazi se u Nižnjem Novgorodu.
GAZ je jedno od najvećih ruskih preduzeća (prije raspada SSSR-a - sovjetskog) koje su se bavile proizvodnjom automobila. Amblem kompanije - jelen - usvojen je 1950. godine i vremenom se samo malo promijenio. Ponavlja dio starog grba Nižnjeg Novgoroda sa šaljivim jelenima.
Službenim datumom otvaranja pogona smatra se 1. januar 1932. Iste godine u serijsku proizvodnju pušteni su 1,5-tonski kamion GAZ-AA i putnički automobil GAZ-A. Prije rata, tvornica je proizvela dva modela putničkih automobila: GAZ-1 (nadimak "emka") i "Pickup". Tokom rata rad preduzeća je reorganizovan za potrebe fronta.
Tokom Velikog otadžbinskog rata GAZ je proizvodio automobile, tenkove, samohodne puške, minobacače, automobilske motore i granate za raketnu bacač Katyusha. Vlada SSSR-a visoko je cijenila rad automobilske fabrike tokom ratnih godina, nagradivši preduzeće Ordenima Lenjina, Crvenog barjaka i Prve klase Otadžbinskog rata.
Uprkos činjenici da je rat još uvijek trajao, u automobilskom pogonu u Gorkom počeli su se razvijati novi modeli kamiona i automobila. Takva brzina ažuriranja modela bila je vrijedna titanskog napora za ponovno opremanje proizvodnje. U samo godinu dana više od 4000 komada opreme ponovno je sastavljeno i ponovo sastavljeno.
Prvi u nizu novih proizvoda bio je kamion GAZ-51 čija je masovna proizvodnja započela u januaru 1946.
Ovaj model ušao je u istoriju kao besprijekorno pouzdan, racionalan i vrlo ekonomičan. Izdržala je gotovo 30 godina na pokretnoj traci i, uprkos časnoj starosti, još uvijek je ima na cestama.
Na kraju rata, fabrika je započela rad na stvaranju novih modela putničkih automobila. Prvi od njih bio je čuveni "Victory" GAZ-20, čija je snaga motora bila 50 konjskih snaga i mogao je postići brzinu od 100 km / h, kao i GAZ-69 i GAZ-12.
1956. godina postala je nova važna faza u razvoju postrojenja: Volga GAZ-21 zamijenila je Pobedu u proizvodnom programu kompanije. Od 1959. godine pokrenuta je proizvodnja modernijeg i ugodnijeg modela „Galeba“ GAZ-13 sa motorom snage 149 konjskih snaga (nakon godina snaga modela GAZ-14 dostigla je 220 konjskih snaga). 1969. godine, umjesto stare „Volge“, savladana je proizvodnja novog modela GAZ-24.
Nakon raspada SSSR-a, GAZ se jedan od prvih prilagodio novim tržišnim uslovima.
Početkom 90-ih katalog modela dopunjen je novim GAZ-3102, koji je bio opremljen agregatom snage 100 konjskih snaga, a 1997. godine inženjeri GAZ-a podvrgli su konstruktivnom ažuriranju modela, razvili novi moderni osnovni model "Volga-3110".
Također 1997. godine potpisan je službeni ugovor između GAZ-a i talijanskog koncerna FIAT. Ovim sporazumom predviđeno je stvaranje zajedničkog ulaganja pod nazivom Nižegorod-Motors za sklapanje putničkih automobila italijanskog koncerna Fiat. Međutim, zbog krize 1998. godine, GAZ se suočio sa finansijskim poteškoćama.
1999. godine s proizvodne trake fabrike sišlo je 125.000 putničkih automobila. A kraj godine obilježio je novi model GAZ-3111. Model je stvoren u uskoj suradnji s tvrtkom Venture (Amerika) i značajno se razlikuje od svojih prethodnika, posebno je duljina kabine povećana za 125 mm. 2000. i 2001. godine pušteni su u rad novi industrijski pogoni za sklapanje automobila, za čije je stvaranje bilo uključeno nekoliko zapadnih kompanija i nekoliko firmi iz Rusije i zemalja ZND-a. Međutim, nedostatak financija natjerao je uvođenje nekoliko perspektivnih modela da se odgodi za nekoliko mjeseci, ali ove vijesti nisu mogle pokvariti reputaciju kompanije. Automobili marke GAZ sklapaju se u Ingušetiji, Bjelorusiji i Ukrajini.
Sada limuzina GAZ-3110 i njegove modifikacije dominiraju proizvodnim programom kompanije. Oni čine preko 80% ukupne proizvodnje. Zastarjeli motori od 90 i 100 konjskih snaga porodice ZMZ-402, na kojima se radilo od 1958. godine, ustupaju mjesto naprednijem 2,3-litrenom ZMZ-4062.10 motoru koji razvija 145 konjskih snaga.
Grupa kompanija GAZ lider je na tržištu komercijalnih vozila u Rusiji, zauzimajući 50% u segmentu lakih gospodarskih vozila, 60% u segmentu kamiona srednje veličine, 40% u segmentu kamiona s pogonom na sva četiri točka i oko 65% u segmentu autobusa.
U 2011. godini prihod kompanije povećan je za 37% u odnosu na 2010. godinu i iznosio je 132,4 milijarde rubalja, od čega je 8,5 milijardi neto dobit.
Istorija otvorenog akcionarskog društva "GAZ" (nekada "Gorki automobilski pogon") datira iz 1929. godine. 4. marta 1929 odluku je donijelo Vrhovno vijeće narodne ekonomije SSSR-a i potpisana je naredba o izgradnji automobilskog pogona. 6. aprila 1929odobrena je odluka o izboru područja za izgradnju buduće fabrike automobila - u blizini grada Nižnji Novgorod.
Koje je automobile proizvela fabrika GAZ?
GAZ-A
GAZ-A je putnički automobil srednje klase s otvorenim kućištem od 5 vrata sa faetonom. Licencirana kopija automobila Ford-A, čiju je opremu i dokumentaciju za proizvodnju sovjetska vlada kupila u Sjedinjenim Državama 1929. godine od kompanije Ford Motor Company.
Prvi sovjetski putnički automobil sa sklopom masovnih transportera. Proizvodila se od 1932. do 1936. godine u pogonu automobila Gorki i od 1933. do 1935. godine u moskovskom pogonu KIM. Prva dva automobila sastavljena su 8. decembra 1932. godine. Ukupno je proizvedeno 41.917 vozila
M-1 ("Emka") - sovjetski putnički automobil, masovno se proizvodi u pogonu automobila u Gorkom od 1936. do 1943. godine.
Tokom Velikog otadžbinskog rata, postrojenje je sastavilo pojedinačne kopije iz dostupnih dijelova.
Automobil je postao jedan od simbola svoje ere, igrao je značajnu ulogu u ratnim godinama, jer je bio jedan od najčešćih modela putničkih automobila u zemlji i vrlo se često koristio.
Ukupno je napravljeno 62.888 kopija.
"Pobeda" je kultni sovjetski putnički automobil, masovno proizveden u fabrici automobila u Gorkom 1946-1958. Tvornički indeks modela je M-20.
Prvi sovjetski putnički automobil s monokokovom karoserijom i jedan od prvih na svijetu koji je masovno proizveden s potpuno pontonskim tijelom - bez isturenih blatobrana i njihovih rudimenata, oslonaca za noge i farova.
28. juna 1946. započela je serijska proizvodnja automobila Pobeda. Ukupno je proizvedeno 235.999 automobila, uključujući 14.222 kabrioleta i 37.492 taksija.
ZIM (do 1957), GAZ-12 - sovjetska velika limuzina sa šest prozora sa šest prozora, sa dugim međuosovinskim razmakom, masovno se proizvodi u pogonu automobila Gorki (fabrika Molotov) od 1949. do 1959. (neke preinake - do 1960.)
ZIM je prvi reprezentativni model tvornice automobila u Gorkom. Prethodnik Chaika GAZ-13. U osnovi, korišten je kao službeni automobil ("lični automobil"), namijenjen sovjetskoj, stranačkoj i vladinoj nomenklaturi - na razini ministra, sekretara regionalnog komiteta i predsjednika regionalnog izvršnog odbora i više, u nekim je slučajevima prodan za ličnu upotrebu.
Ukupno je od 1949. do 1959. proizvedeno 21.527 primjeraka ZIM / GAZ-12 svih modifikacija.
GAZ-21 "Volga" je sovjetski putnički automobil srednje klase, masovno se proizvodi u pogonu automobila u Gorkom od 1956. (1957.) do 1970. Fabrički indeks modela u početku je GAZ-M-21, kasnije (od 1965) - GAZ-21. Ukupno je proizvedeno 639.478 kopija svih modifikacija.
GAZ-13 "Čajka" je sovjetski reprezentativni (reprezentativni) putnički automobil velike klase, proizveden u malim serijama u pogonu automobila u Gorkom od 1959. do 1981. godine.
Ukupno je proizvedeno 3.189 vozila ovog modela.
GAZ-14
GAZ-14 "Čajka" - sovjetski izvršni putnički automobil velike klase, ručno montiran u pogonu automobila u Gorkom od 1977. do 1988. godine.
Ukupno je proizvedeno oko 1120 automobila ovog modela.
GAZ-22
GAZ-22 "Volga" je sovjetski putnički automobil srednje klase s karoserijom karavana. Serijski se proizvodi od 1962. do 1970. u fabrici GAZ u gradu Gorki. Opremljen je monokokovim kućištem s pet vrata i kabrioletom sa 5-7 sjedećih mjesta. Osnovni automobil je GAZ-21R limuzina treće serije. GAZ-22 (rana izdanja - GAZ-M-22) označen je kao zaseban model teretno-putnički (dakle, „karavan GAZ-21“ nije postojao). GAZ-22 imao je razne modifikacije, a na njegovoj osnovi proizveden je automobil Hitne pomoći GAZ-22B i (druge fabrike i radionice) kombi GAZ-22A.
GAZ-22 je jedan od prvih svjetskih krosovera.
GAZ-24 "Volga" - sovjetski automobil srednje klase, masovno se proizvodi u pogonu automobila u Gorkom od 1970. do 1985.
GAZ-24-10 "Volga" je putnički automobil srednje klase koji proizvodi Gorky Automobile Factory. U osnovi, GAZ-24-10 je palijativna verzija modernizacije GAZ-24 zasnovana na modelu dublje modernizacije GAZ-3102, čija je primjena velike proizvodnje bila umjetno blokirana na nivou granskog ministarstva. Proizveden je od kraja 1985. do proljeća 1992., kada ga je zamijenio model GAZ-31029, koji je bio inačica GAZ-3102, prilagođen za masovnu proizvodnju.
Budući da se puštanje automobila poklopilo s mnogim transformacijama u zemlji (doba perestrojke), ušao je u istoriju kao prva Volga dostupna širem krugu ljudi, uključujući i kupovinu u privatnim rukama (za razliku od GAZ-24 i još više GAZ-3102) ... Ali istovremeno je zadržao relativno visoku kvalitetu izrade (u usporedbi s nasljednicima GAZ-31029, pa čak i GAZ-3110).
GAZ-3102 "Volga" je sovjetski putnički automobil velike klase, koji je masovno proizvodio Gorky Automobile Factory od aprila 1982. do 2008. godine. Razvijen na osnovi automobila GAZ-24 Volga, GAZ-3102 trebao je postati njegov nasljednik.
Međutim, iz niza političkih i ekonomskih razloga, ovaj je projekat proizveden u malim serijama (oko tri hiljade automobila godišnje), umjesto u masovnu proizvodnju, isključivo kao službeno vozilo sovjetske nomenklature srednjeg menadžmenta. To su bila radna mjesta za koja ekskluzivna limuzina GAZ-14 "Čajka" još nije bila dodijeljena, ali status je zahtijevao odvajanje od općeg toka. To su bili zamjenici ministra, direktori velikih trustova i preduzeća, šefovi poznatih pozorišta, generali, istaknuti akademici-laureati, urednici publikacija, direktori itd.
GAZ-31105 "Volga" je ruski putnički automobil, koji se serijski proizvodi na transporteru od 2004. do 2009. u pogonu automobila u Gorkom.
U stvari, "105." je poboljšana verzija GAZ-3110. Poboljšanja uključuju: ogibljenje prednjih kotača bez osovinica, stražnju zaštitnu polugu i poboljšani mjenjač. Izgled automobila također je moderniziran: umjesto kutnih farova ugrađeni su farovi u obliku kapljice, zamijenjena je maska \u200b\u200bhladnjaka, prednji blatobrani, hauba i prednji branik.
U periodu 2005-2007. po narudžbi je proizvedena verzija "poslovne klase" GAZ-311055 sa međuosovinskim razmakom produženim za 300 mm i vratima produženim za 150 mm.
Volga Siber (Volga Cyber) - ruska limuzina srednje veličine, proizvedena od 2008. do 2010. godine.
Predstavila ruska kompanija GAZ Group na izložbi Interauto-2007 u Moskvi 29. avgusta 2007. godine kao GAZ Siber. Kasnije je trgovačko ime modela promijenjeno u Volga Siber.
