Din bil kan være hurtig i højresving, men har meget understyring i venstresving. Ved at justere affjedringen opnår man stadig neutralitet i venstresving, men i højresving opstår et udtalt "overstyring". Du går videre til mere radikale tiltag - skift fjedre, stivere, tværgående stabilisatorer og intet af det ser ud til at virke. Hvad sker der?
Statisk vægtfordeling.
Denne egenskab viser os, hvor meget vægt der falder på hvert hjul i direkte kontakt med vejbelægning. For at måle denne indikator skal du have den letteste bil i henhold til reglerne, men med alle væsker (olie, brændstof, bremsevæske osv.) og selvfølgelig med en chauffør.
Når man arbejder med statisk vægtfordeling, anvendes to karakteristika: statisk vægtfordeling på venstre side (for et venstrestyret køretøj) og statistisk vægtfordeling på bagakslen.
Den første finder vi ved at summere vægten på venstre for- og baghjul og dividere denne værdi med hele bilens vægt, og den anden ved at summere vægten med baghjul og dividere resultatet igen med bilens vægt. Mange elektroniske vægte udfører disse beregninger automatisk.
Til kredsløb og slalomløb er den ideelle betingelse, at præcis halvdelen af vægten er på førersiden. Hvor meget vægt "presser" på bagakslen er ikke så vigtigt for denne disciplin. Men det er værd at huske, at hvad mere kraft for en bil skal den mere statiske vægt falde på dens drivaksel. Dette vil give dig mulighed for at forlade svinget hurtigere.
Det er vigtigt at huske, at den statiske vægtfordeling kun kan ændres ved fysisk at flytte ballasten rundt i kroppen.
Krydsvægt.
"Cross" - sammenligning af vægt på diagonalen og bilens samlede vægt. For at beregne det skal du opsummere vægten på højre for og venstre bag, og derefter dividere med totalvægt biler.
Jo større dette forhold er, jo større vil understyringen være i venstresving. Så det ideelle forhold ville naturligvis være 50%. Håndteringsbalancen vil være omtrent den samme i både højre- og venstresving.
Hvordan hænger man sin racerbil ordentligt op?
Sørg for, at vejeplatformen er helt vandret, selv en lille vinkel kan forårsage en stor fejl
Indstil det optimale dæktryk.
Placer en vægt svarende til førerens vægt i førersædet, ideelt set bare sidde føreren der.
Fyld benzin på (Bemærk venligst, at antallet af liter benzin i starten af løbet, i midten og til sidst ikke er det samme)
Frakobl stabilisatorerne lateral stabilitet(hvis det er muligt)
Sørg for, at hjulene er på linje med de relevante mærker på vægtmåleplatformen.
Ændring af statisk vægtfordeling:
Den eneste måde at justere den statiske vægtfordeling på er at flytte ballasten rundt i kroppen.
For at øge vægtfordelingen til venstre skal du flytte ballasten til venstre.
Flyt ballasten bagud for at øge procentdelen af den bageste vægtfordeling.
Tag dig tid til at flytte ting som radiatoren, batteriet og brændstoftank, hvis køretøjet har ballast.
Den ideelle vægtfordeling til venstre er 50%.
Skift "kryds":
FØRST FØRST FULDFØR ALLE TIDLIGERE PUNKTER!
Ændring af køretøjets højde i ethvert hjørne vil ændre "kryds"-vurderingen.
For at tilføje vægt til en bestemt vinkel, skal du hæve bilen til givet hjørne, eller udelad i det modsatte.
Det er bedre at lave små ændringer i hvert hjørne end at arbejde på 1 hjørne.
Noter altid proportionerne af køretøjets "kryds" vægt og højde i forskellige vinkler i dine noter.
On-track opsætning:
På banen, gør alt omhyggeligt, tag dig god tid, lav en lille ændring, bryd ind, test og fortsæt først derefter med ændringer. Kun 1 ændring ad gangen!
Hvis køretøjet under- eller overstyrer, skal du kontrollere krydsvægtsaflæsningen.
Oversat af Vladislav Shutov
Et overlæsset køretøj, både passagerer og lastbil, er til stor fare for føreren og andre trafikanter. Derudover skaber det en øget belastning for vejbelægning som lider under alle omstændigheder. Hvordan beregner man overbelastning, og hvad er de nuværende bøder for kørsel med overtrædelser? Enhver chauffør skal forstå sit ansvar og vide, hvad han står over for.
Tilladt køretøjsvægt
I sommeren 2015 ændres de relevante love om godstransport pr russiske veje. På baggrund af dette dokument er der indført nye standarder for tilladt køretøjsvægt.
Eksempelvis er den maksimale vægt af en bil, der har ret til at køre ud på vejen uden yderligere tilladelse, 44 tons. Dette er det ultimative maksimum.
For personbiler eksisterer der naturligvis ikke sådanne standarder. Men betyder det, at du kan overbelaste din bil og køre ustraffet? Der er stadig en grænse. Den består i, at det er forbudt at transportere et stort antal passagerer. Dette straffes med en passende bøde.
Tilladt aksial belastning
I et forhold godstransport Akseltryksreglen gælder. Det her det vigtigste øjeblik når man laver beregninger. For at forstå præcis, hvordan belastningen beregnes, skal du forstå de enkleste begreber.
Så alle biler er opdelt i to klasser:
- "A" - bruges på motorveje i tre kategorier: henholdsvis første, anden og tredje.
- "B" - kør på enhver vej.
Følgende er gyldige værdier.
Først og fremmest for biler:
- med to aksler - 18 tons;
- med tre aksler - 25 tons;
- med fire aksler - 32 tons;
- med fem aksler - 35 tons.
Hvad angår vogntog, er der etableret andre standarder for dem:
- med tre aksler - 28 tons;
- med fire aksler - 36 tons;
- med fem aksler - 40 tons;
- med seks aksler eller mere - 44 tons.
Hvordan beregner man?
Belastningen beregnes ved hjælp af en kompleks formel. Du skal også overveje maksimal vægt for veje af en bestemt kategori. Lasten på en lastbil er fordelt som følger: den er mindre på forakslen, og den er meget højere på bagakslen (eller bagakslen).
Når en bil kører ind på vægten ved posten, bruger kontrolmedarbejderen en særlig opslagsbog, som indeholder et enormt antal typer Køretøj og den detaljerede belastning på deres aksler er beskrevet. Lad os se på nogle få eksempler og bestemme, hvordan den foldes ind på hver akse.
GAZelle-lastbilen har to aksler: for og bag. Bilens samlede vægt beregnes efter formlen:
M TS = N PO + N ZO, hvor:
Det ser ud til, at alt er enkelt, men for andre køretøjer er det ikke altid muligt at anvende denne formel. Tre-akslede køretøjer med to aksler kombineret skal beregnes forskelligt. Lad os for eksempel tage Kamaz-53215-bilen. Beregningen er allerede udført i henhold til formlen:
M TS =N PO +N t, hvor:
- M TC er køretøjets masse;
Bord
Overvej bordet tilladte belastninger. Bemærk venligst, at standarderne er angivet for hver akse.
Beregningen skal foretages så nøjagtigt som muligt, da fejlen ikke kan være mere end 5 %. Jo tættere akslerne er på hinanden, jo større er trykket på vejbanen. Det er det, der forklarer afhængigheden af afstand.
Lovgivningsmæssige restriktioner i andre lande
Når du sender et lastet køretøj uden for Rusland eller for at hente varer, er det vigtigt at studere lovgivningen for at undgå bøder, som kan påvirke budgettet væsentligt.
Nedenfor er en tabel, der kan bruges til at bestemme den tilladte totalvægt af køretøjer i nogle lande.
| Lande/køretøj | biaksial | triaksial | fire-akslet | 2 akslet trailer | 3 akslet trailer | vogntog med 4 aksler | vogntog med 5 og 6 aksler | sættevogn vogntog 3 aksler | sættevogn vogntog 4 aksler |
| Polen | 19 | 26 | 30 | 18 | 24 | 37 | 40 | 29 | 38 |
| Tyskland | 17 | 24 | 32 | 18 | 24 | 35 | 40 | 27 | 35 |
| Frankrig | 19 | 26 | 26 | 19 | 24 | 38 | 40 | — | 38 |
| Belgien | 19 | 28 | 32 | 20 | 30 | 38 | 44 | 29 | 39 |
| Spanien | 20 | 26 | 26 | 20 | 26 | 38 | 38 | — | 38 |
| Hviderusland | 20 | 25 | 26 | 20 | 26 | 36 | 44 | — | 38 |
| Kasakhstan | 18 | 25 | 32 | 18 | 24 | 32 | 44 | 28 | 38 |
Transportvirksomheder studerer omhyggeligt information og love i andre lande og forsikrer dem, der kontakter dem.
Statistisk og dynamisk vejning
På særlige punkter placeret på motorvejen foregår kontrolvejning for at afgøre, om bilen er overbelastet, og hvad akseltrykket er.
Vej det på to måder:
- i statik;
- i dynamik.
Begge disse metoder bruges i dag, lad os finde ud af, hvad deres forskelle er. Så statisk vejning sker sådan her: en bil kører ind på vægten og stopper. Denne metode bestemmer den nøjagtige vægt af køretøjet i øjeblikket.
Dynamisk vejning opstår, når køretøjet bevæger sig langsomt. Denne metode er nødvendig for at bestemme belastningen på hver aksel. Bilen kører på skalaen med en hastighed, der ikke overstiger 5 km/t.
Den eneste ulempe ved denne metode er fejlen, som du helt sikkert skal være opmærksom på. Det maksimale kan være 3 %.
Alle vægte, der i dag bruges på vejepunkter, er overvejende elektroniske. Adgang til dem sker ved hjælp af en rampe. Det er ikke altid, at to typer vægte er installeret på samme stolpe.
Ansvar for overbelastning
Alle borgere, der ejer biler, ved utvivlsomt, at der er ansvar for overbelastning. Oftest støder bilister på dette lastbiler. Ejere af personbiler tænker for det meste slet ikke på overbelastning.
Maksimum tilladt vægt bilen, hvis man ikke tager højde for belastningen på akslerne, monteres allerede inden bilen forlader samlebåndet. Hvert køretøjsdokument indeholder en linje vedrørende dette punkt.
Producenten ved selv, hvilken belastning bilen kan tåle. Dette er påvirket af mange faktorer: fra de dele, der bruges i produktionen til afstanden mellem akslerne.
Hvad fører overbelastning til?
Overbelastningsansvar er en meget alvorlig sag. Sådanne handlinger fører nogle gange til alvorlige konsekvenser, herunder:
- Skabelse nødsituation. En overlæsset bil bevæger sig ustabilt langs vejen. Derudover skaber belastningen tryk på akslen, som på et tidspunkt måske ikke kan modstå.
- Ødelæggelse af vejoverfladen. Det er svært at argumentere med dette, men overbelastede biler ødelægger virkelig vejene. Huller i huller er et stort problem i landet; bøder er ikke altid i stand til at dække den forårsagede skade.
- Bildele og komponenter bliver hurtigt ubrugelige, og selve køretøjet bliver forældet og går i stykker.
- Hvis bilen er overlæsset, bliver bremselængden længere, hvilket vil skabe en yderligere risiko for en nødsituation.
Det er ikke alle de faktorer, som førere kan idømmes hårde bøder på grundlag af.
Godsvogn
For chauffører lastbil transport Du skal også huske, hvordan du korrekt transporterer visse typer last:
- stor størrelse;
- farlige og andre.
Bøder for overtrædelse er fastsat i artikel 12.21 i lov om administrative lovovertrædelser. De er opdelt i tre typer:
- Til individuel- 1500-2000 rubler;
- Til officiel- op til 15.000 rubler;
- Til juridisk enhed- op til 400.000 rubler.
I nogle tilfælde kan der ved transport af varer kræves en transporttilladelse. Hvis det ikke er der, så vil du også få en bøde.
I nogle situationer, når der er udarbejdet dokumenter for lasten, og vægten ikke stemmer overens med det, der står i papirerne, kan inspektøren desuden pålægge en bøde på 5.000 rubler. For virksomheder vil det stige mindst 50 gange.
Færdselspolitiinspektøren har ikke ret til at udstede bøde, hvis kontrolvejningen ikke har fundet sted. Overbelastning kan bestemmes med øjet, men der er ingen måde at bevise det på.
En bil
I kodeksen af administrative forseelser der er ikke et ord om overbelastning af personbiler. Ingen vejer dem på vejen. I dette tilfælde kan kontrolløren finde en anden grund til at udstede en bøde.
Dem der læsser en bil for øjeæblerne ved de, hvordan dette påvirker håndtering, udskridning og slid på dele. Oftest chauffører personbiler der udstedes bøder for forkert transport af passagerer. De kan placeres nøjagtigt så meget, som blev godkendt i dokumenterne.
Bøderne er som følger:
- advarsel;
- 500 rubler for overtrædelse af transportregler;
- 1000 rubler for ikke at bære sikkerhedssele.
Så overbelastning af en bil er en alvorlig overtrædelse, for hvilken der gives ansvar. Før du går på vejen, skal du studere reglerne godt. Hvis transportvirksomheder tage alt ansvar på sig, så må privatchaufføren selv stå til ansvar for alt.
Autoritative eksperter og erfarne bilentusiaster hævder med tillid, at korrekt udført vægtfordeling af en bil kan give den uovertruffen dynamik, reducere accelerationstiden, reducere brændstofforbruget og forbedre nogle tekniske egenskaber betydeligt. Dette er sandt, men ethvert forsøg med at ændre fabriksparametre (og omfordeling af vægt langs akslerne er en alvorlig indblanding i resultatet af ingeniørernes arbejde) skal omhyggeligt gennemtænkes og beregnes. Der er en mening om, at for rolig tur Med den tilladte hastighed er vægtfordeling af bilen langs dens aksler slet ikke nødvendig. Reducer blot en smule bilens samlede vægt, og du får en ekstra tiendedel af et sekund i accelerationstid. Dette gøres ganske enkelt: du skal udskifte alufælge smedet og få op til 20 % vægtbesparelse på hvert hjul. Men hvis du er interesseret i seriøs tuning og klargøring af din bil til sportskonkurrencer, kan du ikke undvære masseomfordeling.
Samlet vægt og dynamik
Eksisterer almindelig regel, hvorefter en reduktion af en bils vægt med 100 kg resulterer i en reduktion af accelerationstiden med 10 %. Lad os som eksempel tage en model, der vejer 1500 kg med en 100-hestes motor. Hvis producentens angivne accelerationstid til 100 km/t er 9 sekunder, så vil en reduktion af vægten med 150 kg give acceleration på 8,1 sekunder. Det skal huskes, at et strengt lineært forhold kun fungerer under luftløse forhold. Hvis du forsøger at accelerere en bil til 120 km i timen eller mere, vil omkring halvdelen af motorkraften blive brugt på at overvinde aerodynamisk modstand luft. Hvis vi tager en sportsvogn som eksempel, vil accelerationstiden til 160 km i timen ikke falde med 10%, men med 2-3%. Kraftigere motorer giver en mærkbar stigning, men du vil stadig ikke være i stand til radikalt at reducere accelerationstiden til høje hastigheder.
Overclocking
Eksperter anbefaler at belaste drivhjulene så meget som muligt. Denne vægtfordeling giver en væsentlig reduktion i accelerationstiden. Nogle sportsstil-entusiaster formår at omfordele vægten med næsten 80%, hvilket gør drivhjulene (i de fleste tilfælde de bagerste) enorme, og forhjulene næsten usynlige. Sådan tuning vil give en stigning i dynamikken, men den har en stor ulempe. Den mindste fejl i styringen vil få forhjulene til at forlade jorden. Og fraværet af yderligere aerodynamiske elementer på kroppen vil resultere i en kort flyvning og meget triste konsekvenser.
Håndtering og vejstabilitet
Den maksimale belastning på forhjulene påvirker placeringen af køretøjets tyngdepunkt og bidrager til stabilisering. Hjulglidningsvinkler er også vigtige: At opnå deres balance sikrer neutral eller understyring. Som praksis viser, afhænger stabiliteten og kontrollerbarheden af en bil ikke kun af vægtfordelingen. Ved tuning er det vigtigt at tage højde for dækstørrelse, dæktryk, hjuljusteringsvinkler, affjedringskinematik - alt dette giver dig mulighed for at opnå de nødvendige egenskaber selv på en baghjulstrukket bil.
Muligheder for vægttab
Der er mange måder at reducere vægten af en bil eller omfordele massen langs akslerne. Nogle af dem er virkelig effektive og kræver ikke væsentlige omkostninger, nogle ændrer radikalt bilens design og er derfor usikre. Den enkleste og tilgængelige måder vægtfordelinger er:
- kørsel med halvtom tank – sparer op til 30 kg;
- installation af polycarbonatglas i stedet for konventionelt glas - op til 50 kg;
- udskiftning af batteriet med et lettere - 3-5 kg;
- kofangere, kaleche og bagagerum lavet af kompositmaterialer – op til 100 kg i alt;
- udskiftning af fabrikssæder med sportssæder – fra 45 kg;
- demontering af klimaanlægget - op til 30 kg;
- installation af en sportstank – op til 10 kg.
Som du kan se, påvirker næsten alle vægtfordelingsmetoder enten direkte komfortniveauet (kørsel uden aircondition eller et vaskereservoir) eller kræver betydelige omkostninger. At købe en sportstank, udskifte sæder eller købe en komposit carbon emhætte er ikke en billig fornøjelse. Og vægtbesparelsen i dette tilfælde vil sandsynligvis ikke overstige 200 kg.
Udskiftning af skiver som den mest effektive vægtfordelingsmulighed
Udskiftning af støbte eller stålhjul med smedede giver en simpelthen fantastisk effekt. cirka 20 % lettere end støbte, og de giver også en væsentlig ændring i affjedrede og uaffjedrede masser. I praksis kan vi give følgende eksempel: et stålhjul til en BMW 7 vejer cirka 9 kg, og et smedet vejer 6,8 kg. Udskiftning af skiverne på alle fire hjul reducerer vægten med 8,8 kg, men fra et dynamisk synspunkt er effekten, som om vi lossede bilen med 352 kg (et forhold på 1 til 40). Samtidig forblev alle komponenter og samlinger på plads, køretøjet blev hurtigere, mere kontrollerbart og manøvredygtigt. Og evt ekstra belastning drivhjul (til en forhjulstrukket bil), sæt smedede hjul på baghjul og vi får samme effekt som at tabe os med 176 kg.
Sandsynligvis har mange af jer mindst én gang hørt begrebet vægtfordeling af en bil. Her er det selvfølgelig klart, at vi taler om vægtfordelingen langs akserne, men hvordan det gøres, og hvorfor det er nødvendigt, har altid været et spørgsmål i mit sind. Forleden dag var jeg ikke for doven til at surfe på nettet og hente oplysninger frem, som jeg nu deler med dig...
Køretøjets vægtfordeling langs akser– fordeling af hele køretøjets egenvægt (vægten af et fuldt brændstofdrevet og udstyret køretøj, dvs. klar til at køre) mellem for- og bagakslen. Du kan fordele vægten jævnt foran og bag på bilen ved at justere hældningsvinklen på hele bilen i én retning: fremad eller bagud. I dette tilfælde er forbedret eller forringet køretøjshåndtering og overholdelse ikke garanteret. tekniske specifikationer, angivet af køretøjsfabrikanten. Du kan også ændre bilens vægtfordeling ved at fjerne serien kropsdele, kraftenheder og noder. Eller omvendt erstatte dem med lettere analoger. Indstilling af vægtfordeling er meget vigtigt for discipliner som drifting, fordi piloter skal direkte manipulere bilens masse, mens de er på udskridning. Men piloter fra andre discipliner forsømmer det heller ikke.
Mange af os tror, at for at få en bil til at køre hurtigere, skal vi først ind i motoren. Dette er delvist korrekt, men som du allerede har bemærket, handler dette indlæg slet ikke om motorer. Først og fremmest skal du tænke dig om overvægtig auto. Køretøjets vægt er angivet i PTS, men det svarer ikke altid til virkeligheden, pga der. Hvis bilen bare er fra samlebåndet, så ja, de er rigtige, hvis ikke, så lad os finde ud af det...
Et par højtalere, en radio, en forstærker, en subwoofer, motorbeskyttelse, stabilisatorer, et par kilo anti-korrosiv, gulvmåtter, betræk, rosenkransperler på bakspejlet, et kilo kartofler i bagagerummet mv. – Ingen overvejede alt dette på fabrikken. Producenten angiver bilens vægt på fabrikken, men han kan simpelthen ikke vide, hvor meget den vil veje under drift.
Den faktiske vægt af bilen i øjeblikket kan kun findes på specialiserede bilvægte, hvis hovedegenskab er evnen til ikke kun at finde ud af bilens absolutte vægt, men også vægten på hvert hjul individuelt, hvilket gør det muligt dig at gøre vægtfordelingen så præcis som muligt. Den gennemsnitlige person har sandsynligvis ikke brug for dette, men for dem, der tuner en bil til specifikke formål: ideel håndtering, drifting, cross-country evner eller maksimalt "greb i starten" til dragracing og trafiklys-racing, er dette simpelthen nødvendig.
Under vejningen af bilen kan du forstå, hvorfor et eller andet dæk konstant går i stykker, hvorfor et af dem desperat skrider på glat og identisk asfalt, hvorfor udskridning er så svært at styre og holde på bilen, og andre nyttige ting, samt lav affjedringsjusteringer, der vil hjælpe med at forbedre håndteringen på grund af optimal chassisbalance.
Interessant fakta: Spredningen mellem hjulene kan nogle gange nå 100 kg eller mere. Hvis du ikke går i gang med tuning, så kan vægten på hvert af hjulene afbalanceres ved at justere skruestiverne!
Fordelene ved at kende vægtfordelingen er ikke mindre, og måske endda flere, end at kende den nøjagtige effekt af din motor. Og i sidste ende er vejning af biler en af de vigtigste kontrolprocedurer i motorsport.
Oplysninger om korrekt vægtfordeling i procent Jeg fandt det aldrig. Tilsyneladende er det forskelligt for hver disciplin (det vil vi diskutere i kommentarerne til indlægget), men for drifting anses det for optimalt at have 50 % af vægten på hver aksel, henholdsvis 25 % af vægten på hvert hjul. Desuden foregår vejningen af bilen med piloten i bilen, i fuld uniform. Dette giver dig mulighed for at opnå optimal vægt på hvert hjul i et symbiotisk forhold mellem bilen og rytteren.
Efter at have surfet på nettet fandt jeg også information om, at folk er interesserede i vægtfordelingen af stempler og plejlstænger.
Jeg er ikke særlig stærk på dette område, jeg vil efterlade det til kommentarer, men som jeg forstår det, består vægtfordelingen af plejlstænger og stempler i at justere disse dele til samme vægt, nøjagtige til hundrededele af et gram, og derfor lette dem, selv om det kun er et par gram. Og også deres afbalancering og polering, så de går præcis ad den givne sti og ikke en millimeter til siden. Nogle siger, at dette vil give motoren mere kraft, mens andre skummer fra munden og hævder, at motoren vil leve længere på grund af større synkronisering af dele. Der er mange teorier, men jeg har ikke fundet nogen fakta endnu. Selvfølgelig kan stempler og plejlstænger købes i lettere og mere holdbare versioner i specialbutikker, men alles hænder vil klø efter at tage mindst lidt mere af...
P.S. Abonner på opdateringer, læs mine, efterlad kommentarer. Emnet om vejning af en bil og dens komponenter er ret interessant. Derfor vil jeg være meget taknemmelig for tilføjelser, tanker og dialoger.
Ikke alle ved, hvor meget en bils adfærd på vejen er påvirket af dens vægtfordeling. I mellemtiden, hvis vægten er forkert fordelt langs akslerne, kan bilen på et tidspunkt blive ukontrollerbar, hvilket vil føre til en ulykke.
I lighed med 90-60-90 "standarden" er det en ret udbredt opfattelse, at bilens vægt ideelt set skal fordeles ligeligt mellem front og bagaksel. Men i virkeligheden er dette forhold uopnåeligt, fordi det er nok at lægge en pose kartofler i bagagerummet eller sædepassagererne, og massecentret vil uundgåeligt skifte. Derudover vil vægten, selv i en perfekt afbalanceret bil, blive omfordelt under kørslen, fordi der forbruges brændstof, og tanken bliver lettere.
Derudover er det ikke helt klart, hvor 50/50-standarden kom fra, hvis for eksempel en baghjulstrukket bil vil belaste bagakslen så meget som muligt for at forbedre trækkraften af drivhjulene med vejen. . Med forhjulstrukne biler er situationen den modsatte. Den eneste objektive grund til, at massen langs akslerne skal fordeles i lige store forhold, er ensartet dækslid.
Hvis du kører bil med nr høj hastighed i alm vejforhold, 50/50 vægtfordelingen er virkelig optimal. Men i praksis er det de færreste, der følger eksemplet med de engelske herrer, som kører meget langsomt, så enhver forbipasserende kan undersøge i detaljer, hvor godt karosseriet er poleret og vurdere selve bilens værdi. Så hvilken effekt har vægtfordelingen langs akslerne på forskellige maskinparametre?
Overclocking
Alle ved, at for at accelerere dynamisk skal en bil have sine drivhjul maksimalt belastet. Ellers, med et stort drejningsmoment overført til dem, vil de simpelthen glide, og motorens potentiale bliver ikke fuldt ud realiseret.
Ved start skifter massemidtpunktet tilbage, og forhjulene aflastes, og jo kortere akselafstand og jo højere massecenter, jo mere udtalt er dette. Dette er især mærkbart, når man begynder at bevæge sig op ad bakke; forhjulstrukne biler har en meget større chance for at glide. Derfor forudsat kraftig motor En baghjulstrukket bil er altid foran en forhjulstrukket bil i starten. 
U firehjulstrukne køretøjer Dette fænomen har ikke så mærkbar effekt, men der er også nogle nuancer her. Dette skyldes transmissionens egenskaber. Et konventionelt differentiale, hvis hjulene er under forskellig belastning, overfører til alle hjul det mindste drejningsmoment svarende til det mindst belastede hjul, og kan ikke give hurtig acceleration. Derfor sportsvogne er udstyret med differentialer med begrænset slip, som SUV'er, men sidstnævnte har brug for et sådant differentiale for at øge cross-country-evnen.
Bremsning
Under bremsning skifter køretøjets massecentrum mod forakslen og belaster forhjulene. Hvis dækkene for og bag er ens, synes det tilrådeligt at aflæsse forakslen lidt, da bremsning i en almindelig bil sker meget mere intenst end acceleration.
Kørsel med høje hastigheder
Når en bil bevæger sig langs en motorvej med høj hastighed, begynder aerodynamikken at have en stærk indflydelse på dens adfærd. Afhængig af kroppens form kan den modkørende luftstrøm både have en pressende og løftende effekt på kroppen. Hvis der i det første tilfælde ikke opstår problemer, så forringes kontrollen betydeligt i det andet.
Et typisk eksempel er VAZ "klassikeren", som har en murstens aerodynamik. Den modkørende strøm møder bilen næsten i en ret vinkel, en vakuumzone skabes bag den, og den forreste del begynder at stige.
Der er to måder at løse problemet på:
- læs bilens foraksel mere;
- installere yderligere aerodynamiske elementer.
I det første tilfælde vil bilens dynamik blive stærkt påvirket. lave hastigheder– drivhjulene vil glide, hver gang du forsøger at påføre gas. Det er at foretrække at installere en frontspoiler for at neutralisere løft. 
Bæredygtighed
Mange mennesker er bekendt med konceptet hjulslipvinkler. Kort sagt er slipvinklen for et hjul den vinkel, der dannes mellem den retning, det drejes i, og den faktiske kørselsretning. Den korrekte balance af vinkler giver dig mulighed for at opnå den ønskede styring fra bilen (neutral, overstyring eller understyring).
Maskinens stabilitet påvirkes af mange faktorer:
- suspension kinematik;
- dækstørrelse;
- tryk i dem osv.
Vægtfordelingen af bilen langs dens aksler spiller også en vigtig rolle.
Mønstret er enkelt: Jo mere forhjulene belastes, jo højere stabilitet. Det vigtigste er at sikre en balance mellem stabilitet og vending, da en alt for stabil bil har meget svært ved at køre i sving.
For at være retfærdig skal det bemærkes, at stabiliteten er stærkt påvirket ikke kun af vægtfordelingen, men også af forholdet mellem akselafstanden og sporvidden. Et typisk eksempel er den tredørs Niva, som høje hastigheder du skal hele tiden "fange" på vejen.
Patent
Vægtfordeling har stor indflydelse på køretøjets evne til at overvinde vanskeligt terræn. Men hvert specifikt køretøj kræver et andet forhold i hvert enkelt tilfælde. Altså i en bil med forhjulstræk til at køre videre løs sne det er nødvendigt at belaste drivhjulene tungere, hvorimod det på løs jord også skal aflæsse forakslen og belaste den bagerste.
Således nogle generelle anbefalinger Det er ikke muligt at give en ideel vægtfordeling. Maskinen skal kunne ændre placeringen af sit tyngdepunkt. Faktisk blev arbejdet med sådanne biler udført og skabt prototyper, hvor kroppen kunne bevæge sig i forhold til rammen inden for visse grænser. Giv dem op serieproduktion måtte, fordi omkostningerne var for høje. 
Lastbiler
Alt ovenstående gælder for denne type køretøj. Men i tilfælde af lastbiler er en anden faktor af væsentlig betydning - det maksimale akseltryk. På forskellige vejstrækninger, samt broer, kan det være begrænset af vejskilte.
Lastbilens vægt er fordelt på en sådan måde, at hoveddelen af den falder på bagaksel(eller broer). Så for eksempel for en tre-akslet KamAZ-65111 lastbil:
- forakslen vejer "kun" 3,3 tons i køreklar stand og 6,2 tons ved den maksimalt tilladte belastning;
- i alt tegner bagakslerne sig for 6,8 tons i køreklar stand, og fuldt lastet – 19,2 tons.
I dette tilfælde falder hovedparten af den tomme bil på mellemakslen. 
Ganske ofte belaster designere alle lastbilaksler lige meget. Dette gøres netop for at bilen opfylder kravene til maksimalt akseltryk, hvor denne parameter er begrænset.
Ifølge den eksisterende klassifikation er veje i Rusland opdelt i 5 kategorier
Tegn på adskillelse lastbiler i grupper
På hvilke veje er færdsel tilladt (+ tilladt, - forbudt)
Vægtfordeling af stempler og plejlstænger
Korrekt vægtfordeling er vigtig ikke kun for hele bilen, men også for dens individuelle komponenter, især plejlstangen og stempelgruppen. Dette koncept indebærer, at alle dele skal have samme vægt eller så tæt som muligt.
Korrekt vægtfordeling af stempler og plejlstænger sikrer en jævnere motordrift og bedre respons på at trykke på gaspedalen. Det skal bemærkes, at jo lettere plejlstang og stempelgruppe, jo mere gunstige forhold fungerer motoren. Selv en lille uoverensstemmelse i vægt fører til ujævnt slid på dele og ujævn drift af kraftenheden. 
Der lægges vægt på dette problem i to tilfælde:
- under motoreftersyn;
- når du udfører tuning.
Hvis det i det første tilfælde ofte er muligt kun at klare sig med nye stempelringe, så i den anden front af arbejdet involverer udskiftning af stempler, stifter, ringe og plejlstænger. Det ville være en god idé at veje nye dele ved hjælp af elektroniske vægte for at identificere mulige vægtforskelle. Hvis en opdages, bør den neutraliseres.
Hvis stemplerne har forskellig vægt, kan du forsigtigt slibe metallet af fra indersiden af det tungere stempel med en fil med fokus på de letteste i gruppen. En anden metode til at få stemplerne til at veje det samme kræver specialudstyr og involverer metalsprøjtning. Så fungerer den tungeste del som guide.
Når du vejer plejlstænger, skal du vide, at de ikke kun skal veje det samme, men også have samme massecenter. Hvis du mister dette punkt af syne, vil motoren være ubalanceret, hvilket med garanti vil forkorte dens levetid. Vægtfordelingen af plejlstængerne sker ved at sprøjte metal.
