Članak o MPI motoru - značajke motora, njegov rad, prednosti i nedostaci. Na kraju članka - video o analizi MPI motora.
Sadržaj članka:
Krajem prošlog vijeka, MPI (Multi-Point-Injection) motori s višetočkovnim raspodijeljenim ubrizgavanjem goriva zamijenili su karburatne i smatrani su najnaprednijom tehnologijom u proizvodnji motora. Ovu tehnologiju razvila je grupacija Volkswagen. Prvi motor sa MPI sistemom ugrađen je u Volkswagen Polo, a kasnije su počeli opremati modele Golf i Jetta.
U posljednjih nekoliko godina MPI motori instalirani su samo na modele Škoda, a posljednja Škoda s MPI tehnologijom bila je Škoda Octavia 2. serije (3. serija je već počela biti opremljena modernijim motorima - TSI i FSI).
Danas većina iskusnih vlasnika automobila s iskustvom smatra da su MPI motori već zastarjeli i gotovo rijetkost. Stručnjaci iz Volkswagena priklonili su se istom mišljenju, smatrajući da ovaj tip motora više ne odgovara modernim evropskim zahtjevima za efikasnošću i ekološkom prihvatljivošću.
Međutim, uprkos tome, MPI motori i dalje imaju reputaciju najpouzdanijeg i najpraktičnijeg od svih uređaja za ubrizgavanje. Pored toga, pokazalo se da je MPI tehnologija tražena u Rusiji, gdje je Volkswagen 2015. godine u pogonu u Kalugi pokrenuo proizvodnu liniju za sastavljanje MPI motora serije EA211. To je postalo moguće zbog nižih zahtjeva u Rusiji za ekološkom prihvatljivošću motora u odnosu na Evropu.
Svaki cilindar ima zasebnu brizgaljku sa mlaznicom!
Glavna karakteristika motora s MPI ubrizgavanjem s distribuiranim ubrizgavanjem goriva je da svaki cilindar ima svoju zasebnu mlaznicu s mlaznicom. Uz pomoć mlaznica vrši se odmjereno ubrizgavanje goriva u svaki pojedinačni cilindar uz atomizaciju kroz mlaznice. Ova metoda omogućava ravnomjernu distribuciju smjese goriva po svim cilindrima. Istodobno, za razliku od TSI motora, MPI dizajn nema cijev za gorivo i nema izravnog ubrizgavanja goriva u cilindar, što je dostupno u sustavima FSI i TFSI.
Bitan! Motori s MPI tehnologijom rade ispred paljenja, što čini pedalu gasa vrlo osjetljivom na udar.
Nema turbopunjača
Još jedna značajna karakteristika MPI motora je potpuno odsustvo turbopunjača u njihovom dizajnu sa sistemom ubrizgavanja sa više tačaka. Umjesto toga, MPI motori opremljeni su konvencionalnom benzinskom pumpom s tlakom od 3 atm. MPI sistem radi na sljedeći način:
- iz spremnika za gorivo pumpa za gorivo pumpa gorivo u mlaznicu;
- elektronička kontrolna jedinica ubrizgavanja šalje signal mlaznici i gorivo se pod pritiskom raspršuje kroz mlaznicu na ventil ulaznog cilindra.
- uređaji za dovod goriva u mlaznice;
- blok za paljenje;
- uređaj za ispuštanje zračne mase;
- uređaj za podešavanje toksičnosti izduvnih gasova.
Krug vodenog hlađenja
Krug vodenog hlađenja u MPI motorima dizajniran je za hlađenje zapaljive smjese. Tijekom rada jedinice glava cilindra se jako zagrijava i gorivo se isporučuje pod niskim pritiskom. Kao rezultat toga, postoji velika opasnost od plinsko-vazdušne brave, što može dovesti do pregrijavanja ključanjem. Prisustvo kruga vodenog hlađenja za zapaljivu smjesu sprečava pojavu takvog pregrijavanja.
Smjesa goriva i zraka za MPI motore mora imati sljedeće karakteristike kvaliteta:
- Gasovitost. Za efikasno sagorevanje smeše gorivo-vazduh, mora doći do potpunog isparavanja benzina pre nego što počne da se pali.
- Homogenost (ujednačenost). Ispareno gorivo mora se dobro miješati s kisikom u zračnoj masi. Nepotpuno miješanje goriva u područjima bogatim kiseonikom povećava rizik od udaranja. Na mjestima s povećanim obogaćivanjem gorivo ne sagorijeva u potpunosti, što dovodi do smanjenja učinkovitosti motora.
- Količina upumpanog goriva mora biti proporcionalno dovoljna da se miješa sa zrakom upumpanim u cilindar. Na primjer, za potpunije sagorijevanje smjese gorivo-zrak trebat ćete pomiješati 1 kg benzina sa 14,7 kg zračne mase. S povećanjem ili smanjenjem količine zraka doći će do iscrpljivanja ili ponovnog obogaćivanja smjese goriva. Međutim, treba imati na umu da uskost raspona proporcionalnih promjena u sastavu smjese dovodi do male efikasnosti benzinskog MPI motora, na primjer, u usporedbi s ciklusom dizelskog motora s unutrašnjim sagorijevanjem.
Upravljački mehanizam hidrauličkog pogona
MPI motori su opremljeni posebnim hidrauličkim upravljačkim mehanizmom, sa kvačilom sa masnom bradavicom za ograničavanje obloga. Pored toga, navedeni upravljački mehanizam opremljen je posebnim mekanim nosačima koji se automatski prilagođavaju režimu rada motora i smanjuju buku vibracijama.
MPI motori imaju sljedeće prednosti:
- Proporcionalna preciznost prilikom mešanja goriva sa vazduhom. Gorivo se ubrizgava kroz mlaznice direktno na usisne ventile cilindra, eliminišući mogućnost neravnomjernog punjenja. Trenutak ubrizgavanja goriva kroz mlaznicu precizno se određuje kontroliranim impulsom. Količina isporučenog goriva ovisit će o trajanju otvorenog stanja mlaznice.
Generalno, sistemom za gorivo upravlja ECU (elektronska upravljačka jedinica) ili, jednostavnije, brodski računar. Upravljačka jedinica (ECU) može izračunati (na osnovu informacija iz senzora) ne samo trenutak ubrizgavanja, već i potrebnu količinu goriva za pripremu visokokvalitetne smjese goriva i zraka.
- Minimalni gubici tokom isparavanja benzina. Bliski raspored mlaznica s usisnim ventilima eliminira potrebu za značajnim ponovnim obogaćivanjem zapaljive smjese za zagrijavanje motora. Takođe, blizina mlaznica s ventilima omogućava da gorivo ostane duže tečno nakon ubrizgavanja, što dovodi do smanjenja sjaja u komori za sagorevanje. Povećanjem stepena otpornosti na detonaciju moguće je mijenjati omjer kompresije s povećanjem snage motora.
- Povećani hod ubrizgavanja pritiska. Povećavanje pritiska ubrizgavanja omogućava pretvaranje goriva u finu disperziju, što značajno poboljšava sagorijevanje smjese goriva i zraka.
- Zahvaljujući sposobnosti ECU-a (Engine-ECU) da očitava određene podatke (broj okretaja, brzina, stvarno i preporučeno opterećenje, itd.), Odvija se tačan izračun vremena ubrizgavanja i količine benzina. To omogućava MPI motorima da isporučuju optimalnu snagu uz relativno malu potrošnju goriva.
Uz to, jednostavnost dizajna motora omogućuje vam uštedu na popravcima. Takođe, dizajn MPI motora povoljno se poredi sa složenijim dizajnom TSI motora, koji imaju prilično složene i skupe pumpe visokog pritiska i turbopunjače za popravak. Osim toga, MPI motor je manji i manja je vjerovatnoća da će se pregrijati.
MPI prednost u odnosu na rasplinjač i mono injektor
Prednost MPI sistema posljedica je nedostataka karburatora i mono injektora. Jednostavno rečeno, MPI tehnologija razvijena je kako bi se eliminisali nedostaci tehnologija rasplinjača i monoinjektiranja, koje nisu omogućavale tačno merenje isporuke goriva i smanjile gubitke goriva tokom zagrijavanja motora.
Tehnološki, gorivo se dovodilo putem karburatora (ili mono injektora) direktno u usisni razvodnik, što je dovodilo do povećane potrošnje goriva i veće toksičnosti izduvnih gasova. Kada je motor bio hladno pokrenut, većina dolaznog goriva se kondenzirala (taložila) na neogrevanom razvodniku, što je rezultiralo smešom goriva i vazduha koja je trebala biti obogaćena.
Mane MPI motora
- Polaki start i ubrzanje. Prema iskusnim vozačima, MPI motori su manje dinamični. I zaista jeste. Gubitak dinamičnosti nastaje za vrijeme miješanja goriva sa zrakom direktno u ispušnim kanalima, prije nego što se dovede u cilindre. Na činjenicu da MPI motori nisu dizajnirani za brzo pokretanje i ubrzanje govori i prisustvo sistema sa 8 ventila sa vremenskim podešavanjem.
- Mala profitabilnost. MPI motori su ekonomičniji od TSI motora s nadpunjavanjem i direktnim dovodom goriva u cilindar.
Sudeći po istim recenzijama na Internetu, problem s kucanjem tokom hladnog starta manje je utjecao na modifikaciju motora CWVA (s istom zapreminom od 1,6 litara). Ali cijena koju je trebalo platiti za uklanjanje kucanja bilo je još veće trošenje ulja. Činjenica je da su povećanje opterećenja na CPG tijekom hladnog starta dizajneri iz Volkswagena odlučili nadoknaditi novim prstenovima strugača ulja koji ostavljaju deblji sloj ulja na stijenkama cilindra.
Motori sa MPI tehnologijom savršeni su za upotrebu u ruskim uslovima.
- Nisu zahtjevni za kvalitetu goriva, što je važno za rusko tržište goriva. Doista, gorivo na mnogim ruskim benzinskim pumpama nije visokog kvaliteta. Ali MPI motori mogu dobro i dugo raditi čak i na benzinu s pretjeranim sadržajem sumpora.
- Jednostavan i pouzdan, s dodatnom zaštitom od mehaničkih naprezanja, dizajn MPI motora relevantan je i za ruske ceste, od kojih većina (kao i gorivo) nije visoke kvalitete.
- MPI motori udovoljavaju ruskim emisijskim standardima, za razliku od Evrope, gdje su ekološki zahtjevi za motore mnogo veći.
Video za demontažu MPI motora:
Sigurno svi znaju šta je motor u automobilu. ali naš današnji članak posvećen je određenoj jedinici, o kojoj ćemo pokušati reći iz "A" i "I"
Kraj prošlog i početak novog vijeka postali su period pojačanog zanimanja za MPI benzinske motore. Tumačenje ove kratice zvuči kao Multi Point Injection. Izvanredna šema ubrizgavanja goriva poslužila je kao dobra potražnja za automobilima s takvim motorima. Ova shema je stvorena prema principu više tačaka.
Odvojeni mlaznice u svakom cilindru osiguravaju najravnomjerniju raspodjelu goriva u cilindrima. Ovaj razvoj dizajna, odnosno lansiranje motora sa više tačaka ubrizgavanja, preuzeo je Volkswagen. Zbog čega su se kasnije pojavili MPI motori.
Pojava takvih elektrana predstavljala je alternativu motorima s rasplinjačem. Da biste bolje razumjeli MPI motor, morate pažljivo analizirati njegove konkurentske karakteristike.
Modernost motora sa višestrukim ubrizgavanjem
Za MPI motore, kako je izgledalo prije nekoliko godina, nema budućnosti; mnogi su čak vjerovali da je proizvodnja ove vrste motora obustavljena. Radikalni razvoj automobilskog razvoja i tehnologija vrlo nas brzo prisiljava da se ne sjetimo jučerašnjih mjerila kvaliteta.
Zapravo se to događa s MPI motorima, mnogi u industriji tvrde da su učinkovitost i ekološka prihvatljivost zastarjeli.
Ali ovi zaključci uglavnom vrijede samo za europska tržišta, a što se tiče ruskih, ovdje sve izgleda djelomično. Budući da domaći vozači još uvijek nisu u potpunosti otkrili stvarni potencijal ovih jedinica.
Proizvođači koji se oslanjaju na predviđanje ne dopuštaju da ova tehnologija umre i neprestano je uvode na automobilima namijenjenim ruskim cestama. Na primjer, Škoda Yeti ili Volkswagen Polo. Najupečatljiviji su bili predstavnici sistema MPI sa motorima čija je zapremina iznosila 1,4 ili 1,6 litara.
Dizajn karakteristike MPI motora
Apsolutno odsustvo turbopunjača je još jedna značajna karakteristika ovog sistema, zajedno sa sistemom ubrizgavanja sa više tačaka. U dizajnu ovih motora postoji konvencionalna benzinska pumpa koja pod pritiskom od 3 atmosfere dovodi gorivo u usisni kolektor za naknadno stvaranje smeše i dovod gotovog sastava kroz usisni ventil.
Ova radna šema vrlo je slična shemi rada karburatorskih motora. S jednom razlikom, postoji zasebna mlaznica za svaki cilindar.
Još jedna neobična karakteristika sistema višestrukog ubrizgavanja u motor je prisustvo kruga vodenog hlađenja za smjesu goriva. To je zbog činjenice da u području glave cilindra postoji vrlo visoka temperatura, a pritisak dolaznog goriva je vrlo nizak, zbog toga postoji velika vjerojatnost plina-zraka i, shodno tome, ključanja.
Inherentne prednosti MPI-a
Prije prelaska na automobil s MPI-jem, mnogi će vozači koji su više-manje upoznati s ovim sustavom vrlo dobro razmisliti o postizanju niza prednosti zbog kojih su instalacije s više točaka ubrizgavanja zaslužile poziv u svijetu.
Jednostavnost uređaja
To ne znači da su takvi sistemi jednostavniji u odnosu na modele karburatora. Ako usporedimo model TSI koji u svom dizajnu ima pumpu za gorivo pod visokim pritiskom i turbopunjače, tada je očigledna superiornost. A troškovi automobila bit će niži, a smanjeni operativni troškovi i mogućnost samopopravke.
Nezahtjevne upite o kvaliteti goriva
Nije moguće jamčiti odgovarajući kvalitet goriva i ulja svugdje i uvijek, što je vrlo tipično za Rusiju. Upotreba niskooktanskih benzina ispod 92 ne utječe na performanse MPI motora, jer su vrlo nepretenciozni. Prema programerima, minimalna kilometraža automobila bez kvarova je 300.000 km, podložno pravovremenoj zamjeni ulja i filtarskih elemenata.
Minimalna vjerovatnoća pregrijavanja
Vrijeme paljenja je podesivo. Prisustvo sistema nosača motora koji je dizajniran za upotrebu gumenih nosača. Naravno, ovo nije izravno povezano s motorom, ali svejedno je važno za performanse motora i udobnost vozača.
Budući da nosači prigušuju vibracije i razne buke koje se javljaju u vožnji. Zanimljiva karakteristika je da se nosači automatski prilagođavaju za različite režime rada motora.
Tipični nedostaci MPI
Svi nedostaci ovog motora izraženi su upravo njegovim dizajnerskim karakteristikama. Povezivanje goriva i zraka dolazi u kanalima, a ne direktno u cilindrima. U skladu s tim, postoje ograničenja mogućnosti usisnog sistema. To se izražava nedostatkom snage i prilično slabim obrtnim momentom.
Polazeći od ovoga, pristojna dinamika, sportski odziv gasa, vrući pogon nisu postignuti. U modernim automobilima prisustvo osam ventila, u pravilu, nije dovoljno, pa se sve ove karakteristike povećavaju. Ako ovaj automobil okarakterizirate takvim sustavom, tada će sasvim proći za porodicu i miran prijevoz.
Zato takvi automobili više nisu traženi i odmiču u pozadinu u prošlost. Zašto se to događa, tj. svijet je procijenio kvalitete ovog sistema i zaključio da mu to nije dovoljno te su programeri dizajnera počeli dizajnirati modernije motore u smislu snage. Ali ne, u automobilskoj industriji postoje neočekivana iznenađenja.
Programeri Škode, razvivši rusku verziju Yeti SUV-a za porodičnu upotrebu, 2014. su namjerno napustili turbopunjač zapremine 1,2 u korist MPI motora zapremine 1,6 i 110 ks.
Kao što su izjavili programeri poznatog svjetskog koncerna, ovaj motor praktično nema ništa zajedničko u odnosu na stari model od 105 KS. Najbolje se uklapa sa TSI modelima, ali mu nedostaje direktno ubrizgavanje i turbo punjenje.
Rezimirajući
Svi gore navedeni pokazatelji značajno utječu na odlazak motora sa svjetskog tržišta sa MPI sistemom. Danas mnogi ljubitelji automobila preferiraju snažnije moderne automobile čiji se tempo neprestano povećava.
Potreba za opremanjem mašina snažnijim jedinicama značajno podcjenjuje koeficijent potražnje za motorima sa višestrukim ubrizgavanjem. U poređenju sa njima, ovaj motor je prilično slab. Ali još je prerano za potpuno otpis MPI motora, jer ga programeri Škode Yeti pokušavaju maksimalno iskoristiti na ruskim cestama.
Višestruko ubrizgavanje - novi tip benzinskog motora s unaprijed instaliranim sustavom ubrizgavanja goriva u više točaka. Svaki cilindar ima ugrađenu mlaznicu, uslijed čega se zapaljiva smjesa ravnomjerno i proporcionalno raspoređuje po obodu. Inženjeri kompanije smatraju se izumiteljima tehnologije. Oni su prvi koji su razvili alternativu tipu karburatora. Pogledajmo bliže kako MPI motor radi i koliko je efikasan.
Kako Multi Point Injection odgovara modernom vremenu
Brojni proizvođači automobila u Europi i Aziji vjeruju da ovaj tip nema budućnosti, jer će brzi razvoj tehnologije brzo ostaviti iza sebe "novost". To je delimično tačno. Samo Volkswagen i njegove strukturne jedinice, uključujući Škodu, aktivno razvijaju i podržavaju MPI. Vizit karta: motori zapremine 1,3, 1,4 i 1,6 litara.
Glavna karakteristika pogonske jedinice je odsustvo bilo kakvog turbopunjača. Dizajn je jednostavan i intuitivan:
- benzinska pumpa koja pod visokim pritiskom dovodi mešavinu goriva u usisni kolektor. Pokazatelj rada je tri atmosfere;
- kroz ulazni ventil mlaznice gorivo ulazi u unutrašnjost cilindra, gdje se događa paljenje, a ispušni plinovi se uklanjaju.
Multi Point Injection je opremljen zapaljivom smjesom hlađenom vodom. Zvuči neobično, teško je zamisliti, ali sistem uspješno radi. Prisutnost nestandardnog dizajna objašnjava se činjenicom da je temperatura iznad glave motora povišena, a gorivo se isporučuje pod niskim pritiskom. Posljedice su negativne, rizik od ključanja, stvaranje plinsko-zračne brave. Rad pogonske jedinice je nemoguć bez nezavisnog hladnjaka.
MPI prednosti
- jednostavnost dizajna. Očito su takvi motori jednostavniji od pogonskih agregata opremljenih TSI-jevima s turbopunjačima, ali ne i tipa karburatora. Vlasnici sami obavljaju brojne popravke, ne pribjegavajući pomoći stručnjaka benzinskih stanica. Jasna ušteda na mjesečnom održavanju;
- odanost sistema kvaliteti goriva. Primijenjeno na zemlje ZND-a, gdje gorivo nije uvijek „dobro“, ova je opcija prihvatljiva. Pogonska jedinica prilično ugodno radi na benzinu AI-92;
- prosječni radni vijek prije remonta je 300.000 km. Ove brojke daje proizvođač. U praksi je resurs manji od 50.000 km. Malo ljudi uzima u obzir faktor pravovremene zamjene motornog ulja, elemenata za čišćenje, punjenje gorivom visokokvalitetnim gorivom;
- minimalni rizici povezani s pregrijavanjem;
- mogućnost mehaničkog podešavanja vremena paljenja;
- dizajn predviđa gumene nosače iznad motora. To vam omogućava prigušivanje vibracija, vibracija tokom rada.
Mane MPI
- povećana potrošnja goriva. Čimbenik je prilično kontroverzan i može se tumačiti na različite načine. Za usporedbu, povećana je za 7%. To uplaši mnoge potencijalne kupce, odbija;
- mali obrtni moment i kao rezultat toga prosječni faktor snage. Smeša goriva se miješa direktno u usisnim kanalima, a ne u cilindrima. Ovo je netipično za većinu konstrukcija i uzrokuje zabunu među TSI konstruktorima.
Automobili s unaprijed instaliranim MPI ne smatraju se poletnim, brzim ili aktivnim. Umjesto toga, prosječni nivo za znalce ležerne vožnje, porodičnog odmora.
Statistike prodaje za ZND i Rusku Federaciju, uključujući, pokazuju da je vlasnicima pokazatelj snage i dalje prioritet, a ne praktičnost.
Uobičajeni simptomi zatajenja MPI
- smanjenje snage tokom vožnje;
- povećana potrošnja goriva;
- indikator prisutnosti signala kvara "Check Engine" na centralnoj kontrolnoj ploči;
- auspuh plave, bijele ili crne boje izlazi iz izduvne cijevi. To istovremeno ukazuje na neispravnost mlaznice i opreme za gorivo;
- nestabilno u praznom hodu;
- težak hladan start;
- povećani radni zvuk, vibracije.
Uobičajeni uzroci kvarova
- kršenje, zanemarujući vrijeme tehničkog pregleda;
- tehnička (mehanička) oštećenja nezavisnih proizvođača, nesreće, sudari, udari;
- ugradnja neoriginalnih dijelova, komponenata, potrošnog materijala;
- punjenje gorivom niske kvalitete s visokim udjelom kemijskih nečistoća;
- kršenje pravila za upotrebu mašine, pogonske jedinice;
- neusklađenost temperaturnih uslova, indeksi viskoznosti ulja;
- sistematska opterećenja koja prelaze normu.
Razlika između TSI i MPI
(dvostruko punjenje sa slojevitim ubrizgavanjem) - tako stoji skraćenica TSI. Ovo tumačenje dali su inženjeri Volkswagena u početnoj fazi. Nakon toga preimenovan je u Turbo Stratified Injection. Sada skraćenicu koriste mnogi zabrinutosti, samo uz dodatak nekoliko slova da bi se ona razlikovala.
Razlike između dvije vrste:
- TSI ima standardni sistem inflacije. Motor istovremeno može imati dva kompresora: turbokompresor i mehanički tip;
- u MPI nema puhalica, oni nisu predviđeni dizajnom. Kada je MPI u pitanju, oni misle na energetske jedinice atmosferskog tipa;
- TSI iznosi niz zahtjeva za motorno ulje, indeks viskoznosti, učestalost zamjene;
- u TSI-ju se gorivo ubrizgava direktno u šupljinu cilindra. Za to su izrađene glava posebnog oblika, klipovi, mlaznice za gorivo;
- u MPI gorivo ulazi u početku u usisni razvodnik, a zatim u cilindar u trenutku otvaranja ventila. Za takav dizajn prisustvo benzinske pumpe uopće nije potrebno, jer je nominalni pritisak dovoljan za dovod goriva.
U slučaju kvarova, popravak MPI koštat će nekoliko puta jeftinije od TSI-ja. Ovaj faktor je moćan, za mnoge potencijalne vlasnike je suštinski važan.
Ali postoji još jedan, ne manje popularan, koji se instalira na automobile Volkswagen Group (sada uglavnom na automobile SKODA), ovo je MPI motor. Treba napomenuti da je ovaj motor najstariji iz Volkswagenove palete motora, ali je najpouzdaniji i najpraktičniji od svih jedinica ...
MPI ili Multi Point Injection engine - ne-turbo benzinski motor koji koristi višestruko ubrizgavanje goriva kroz mlaznice. Po cilindru se koristi jedna mlaznica, nema razvodnika goriva kao kod TSI motora i nema ubrizgavanja goriva direktno u cilindre motora kao kod motora FSI i TFSI. MPI motor ima vlastitu strukturu ubrizgavanja goriva. Iskreno rečeno, postoji jedna mlaznica po cilindru, kroz poseban usisni kanal. Treba napomenuti da je upravo on zamijenio motore karburatora.
Takav motor ima funkciju unapređenja procesa paljenja, što pruža visoke vrijednosti osjetljivosti gasa papučice gasa.
Zgrada ima vodeno hlađenu mješavinu goriva MerCruiser koja mješavinu goriva hladi na prihvatljivu temperaturu. Takvo hlađenje omogućava povećanje stabilnosti motora uklanjanjem blokada zraka i plina.
Takođe ima napredni hidraulički sistem upravljanja. Spojka sa bradavicom za mast. Sistem za ograničavanje memorije (zasnovan na gumenim nosačima koji se automatski prilagođavaju performansama motora - smanjujući buku i vibracije tokom rada).
Ima 8-ventilni sistem za distribuciju plina, dva ventila po cilindru, jedan bregasto vratilo. Najsjajniji predstavnici ove porodice su motori 1,4 (80 ks) i 1,6 litara (105 ks).
PrednostiMPI
Motor je nepretenciozan, može raditi na 92 \u200b\u200bbenzina. Solidnog je dizajna, kako uvjerava sam proizvođač, minimalna kilometraža bez popravka je 300.000 kilometara, uz pravovremenu zamjenu ulja i filtera. Nije skupo i nije ga teško popraviti zbog jednostavnog uređaja.
nedostaciMPI
Zbog činjenice da se smjesa goriva miješa u posebnim usisnim otvorima prije ulaska u cilindre, takvi motori imaju ograničene mogućnosti usisnog sistema. Ovo utiče na snagu i. Ne mogu se nazvati "dinamičnim" i moćnim. Najvjerovatnije su dizajnirani za laganu vožnju. Prisustvo osam ventila, a većina ovih motora ima osam sistema razvodnjavanja ventila, takođe ukazuje na gubitak snage.
Zbog svog starog dizajna, MPI motori se postupno ukidaju iz proizvodnje, posljednji modeli na koje je ugrađena ova porodica motora bili su druga generacija automobila SKODA OCTAVIA. Međutim, treća generacija OCTAVIA vozila ima modernije i naprednije FSI i.
Mislim da je postalo malo jasno šta je ovaj motor.
Mnogi moderni motori za ubrizgavanje opremljeni su različitim sistemima ubrizgavanja goriva. Mono ubrizgavanje, a još više karburator, odavno je ušao u istoriju, a sada postoje dvije glavne vrste - distribuirana i direktna (na mnogim automobilima su "skrivene" pod skraćenicama MPI i GDI). Međutim, običan čovjek na ulici zaista ne razumije u čemu je razlika, a također ni koja je bolja. Danas ćemo na kraju ukloniti tu prazninu, postojat će video verzija i glasanje, pa čitajte-gledajte-glasajte ...
Stvarno ste došli u salon, pogledate konfiguraciju, a postoje solidni MPI ili GDI, možda postoje i TURBO opcije. Počnete pitati savjetnika, a on nedvosmisleno hvali direktno ubrizgavanje, ali distribuirano ubrizgavanje (pa, ako nemate dovoljno novca). ALI zašto je onda tako dobar? Zašto preplatiti i troši li se na to?
Raspodijeljeno ubrizgavanje goriva ili ubrizgavanje u više točaka
Počnimo s njim, a sve zato što se pojavio prvi (ispred svog protivnika). Prototipovi su postojali u zoru 20. vijeka, iako su bili daleko od idealnih i često su koristili mehaničko upravljanje.
Skraćenica MPI (Multi Point Injection) - ubrizgavanje u više točaka. Zapravo je ovo moderna injektor.
Sada, s razvojem elektronike, karburator i drugi elektroenergetski sistemi koji su bili u zoru postaju stvar prošlosti. Distribuirano ubrizgavanje je elektronički sistem napajanja koji se temelji na mlaznicama (od riječi ubrizgavanje), razvodniku goriva (tamo gdje su ugrađeni), elektroničkoj pumpi (koja je pričvršćena na spremnik). Samo što ECU daje naredbu pumpi da pumpa gorivo, ide autoputem do razvodnika goriva, zatim do mlaznice i zatim prska na nivou.
Ali ovaj sistem je takođe poliran tokom godina. Postoje tri vrste injekcija:
- Istovremeno ... Ranije, 70-ih i 80-ih, niko nije mario za cijenu benzina (bila je jeftina), a nitko nije razmišljao ni o okolišu. Stoga se gorivo ubrizgavalo u sve cilindre odjednom, jednim okretajem radilice. To je bilo krajnje nepraktično, jer kao i obično (kod četverocilindričnog motora) - dva klipa rade na kompresiju, a druga dva ispuštaju ispušne plinove. A ako odjednom opskrbljujete benzinom, preostala dva će ga jednostavno baciti u prigušivač. Izuzetno je skup u smislu benzina i vrlo štetan za okoliš.
- Paralelni par ... Ova vrsta distribucijskog ubrizgavanja, kao što ste vjerojatno već pretpostavili, dogodila se redom u dva cilindra. Odnosno, gorivo je išlo tačno tamo gdje se sada vrši kompresija.
- Fazni tip ... Ovo je trenutno najnaprednija metoda, ovdje svaka mlaznica živi "svoj život" i njome se upravlja zasebno. Pruža plin neposredno prije usisnog udara. Tu se odvija maksimalna ekonomičnost smjese, kao i visoka komponenta okoliša
Mislim da je to razumljivo, to je treći tip koji je sada instaliran na svim modernim modelima automobila.
GDJE JE Injektor ... To je glavna razlika između distribucijskog ubrizgavanja i direktnog ubrizgavanja. Mlaznica je na razini usisnog razvodnika, pored bloka motora.
Mješanje zraka i benzina odvija se u razdjelniku. Odmjereni zrak dolazi iz prigušnog ventila (koji regulirate pedalom za gas), kada dođe do mlaznice, ubrizgava se gorivo, dobije se smjesa, koja se već uvlači kroz usisne ventile u cilindre motora (daljnja kompresija, paljenje i ispuštanje ispušnih plinova).
PLUS Ovu metodu možemo nazvati relativnom jednostavnošću dizajna, niskom cijenom, također sami injektori ne bi trebali biti složeni i otporni na visoke temperature (jer nemam kontakt s zapaljivom smjesom), dulje rade bez čišćenja i nisu toliko zahtjevni za kvalitetu goriva.
MINUSI veća potrošnja goriva (u odnosu na protivnika), manja snaga
ALI, zbog svoje jednostavnosti, niske cijene i nepretencioznosti, ugrađuju se na veliki broj motora ne samo u proračunskom segmentu, već i u D klasi.
Pojavio se ne tako davno, 80-ih - 90-ih godina prošlog vijeka. Marke poput MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW, itd. Bile su aktivno uključene u razvoj.
Kratica GDI (Direktno ubrizgavanje benzina) - ubrizgavanje direktno u komoru za sagorevanje
Ubrizgavanje se odvija prema faznom principu, to jest, svakom brizgaljkom se upravlja zasebno. Često su učvršćeni u šinu visokog pritiska (nešto poput ZAJEDNIČKE ŠINE), ali postoje i pojedinačni gorivni elementi pogodni za svaki zasebno.
U ČEMU JE RAZLIKA OVDJE - mlaznice su uvrnute u sam blok motora i imaju direktan kontakt s komorom za sagorijevanje i zapaljenom smjesom goriva.
Zrak se dovodi i kroz prigušnicu, zatim duž usisnog razvodnika - kroz ventile ulazi u cilindre motora, nakon čega se gorivo ubrizgava tokom ciklusa kompresije, miješajući se sa zrakom i paleći iz svjećice. Odnosno, smjesa se javlja direktno u motoru, a ne u usisnom razvodniku, to je glavna RAZLIKA!
PROS. Učinkovitost goriva (može doseći i do 10%), velika snaga (do 5%), bolja ekologija.
MINUSI ... Potrebno je shvatiti da li se mlaznica nalazi pored zapaljene smjese, iz toga slijedi:
- Kompleksna gradnja
- Kompleksna usluga
- Skupi popravak i održavanje
- Zahtjev za kvalitetom goriva (inače će biti začepljeno)
Kao što vidite, efikasan je i tehnološki napredan, ali skup za održavanje.
Šta je bolje - sto?
Predlažem da razmislim, napravio tablicu o prednostima obje vrste
Kao što vidite, obje vrste imaju značajne prednosti nad drugom, očito dok obje postoje.
Sada gledamo video verziju.
