God dag!
Jeg præsenterer for din opmærksomhed modellen af Gaz-M-415 pickup fra ACE. Modellen viste sig at være svær at samle, med fejl i geometri, og kompleksiteten blev forværret af sprues, der ikke var i den første udgave. Arbejdet med modellen gav mig også mulighed for at blive dygtig til nogle teknologier, som jeg ikke havde brugt før. Jeg håber, at resultatet var det værd.
Historie
De allerførste pickup trucks dukkede op Nordamerika og Europa i begyndelsen af det tyvende århundrede. En bil med en sådan krop er meget praktisk og bekvem til transport af små belastninger, det være sig byggematerialer eller frugterne af landbrugssektoren. Ser man på de ovennævnte dele af verden, besluttede sovjetiske bilproducenter i 1930'erne også at bygge en pickup truck, da semi-lastbiler, for ikke at nævne større lastbiler, ikke altid var rationelle at bruge, og almindelige personbiler kunne ikke opfylde behov hos landsbyboere og forskellige økonomiske organisationer.
Forfaderen til pickup trucks i Sovjetunionen var GAZ-4, bygget i 1933 på basis af GAZ-A sedan, men den havde en designfejl- siderne af karrosseri og kabine konvergerede til en enkelt helhed, og stellet kunne ikke modstå belastningerne og snoede sig, og derfor blev bilen ofte faktisk revet i to.
Med udgivelsen af den nye GAZ-M1-bil i 1936 gik ingeniørerne Sorochkin, Kirillov, Komarevsky og andre straks i gang med at udvikle en pickup på sin platform. Den første prototype dukkede op to år senere og havde ligesom sin ideologiske forgænger smeltede sidevægge af karosseriet og lastplatformen, men på efterfølgende kopier var de stadig adskilt, i betragtning af at dette ville øge pålideligheden. 
I september 1938 var den 415. til stede ved en udstilling af nye produkter i Kreml. Pickupen fik en meget flatterende vurdering fra "folkets leder" Stalin selv, som anså det for nødvendigt for kollektive landbrug. Kammerat Stalins ord betød meget, og efter udstillingen trompeterede næsten hele pressen om GAZ-M415. Serieproduktion af GAZ-M415 startede i 1939, og samme år gik den til All-Union Agricultural Exhibition. Det nye produkt nåede dog ikke at virke længe i landsbyerne – det begyndte Fædrelandskrig, og alle pickupperne endte i Den Røde Hær. På trods af at næsten 5,5 tusinde af dem blev indsamlet, overlevede kun nogle få efter krigen. 
montage
Dette er allerede min anden model af Emka fra ACE, den første viste sig at være beskadiget på grund af en forkert tilgang til modellens ruder. Som et resultat var hun tilfældigvis en kat, som jeg øvede teknikker og teknologier på.
Jeg startede arbejdet med at samle kabinen, koblede halvdelene sammen, limede bagvæggen og begyndte det lange arbejde med at udarbejde relieffet, som var meget sløret på delene. Det var ikke muligt at skære nogle af listerne ud, men et trukket indløb hjalp. 
Når kabinen blev monteret på den nederste del af kroppen, blev der nogle gange dannet huller på op til en millimeter, hvilket tog meget tid. Problemet blev forværret af, at næsedelen konstant bevægede sig til venstre og højre, hvilket afbrød pasformen. Derfor greb jeg til en metode, som jeg så fra Valentin Muchichko, med et stykke sprue og en rille på kroppen, der giver dig mulighed for at fastgøre kabinen på platformen uden lim. Yderligere bekvemmelighed kom til udtryk i det faktum, at det var muligt at udføre glaseringsfasen efter maling af modellen. 
Efter den første montering af kabinen fangede en uoverensstemmelse mellem model og fotografier mit øje, og i min søgen kom jeg frem til behovet for seriøst at skære den forreste del af taget ned for at give det en større hældning frem til forrude, samt slibe kabinens bagvæg ned, som skulle gå under omvendt vinkel tættere på gulvet, hvorimod den var lige. Baseret på min erfaring med den tidligere emka, borede jeg buerne på de forreste og bageste vinger ud af mængden af flange, der oprindeligt var til stede på platformen: 
Naturligvis skulle flangen restaureres; jeg brugte igen en strakt indsprøjtning og limede den forsigtigt rundt om omkredsen. I det øjeblik var jeg overbevist om, at jeg ikke ville lave en klassisk pickup fra før krigen, men en genskabt pickup på lavprofildæk med moderne salon. Jeg ville gerne give den mere spænding udseende, gør det praktisk talt til en hot rod. Til dette formål blev et legetøj Kararamov Volvo købt og ødelagt, hvorfra sæderne og rattet straks blev flyttet ind i interiøret, og monteringen af kroppen til hjulene begyndte: 
På billederne ovenfor kan du se hullerne i siderne af kroppen, som endnu ikke er justeret på plads med en nålefil. Og hvis sidevæggene stadig kunne færdiggøres, så krævede forvæggen og især den sammenklappelige bagside en klar efterbearbejdning. Jeg lavede ændringen fra 0,25 mm pladeplast og placerede bagklappen fra sættet ved siden af den til sammenligning. Så installerede jeg foldebænke i kroppen, som slet ikke var inkluderet i sættet: 
Jeg fandt bænkene på et godt fotoshoot af en beige pickup, restaureret på Evgeny Shamanskys værksted, og i det øjeblik undergik udseendet af den kommende model en anden ændring. Jeg ville have den samme beige pickup. Det er blevet restaureret ganske godt, men bruger moderne lavprofildæk, som gør silhuetten ikke smal og høj, men tværtimod lavere og bredere. Jeg opgav hjulene på alufælge, som så fremmed ud på pickupen, og vendte tilbage til at bruge de originale, veldesignede hjul fra sættet, men skar de høje dæk af uden slidbanemønster fra dem og satte gummibånd fra Kararam ind i dækkene. Der er ikke meget at fortælle om processen med at dække modellen med ætsning, bortset fra måske at der blev brugt ætsning fra Armory, som jeg betragter som blot obligatorisk, når man bygger Emka i 72. skala. Sættet indeholder gode kofangere, gennembrudte dørgreb og en helt nødvendig ramme forrude, som jeg ikke ved, hvordan jeg kan undvære. 
Farvelægning
Malerfasen viste sig at være ikke mindre spændende end at samle modellen. Den første opfattelse af, at man kan blæse bilen ud og derefter fylde den med blank lak, blev ramt af den barske virkelighed af de modeller, man kiggede på på Internettet, som sjældent stødte på den normale skinnende maling af en karosseri, der var poleret til en glans. Jeg besluttede at henvende mig til 24. skala modeler teknikere for at få hjælp, som er meget mere opmærksomme på at male end på at samle selve modellen. De vigtigste instruktioner var artiklen af Ekha fra Karopka:
http://karopka.ru/forum/forum256/topic15421/
Det vigtigste er omhyggeligt at forberede overfladen før maling, bruge emalje i stedet for akryl og selve poleringen. Tidligere havde jeg ikke brugt hverken emaljer eller polermidler, og den blanke lak blev kun påført i form af en halvglans, så fjerneren ville brede sig godt. Derfor gav malerfasen mig en masse problemer, hvoraf nogle jeg ikke kunne løse. Først brugte jeg det forkerte opløsningsmiddel, fangede semulje over hele den malede overflade, derefter lod jeg (tilsyneladende) gummistemplet på sprøjten, som jeg hælder malingen med, komme i kontakt med lakken, hvorfor lakken lå med huller . Derfor måtte jeg lave endnu et forsøg med at gennembløde modellen i muldvarp. 
Anden gang gik alt meget bedre. Der var semulje igen, men det lykkedes mig at slibe det af, lakken gik godt på, og de fejl, der var der, blev pudset perfekt ud. Og detaljerne funklede endelig med den samme glatte spejlglans af et poleret bilkarosseri: 
Så kom stadiet med glasering, maling af interiøret og limning af forskellige småting. Jeg flyttede bevidst affjedringen tættere på enden af byggepladsen for ikke at bryde skrøbelige dele, mens jeg vred modellen under maling, og så jeg straks kunne installere bilen i forhold til jorden med det færdige karrosseri. Jeg anser dette punkt for at være meget vigtigt, forkert frihøjde, hjul, der stikker for meget ud fra buerne, en rulning til den ene side eller en utilsigtet drejet næse kan ødelægge hele indtrykket af modellen, så hjulene blev limet og revet meget af. ofte indtil jeg fik den ønskede silhuet. 
Her dukkede yderligere to fejl op, som jeg lavede i de indledende faser af byggeriet, og som det på nuværende tidspunkt var for sent at rette op på. Grundet at jeg ikke har uddybet sammenføjningen
Selve konceptet med en pickup truck - en lille lastbil baseret på passager bil– var ret populær i de år i Vesten. Pick-up trucks dukkede også op i USSR i begyndelsen af trediverne. Det var en GAZ-4, en pickup truck baseret på GAZ-A. Da GAZ-A i 1936 blev erstattet af en mere avanceret personbil - GAZ-M1 (bogstavet M i navnet betyder "Molotovets"), begyndte pickup trucks at blive bygget på grundlaget. De blev produceret i 1939-41. Kun få har overlevet den dag i dag. Det er interessant at se på denne bil fra et moderne synspunkt, stifte bekendtskab med dens design og sammenligne den med nuværende pickup trucks.
GAZ-M415 havde ligesom den grundlæggende Emka en rammestruktur. Generelt for lastbiler er karrosseri-på-ramme-designet at foretrække. Lad os huske VIS lastbiler. Selvom de er lavet på basis af personbiler, er deres kroppe monteret på en ramme. Hvis du ser på GAZ-M415 i profil, vil du bemærke, at kabinen optager en betydelig del af længden. Biler fra disse år havde et lille frontudhæng, motoren var placeret inden for akselafstanden. Som et resultat, længden lastrum her er den omtrent den samme som den for den velkendte "hæl" IZH-2715 (den åbne version, selve pickuppen, hed IZH-27151) med en større totallængde (4,58 m mod 4,1 m). Den officielt etablerede bæreevne er 500 kg. på asfalterede veje og 400 kg. på jorden (IZH-2715 har en belastningskapacitet på 400 kg).
Lad os tage et kig ind i cockpittet. På trods af den betydelige samlede bredde (1,75 m) er det endnu mere trangt her end i IZh, som er 20 cm smallere. Især foran. Formen på kroppen med udviklede vinger og kørebrætter indebar en betydelig indsnævring af kabinen i den forreste del. Dørene åbnes mod bevægelsen. Rat placeret meget tæt på døren, og albuen hviler mod den (i IZH-2715 hviler albuen nøjagtigt på armlænet (i Emka er der selvfølgelig ingen armlæn)). Sædet (sofaen) er ikke justerbart (det var praktisk talt heller ikke justerbart på sedanen). Batteriet er placeret under sædet, der er ikke plads til det under motorhjelmen, og der kan ikke være plads til det givet motorrummets form.
Lad os stifte bekendtskab med denne enhed interessant bil tættere. Lad os starte med motoren. Dette er en inline fire-cylindret fire-takts motor med lavere ventil med et volumen på 3285 cm 3. (98,43x107,95 mm.). Den stammer fra Ford A-motoren. I 1936 blev det på Emka forbedret: smøresystemet blev forbedret, en ny karburator dukkede op, en centrifugal tændingsfremføringsmaskine blev brugt for første gang, luftrenseren blev moderniseret såvel som brændstofpumpen. Effekten steg fra 42 til 50 hk. Nogle løsninger brugt i motoren virker usædvanlige for os nu.
For eksempel fastgørelse af stempelstiften ved hjælp af en delt fjederring, der passer ind i de ringformede riller på plejlstangens øverste hoved og stiften. Eller mangel på smøring plejlstangslejer under pres. For at smøre dem blev der brugt specielle scoops på de nederste hætter af plejlstangslejerne samt huller i den øvre del af det nederste hoved. Selve lejerne var fyldt med babbitt; der var ingen foringer. Der blev placeret specielle pakninger mellem de aftagelige dele, som kunne fjernes, efterhånden som babbitten blev slidt. Generelt var smøresystemet meget enkelt. Der var ingen oliefiltrering (den var ikke til stede på de første Moskvich-biler (indtil 1949)). Olien skulle skiftes efter 750 kilometer.
Gad vide hvad maksimalt tryk i systemet var kun 0,8 kg/cm 2 . Kølesystemet var også enkelt, af en blandet type, hvor vandpumpen kun udførte en hjælpefunktion, hvilket forstærkede termosyfoneffekten. Der var ingen termostat. Men K-14-karburatoren er ikke så simpel, som den kan se ud ved første øjekast. Det er af kompensationstypen; udover hoved- og kompensationsdyserne er der også en powerjet. Der var også et berigelsesmiddel, dets nål blev aktiveret sammen med et luftspjæld. Der var ingen acceleratorpumpe.
Koblingen er af traditionelt design med cylindriske trykfjedre (12 af dem). Drevet skive - uden dæmperfjedre. Men på nogle måder er koblingen på den gamle pickup truck mere progressiv end koblingen på IZH-2715. Det er en kuglepen udløser leje i stedet for grafitten "Moskvichovsky". Smitte. Det er tre-trins, 3-akslet, gearstangen er placeret på gulvet. Kassen er interessant på grund af tilstedeværelsen af en kobling til nem indkobling af andet og tredje gear. Dette er selvfølgelig ikke en synkronisering, men ikke desto mindre gør det gearskifte meget lettere. Fyldet fra denne kasse blev brugt indtil 1951 på Pobeda. Bagakslen lignede i design til Pobedovsky en og adskilte sig fra den i designet af hjulnavet. Akselakslerne, der blev brugt der, kaldtes 3/4 ubelastede.
Kardantransmissionen er meget original i sit design. Den var indesluttet i et rør, stift forbundet med bagakslen. Der var naturligvis ikke noget baghængsel, der var kun et forreste, af typen Spicer. Designet er ret komplekst og har ikke fået yderligere distribution. Både for og bag er den afhængig, med fjedre. Desuden var fjedrene langsgående (Ford 40, som blev betragtet som prototypen på Emka, havde tværgående fjedre). Støddæmperne var hydrauliske, håndtagstype, enkeltvirkende og fungerede kun til rebound (før krigen var dobbeltsidede støddæmpere kun installeret på ZiS-101). Det skal siges, at selve fjedrene, i modsætning til fjedre, har en vis dæmpende effekt på grund af mellembladsfriktion.
Styretøj. Mekanismen er "orm-roller". Med en afhængig frontaffjedring er designet af styredrevet meget enkelt. Mekaniske bremser (eller, som de skrev i den gamle litteratur, bremser) er ret interessante. Der var et helt system af stænger og kabler. Kablerne var forbundet til de forreste styrede hjul. Bremser– tromle, blok (til GAZ-AA bagbremser var af båndtypen). Mekaniske bremser har én fordel - deres design håndbremse forenklet fungerer dens håndtag næsten parallelt med bremsepedalen og virker på alle fire hjul.
Elektrisk udstyr. Det var 6-volt, som på alle førkrigsbiler (12-volt elektrisk udstyr dukkede først op på ZiS-8-bussen). Generatoren (som de skrev dengang, en dynamo) er en 3-børste generator, uden spændingsregulator og strømbegrænser. Relæregulatoren bestod kun af et omvendt strømrelæ. Det er interessant, at under krigen (og ikke kun), i tilfælde af dens fejl, tilsluttede og frakoblede chauffører manuelt generator-batterikredsløbet. Ikke en meget almindelig starter. Selvfølgelig var dens kredsløb lukket mekanisk ved hjælp af et foddrev; der var ingen relæer. Men drivgearet blev tændt automatisk; når ankeret roterede, på grund af inerti, modtog det translationsbevægelse langs akslens gevind og gik i indgreb med svinghjulets ringgear. Det skal bemærkes, at på grund af det lave kompressionsforhold (4,6) roterede motoren med betydelig volumen ret let.
Bilen havde et signalrelæ, der tændte to signaler med forskellige toner. Instrumentpanel så ret moderne ud. Den bestod af to store skiver. Til venstre var der et speedometer, der sluttede på 120. Og, mest interessant, havde det en tæller daglige kilometertal(IL-2715 kan ikke prale af dette!). Den højre skive indeholdt en brændstofniveauindikator, et amperemeter og en olietryksindikator. Sidstnævnte var hydraulisk; et kobberrør løb til enheden fra motoren. Der var ingen temperaturindikator; den blev bedømt indirekte ved olietryk (det samme var tilfældet på Moskvich-401).
Der var ingen blinklys, men forskærmen havde sidelygter i et smukt kromhus. Der var kun ét lys bagtil, på venstre fløj. Han belyste også nummerpladen. Hvordan opfører bilen sig under kørslen? Pedalerne er hårde, og man skal vænne sig til de mekaniske bremser. Rattet er ikke tungere end Volga. Gearkassen fungerer ganske problemfrit. Et usynkroniseret første gear kræver dygtighed (dette er velkendt for chauffører af gamle Moskvich, Volga, UAZ-biler). Andet og tredje gear indkobles uventet nemt, selv uden dobbeltklemning eller skift af gashåndtaget. Selvom de ikke er overflødige her.
Motoren er med sin beskedne effekt (50 hk) slående i sit drejningsmoment. Det store arbejdsvolumen og den indsnævrede ventiltiming har en effekt. I direkte gear kan du bevæge dig med en hastighed på 20 km/t, uden spænding. Første gear er primært nødvendigt til start. Hvis det ønskes, med en tom bil, kan du komme afsted med den anden uden stor belastning, selvom det gearforhold kun 1,6. Sandt nok er alt dette opnået på grund af det faktum, at motoren falmer høj hastighed. Ja, den er ikke designet til sådanne tilstande. Mangel på tvungen smøring af plejlstangslejer vil føre til deres hurtige smeltning. Og stemplerne har ikke den store sikkerhedsmargin. Atleter forsøgte at bruge dem i tvungne Volga-motorer, men der var tilfælde, hvor bunden blev revet af.
Pickuppens marchhastighed er 60 km/t, selvom maksimum er 90. Dæk er 7.00X16 med en diameter på 760 mm. give frihøjde 210 mm. under krumtaphuset bagaksel. I kombination med en motor med højt drejningsmoment giver dette god manøvredygtighed. Sandt nok er den lidt begrænset på grund af den enorme akselafstand (2,83 m). Men pickupen er ikke tilbøjelig til at galoppere. Og kørekvaliteten på en lastet pickup er ikke dårlig (en tom hopper på ujævnheder på grund af de hårde bagfjedre). Om vinteren er kabinen kold; der var ingen varmeapparater dengang (kun ZiS-101 var udstyret med dem).
Denne pickup truck havde også en firehjulstræk modifikation med 6 cylinder motor– GAZ-61-415. Et lille antal af dem (36 stk.) i en forenklet version, med et lærredskabine (GAZ-61-417) blev brugt under krigen som traktorer med en bæreevne på 750 kg. til let panserværnsartilleri af 45 mm kaliber. og 57 mm. Bagtil, under de langsgående sæder, var anbragt kasser med bakker til granater og artilleriudstyr med bruttovægt op til 250 kg. Derudover rummede ryggen også 6 besætningsmedlemmer. I denne henseende viste GAZ-designere sig at være usædvanligt forudseende og gættede konceptet med den fremtidige bil. Firehjulstrukne pickup trucks blev efterfølgende udbredt og er nu meget populære.
Efter krigen byggede bilfabrikkerne ikke officielt pickup trucks. Sandt nok, som barn havde jeg en chance for at se pickup trucks baseret på Volga GAZ-21. De arbejdede i et transbureau på basaren. Måske var det en semi-improviseret forsamling. Jeg husker også børnebogen "Formula Che-Che" (til mand til mand). Der restaurerede pionererne entusiastisk en gammel pickup truck baseret på Pobeda, og, det ser ud til, endda gav den sit eget navn...
Selvfølgelig ser en pickup truck baseret på Emka, med en enorm gammeldags førerhus og en kort, smal krop (den bevarer de bagerste fremspringende skærme fra sedanen) bizar ud. Men... Separate ørevinger med strømlinede forlygter monteret på beslag, en høj smal foring med et originalt mønster, en krom kofanger i stål - det er noget... Billedet af en pickup, en landarbejder, er på en eller anden måde mere passende end moderne design med meget plastik. Hvis ovennævnte film havde indeholdt en mere moderne pickup i stedet for Emka, ville filmen have tabt meget...
©. Billeder taget fra offentligt tilgængelige kilder.
SOCIALISTISK INDUSTRI
Hegnet, hvor den aldrende og forfaldne pickup-truck stod i mange år, delte bilens liv op i "før" og "efter". Men et mirakel skete: hun, der i det væsentlige var blevet til skrot, blev givet nyt liv. Som alle dem, der har levet længe, husker pickup-fyren bedst sine yngre år...
"Vi har overgået de vigtigste kapitalistiske lande med hensyn til produktionshastigheder og industrielle udviklingsrater..." Ordene fra rapporten fra "folkenes fader" på kongressen for All-Union Communist Party (bolsjevikkerne) i marts 1939 er lige så meningsløse, som de er hykleriske. "Pace" blev gentaget som et mantra, men det bragte ikke sejr over den totale mangel på varer og produkter. Og så blev ordsproget endda citeret i den berømte "bog om velsmagende og sund mad" - den første sådan udgivelse fra "land med sejrrig socialisme." Men den overflod på bordene, som forfatterne talte så inderligt om, skal først dyrkes et sted. Dette blev ikke diskuteret i bogen, fotografier af landsbyer, i modsætning til gigantiske fødevarefabrikker, blev ikke givet, og de forholdt sig tavse om landsbyens udstyr med teknologi. Men begreberne på alles læber er "industri" og "mekanisering" (for at demonstrere succeserne med den første blev der åbnet en udstilling på Frunzenskaya-dæmningen i Moskva i 1939; en pavillon på den grandiose landbrugsudstilling er dedikeret til det andet emne) . Først og fremmest, for kollektive og statslige gårde, i 1939, blev en pickup truck baseret på GAZ-M1, den eneste masseproducerede personbil i landet, lanceret.
Nogle "emka" pickupper levede på trods af krigen ret lange liv. Med tiden blev hjemmelavede kasketter ofte placeret på karosseriet, hvilket gjorde biler til en varevogn, og givet bænkene i karosseriet, endda en stationcar.
Nogle "emka" pickupper levede på trods af krigen ret lange liv. Med tiden blev hjemmelavede kasketter ofte placeret på karosseriet, hvilket gjorde biler til en varevogn, og givet bænkene i karosseriet, endda en stationcar.
GAZ-M415 pickup trucken er tydeligvis lavet efter den amerikanske model. Landmænd (læs: kulakker) i USSR blev dog fordrevet i slutningen af 1930'erne. Men arbejdernes og bøndernes hær tog til i styrke, som ligesom kollektivbønderne var egnet til enhver bil, især en lastbil. I ryggen kan du bære 400 kg (hvem tæller?) eller seks tynde hårde arbejdere. Hvorfor skulle de blive fede?... ...Det er utroligt hvordan det her stor bil lykkedes at gøre det så stramt! Ikke kun er sofaen (højt sagt!) presset mod rattet, men vinklen mellem dens hynde og ryggen er næsten skarp! For ikke at slappe af? Men efter standarderne fra 1939, og under hensyntagen til udviklingen af den sovjetiske bilindustri, er GAZ-M415 pickup-trucken slet ikke dårlig: mere komfortabel end en semi og næsten lige så dynamisk som en Emka. Højlydte slogans og bravosange, sjove film om et lykkeligt liv... Sandt nok viste de meget sjældent landsbyen. Jeg husker kun "Svinebonden og hyrden" og "Traktorførerne". Sidstnævnte er dog mere "mekaniseret-forsvar" end landdistrikterne. I andre malerier blev landsbyen præsenteret som en dacha, som i "Fire hjerter", eller plottet kredsede om udvandringen fra landsbyen til en stor industriby. Så pigen Tanya blev endda stedfortræder for det øverste råd, og hun fløj ind i en lys fremtid (bogstaveligt talt!) i en åben GAZ-11-40 - en fjern slægtning til vores pickup. Sidstnævnte er selvfølgelig meget mere beskeden end en phaeton, så lad os gå derhen, hvor han tilbragte sin ungdom.
LIV på landet Lokale veje i nærheden af Moskva er ikke meget forskellige fra dem, der blev brugt for 70 år siden. Og nogle steder minder de os mere om 1941. Store hjul på en lastbil med høje dæk, holdbare fjedre giver dig mulighed for at bryde væk fra nyere biler. Det er svært at bryde noget i en gammel pickup truck; frihøjden er 210 mm. Hej, moderne terrængående køretøjer! Men nogle gange er du stadig nødt til at sætte farten ned foran pits. Det bliver ikke særlig godt! At bremserne er mekaniske er ikke så slemt, på vores pickup er de ret svage. Derfor prøver jeg at gå rundt i pitten og øve mig i at styre. Lidt som en langbåd: et par sving til venstre - pickuppen flød langsomt mod den modsatte side af vejen. ror ind modsatte side- vi driver ind i vores bane. Det er godt, at du i andet gear kan køre i en "hvisker", og med en vis dygtighed kan du starte i den uden større besvær. Den nederste ventil har en effekt på kun 50 hk. (med en volumen på 3 liter og en kvart!), knurrende, trækker bilen ikke hurtigt, men vedholdende. Gearene skifter i øvrigt usædvanligt let. Der er ingen synkronisatorer i moderne forstand i kassen, men kanterne på geartænderne var givet speciel form for at lette overgangen fra et gear til et andet. Imidlertid, dobbelt klem koblingen ved opskiftning og forsinkelsen i at slippe gassen ved nedgearing vil overhovedet ikke forstyrre.
Enkeltvirkende hydrauliske støddæmpere er bedre... end ingen støddæmpere overhovedet. Men så snart rillerne bliver hyppige, kommer "humørikonet" i resonans - jeg hopper op til loftet, mine ben glider af pedalerne. De siger, at bagenden af bilen ser meget sjov ud i sådanne øjeblikke. Hvad hvis for eksempel mælkepiger med dåser sad bagerst? Hvis bare vi også kunne "have det sjovt"! Men ved lav hastighed er bilen ikke bange for jordveje (i hvert fald tørre).
I modsætning til biler har landsbyer, selv dem i nærheden af Moskva, ikke ændret sig meget siden slutningen af 1930'erne. Huset, hvor landsbyrådet lå, er muligvis blevet malet om, men kostaldene blev helt forladt som unødvendige. Det var nogenlunde i dette landskab, at GAZ-bilen tilbragte sin ungdom: nysede fra støv på markerne, trængte sig gennem sæsonbestemt mudder og banede sig vej gennem snedriver. Han bar grøntsager eller mælk eller måske kød, som f.eks. blev sendt til Moskva - til Mikoyan-fabrikken. Eller i Baku - den der er opkaldt efter Beria... ARBEJDE OG DEN RØDE STJERNE Lederen proklamerede: "Livet er blevet bedre, livet er blevet sjovere." I forhold til 1913 er produktionen af alt og alle (især hvad der slet ikke blev produceret) steget mange gange. Det ser ud til, at alle folkets fjender er blevet afsløret. Og den 18. september 1939 formulerede de i et fælles kommuniké fra de sovjetiske og tyske tropper opgaven: "... at genoprette orden og ro i Polen, forstyrret af den polske stats sammenbrud ...". Nå, vi besejrer finnerne hurtigt!
På All-Union Agricultural Exhibition (VSKhV, senere VDNKh) i Mekaniseringspavillonen er der en "emka", som "er cremet i solen og lyser smaragd om natten." Regelmæssig tv-udsendelse begyndte i USSR (en prøvetid tilbage i 1937). Indtil videre er der dog kun omkring 100 modtagere i landet, primært i klubber og "meget få" lejligheder. Og pickup-trucken arbejder hårdt et sted på en kollektiv gård, og som digteren sagde, hans "værk slutter sig til min republiks arbejde"...
Sjælden bil, efter at have gået på en "rasende kampagne", levede han for at se slutningen af den store patriotiske krig: beskadigede biler, nogle gange blot efterladt uden benzin, blev forladt i grøfter langs vejen. Denne GAZ-M415 var heldig: den hjalp med at genoprette landet, så endte den hos en privat ejer, og til sidst endte den under et hegn. Der ville han være død stille og roligt, hvis han ikke var faldet i restauratørers gyldne hænder i tide... Så snart man stopper på et fyldt sted, samles offentligheden omkring "emkaen" og begynder at gøre de mest utrolige antagelser om bilens oprindelse. For unge mennesker er selv denne enhed, som ikke er gammel i historiens målestok, en dinosaur. Så historien, som maskinen fortæller, vil nok også for nogen virke som en myte om den antikke verden... ARBEJDER AF MARKENEPickup GAZ-M415 er en fragtversion af GAZ-M1. Fremstillet fra 1939 til 1941. Motoren udviklede 50 hk. ved 2800 omdr./min., gearkasse - tre-trins, bæreevne - 400 kg. Baseret på den moderniserede GAZ-11-73 sedan fra 1940 med en 6-cylindret motor, blev prototyper bygget: GAZ-11-415 og firehjulstræk GAZ-61-415. I 1941 producerede de et lille parti firehjulstræk GAZ-61-417 pickup trucks med et forenklet karosseri. Redaktionen takker Evgeniy Shamanskys værksted for den leverede bil.
I slutningen af 30'erne havde vores lands nationale økonomi brug for små biler, der er i stand til at transportere små forsendelser, der vejer op til 500 kg. På det tidspunkt var GAZ-4 pickup trucken allerede blevet forældet, fordi den blev produceret på basis af GAZ-A phaeton og blev udgået i 1937. Det blev besluttet at bygge en erstatning for den. En sådan bil var GAZ-415 pickup truck, bygget på grundlag af GAZ M-1 personbil og var dens modifikation.
Den første prototype af GAZ M-415 blev frigivet i 1938; denne bil var baseret på GAZ-M-1 chassiset, men i modsætning til den havde den ikke en passagerkabine; umiddelbart bag førerens kabine var der et karosseri, der fungerede som dens fortsættelse, ligesom på GAZ-4. En række test viste dog, at den opdelte kabine og karrosseri var meget mere holdbare, det oprindelige design måtte opgives, og seriemodeller GAZ-M-415 karosseri og førerhus var allerede adskilt.
Med begyndelsen af den store patriotiske krig blev produktionen af GAZ-M-415 pickup trucks frosset, og det samlede antal producerede kopier var cirka 8.000.
Design og konstruktion
GAZ-M-415 modtog nøjagtig den samme kølergrill som GAZ-M-1 sedan, og ikke kun gitteret, hele den forreste del var ens. Pickup-trucken var heller ikke på nogen måde ringere med hensyn til komfort. Den havde nøjagtig de samme solskærme, askebæger, cigarettænder, solid sofa-type sæde. Sammenfoldelige træbænke blev installeret på bagsiden til at transportere seks passagerer, ligesom på GAZ-4.
Som en kraftenhed modtog GAZ-M-415 pickup nøjagtig den samme motor, som udstyret Emki, selvom det oprindeligt var planlagt at erstatte den med en nyere. Men det var ikke umiddelbart muligt at mestre produktionen af den nye motor. Men mellem 1940 og 1941 blev der produceret flere kopier af GAZ-M-415 biler, som var udstyret med nye 6-cylindrede GAZ-11 motorer, denne model fik navnet GAZ-11-415, og senere blev den firehjulstrukne pickup truck GAZ-61-415 bygget.
Fotos
Bil video
specifikationer
| Layout | Formotor, baghjulstræk |
| Hjulformel | 4x2 |
| Antal pladser | 2 |
| Mål, mm | |
| Længde | 4580 |
| Bredde | 1770 |
| Højde | 1750 |
| Akselafstand | 2385 |
| Vægt, kg | |
| Kantsten | 1370 |
| Fuld | 1870 |
| Bæreevne, kg | 500 |
| Motor | |
| Model | GAZ-M-1 |
| Type | Benzin |
| Antal cylindre | 4 |
| Volumen, cm 3 | 3285 |
| Effekt, hk | 50 |
| Smitte | Mekanisk, 3-trins |
| Maksimal hastighed, km/t | 90 |
| Brændstofforbrug, l/100 km | |
| Rute | 13 |
De allerførste pickup trucks dukkede op i Nordamerika og Europa i begyndelsen af det tyvende århundrede. En bil med en sådan krop er meget praktisk og bekvem til transport af små belastninger, det være sig byggematerialer eller frugterne af landbrugssektoren. Ser man på de ovennævnte dele af verden, besluttede sovjetiske bilproducenter i 1930'erne også at bygge en pickup truck, da semi-lastbiler, for ikke at nævne større lastbiler, ikke altid var rationelle at bruge, og almindelige personbiler kunne ikke opfylde behov hos landsbyboere og forskellige økonomiske organisationer.
Forfaderen til pickup trucks i Sovjetunionen var lastbilen, bygget i 1933 på basis af GAZ-A sedan, men den havde en designfejl - siderne af karosseriet og kabinen konvergerede til en enkelt helhed, og stellet kunne ikke tåler belastningerne og snoede sig, og derfor blev bilen ofte faktisk revet i halve .
Med udgivelsen af en helt ny bil i 1936 gik ingeniørerne Sorochkin, Kirillov, Komarevsky og andre straks i gang med at udvikle en pickup truck på dens platform. Den første prototype dukkede op to år senere og havde ligesom sin ideologiske forgænger smeltede sidevægge af karosseriet og lastplatformen, men på efterfølgende kopier var de stadig adskilt, i betragtning af at dette ville øge pålideligheden.
Det strukturelle grundlag for pickup trucken var en rundramme med en X-formet tværstang for at øge stivheden. Afhængig affjedring alle hjul var lånt fra en beslægtet “Emka”, samt motoren og tromlebremser med mekanisk træk, og baghjulstræk transmission med tre gear manuel kasse smitte Det er interessant, at det oprindeligt var planlagt at udstyre produktionsbiler med den nye sekscylindrede GAZ-11-motor (3,5 liter, 76 hk) og prototyper med den allerede mestrede firecylindrede GAZ-M-motor (3,3 liter, 50 hk) Men samlingen blev forsinket og mere kraftfuld kraftenhed Det var aldrig muligt at implementere det en masse i semi-lastbilen, kaldet GAZ-M415.
I september 1938 var den 415. til stede ved en udstilling af nye produkter i Kreml. Pickupen fik en meget flatterende vurdering fra "folkets leder" Stalin selv, som anså det for nødvendigt for kollektive landbrug. Kammerat Stalins ord betød meget, og efter udstillingen udbasunerede næsten hele pressen GAZ-M415.
På trods af bilens rent landbrugsorientering vandrede noter af komfort ind i interiøret fra Emka, såsom ventilation, solskærme og endda en cigarettænder og askebæger. Bag kabinen var, hvad denne bil var bygget til - en rummelig lastplatform designet til 400 kg last eller seks personer, der kunne passe på sammenklappelige bænke. For- og sidesiderne var faste, og den bagerste kunne klappes ned for mere bekvem lastning af diverse bagage. Der var også tilvejebragt særlige huller, hvori det var muligt at indsætte buer, trække en markise over dem og dermed beskytte passagerer eller last mod vind og dårligt vejr.
Serieproduktion af GAZ-M415 startede i 1939, og samme år gik den til All-Union Agricultural Exhibition. Det nye produkt nåede dog ikke at virke i landsbyerne i lang tid - den patriotiske krig begyndte, og alle pickupperne endte i den røde hær.
I 1940 var GAZ-11-motoren endelig klar, og den blev installeret på prototyperne GAZ-11-415 og firehjulstrækket GAZ-61-415. Et år senere blev en let hærtraktor GAZ-61-417 bygget med en forenklet krop, som senere blev prototypen på GAZ-64. Ingen af de tre prototyper var dog særlig succesfulde: 417'erne producerede flest - 36 eksemplarer. Hvad angår GAZ-M415-modellen, blev næsten 5,5 tusinde af dem samlet, men kun få overlevede efter krigen.
