Sovjetiske sportsvogne (25 billeder). USSR

bilbane kart rally

Tekniske fremskridt i bilindustrien, som historien om udviklingen af denne industri viser, skylder sport meget. Konstruktionen af specielle maskiner til deltagelse i konkurrencer, især i racing, kræver konstant søgen efter originale designløsninger, nye materialer og videnskabelige koncepter. Derfor forudser designet af racer- og sportsvogne som regel tekniske innovationer, som kan dukke op om flere årtier. Så for eksempel for omkring tredive år siden skivebremser var sjældne selv i racerbileråh, og i dag er næsten alle personbiler udstyret med dem. Forbedringer i aerodynamik, motorkraft, dækdesign og køreegenskaber blev hurtigt overført fra racerdesign til masseproducerede modeller.

Når først bilindustrien når et vist udviklingsniveau, står den over for behovet for at begynde at arbejde på specielle biler til racerløb.

Vores Bil industrien i midten af trediverne havde den allerede skabt en eksperimentel base, lanceret videnskabelig forskning, begyndte at udvikle nye tekniske retninger og lave prøver af racerbiler. På Moskovsky og Gorky Automobilfabrik De første biler, der var i stand til at nå hastigheder på op til 160 km/t, blev bygget: sporten ZIS-101A-Sport og GAZ-GL1. I de år ikke en eneste produktionsbil indenlandsk produktion ikke overskred hastighedsgrænsen på 125 km/t. Fænomenet "shimmy" rat ved høje hastigheder var endnu ikke blevet dybt undersøgt; der var ikke engang en lille erfaring med den praktiske anvendelse af aerodynamik til design af automobilkarosserier.

Racer- og sportsvognenes rolle for tekniske fremskridt blev først fuldt ud værdsat af ingeniørerne på vores bilfabrikker i efterkrigstiden. ZIS (nu ZIL), GAZ, MZMA (nu AZLK), industriens førende forskningsinstitut - NAMI byggede et stort antal interessante sportsmodeller. Erfaringerne opnået under deres fremstilling, finjustering og test fandt direkte eller indirekte anvendelse i udviklingen af seriel personbiler. Således oprettelsen af en overliggende ventilmotor i Moskvich-407-bilen, som erstattede den nedre ventil motor"Moskvich-402" blev forudgået af adskillige eksperimentelle motorer med overliggende ventiler, testet på sportsgrenene "Moskvich-404-Sport", racing "Moskvich-G1-405" og "Moskvich-G2-405".

I de samme år blev GAZ-racerbilen bygget og testet med Flymotor, Zvezda-M-NAMI biler med uafhængig suspension alle hjul, racermotorer GAZ, "Zvezda-M-NAMI", "Salyut-M" med kompressorer, biler med separat bremsedrev til for- og baghjul ("Moskvich-G1-405", ZIS-112/2), med kropspaneler af honeycomb struktur (ZIS-112/2), med bagerste position kraftenhed ("Zvezda-M-NAMI", "Moskvich-G1-405", "Salyut-M").

Sports- og racermodeller var ikke et mål i sig selv for vores fabrikker. De blev brugt til at deltage i nationale bilmesterskaber og til at sætte hastighedsrekorder i hele Unionen og internationalt. Deres modstandere i disse konkurrencer var biler (bygget af individuelle entusiaster og sportshold); "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", HADI-5, "Avangard", "Pioneer-2", GM-20 og andre. Nogle af dem havde en masse interessant tekniske løsninger. Lad os især bemærke Kharkov-L2-motoren med to knastaksler, gasturbine motor"Pioneer-2", det originale brændstofindsprøjtningssystem på HADI-5, hjul støbt af elektronlegering på "Kharkov-L2". Kampen for designideer for at opnå mere og mere høje hastigheder bidraget til skabelsen af meget avancerede designs.

Siden 1960 begyndte man, ud over løb for at sætte hastighedsrekorder og løb på motorveje, at dyrke væddeløb på ringbaner i vores land. Denne form for konkurrence er en af de mest almindelige i udlandet, selvom det kræver specielle racerbiler. Derfor fokuserede ZIL-, MZMA- og NAMI-institutterne i de efterfølgende år deres forskning og eksperimentelle arbejde inden for højhastigheds-bilfremstilling på maskiner af denne type. Sådan optrådte ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.

Men uanset hvor perfekte de var i design, forblev alle disse modeller prototyper, lavet i en, to eller tre kopier. De kunne ikke blive grundlaget for den udbredte udvikling af motorsport.

Den første virksomhed i landet, hvor racerbiler blev produceret i industrielle partier til klubber og sportssektioner, var Tallinn Automobile Repair Plant (TARK). Han producerede det første parti af 36 Estonia-Z køretøjer i 1960. Siden da har dette anlæg konstant mestret nye designs, og hvad angår "cirkulationen", har det nu nærmet sig jubilæet, tusinde maskine.

Hos TARK stillede de en opgave: med hensyn til teknisk niveau bør estiske biler ikke være ringere end de bedste racerdesigns fra specialiserede bilfabrikker - ellers ville incitamentet til udvikling af motorsport gå tabt. Derfor introducerede de fra de allerførste modeller en række innovationer, som endnu ikke var set i eksperimentel racermodeller andre indenlandske virksomheder. Disse nye produkter omfatter f.eks. en kompakt tandstangsstyringsmekanisme på Estonia-Z (1960), højtydende skivebremser på Estonia-15 (1968) og et letvægts og holdbart glasfiberhus på Estonia-9 (1966), hjul støbt fra elektron på Estonia-16 (1970). TARK-designerne var pionerer i brugen af såkaldte bagvinger og indbyggede radiatorer. De var de første til at skabe en kileformet krop i vores land. Alt dette gjorde det muligt for sovjetiske racerkørere at opnå høje resultater i konkurrencer om Venskabscuppen for atleter fra socialistiske lande. De vandt førstepladsen i 1975 ved Estland-18, andenpladsen i 1978 ved Estonia-18M og i 1983 ved Estland-20.

Den seneste udvikling af TARK er Estonia-21 modellen. Til sportssæsonen 1984 blev tre prøver af denne bil lavet med moderne uafhængig affjedring på alle hjul, en perfekt aerodynamisk kropsform, som skaber en ekstra lodret belastning, der presser hjulene til vejen.

Sammen med racerbiler deltager også specialfremstillede produktionspersonbiler i kredsløb. Arbejdet med at skabe sådanne maskiner hjælper med at accelerere tekniske fremskridt i industrien og hjælper med at forbedre serielle designs. Især VAZ-21011-biler, forberedt til konkurrencer af Volzhsky Automobile Plant, er udstyret med motorer, der udvikler sig næsten to gange mere kraft end serielle kopier, og samtidig er de yderst pålidelige. Sådanne bilers deltagelse i racerløb er en slags test af pålideligheden og udholdenheden af både individuelle komponenter og hele bilen som helhed. Hverken laboratoriebænke eller test på teststedet gør det muligt at identificere så hurtigt og tydeligt svage punkter biler, da sidstnævnte deltager i sportsløb.

Eksemplet med Moskvich-412-modellen vidner om de rige muligheder, der ligger i serielle designs, der kan afsløres som forberedelse til væddeløb. I 1972 satte AZLK-testerne Yu. Lesovsky og N. Shevchenko en hastighedsrekord i hele Unionen for en distance på 1000 km på denne bil, selv om den var betydeligt moderniseret. Deres bil med seriel karosseri, styretøj, bremser og hjulophæng bevægede sig i næsten 6 timer med en gennemsnitshastighed på 174,23 km/t!

I løbet af de tres år, der er gået siden konstruktionen af de første sovjetiske biler, er vores industri akkumuleret stor oplevelse skabelse hurtige biler. Blandt dem - specielle maskiner til at sætte hastighedsrekorder, racerløb med enkeltsæder og sportstosæder. Siden produktionen af vores første ZIS-101A-Sport og GAZ-GL1 racerbiler har hold fra bilfabrikker, andre virksomheder samt institutter og sportsklubber designet og bygget mere end 90 modeller og modifikationer af racerløb og sportsvogne. Disse modeller bidrog ikke kun til accelerationen af den tekniske udvikling i industrien, men blev også grundlaget for udviklingen af motorsport.

Det er generelt accepteret, at i USSR var biler meget enkle, utilitaristiske og langsomtkørende. Men i virkeligheden er det langt fra tilfældet. Anmeldelsen præsenterer de første russiske og sovjetiske biler, der er skabt specielt til racer- og hastighedsrekorder.
De fleste af dem har en vanskelig skabelseshistorie og en vanskelig vej til succes.

Racerbiler fra Russo-Balt fabrikken

I 1910'erne var der meget få biler i Rusland, men de første løb blev allerede afholdt. Ligesom i Europa blev stævner den vigtigste konkurrenceform. I de år var der endnu ikke bygget racerbaner, og der blev afholdt konkurrencer på almindelige veje over lange distancer. Konkurrencebiler var også ofte baseret på produktionsmodeller. Den første racerbil i Rusland kan kaldes Russo-Balt S24, som fandtes i flere versioner.

Og hvis de første modifikationer lignede almindelige to-sæders biler, så blev C24/58 den første specielle prototype. Den store, slanke, grønne bil fik tilnavnet "Russian Cucumber". Dens 4,9-liters motor udviklede en rekord på 58 hk for den tid. Maksimal hastighed biler 120 -130 km/t.
Bilen var klargjort til 1-mile løb. Acetylenlygter, fendere, kofangere, kørebrætter, reservetanke og kanvas-foldetop blev fjernet fra bilen - og vægten blev næsten halveret.
Russo-Balt biler klarede sig godt ved konkurrencer både i Rusland og i udlandet. Efter særligt vellykkede løb steg salget af nye biler mærkbart.

I mange år udviklede der sig en situation i landet, hvor der ikke var tid til motorsport. Og så tog amatører på bilerne. I slutningen af 1930'erne samlede flere entusiaster deres egne versioner af racerbiler. I 1937, på Zhitomir-motorvejen nær Kiev, iscenesatte de et kilometerløb, hvor Girels GAZ-A, Tsypulins GAZ-TsAKS, Zharovs GAZ-A og Kleshchevs GAZ-A mødtes. Disse var alle biler på forældet GAZ-A chassis, med gamle 4-cylindrede motorer. Som et resultat nåede de hastighedsrekorder i hele Unionen, de satte, ikke engang rekorden for det tsaristiske Rusland: 142,5 km/t.

ZIS-101A-Sport

I 1938, i det eksperimentelle værksted i Moskva Stalin-fabrikken, begyndte tre unge arbejdere den proaktive udvikling af en sportsvogn. De tog den bedste sovjetiske limousine ZIS-101 som grundlag. Sandt nok er dette ikke den bedste base for en sportsvogn - den vejer trods alt 2,5 tons, men Komsomol-medlemmer kan ikke klare så meget.
Inline 8- cylinder motor ZIS-101 blev boostet. Med en stigning i slagvolumen fra 5,8 til 6,1 liter steg effekten med halvanden gang - fra 90 til 141 hk.
Bilen blev vist til I.V. Stalin. Han kunne ligesom andre medlemmer af politbureauet godt lide bilen. ZIS-101A-Sport blev testet på motorvejen, dens maksimale hastighed er 168 km/t.

Pobeda-Sport (GAZ-SG1)

Designet af hans egen sovjetiske bil til at sætte hastighedsrekorder blev overdraget til luftfartsingeniør A.A. Smolin. Under hans ledelse gennemgik den nye sovjetiske bil M20 Pobeda en række transformationer. Den nye krop blev lavet af duralumin, taget blev sænket, og halen blev lavet spids. "Næsebor" dukkede op på hættens låg for bedre luftindtag. Bunden af bilen viste sig at være helt flad. Som et resultat viste det sig at være meget let - kun 1200 kg.
Bilen var udstyret med en 2,5-liters GAZ-motor. I den mest produktive version, med en Roots-kompressor, maksimal effektøget til 105 hk, og hastighed - op til 190 km/t.
Der blev bygget i alt fem biler, som satte nye hastighedsrekorder i hele Unionen for langdistancekørsel.

Stjerne

"Zvezda" er den første bil i USSR bygget specielt til sport. En bil med en 350 cc motorcykelmotor. cm accelereret til 139,6 km/t. Årsager til succes: letvægts aluminium krop med meget god aerodynamik og usædvanlig motor Zoller effekt 30,6 hk. Efterfølgende blev maskinen forbedret, prototyperne "Zvezda"-2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6 blev oprettet, som gentagne gange satte all-Union og verdensrekorder i forskellige klasser.

Sokol-650

I 1940'erne, umiddelbart efter krigen, blev en Formel 2-racerbil udviklet på en fælles sovjetisk-tysk virksomhed. Ingeniørerne, der skabte Auto-Union-racerbilerne, som erobrede europæiske baner før krigen, arbejdede på det. Sokol-650-modellen foretog sine første ture i 1952. Vasily Stalin overvågede selv udviklingen af maskinen. To fuldt færdige biler blev leveret til Moskva for at deltage i løbet. Men lokale mekanikere var ude af stand til at servicere så komplekst udstyr, og Sokol-650 viste sig ikke på banen. Selvom den 12-cylindrede 2-liters motor var i stand til at accelerere den 790 kilo tunge bil til 260 km/t.

GAZ Torpedo (1951)

Efter eksperimenter med at skabe en sportsvogn Pobeda-Sport var det næste projekt af GAZ-ingeniør A. Smolin "Torpedo" (SG2) - en bil af et helt originalt design. Den dråbeformede krop, 6,3 meter lang, var lavet af flymaterialer: duraluminium og aluminium. Takket være dette viste vægten sig at være lille - kun 1100 kg. Torpedoen adskilte sig fra andre sportsvogne fra 1950'erne ved dens lette kontrol og manøvredygtighed.
Motoren blev taget fra Pobeda M20: 4-cylindret, boret ud til 2,5 liters slagvolumen. En Roots-kompressor blev også installeret på den. Ved en omdrejningshastighed på 4000 o/min ydede motoren 105 hk. Takket være god aerodynamik viste GAZ Torpedo-bilen en maksimal hastighed på 191 km/t.

GAZ-TR

SG3-bilen, også kendt som TR ("turbojet"), blev bygget på Gorky Automobile Plant i 1954. Udviklingen af ingeniør Smolin havde til formål at sætte en ny verdensrekord for maksimal hastighed blandt biler. Med en motor fra MiG-17-jageren med en effekt på 1000 hk kunne GAZ TR ifølge projektet nå 700 km/t. Test af køretøjet endte i en ulykke på grund af manglen på dæk med de krævede kvaliteter i USSR.

ZIS-112

Når man ser på succesen med sportsvognene fra Gorky Automobile Plant, besluttede ZIS-fabrikken i Moskva også at lave deres egen version. Den resulterende bil overraskede alle. Den seks meter lange bil blev lavet i ånden af amerikanske drømmebiler og blev døbt "Cyclops" for sit karakteristiske udseende - en rund kølergrill og en rund forlygte i midten. Som i tilfældet med ZIS-101A-Sport viste bilen sig at være meget tung og vejede så meget som 2,5 tons.
I stedet for basismotoren på 140 hestekræfter installerede ingeniører en eksperimentel 8-cylindret in-line motor. Gradvist forbedret det, i 1954 blev effekten øget til 192 hk. Med denne motor steg bilens maksimale hastighed til fænomenale 210 km/t. Bilen, der deltog i løbet, viste sig at være en fuldstændig fiasko: Vægtfordelingen langs akslerne og håndtering blev betragtet som utilfredsstillende. Sovjetunionen mere manøvredygtige køretøjer var påkrævet.

I 1957 introducerede Moskva-fabrikken nye versioner af sine racerbiler - ZIL-112/4 og 112/5. De havde en krop lavet af glasfiber, med ophæng fra en ZIS-110 limousine. Motor fra ZIS-111 med effekt op til 220 hk. accelererede bilen til 240 km/t. I 1957-1961. "Zilovsky"-racere vandt mange priser, herunder det nationale mesterskab og vicemesterskabet.

I begyndelsen af 1960'erne blev ZIL-112S fremstillet. Dens elegante glasfiberkarosseri fulgte konturerne af de mest moderne europæiske racerbiler på det tidspunkt. 6 liter karburator motor V8'eren udviklede 240 hk, og den forbedrede 7,0-liters version blev boostet til 300 hk. Bilen var udstyret med moderne skivebremser, som hurtigt bremsede den 1330 kg tunge bil fra en topfart på 260-270 km/t. I 1965 blev raceren Gennady Zharkov, der kørte en ZIL-112S, USSR's mester.
En af ZIL-112S bilerne har overlevet den dag i dag og er nu udstillet på bilmuseet i Riga.

Moskvich-404 Sport

Ser man på succesen med sporten GAZ og ZIS, kunne ledelsen af Moskva Small Car Plant ikke stå til side. Deres produktionsbiler, Moskvich, var lavdrevne og ret tunge. Men selv på deres grundlag blev der bygget sportsprototyper. I 1954 blev Moskvich-404 Sport oprettet. Den 1,1-liters motor med fire karburatorer ydede beskedne 58 hk, som accelererede bilen til 150 km/t.

KD

En bil kaldet KD Sport 900 er ikke italienske designeres værk, men blot et hjemmelavet produkt. I 1963 begyndte et team af entusiaster at arbejde på en serie på fem biler af deres eget design. Glasfiberkroppen skjulte enhederne af de "pukkelryggede Zaporozhets" ZAZ-965. 30 hestekræfter motor luftkøling accelererede bilen til 120 km/t. Dette er et beskedent resultat efter nutidens standarder, men en betydelig hastighed for en bil fra disse år.

Biler fra Kharkov Automobile and Road Institute

I 1951-1952 begyndte en lille gruppe HADI-studerende at designe en sportsvogn. Opgaven var at bygge en bil med maksimal udnyttelse af komponenter i eksisterende udstyr. Bilen blev lavet efter "formel" -modellen - åbne hjul, en krop lavet af svejste rør, en 30-hestekræfter M-72 motorcykelmotor. Den første bil fra det berømte Kharkov Universitet nåede en hastighed på 146 km/m.

I 1962 i Laboratoriet hurtige biler HADI har udviklet et projekt for verdens mindste racerbil. I en bil, der kun vejede 180 kilo, kunne piloten sidde liggende, hvilket sikrede en rigtig god effektivisering. Det var planlagt, at 500 cc-motoren med små dimensioner og vægt ville give den mulighed for at accelerere til 220 km/t. Desværre, da man testede prototypen på sletten i Baskunchak saltsøen (den sovjetiske analog af Bonneville), var den "maksimale hastighed" kun 100 km/t. Det viste sig at være ondskabsfuldt ny teknologi utrættelige hjul.
År efter år blev der udviklet ny eksperimentel teknologi på HADI Sports Car Laboratory. Nogle af prøverne viste sig at være vellykkede og satte republikanske hastighedsrekorder og hastighedsrekorder i hele Unionen; test af andre resulterede i identifikation af mangler eller ulykker. Arbejdet med studerende og lærere fra Kharkov Universitet på nye maskiner fortsætter den dag i dag.

Racerbiler "Estonia"

Historien om sovjetiske formelbiler begyndte med Sokol-650-modellen fra 1952. Men det var i øvrigt engangsprøver, bygget på bestilling i Tyskland. Men allerede i 1958 begyndte de på Tallinns eksperimentelle bilreparationsfabrik at bygge deres egne racerbiler med åbent hjul af husholdningskomponenter. Hver efterfølgende model blev bedre end den forrige, pålideligheden steg, aerodynamikken blev forbedret, kraften og den maksimale hastighed for estiske biler steg. De mest succesrige biler blev bygget i serier på snesevis og endda hundredvis af eksemplarer.

Rally Moskvich-412

Moskvich 412, der er produceret siden 1960'erne, er blevet en af de mest berømte sovjetiske sportsvogne i verden. Bilen havde fænomenal overlevelsesevne og uhøjtidelighed. Fra 1968 til 1973 kompakt sedan optrådt ved mange internationale stævner. Høje placeringer i London-Sydney (16 tusinde kilometer) og London-Mexico City (26 tusinde kilometer) løb skabte god berømmelse for den sovjetiske Moskvich, hvilket bekræfter dens høje pålidelighed.

Hvor mærkeligt det end kan virke, gjorde de og gør det i Rusland sportsvogne, ja, men selvfølgelig har de færreste set dem, meget mindre redet dem. Tilbage i sovjettiden blev de lavet af både store bilgiganter og små sportsklubber og andre single-entusiaster.

Disse biler var originale analoger af europæiske " Alfa Romeo”, ”Aston Martin”, ”Porsche” og andre. Og så lad os komme til den sjove del.

1911 "Russo-Balt S24-55"

Oprindeligt var Russo-Balt-virksomheden engageret i produktion af jernbaneudstyr. I begyndelsen af det tyvende århundrede besluttede virksomhedens ledelse at begynde at producere biler. Det var hos Russo-Balt, at den første russiske sportsvogn blev lavet. Grundlaget for det var føljetonen passager model"S24-35". Den var udstyret med boostet op til 55 hk. motor med en slagvolumen på 4,5 liter. Det var verdens første motor med aluminiumsstempler. Innovationen blev holdt i den strengeste fortrolighed.

Efter datidens målestok var bilen hurtig med 116 km/t. Og i 1912 viste Andrei Nagel, der deltog i Monte Carlo-rallyet i det, et meget godt resultat i den prestigefyldte konkurrence - 9. plads i den generelle klassifikation. Fra Sankt Petersborg til Monte Carlo skulle han rejse med sin makker Mikhailov, men han brækkede armen med starthåndtaget lige i starten - motoren gav bagslag. Sådanne hændelser skete ofte før introduktionen af elektriske startere. Hvorom alting er, så kørte Nagel på egen hånd bilen til Cote d'Azur og blev en af Monte Carlo Rallyets hovedhelte. I 1913 blev den eneste kopi af Russo-Balt S24-55 omdannet til en ren racerbil med et strømlinet karrosseri. Bilen klarede sig med succes i forskellige konkurrencer, men forsvandt derefter i forvirringen af revolutionen og borgerkrigen.

1913 "La Buire-Ilyin"

På IV International biludstilling I 1913 debuterede en lille sportsvogn i St. Petersborg. Dens to-sæders krop lignede en cigar, som den straks fik kaldenavnet "Havana". Bilen havde "dobbelt statsborgerskab". Chassiset og motoren er fra det franske firma La Buire, og karosseriet blev fremstillet efter privat ordre fra P. Ilyins vogn- og bilfabrik i Moskva. det lille firma var den russiske forhandler af La Buire og byggede ofte eksklusive karosserier til disse biler. Havana havde intet med autoracing at gøre. Det var en bil til højhastighedsture på landet og parader langs byens gader.

1932 "NATI-2"

The Scientific Automotive and Tractor Institute (NATI) var forløberen for det nuværende NAMI. Han studerede tekniske udviklinger i bilsektoren. I 1932 skærpede dens specialister seks prototyper af den lille NATI-2-bil. alle biler havde forskellige karosserier. Den ene havde en sporty topersoners roadster. For sin tid var NATI-2 en ret avanceret bil. Grundlaget var den spinale ramme. Den økonomiske firecylindrede motor (1,2 liter) udviklede 22 hk. Baghjulsophænget er uafhængigt, hvilket var en sjældenhed på små biler dengang. Ak, i et arbejder- og bondeland blev sportsvogne betragtet som et borgerligt indfald. Og NATI-2 roadsteren gik til skrot

1937 "GAZ-A Sport"

Denne bil blev lavet af entusiasten Anton Girel. Han var en ret gammel mand og havde minder om den korte storhedstid for russisk motorsport i førrevolutionære tider. Det var dem, der skubbede ham til at skabe en sportsvogn. Girel tog GAZ-A som grundlag, som dengang var den mest populære personbil i USSR. Alt arbejde blev udført på et af motordepoterne i Leningrad. Designet af GAZ-A Sport var delvist naivt. Så der stak en lille aerodynamisk finne ud i chassiset - en fuldstændig ubrugelig ting, da bilen var langsomtkørende. Trods boostet til 55 hk. motor, kunne bilen kun nå 129 km/t. Efter europæiske standarder er dette et latterligt tal for en sportsvogn. Men efter USSR's standarder er dette en hastighedsrekord i hele Unionen, som officielt blev registreret af Anton Girel.

1937 "GAZ-TSAKS"

Lavet i Leningrad GAZ-A Sport var årsagen til endnu en "duel" mellem den fredfyldte hovedstad og Moskva. I den officielle hovedstad besluttede de også at skabe deres egen sportsvogn i overensstemmelse med resolutionen fra rådet for Central Automobile Sports Club (CASC). Projektet blev ledet af ingeniør V. Tsipulin. Han tog også den masseproducerede GAZ-A som grundlag, men dens design blev seriøst redesignet. Affjedringen er blevet stivere og meget lavere. Under panelerne på en specielt skabt strømlinet krop gemte sig en opsuget motor. TsAKS deltog i denne bil mere end én gang. Da hun kørte til startstedet, blev hendes forlygter og skærme forstærket, og umiddelbart før løbet blev de fjernet. Bilen blev ført af A. Kulchitsky, en kendt tanktester i disse år. Han var kendt som en modig mand, men han kunne ikke nå hastigheder på mere end 130 km/t - af en eller anden grund virkede motoren med mellemrum. Det er utroligt, at GAZ-TSAKS overlevede krigen. I 40-50'erne kunne bilen nogle gange ses på Moskvas gader. Så er hans spor tabt. Under alle omstændigheder overlevede bilen langt sin skaber - Tsipulin blev skudt i samme 1937.

1939 "ZIS-Sport"

1950 "Victory-Sport"

Den to-personers sportsvogn er designet af A. Smolin, en tidligere designer på en flyfabrik. Deraf "passionen" for det duraluminium, som kroppen er lavet af. Det officielle (ifølge tegningerne) navn på modellen var GAZ-SG1. Der blev lavet tre af disse biler. Hver enkelt er baseret på seriel "Victory". Under hætten var en Pobedov-motor, hvis slagvolumen blev øget til 2,5 liter og effekt til 70 hk. I 1951 blev motoren udstyret med en kompressor, og den begyndte at yde 105 hk. Hastigheden på Pobeda-Sport-kompressoren nåede 190 km/t. Det var med denne bil, at Mikhail Metelev blev den første USSR-mester i autoracer i 1950.

1951 "GAZ-Torpedo"

Under dette navn optrådte denne sportsvogn i mange publikationer. Dens rigtige navn er GAZ-SG2. Indekset viser, at modellen blev efterfølgeren til Pobeda-Sport og blev designet af samme flyingeniør Smolin. Den superladede motor udviklede 105 hk. Hastighedsloftet for GAZ-Torpedo oversteg 191 km/t. Da han designede sin anden generations sportsvogn, stolede Smolin ikke længere på Pobedas støttende ramme. Han designede en helt ny, smuk cigarformet monocoque krop. Bilen vejede 1.100 kg. Heldigvis har denne bil næsten overlevet den dag i dag, og nu har GAZ-museet travlt med at restaurere GAZ-Torpedo.

1951 "ZIS-112"

Bilens udseende skabte en ægte sensation. Udseendemæssigt var den ikke ringere end de bedste amerikanske "drømmebiler" ("drømmebil" - oversat som "drømmebil" - sådan blev konceptuelle udviklinger tidligere kaldt). Bilens design tilhører kunstneren Rostkov, forfatteren af den ovenfor beskrevne ZIS-Sport. Og det overordnede design af bilen er også hans hænders og sinds arbejde. Chassiset af den serielle ZIS-110 limousine blev taget som grundlag. De lånte også en kæmpe motor fra den - otte cylindre, seks liter slagvolumen. Forskellige tricks blev brugt til at øge effekten til 182 hk. Den maksimale hastighed på ZIS-112 overraskede alle - 205 km/t! Forsøg på at bruge bilen i kredsløb var dog ikke succesfulde. Bilen, som ingeniører siger, viste sig at være en "haletudse": næsen er for tung, og halen er for let. Derfor gled coupéen let ud i en udskridning. For at forbedre håndteringen blev akselafstanden hurtigt forkortet med en hel meter. Den aftagelige hardtop blev også senere forladt – under det 300 kilometer lange løb var der ikke noget at trække vejret i cockpittet. Den eneste kopi af ZIS-112 har ikke overlevet den dag i dag.

1951 "Moskvich-403E-424E Coupe"

Hovedstadens bilproducent, kendt af de fleste af os under navnet AZLK, hed oprindeligt MZMA - Moscow Small Car Plant. I 1951 producerede den seks prøver af den lovende Moskvich-model. En af dem var en to-sæders sportscoupé. Beregnet til bilen ny motor arbejdsvolumen 1,1 l. og effekt 33 hk. Den monocoque kropsramme blev bibeholdt fra den tidligere 400-model, men alle de ydre paneler var nye. I masseproduktion denne bil virkede ikke. Fabriksarbejderne, der huskede, at deres første model "400" var en kopi af "Opel Cadet", kaldte sarkastisk det eksperimentelle nye produkt "Sergent". Sportsmodifikationen af "Sergent" er begyndt at køre mere end én gang. Bilens maksimale hastighed nåede 123 km/t. Tre år senere blev den ombygget til en åben bil med et meget lavt karrosseri.

1954 "Moskvich-Sport-404"

Sportsvognen fik sin racerdebut i foråret '54. Under dens konstruktion blev den nederste del af kroppen fra 1951-sergenten brugt. Bilen var udstyret med en eksperimentel motormodel "404" (1,1 l, 58 hk). I 1959 blev den erstattet af en mere avanceret 407G-motor (1,4 liter, 70 hk). Den første version vejede 902 kg og nåede en hastighed på 147 km/t. Efter installationen af den nye motor kunne kørsel med en sports-Moskvich nå 156 km/t. Denne bil vandt det nationale bilmesterskab i 1957, 1958 og 1959.

1957 "GAZ-SG4"

Den næste generation af GAZ-sportsvogne skabt af A. Smolin. Fire kopier af SG4 så lyset på én gang. Bilen havde avanceret design. Vi bemærker monocoque-huset lavet af aluminium (som på moderne Audi'er og Jaguarer!), aluminium-slutdrevhus og boostet til 90 hk. GAZ-21 motor. en af motorerne var udstyret med et elektronisk styret indsprøjtningssystem! Bilen nåede hastigheder på op til 190 km/t. I 1963 blev USSR-mesterskabet vundet der. I 1958 solgte GAZ tre SG4'ere og to tidligere SG1/56'ere til Moskvas taxaflåde nr. 6. Indtil 1965 kunne alle fem biler jævnligt ses ved kredsløb, hvor taxaselskabets sportshold deltog.

1961 "KVN-2500S"

Seks sådanne biler blev fremstillet efter V. Kosenkovs design. En af modellerne - KVN-3500S - var udstyret med en tvungen motor fra den repræsentative GAZ-12 (3,5 l. 95-100 hk). Resten af bilerne var helt identiske, bar betegnelsen KVN-2500S og havde motorer fra GAZ-21 Volga med en effekt på 90-95 hk. KVN'er vejede 900 kg. Den maksimale hastighed nåede fra 185 til 190 km/t. Ikke en eneste bil har overlevet.

1961 "Kiev"

Denne smukke coupé blev designet og bygget hos Antonov Aviation Design Bureau. Projektet blev udført af ingeniør V. Zemtsov. Bilen blev boostet til 90 hk. motor fra Volga. Den maksimale hastighed for Kiev var 190 km/t.

1961 "KVN-1300G"

Den næste generation af KVN-modellen, også designet af ingeniør V. Kosenkov. Den lette sportsvogn blev bygget baseret på mekanismerne fra den serielle Moskvich-407. Den forcerede motor udviklede omkring 65 hk, hvilket gjorde det muligt for bilen at nå hastigheder på op til 155 km/t. KVN-1300G vandt USSR auto racing mesterskabet. I 1963 blev der i stedet for Moskvich-motoren installeret en Volga-motor med en effekt på 90 hk. I baghjulsophænget blev den stive aksel erstattet af en uafhængig mekanisme. Forbedret håndtering.

1962 "ZIL-112S"

Hovedstadens ZIL-fabrik producerede denne storslåede superbil i to eksemplarer. Designer V. Rodionov brugte sjældne løsninger. For eksempel blev bagakslens gearkasse lavet, så gearene i den kunne ændres "på knæet", hvilket hurtigt tilpassede transmissionsparametrene til en bestemt racerbanes karakteristika. Og hjulene blev også skiftet hurtigt takket være fastgørelsen på en enkelt central vingemøtrik. Kilden til bevægelse var V8 fra executive ZILs. En med en volumen på seks liter og en effekt på 230 hk. Den anden er på henholdsvis syv liter og 270 hk. Alt efter motortype udviklede den lette superbil (vægt - 1.300 kg) enten 260 eller 270 km/t. Racer G. Zharkov kørte en ZIL-112S og blev national mester i 1956. Begge biler er bevaret og er udstillet på Riga Automobil Museum.

1962 "Moskvich-407 Coupe"

En eksperimentel sportsvogn, designet af Lev Shugurov, baseret på serien Moskvich. Der var kun to sådanne biler. Under motorhjelmen var en tvungen motor af "403"-modellen (1,4 liter, 81 hk). For første gang i den russiske bilindustris historie blev to vandrette twin Weber-karburatorer installeret på denne motor. Hastigheden af sporten Moskvich nåede 150 km/t. Ak, ikke et eneste eksemplar har overlevet.

Hvor mærkeligt det end kan virke, er der blevet og bliver lavet sportsvogne i Rusland, ja, men de færreste har selvfølgelig set dem, meget mindre kørt dem. Tilbage i sovjettiden blev de lavet af både store bilgiganter og små sportsklubber og andre single-entusiaster. Disse biler var originale analoger af den europæiske "Alfa Romeo", "Aston Martin", "Porsche" og andre. Og så lad os komme til den sjove del.

Russo-Balt S24/55 er måske den første indenlandske produktionsbil professionelt forberedt til rally. Generelt blev denne bil, som eksisterede i et enkelt eksemplar, skabt til et enkelt løb - Monte Carlo-rallyet i 1912. Initiativtageren til konstruktionen af sportsvognen var Andrei Platonovich Nagel, redaktør-udgiver af St. Petersburg-magasinet "Automobile", og han piloterede den også i rallyet.
Siden 1910 ejede chefredaktøren selv "motoren" C24/30 serie III, nummer 14. Kørte denne bil i sommeren 1910 ved St. Petersburg-Kiev-Moskva-St. Petersburg-rallyet (3000 km) ), Nagel vandt guldmedalje. I efteråret samme år turnerede han europæiske lande, besøgte Berlin, Rom, Napoli, krydsede Alperne og besteg Vesuv. Således så Europa en russisk bil for første gang. Så kom 1911-rallyet St. Petersborg-Moskva-Sevastopol. Igen blev A. Nagel tildelt en guldmedalje for sin præstation i den samme bil "RBVZ" N14. Kort sagt, i slutningen af 1911 havde forlaget ry som en af de mest berømte racerløbere i det russiske imperium.
Det typiske design af C24/30-modellen er en sparramme med afhængig fjederophæng på baghjulene, en snekkestyringsmekanisme, en keglekobling, mekaniske bremser og magnetisk tænding. Kraftenhed - 4501 cm3, nedre ventilfordelingsmekanisme, ikke-aftageligt topstykke. Bremser - tromler bagtil, ingen foran!
Men denne Russo-Balt S24/55 (nee S24/30) serie III nummer 9 blev naturligvis "bragt i tankerne." Motorkapaciteten blev øget til 4939 cm3. tilbage i 1910 for at deltage i Kiev-løbet, men så opnåede dets skaber, chefdesigneren af RBVZ, Julien Potter, ikke nævneværdig succes (selvom han tog hævn på den samme bil i verst-løbene i Riga den 7. juni 1911 , der viser en maksimal hastighed på 120 km/t, når man starter på farten, og gennemsnit - 105 km/t). Til det løb blev kompressionsforholdet hævet fra 4,0 til 5,5 enheder, hvilket gjorde det muligt at presse 55 hk ud. Specifik effekt - omkring 35 hk. pr ton vægt! Så mange som 11 Hestekræfter per liter volumen! Det er nu, hvor tunere trækker sig ti gange mere sjovt ud, men i 1911 - en kæmpe præstation!
Bilen blev forberedt endnu mere grundigt til "Rallye-Automobile-Monaco" - drejningsmoment blev overført til akslen gennem kardan skaft, ikke en kæde, men stempler... åh, de stempler! Stempler blev for første gang i bilindustriens historie lavet af aluminium! De blev modtaget fra Riga Motor-fabrikken, hvor ingeniør Teodor Kalep i midten af 1911 begyndte eksperimenter med brugen af aluminiumsstempler i flymotorer. Derudover blev den seneste franske Zenith karburator installeret, gear med reduceret gearforhold, takket være hvilken det var planlagt at nå en hastighed på op til 105 km/t (for seriel C24/30 - 70 km/t), kraftige acetylenforlygter "Fraconia" med en tre-sektions acetylengenerator, elektrisk belysning fra en dynamo og batterier. Kroppen blev lavet så let som muligt - endda fjernet forrude! Men de installerede en ekstra 50-liters tank. Motorens tændrør var hermetisk forseglet med hætter opfundet personligt af A. Nagel.
"Skoene" passede til bilen - bedste dæk fabrikker "Provodnik" - "Columbus"! Under hensyntagen til vejrforholdenes særlige forhold blev der sat kæder på baghjulene, og der blev leveret specielle ski til forhjulene (skaberne troede, at skiene ville gøre det lettere at kontrollere på en snedækket vej). Ren alkohol blev hældt i kølesystemet i stedet for vand.
Radiatoren var dekoreret med messingbogstaver Russo-Baltique på fransk. Emblemet fra Imperial Russian Automobile Society blev placeret på forsiden af kroppen, og skilte blev installeret foran og bagved, med ordene "Rallye-Automobile-Monaco" skrevet med røde bogstaver på en hvid baggrund. Det hvide, blå og røde russiske flag og Monacos røde og hvide flag blev placeret foran.
Starten var ikke helt vellykket - motoren gav bagslag (sådanne hændelser skete ofte før introduktionen af elektriske startere), og Vadim Mikhailov brækkede sin arm. Mikhailov nægtede blankt at blive i Sankt Petersborg, og begav sig ud på rejsen med kun én arbejdende hånd - hans venstre.
A. Nigel og V. Mikhailov i en Russo-Balt S24/55 bil III serie. 1910
Løbetsforholdene var umenneskelige - storme, snedriver, nogle gange måtte jeg bogstaveligt talt bevæge mig ved berøring. Lygter, selv så kraftige som Fraconia, kunne ikke klare sig. "Kun en hvid plet blev oplyst" - med Nagel selv. Mikhailov fungerede mere end én gang som en guide og vandrede gennem sneen med en lanterne i hånden. En bil fulgte efter ham. På forskellige afsnit traskede journalisten enten i sneglefart, eller kørte så hurtigt han kunne – hele 105 km/t! På Frankrigs territorium kørte en bil ind i en tågestribe, tyk som vat. Men denne hindring blev overvundet med ære.
Men det næste tvang mig næsten til at opgive løbet. Bilen med et lille gearforhold i bagakslen klarede ikke Belforts iskolde op- og nedkørsler. Kæderne var slidte og i stykker og var til ingen nytte. En tur til den nærmeste landsby hjalp. Men ingen kunne sælge dem kæder – der var ingen. Endelig foreslog nogen at kontakte en lokal vinproducent. Han fører angiveligt vin til salg i tønder og binder dem med kæder, når han bærer dem på en vogn. Vinbonden var længe stædig, men han solgte kæderne. De var meget hjælpsomme på iskolde stigninger. (Ifølge en anden legende skoede A. Nagel hjulene med læderremme med søm, og opfandt de første pigdæk).
Og endelig, efter 195 timer og 23 minutter fra start, efter at have tilbagelagt 3257 kilometer med en gennemsnitshastighed på 16,7 km/t, efter at have forbrugt omkring 600 liter benzin (18 l/100 km), efter at have kørt hele turen uden et eneste sammenbrud og bringe det med mig i dæk "Pererburg" luft, Russo-Balt færdig i Monte Carlo. Først! Den anden deltager var færdig kun 6 timer senere. I alt 59 ekvipager ud af 83, der startede, sluttede.
Scoringen er begyndt - som i ethvert stævne er det langt fra det nemmeste. A. Nagel modtog 1. præmien for ruter (som han havde beregnet!), 1. præmie for udholdenhed og 9. præmie for den generelle klassifikation (da kommissionen tog højde for antallet af komfortable sæder på bilen og faciliteter, beløbet af transporteret bagage, elegance, renlighed osv. - sludder!). Prisen i henhold til den generelle klassifikation kan næppe betragtes som tildelt korrekt, da stævnets organisationskomité, da de fastsatte normer og løbetid, ikke tog hensyn til vanskelighederne ved vinterrejsen i Rusland, hvis veje er mærkbart ringere end vejene i Vesteuropa.
Efter offentliggørelsen af resultaterne, priser, banket og officiel afslutning af stævnet i Monaco, kørte A. Nagel og V. Mikhailov på Russo-Balt i omkring 1000 miles i det sydlige Frankrig og Italien. Og i Lyon pakkede de bilen i en kasse og tog med tog til Sankt Petersborg.
Racing Russo-Balt S24/55 III-serien. 1913
Mere høj belønning modtaget af A. Nagel i Rusland. Ifølge rapporten til zar Nicholas II af IRAO's vicepræsident, adjutant V. Svechin, blev Andrei Platonovich fra "Tronens højde" tildelt St. Anne-ordenen, III grad. Dette var den første statspris, der blev modtaget for sportssucces i motorsport! På sin side overrakte IRAO, der ønskede at fejre sejren vundet af A. Nagel, ham en æresgave og arrangerede en venskabelig middag den 23. februar 1912.
RBVZ fik også sin vilje - bilsalget sprang kraftigt! To Russo-Balts (landaulets modeller "C24-40" (N270, XIII-serien) og "K 12-20" (N 217, X-serien) blev endda købt af den kejserlige garage! Det princip, som Henry Ford udtrykte noget senere, virkede: på søndag vinder, sælg på mandag.
Andrei Nagels sejre slutter ikke der! I 1912 tog den utrættelige journalist i sin Russo-Balt andenpladsen i San Sebastians internationale rally og modtog en særlig pris for udholdenhed. I august 1913 kørte Nagel bil nr. 14 med et Grand Tourism-karosseri 7 tusinde km langs vejene i det centrale og sydlige Rusland, og i december tog han på tur til landene i Sydeuropa og Nordafrika. I begyndelsen af 1914, det vil sige på mindre end fire års hensynsløs drift, tilbagelagde hans Russo-Balt 80 tusinde km uden større reparationer! Ikke alle moderne bilister formår at køre i gennemsnit 20 tusind km om året.
Historien om det unikke eksemplar nr. 9 slutter ikke der! Den 14. maj 1913, omkring klokken to om eftermiddagen i St. Petersborg, på Volkhov-motorvejen, fandt et billøb sted over en strækning på en mile på farten. Den tid, det tog at tilbagelægge afstanden, blev registreret ved hjælp af en enhed kaldet en telechron, opfundet af ingeniøren og passionerede bilist P.B. Postnikov. Målstregen blev registreret af Dr. Vsevolozhskoy, medlem af St. Petersburg Automobile Club. Vinderne blev talt i syv kategorier.
Blandt Benzen, Mercedes, Opel og andre deltagende biler skilte en grøn bil med et strømlinet karrosseri sig ud. Ja! Det var Russo-Balt-S24-55 III-serien (instans nr. 9) - den samme, der bragte sejren til A. Nagel i 1912 i "Rallye-Automobile-Monaco"! Denne gang blev det piloteret af den 24-årige RBVZ mærkede racer, Ivan Ivanovich Ivanov.
Ikke kun piloten har ændret sig, men også selve bilen. Ekstraudstyr såsom acetylen lommelygter, ekstra batterier, generatorer og brændstoftanke de var simpelthen ikke nødvendige ved kilometerløb, og de slap af med dem. Som fra mange kropsdele- kofangere, fendere, canvas cabriolet top. Som et resultat blev bilens vægt reduceret med næsten det halve! Selve kroppen fik en karakteristisk strømlinet form, for hvilken den (naturligvis og for farven!) fik kaldenavnet "Russian Cucumber". Desværre vidste designerne på det tidspunkt endnu ikke om hvirvelluftforstyrrelser som følge af egerne på roterende hjul, ellers er det meget muligt, at resultatet af I.I. Ivanov ville være højere.
Og så - andenpladsen. Det bedste resultat blev vist af hr. Herner i en Benz, der satte den sidste hastighedsrekord i det tsaristiske Ruslands historie - 189,5 verst i timen (ca. 201 km/t), der tilbagelagde en mil på farten på 19 sekunder (til sammenligning, Lambotghini Diablo SV overvinder den første kilometer på 25 sekunder). Men under hensyntagen til hans bils exceptionelle kvaliteter udelukkede juryen hr. Hoerner fra konkurrencen.
Således blev Mr. Donier kåret som vinder i en Mercedes, nåede en hastighed på 134 miles i timen og tilbagelagde milen på 26,8 sekunder. Præmien, der blev vundet tre gange i træk, blev Doniers ejendom. Andenpladsen blev tildelt I.I. Ivanov om "Russisk agurk".
Den 26. maj 1913 fandt de første kredsløb i Rusland sted. Men den "ring" er meget langt fra dette koncept i dag. Ruten gik gennem Volkhovskoye Highway, Aleksandrovna, Krasnoye Selo og Litovskoye Highway og dannede en "cirkel" på 37 miles lang. Ifølge forskrifterne blev det foreslået at gå gennem denne ring 7 gange, så den samlede distance var 230 verst eller 276 kilometer.
Ansøgninger om deltagelse blev indsendt af 21 ekvipager, inklusive sådanne eminente racerløbere fra disse år som Mr. Slupsky i den kraftigste af de deltagende biler, Excelsior; Mr. Suvorin videre BENZ bil; Mr. Rene Nothomb på den smukkeste bil"Metallurzhik", kaldet den "Røde Dæmon", og selvfølgelig RBVZ fabrikspiloten, Mr. Ivanov, på "Agurken".
Desværre, for vejret, i modsætning til motorsportsfans, betød denne dag absolut ingenting, og helt i starten af løbet kom der kraftig regn og en kraftig vind blæste op, som næsten blæste bilen af vejen. Som følge heraf nåede under halvdelen af de 19 startende ekvipager i mål - kun 9. Til ære for RBVZ var eksemplar N9 blandt dem, der indtog andenpladsen og bag præmievinderen - G.M. Suvorin på Benz - med kun 2 minutter og 6 sekunder.
Ja, selvom Russo-Balt ikke tog førstepladser så ofte, er vigtigheden af denne bil svær at overvurdere både for fabrikken og for indenlandsk motorsport. RBVZ-biler fik bred anerkendelse, ikke kun blandt civile købere - de modtog både militære og statslige ordrer, og ingeniøren og designeren af anlægget havde et så højt ry, at udviklingen af det første indenlandske hydroplan blev betroet til Russo-Baltic Wagonny.
Derudover blev N9-kopien den første indenlandske sportsvogn, professionelt forberedt til konkurrencer af producenten. Den førstes vej er som bekendt ikke let, men andre følger i deres fodspor
Desværre forsvandt bilen i løbet af revolutionens og borgerkrigens mørke år sporløst, og det, der nu står på Riga Museum, er ikke andet end en kopi, og selv det er ikke helt korrekt.

På IV International Automobile Exhibition i 1913 i St. Petersborg debuterede en lille sportsvogn. Dens to-sæders krop lignede en cigar, som den straks fik kaldenavnet "Havana". Bilen havde "dobbelt statsborgerskab". Chassiset og motoren er fra det franske firma La Buire, og karosseriet blev fremstillet efter privat ordre fra P. Ilyins vogn- og bilfabrik i Moskva. det lille firma var den russiske forhandler af La Buire og byggede ofte eksklusive karosserier til disse biler. Havana havde intet med autoracing at gøre. Det var en bil til højhastighedsture på landet og parader langs byens gader.
Desværre er der ingen fotografier tilbage af denne bil, så vi må nøjes med billeder af 4-dørs versionerne.

En sportsmodifikation af NATI-2-modellen samlet af designeren K. Sharapov. Designfunktioner: luftkølet motor, uafhængig baghjulsophæng. Cylindre - 4, slagvolumen - 1211 kubikmeter. cm., effekt - 22 l. Med. ved 2800 o/min, antal gear - 3, egenvægt - 730 kg, hastighed - 75 kilometer i timen.
____________________________________________________________________________________

Hele produktionen af sportsvogne blev reduceret til enkelte prøver af amatøratleter, samlet under provisoriske forhold bogstaveligt talt på knæet. Alt arbejde med at forberede biler til konkurrencer gik ud på at lave et strømlinet karrosseri uden vinger baseret på GAZ-A eller GAZ-M1, moderat boostning af motoren og nogle gange installation af korte udstødningsrør og flere karburatorer.
Den 57-årige Leningrad Lensovet-kører Anton Girel tog også denne vej. Som donor valgte han "folkets" bil fra disse år - GAZ-A, masseproduceret fra 1932 til 1936. Han forlængede bunden af bilen med 300 mm og lavede et strømlinet karosseri uden udragende dele (skærme, forlygter osv.), hvilket reducerede bilens vægt til 950 kg. På bilens hale var der en køl, magen til den på Malcolm Campbells rekordstore "blue birds", som satte nye hastighedsrekorder næsten hver dag.
A. Girel afviste øjeblikkeligt GAZ-A-motoren som håbløst forældet og praktisk talt uden udsigt til at øge kraften, idet han installerede den firecylindrede rækkemotor GAZ-M1 på sin bil, som i øvrigt var en kopi af Ford-BB motor, heller ikke den første friskhed. Ved at forlade motorvolumen uændret (3282 cm3), øgede designeren kompressionsforholdet til 5,5 enheder, installerede to karburatorer og et direkte flow-udstødningssystem - fire korte udstødningsrør, hvilket øger motoreffekten til 55 hk. ved 2800 rpm. Tallet er sjovt i betragtning af, at der i Europa længe har været enheder med en effekt på mere end 100 hk. Men for en hjemmelavet motor er det en fremragende indikator! Sandt nok bliver det bittert, hvis vi husker, at Russo-Balt C24/55-motoren, som vandt Monaco Rally i 1912, havde samme kraft.
Under vejprøver i juli 1937 viste GAZ-A-Sport med en tre-trins gearkasse og reduceret gearforhold en hastighed på 127,6 km/t. Lad mig minde dig om, at den sidste hastighedsrekord i det tsaristiske Rusland var cirka 142,5 km/t.
Og så den 30. september 1937 mødtes fire (!) indenlandske superbiler på Zhitomir-motorvejen nær Kiev: Girels GAZ-A, Tsypulins GAZ-TsAKS, Zharovs GAZ-A og Kleshchevs GAZ-A. Taler fra de heroiske piloter, "hurra" og så videre, og så begyndte løbet, som et resultat af, at USSR rekordløb per kilometer blev født på farten. Girels GAZ-A-Sport viste en hastighed på 129 km/t, hvilket faldt under den 24 år gamle rekord med mere end 10 km/t. Men gamle optegnelser talte ikke med i de dage. Et andet land - en anden sport, og for A.I. Girel registrerede officielt en hastighedsrekord i hele Unionen.
____________________________________________________________________________________

Valget af donor var ikke originalt - den samme GAZ-A, model 1932. Men chassiset har gennemgået et gennemgribende redesign. Rammen bagtil er mærkbart buet opad for at reducere karosseriets samlede højde. Bagophænget forblev uændret - på en tværgående semi-elliptisk fjeder, men den forreste affjedring - på fire langsgående kvart-elliptiske fjedre. Plus - GAZ-M1 hydrauliske støddæmpere på alle fire hjul. På grund af ændringer i kropshøjde ratstammen modtog en større hældning end på den serielle GAZ-A. Den åbne tosædede strømlinede krop, lavet af stålplader på en træramme, var mere ergonomisk og æstetisk end GAZ Girel-kroppen. Tsipulin var bekendt med arbejdet fra A.O. Nikitin, og bunden af bilen modtog en strømlinet bakke. Benzintanken er placeret bag førersædet.
In-line firecylindret kraftenhed med et volumen på 3285 cm3. var lånt fra GAZ-M1, men med et eksperimentelt aluminium topstykke og et kompressionsforhold øget til 6,0. Før-revolutionære rekorder gav endelig op - kraften af denne motor var allerede 60 hk. ved 3100 rpm. Med en bagaksel gearkasse med et gearforhold på 2,9, en tre-trins gearkasse alle fra samme GAZ-M1, var den estimerede hastighed af GAZ-TsAKS 135 km/t.
Dimensionerne på Tsipulins bil var lidt forskellige fra Girels GAZ: længde - 4200 mm, bredde - 1670 mm, højde - 1200 mm; base 2930 mm; dækstørrelse - 28X4,75", vægt - 50 kg mindre - 900 kg. Aftagelige forlygter blev leveret til at køre bilen til konkurrencesteder.
Da Vladimir Ivanovich byggede bilen i regi af Moscow Central Automobile Sports Club, blev bilen kaldt GAZ-TsAKS (nogle gange i pressen kan du finde GAZ-TsAMK eller GAZ-TsAMKS). Bilen blev ført af Viktor Kulchitsky, en kendt tanktester i disse år. Han var kendt som en modig mand, men bedste resultat som han formåede at opnå på GAZ-TsAKS - 131,1 km/t. Så af en eller anden grund virkede motoren med mellemrum. Den 30. september 1937, på Zhitomir-motorvejen, lod TsAKS selv Zharovs og Kleshchevs biler passere foran, og de blev generelt samlet fra udrangerede dåser med en kilometertal på omkring tre hundrede tusinde kilometer. Måske ville V. Tsipulin have været i stand til at bringe sin skabelse til virkelighed, men samme år i 1937 blev han arresteret, og i 1940 døde den fremragende designer.
GAZ-TSAKS har længe overlevet sin skaber. Det overraskende er, at bilen endda overlevede krigen, og i 1940-1950'erne blev den gentagne gange set på Moskvas gader. Hans videre skæbne er ukendt.

______________________________________________________________________________________

En af de mest seriøse sportsvogne skabt i USSR. Med hensyn til temperament konkurrerede den med datidens landevejsgående Bentleys og Mercedes. Den elegante topersoners bil er designet af en gruppe unge ZIS-designere under ledelse af A. Pukhalin. Designet er udviklet af kunstneren Rostkov. ZIS-Sport blev lavet specielt til årsdagen for Komsomol. Ved Fagforeningernes Hus, hvor fejringen fandt sted, blev bilen bogstaveligt talt båret ind i hallen i hånden inden åbningen.
Det tog ikke lang tid at vælge et chassis - det blev besluttet at bruge den seneste modifikation af moderne bil- ZIS-101, masseproduceret siden 1936. Alt ville være fint, men "det hundrede og første" er en limousine! En kæmpe limousine - næsten 6 m lang, næsten 2 m bred, vejer 2,5 tons! Kun en gal mand kunne lave en roadster ud af sådan en bil. Eller et Komsomol-medlem.
Arbejdet var i fuld gang. Pukhalin skabte det generelle layout, redesignede ZIS-101-ophænget: begge modtog især stabilisatorer lateral stabilitet, dukkede op vakuum booster bremser Bagaksel med en hypoid transmission (forresten den første i USSR) blev designet af Kremenetsky, og Pullmanov tog sig af motoren. Han boostede mærkbart motoren i 101'eren, øgede hastigheden, kompressionsforholdet og ændrede ventiltimingen. In-line otte-cylindret (!) motor med en volumen på 5766 cm3. blev øget til et volumen på 6060 cm3, modtog et blokhoved, stempler, plejlstænger fra aluminiumslegering, anden krumtapaksel og knastaksel, indsugningsmanifold, to MKZ-L2 karburatorer uden luft filter. Effekten steg halvanden gang - fra 90 til 141 hk. ved 3300 rpm. Den nydesignede gearkasse har nu vinkelsynkronisatorer og et overgear gear. Gearkassen er standard fra ZIS-101A.
Tilgangen til bildesign var fundamentalt anderledes end alt, hvad der var kommet før. Det faldt ikke engang entusiaster ind at lave en tosædet strømlinet krop baseret på ZIS-101 kroppen. Det var for nemt! Så de hentede bodybuilderen Valentin Rostkov på arbejde. Heldigvis viste han sig at være en god designer, og derudover var han en fremragende akvarelmaler. Så skitser af bilen blev placeret på "det tekniske råd"-bord, hvorfra den bedste blev udvalgt.
Fordi power point var meget lang og meget tung, for at forbedre balancen langs akslerne og belaste drivhjulene, blev tosædets cockpit flyttet langt tilbage. Derudover modtog ZIS-101A-Sport et aftageligt fortelt, et luftindtag på motorhjelmen og hovedoptik indbygget i kåben på forvingerne. Bilens akselafstand var enorm for en tosædet coupé - 3750 mm, længde - 5750 mm.
Men dette er på papiret, men i virkeligheden.... Det var ikke muligt at legemliggøre ideen i metal. At lave støbemodeller, matricer til fittings, udstyr, en træblok til kroppen - for enkeltentusiaster var en sådan opgave praktisk talt umulig. Det er nemmere at "trække" yderligere 51 fra en 90-hestes motor.
Myndighederne reagerede i det mindste køligt på anmodningen om hjælp. Kvaliteten af ZIS-101, som der blev stillet øgede krav til, lod meget tilbage at ønske. Statskommissionen ledet af E.A. Chudakov, som var leder af afdelingen på det tidspunkt køretøjer på hjul VAMM RKKA, hvor den velkendte Nikitin A.O. arbejdede, identificerede en række mangler (især den nødvendige reduktion i vægten af ZIS-101 køretøjet med 600-700 kg) og gav de nødvendige anbefalinger. Men at komme med anbefalinger er én ting, men at implementere dem er en anden. Desuden var der hver morgen i værkstederne ikke nok ansatte anholdt om natten. Pukhalins firma var heldige, at få mennesker kendte til deres arbejde, ellers kunne de måske være gået glip af en slet ikke god morgen.
ZIS-101A-Sport. 1939
Hjælpet, som det ofte skete i sovjettiden, af et andet højt profileret jubilæum - tyveårsdagen for Komsomol. Den lange liste af gaver fra anlægget til moderlandet sammen med de ovennævnte biler gennem Kremenetskys indsats inkluderede også ZIS-101A-Sport. Den 17. oktober 1938 udgav Komsomolskaya Pravda en artikel "Sports Limousine" med en af Rostkovs skitser. Landet fandt ud af gaven, de begyndte at tale om gaven, det var for sent at trække sig tilbage. Hvordan skæbnen trods alt kan vende! I går ville fyre være blevet skudt som skadedyr for at arbejde på en sportsvogn, men i dag ville de være blevet skudt, hvis bilen ikke havde været klar til tiden. Der var ingen steder at trække sig tilbage, og den 11. december 1938 udstedte Likhechev ordre N11, som detaljerede hvem, hvad og hvornår der skulle fremstilles til sportslimousinen.
For første gang i USSR's historie blev udviklingen af designet af en sportsvogn styret næsten direkte højt niveau. Meget afhang jo af ZIS-101A-Sport, og alle forstod dette meget godt. Bilen, stadig uden krop, blev kørt rundt på planteområdet, defekter og "barnesygdomme" i designet blev elimineret. Til sidst foregik den første køretur med en færdigmonteret, lakeret, poleret bil. Pukhalin kørte, og Pukhalin sad ved siden af ham. Kremenetsky så på, hvordan deres skabelse så ud udefra. Unge Komsomol-medlemmer vidste endnu ikke, at dette ikke kun var deres første, men også deres sidste bil...
Og så fandt præsentationen af bilen til landets øverste ledelse sted. Et stykke af væggen i House of Unions, hvor showet var planlagt, blev demonteret natten over, en to-tons bil blev båret ind i foyeren med håndkraft, og facaden blev sat i stand inden daggry. De vidste, hvordan de skulle arbejde, når det var nødvendigt! Operationen blev personligt ledet af ZIS-direktør Ivan Alekseevich Likhachev. Om morgenen passerede ikke en af de delegerede og gæster fra partikonferencen i Moskva forbi bilen uden at være opmærksom på den. Men det vigtigste er, at Stalin selv, og efter ham andre medlemmer af Politbureauet, ikke kun undersøgte, men også godkendte den usædvanlige bil.
Men de unge designere var primært optaget af søforsøg. Hidtil har det kun været muligt at nå 168 km/t, men i testtilstand, og ikke i officielle konkurrencer, så resultatet blev ikke talt med. I 1940 accelererede ZIS-101A-Sport på den 43. kilometer af Minsk-motorvejen til 162,4 km/t; i samme 1940 viste den åbne ZIS-102 et resultat på 153 km/t. Designhastigheden på 180 km/t var dog ret realistisk.
Bilen havde enorme udsigter, men i Likhachev blev han i 1939 udnævnt til Folkekommissær for Medium Engineering (selv om han i 1940 blev fjernet fra denne stilling af Stalin og igen blev direktør for fabrikken, men den store patriotiske krig begyndte), og den nye direktør for ZIS-101A-Sport var ikke var nødvendig. Livet førte også til entusiastiske designere: Kremenetsky forblev på fabrikken, men arbejdede på udstyr til bearbejdning, Pulmanov gik på fuldtidsuddannelse på Automotive Mechanical Institute, og Pukhalin gik til raketindustrien. Kun Rostkov fortsatte med at arbejde med biler: han arbejdede i lang tid hos ZIS (senere ZIL), derefter på NAMI, og deltog i oprettelsen af mange efterkrigstidens ZIS- og ZIL-biler, herunder sportsvogne.
Erfaringerne med at skabe den mest seriøse indenlandske sportsvogn fra før krigen, der var i stand til at konkurrere med datidens landevejsgående Bentley'er og Mercedeser, var næsten til ingen nytte for landet. Kun nogle af efterkrigstidens ZIS-101A var udstyret med aluminiums cylinderhoveder, hvilket øgede effekten til 110 hk. Med. V. Rostkovs designopdagelser var heller ikke nyttige - ZIS-110 blev bestilt til at blive kopieret fra amerikanske modeller.
Selve ZIS-101A-Sports skæbne er ukendt. Ifølge nogle kilder rådnede den i fabrikkens baghave, men andre... andre hævder, at nogen så den mørkegrønne roadster et sted i 1960'erne. Det første udsagn er dog mere realistisk - sådan var skæbnen for de fleste indenlandske prototyper.
____________________________________________________________________________________

Gorkovsky Autofabrik gjorde også forsøg på at skabe en højhastighedsbil, men uden E. Agitov gik tingene ikke fremad før i 1950, chefdesigneren af flyfabrikken, en førende specialist i hydrodynamik af flydende bilkarosserier, design af vand og luft propeller, og aerodynamikken i højhastigheds-karosserier, blev overført fra Gorky-flyfabrikken N21 til GAZ.-biler, treogfyrre år gamle Alexey Andreevich Smolin. Han havde allerede sådanne udviklinger som: to-sæders snescootere (1934), KSM-1 fly med GAZ-M motor(1935), seks-sæders svævefly (1937), fly med seks-cylindret bil motor GAZ-Avia (1938), snescootere GAZ-98 og GAZ-98K (1939-1940), amfibisk terrængående køretøj med en GAZ-Avia-motor (1943). Personen, som vi ser, er aktiv og talentfuld.
Og han gik grundigt i gang. Standard M20 karosseriet har gennemgået betydelige ændringer: taget er blevet sænket med 160 mm, kåber er dukket op foran og bagpå, men ikke lavet af stål, som på førkrigstidens GAZ-A-Aero og GAZ-GL1, men let legering. Hjulene modtog skjolde, og halen blev i Nikitins bedste traditioner til en lang aflang kegle. Derudover dukkede yderligere "næsebor" op på hætten for at køle motoren. Bunden var dækket med en glat bakke.
Og der var noget at køle af. Volumenet af den serielle lavere ventil Pobedovsky-motor blev øget til 2487 cm3, kompressionsforholdet steg til 7,0 enheder, og to K-22A karburatorer dukkede op. Som et resultat af disse ændringer steg motoreffekten til 75 hk. ved 4100 rpm. Transmission og chassis Der var ingen væsentlige ændringer, bortset fra at drivakslen nu bestod af to dele, med en mellemstøtte.
Med dens dimensioner (længde - 5680 mm, bredde - 1695 mm, højde - 1480 mm, akselafstand- 2700 mm) vejede bilen ikke så meget - 1200 kg. Selvfølgelig skyldte Pobeda-Sport (ifølge GAZ-SG1-tegningerne) en sådan masse til luftfartsmateriale - duraluminium. SG1 er i øvrigt den første sovjetiske sportsvogn, der ikke er lavet i et eneste eksemplar. I alt fem af disse biler blev bygget.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) med åben krop. 1955
I sportssæsonen 1950 konkurrerede en af GAZ-SG1 (N11) som en del af Gorky Torpedo sportsklub. To andre Torpedo-biler (N20 og N27) skilte sig også ud blandt andre deltageres køretøjer - tagene blev sænket til bunden, de bagerste vinduer og døre blev elimineret. Men ikke desto mindre forblev de hjemmelavede, samlet under langt fra ideelle forhold.
Den bedste af de 43 mandskaber var GAZ-testeren Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) på Pobeda-Sport N 11. Han satte nye hastighedsrekorder i hele Unionen på afstande på henholdsvis 50, 100 og 300 km, 159,929 km/t, 161,211. km/t og 145,858 km/t.
Men arbejdet sluttede ikke der! Smolin bragte alle projekter til afslutning, til en perfekt, ideel, fra hans synspunkt, tilstand.
I 1951 blev tre biler udstyret med Rutz roterende superchargers, to karburatorer blev erstattet af en, men to-kammeret - K-22. Således steg den maksimale effekt til 105 hk, og hastigheden - til 190 km/t!
En anden bil, i samme 1951, var udstyret med en eksperimentel firecylindret 2,5-liters NAMI-motor med et aluminiums cylinderhoved designet til et kompressionsforhold på 9,5, øvre indsugnings- og nedre udstødningsventiler og to serielle karburatorer monteret på indsugningsmanifolden (NAMI-design). Effekten af en sådan motor var allerede 94 hk. ved 4000 o/min, men den maksimale hastighed steg kun med 2 km/m - til 164 km/t.
Samme år blev A.A. Smolin begyndte at arbejde på mere lovende bil SG2, så vi kan antage, at installationen forskellige motorer- blot et af trinene i udviklingen af designet af en ny bil, der ikke længere er bundet til et produktionschassis.
I 1952 var den eneste tilbageværende med den "native" Pobeda-Sport-motor udstyret med et eksperimentelt cylinderhoved med to tændrør pr. cylinder. Kompressionsforholdet blev øget til 7,4, men der var ingen stigning i kraften. Og i 1955 dukkede en åben version af SG1 med en GAZ-21-motor op.
I alt blev tre USSR-mesterskaber vundet med Pobeda-Sport-biler (1950, 1955 og 1956). Det var den første virkelig succesrige indenlandske sportsvogn. Det er dog ikke overraskende - det er trods alt designet af en flyingeniør. Derudover var erfaringen opnået under oprettelsen af GAZ-SG1 ikke spildt, men var nyttig for Smolin, da han skabte GAZ-Torpedo (SG2) bilen i 1951, og senere SG3 (med en MIG-17 jetmotor ) og SG4.
____________________________________________________________________________________

Erfaring med at skabe sportsvogne akkumulerede gradvist. Selvfølgelig forløb denne proces ikke så glat, som vi gerne ville - mange designere af førkrigssportsvogne blev enten undertrykt (V. Tsipulin) eller omvendt til design militært udstyr(A. Nikitin, A. Pukhalin). Der var en katastrofal mangel på specialister. Og alligevel var der på flagskibene i den indenlandske bilindustri allerede mennesker, der deltog i udviklinger af denne art: V. Rostkov hos ZIS og A. Smolin hos GAZ.

Opretter ny bil, stolede flyingeniøren ikke længere på M20-støtterammen - den blev skabt ny krop fra starten. Ved at bruge de samme luftfartsmaterialer: duraluminium og aluminium byggede A. Smolin en dråbeformet strømlinet krop 6300 mm lang, 2070 mm bred, 1200 mm høj, som viste sig at være meget lettere end den forrige - 1100 kg.

Mens han arbejdede parallelt med moderniseringen af GAZ-SG1, havde designeren mulighed for at teste forskellige kraftenheder på det gamle chassis, før han installerede det på GAZ-Torpedo. Efter en række tests faldt valget på "Pobedovsky"-motoren med dens forskydning øget til 2487 cm3. volumen og supercharger "Roots", brugt i den anden modifikation af SG1. Dens egenskaber forblev uændrede - 105 hk. ved 4000 rpm. Ud over motoren brugte SG2 nogle andre løsninger udviklet hos Pobeda-Sport, især en tre-trins gearkasse uden synkronisatorer og en todelt drivaksel med en mellemstøtte.

Men med hensyn til dens egenskaber var GAZ-Torpedo ringere end ZIS-112, der blev oprettet samme år: hastighedsgrænsen var 191 km/t. Selvom håndteringen af SG2 var uforlignelig bedre. Forresten er GAZ-Torpedo en af de få sportsvogne fra disse år, der næsten har overlevet den dag i dag. Nu har GAZ-museet travlt med restaurering.
___________________________________________________________________________________

En centraliseret økonomi indebærer fravær af konkurrence i almindelighed og mellem bilproducenter i særdeleshed. Marxismen-leninismens teorier er dog én ting, men praksis er helt anderledes. Og endnu mere i sport. Anlægget opkaldt efter J.V. Stalin selv kunne simpelthen ikke lade være med at reagere på udseendet af GAZ-SG1 (Pobeda-Sport) med sin egen sportsvogn. Så i 1951 dukkede ZIS-112 op.
Heldigvis havde fabrikken stadig en person med erfaring i at skabe sportsvogne på limousine-chassis, en af dem, der byggede ZIS-101-Sport i 1939 - Valentin Rostkov. Det var ham, der udviklede designet og det generelle layout af den nye sportsvogn på ZIS-110-chassiset.
Bilens design var i sandhed avantgarde - i ånden af drømmebilernes bedste traditioner ("drømmebil" - sådan blev konceptbiler kaldt i midten af det tyvende århundrede): en enorm, næsten seks meter lang tre-personers med en rund kølergrill og en enkelt forlygte. På fabrikken blev bilen kaldt "Cyclops" eller "one-eyed". Det var i øvrigt på ZIS-112, at kombinationen af hvid og af blå farve som senere blev traditionelt for fabriksholdet.
Oprindeligt var bilen udstyret med en seriel 140-hestekræfter ZIS-110-motor. Men for en sportsvogn, der vejede næsten to et halvt ton (2450 kg), var den mildt sagt ret svag, og samme år blev en eksperimentel motor udviklet af Vasily Fedorovich Rodionov installeret på ZIS-112. Ny otte-cylindret motor med en volumen på 6005 cm3. med øvre indsugnings- og nedre udstødningsventiler, som gjorde det muligt at bibeholde det gamle topstykke, men med øgede diametre på indsugningsventilerne udviklede den med to MKZ-LZ karburatorer en effekt på 182 hk. ved 3500 rpm. Derudover var følgende tilvejebragt: en oliekøler, to oliepumper, manuel kontrol tænding fremrykning. Den maksimale hastighed var... 204 km/t!
Der var dog stadig en række uløste problemer. Først og fremmest motoren. Ligesom ZIS-101-Sport var den otte-cylindrede enhed i ZIS-112... in-line! Og derfor monstrøst lang. Vægtfordelingen af bilen var langt fra ideel; sportsvognen viste sig, som designerne siger, at være en "haletudse" - det vil sige med en meget tung front, hvilket bidrog til et udskridning.
ZIS-112 gik til starten af lineært racerløb på Minsk-motorvejen, men meget snart blev det klart for racerne og designerne: denne bil er ikke engang egnet til sådanne konkurrencer.
I 1954 blev bilens akselafstand reduceret med 600 mm (fra 3760 til 3160 mm), og den samlede længde blev reduceret fra 5920 til 5320 mm. Ændringer påvirkede også kraftenheden: kompressionsforholdet steg fra 7,1 til 8,7 enheder, yderligere to karburatorer dukkede op, takket være hvilke det var muligt at fjerne 192 hk. ved 3800 rpm. Den maksimale hastighed steg til 210 km/t - et hidtil uset tal for en indenlandsk sportsvogn! Det sidste problem var den strømlinede kaleche - motorens termiske belastning var sådan, at der ikke var noget at trække vejret i kabinen!
Sæsonen 1955 viste den fuldstændige fiasko af denne version. USSR-mesterskaberne begyndte at blive afholdt på ringbanen i Minsk. Ringen var dog meget unik: to motorveje var forbundet af tværgående veje, hvilket skabte en cirkel på 42 km - måske den længste "autodrome" i verden! Ikke desto mindre var der behov for mere manøvredygtige køretøjer her end på lineære racerbaner, og ZIS-112 havde stadig problemer med manøvredygtigheden. Tiden er inde til andre konkurrencer og andre biler, og den sovjetiske drømmebil endte sit liv i fabrikkens baghave.

______________________________________________________________________________________

I slutningen af 1940'erne udviklede den indenlandske industri sig med stormskridt. Dette er ikke overraskende - festen sov ikke. Ikke mindst plads fik bilindustrien i almindelighed og motorsport i særdeleshed. GAZ tog en stærk position på landets spor, og muskovitter med ZIS var varmt i hælene på Gorky-beboerne.
Men... hver familie har sine sorte får, og på det tidspunkt var han sådan en freak tidligere fabrik KIM, for nylig omdøbt til MZMA (Moscow Subcompact Car Plant, senere AZLK, nu JSC Moskvich). MZMA opnåede ikke væsentlige resultater i sportskonkurrencer i slutningen af første halvdel af århundredet. Det var tid til at tage hævn.
Det er værd at bemærke, at MZMA i disse år havde en meget svag teknisk grundlag. KIM-10-50'ens krop var for eksempel stemplet på forme fremstillet i USA, og Moskvich-400 var faktisk ikke engang en kopi af førkrigstidens Opel-Kadet, det var en! Kropsdelestemplerne blev taget fra Tyskland som trofæer! Og det er ikke overraskende, at i slutningen af 1940'erne viste udseendet af Moskvich-400 sig at være håbløst forældet. Situationen skulle reddes, og i 1949 dukkede et eksperimentelt parti af Moskvich-403E-424E-biler op (det antages, at kun seks af dem blev bygget, men figuren kræver afklaring). Manglen på designerfaring var tydelig - kraftrammen og chassiset forblev uændret, hovedforskellen var de nye hængslede karrosseripaneler, en gearkasse med gearstang på ratstammen og et vandret arrangement af reservehjulet. Enkelt sagt er slikindpakningen ændret - slik forbliver det samme. For at introducere det nye karrosseri (424) var der behov for nye matricer, som MZMA ikke kunne producere på egen hånd, valutaen til deres indkøb i udlandet blev heller ikke tildelt, og det nye karrosseri gik ikke i produktion.
Men som det ofte sker, fandt det, der ikke fandt anvendelse i den civile bilindustri, et sted i motorsport, og i 1950 gik Moskvich-403E-424E til det første USSR-mesterskab i bilracer. I stedet for den forældede Moskvich-401-motor var bilen udstyret med en eksperimentel in-line firecylindret Moskvich-403E-motor med et aluminiums topstykke placeret øverst indsugningsventiler. Kraftenhed med en volumen på 1074 cm3. ydede 33 hk. ved 3900 rpm. Disse tal var nok til at accelerere en bil med en vægt på 880 kg til 110 km/t. Men ikke mere. Det er ikke overraskende, at Moskvich-403E-424E ikke opnåede succes i 1950. Men historien slutter ikke der.
Allerede i 1951 dukkede Moskvich-403E-424E op i en ny reinkarnation - en to-sæders coupe (to af de seks biler blev lavet om). Kraftenheden undergik også ændringer - nu var det en tvungen in-line firecylindret motor fra 400-modellen med en stigning i kubikkapacitet til 1190 cm. arbejdsvolumen og kompressionsforhold steg til 6,5. Derudover var motoren udstyret med et aluminium topstykke, aluminium indsugningsmanifold og knastaksler med bredere faser. Dens effekt var 35 hk. ved 4200 rpm. Tallet er latterligt for en sportsvogn, men i betragtning af, at vægten af coupéen faldt med 30 kg (til 850 kg), steg den maksimale hastighed til 123 km/t, og dette var nok for A.V. Ipatenko til at vinde det nationale mesterskab i 1951 i en Moskvich-403E- 424E-coupéen tog andenpladsen.
Men historien slutter ikke med denne note! Konkurrenceånden var allerede solidt forankret i MZMA-designernes hjerter, og i 1954, baseret på en af coupéerne, blev der bygget en low-body roadster, kaldet Moskvich-404-Sport, som adskilte sig positivt fra sine forgængere. Først og fremmest, takket være det mindre trækareal, er bilens aerodynamik blevet væsentligt forbedret. Derudover blev den daværende eksperimentelle overheadventilmotor "404" med et halvkugleformet forbrændingskammer installeret på Moskvich-404-Sport. Med et volumen på 1074 cm3, et kompressionsforhold på 9,2, ydede motoren 58 hk. ved 4750 o/min, og den maksimale hastighed var 147 km/t. Indikatorerne er ikke Gud ved hvad, men det var nok til at vinde USSR-mesterskabet, ikke bare én gang, men tre gange i træk - fra 1957 til 1959!
For at være retfærdig er det værd at bemærke, at Moskchiv-404-Sport allerede i 1959-mesterskabet konkurrerede med en ny motor - "407"-modellen med et volumen på 1358 cm3, et kompressionsforhold på 9,0 og en effekt på 70 hk . ved 4600 rpm. Hastigheden steg til ganske alvorlige 156 km/t
Bilens videre skæbne er ukendt, og den eneste Moskvich-403E-424E, der har overlevet den dag i dag, er udstillet i Riga Museum.
Men med hensyn til dens egenskaber var GAZ-Torpedo ringere end ZIS-112, der blev oprettet samme år: hastighedsgrænsen var 191 km/t. Selvom håndteringen af SG2 var uforlignelig bedre. Forresten er GAZ-Torpedo en af de få sportsvogne fra disse år, der næsten har overlevet den dag i dag.
____________________________________________________________________________________

En sportsvogn baseret på en erfaren passagermodel. Designet i 1954 af I. Gladilin. Designfunktioner: overliggende ventilmotor, fire karburatorer. Cylindre - 4, slagvolumen - 1074 cm3, effekt - 58 hk ved 4800 o/min, gear - 3, længde - 4,13 m, i køreklar stand - 902 kg, hastighed - 150 km/t.
____________________________________________________________________________________

GAZ-Sport (GAZ-SG4), bygget i 1959, blev den sidste sportsvogn designet af den kendte flyingeniør A.A. Smolin. Nej, med designeren selv, gudskelov, var alt i orden - "installationen" fra oven var ændret - Smolin skulle nu i gang med at designe køretøjer på en luftpude. For retfærdighedens skyld er det i øvrigt værd at bemærke, at flyingeniøren kun ejede bilens krop. Motoren, transmissionen, affjedringen og andre komponenter er udført af håndværkere fra N6 parkeringspladsen i Moskva. Men igen, først ting først.
Allerede i 1956 blev det helt klart, at GAZ-SG1, som fabriksholdet kørte med, var håbløst forældet. Ja, ved mesterskabet i 1956 tog "Pobeda-Sport" guldmedaljen, men ikke takket være dets perfektion, men snarere takket være sine konkurrenters designfejl. SG1 forblev ikke desto mindre en produktionsbil, selvom den blev grundigt modificeret til deltagelse i sportskonkurrencer. "Pobeda" var tung, klodset, med en forældet affjedring og et højt tyngdepunkt. I 1956 blev A.A. Smolin, der havde samlet al sin akkumulerede erfaring i en knytnæve, satte sig igen ved tegnebrættet.
Som et resultat af søvnløse nætter dukkede GAZ-SG4 op med et bærende aluminiumslegeme, luftaffjedring alle hjul, GAZ-21 motor, aluminium krumtaphuse. Det fremgik, skal det bemærkes, indtil videre kun på papiret. I 1957 begyndte implementeringen af projektet "i metal" - fire bilkarosserier blev samlet i GAZ's eksperimentelle værksted. Et letvægts aluminiumskarosseri med et lille trækområde lovede at blive grundlaget for en ganske god sportsvogn, men... førende ingeniør A.A. Smolin blev flyttet til en anden retning, og tre af de fire "blanks", som nu var blevet unødvendige, blev solgt til taxaselskabet N6 i Moskva, hvor der på det tidspunkt var en ret stærk sportsorganisation.
Her var bilerne udstyret med GAZ-21 motorer med et volumen på 2445 cm3, takket være elektronisk system indsprøjtning udviklet af specialister fra Leningrad Institute TsNITA, som udviklede 90 hk, kombineret med lav vægt, gjorde det muligt at nå hastigheder på op til 190 km/t. Og takket være det lave tyngdepunkt var GAZ-SG4-biler berømte for deres fremragende håndtering.
GAZ-Sport taxaflåden N6 deltog i løb indtil 1965, og det skal bemærkes, ikke uden succes. I 1962 tog Yuri Andreev tredjepladsen i SG4 ved USSR Championship, og i 1963 tog han sit første guld.
Men i 1967, da klassen af sportsvogne i indenlandsk motorsport ophørte med at eksistere, blev alle GAZ-SG4-biler skrottet. Blasfemi - ja, men desværre er det langt fra en isoleret hændelse i vores historie.
____________________________________________________________________________________

Designer V. Kosenkov frigav denne sportsvogn til kredsløb i 1959. KVN-2500S blev oprettet på grundlag af GAZ-21-bilen. Designegenskaber omfatter: aluminiumshus, bjælkeramme lavet af rør med stor diameter. Cylindre - 4, slagvolumen - 2445 cm3, effekt - 90 hk ved 4600 o/min, gear - 3, længde - 4,5 m, køreklar vægt - 800 kg, hastighed - 160 km/t. Denne bil vandt USSR-mesterskabet i kredsløb fire gange.
Seks sådanne biler blev fremstillet efter V. Kosenkovs design.
____________________________________________________________________________________

Denne sportsvogn blev designet af A. Zemtsov i 1959 baseret på GAZ-21 enheder. Designfunktioner: hævedøre. Motorvolumen - 2445 cm3, effekt - 80 hk ved 4000 o/min, gear - 3, længde - 4,4 m, køreklar vægt - 1000 kg, hastighed - 160 km/t.
____________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________

Måske er der næppe en racerkører, der aldrig har hørt navnet Lev Shugurov. Selv i dag kender læsere af magasinerne "Za Rulem", "Fifth Wheel" og mange andre hans navn fra hans publikationer. Det er skrevet af L.M. Shugurov ejer størstedelen af sports- og racermuskovitterne. En af dem er Moskvich-407-Coupe, bygget i 1962.
Ved bygningen af bilen blev Moskchich-407-basen brugt med et coupé-karosseri. Det er værd at bemærke, at basen forblev uændret, ligesom den forreste del, kun den midterste del af bilen ændrede sig, hvorfor bagagerummet så mildt sagt uskønt ud. Undtagen udseende en sådan transformation havde en anden væsentlig ulempe: siden bagsæder manglede, samt dele af overbygningen ændrede vægtfordelingen langs akslerne sig også, og langt fra bedre side. For at belaste drivhjulene samt forhindre udskridning var det nødvendigt at medbringe ballast med en vægt på 100 kg i bagagerummet.
Bilens affjedring forblev stort set uændret, med kun en bagstabilisator tilføjet. Motoren, der er lånt fra 403-modellen, har gennemgået en mere gennemgribende udvikling. Den modtog stempler med en skålbund, et cylinderhoved med en modificeret forbrændingskammerform (kompressionsforhold - 9,5), en speciel racing knastaksel og fire K-99 racermotorcykelkarburatorer. Motoreffekten var 77 hk. ved 5500 rpm.
To år senere - i 1964 blev stedet for "403rd" indtaget ny motor model "408" med et volumen på 1358 cm3, for første gang i den indenlandske bilindustris historie, udstyret med to dobbelte racerkarburatorer "Weber-40DCO". Dette gav ikke nogen nævneværdig effektforøgelse (81 hk ved 5600 o/min), men det fungerede uden fejl kl. lave omdrejninger. Den maksimale hastighed på Moskvich-407 coupe var 145 km/t.
Generelt var bilen bygget til vinterracerbaneløb, men den deltog også i landevejsløb. I 1962 blev E. Lifshitz bronzevinder i USSR Championship.
Desværre overlevede begge eksisterende kopier af Moskvich-407 coupéen ikke den dag i dag - de blev skrottet, hvilket desværre var almindelig praksis i disse år.
____________________________________________________________________________________

Specifikationer:
KD biler 1969
Motor: effekt 30 hk. ved 4000 rpm.
Slagvolumen: 887 cm3
Vægt: 500 kg.
Hastighed: 120 km/t.
I midten af 60'erne var en paradoksal situation modnet i vores land, da ledere og produktionsarbejdere fra høje stande rapporterede om gigantiske fabrikkers aktiviteter, og befolkningen stadig kun drømte om at eje deres egen bil.
Under disse forhold opstod fænomenet amatør bilkonstruktion. Individuelt og i grupper skabte entusiastiske designere deres drømmebiler ud fra tilgængelige fabriksenheder. De fleste mislykkedes på niveau med at svejse en ramme lavet af rustne rør, nogle formåede faktisk at sætte sig bag rattet, men disse heldige undtagelser er sunket ind i historien. Til minde om denne passion for indenlandske bilentusiaster er der en usædvanlig udstilling tilbage i "Museum of Crews and Automobiles".
I 1963 begyndte et lille team af entusiastiske hjemmelavede arbejdere at skabe deres egen serie af fem identiske maskiner, kaldet KD. Bilerne havde en sporty 2+2 coupe stil. Glasfiberkroppen var baseret på en rumlig ramme lavet af rør. Den var udstyret med komponenter og samlinger fra den serielle Zaporozhets ZAZ-965. Det bagerste motorlayout af den firecylindrede luftkølede motor med en effekt på 30 hk blev også bibeholdt, hvilket gav bilen en maksimal hastighed på 120 km/t.
Gruppen af maskinskabere omfattede seks personer. Datoen for færdiggørelsen af konstruktionen af serien anses for at være 1969. Med deres stil og hurtige linjer var KD-maskiner den fuldstændige modsætning til masseproducerede industriprodukter. Det unikke ved denne sag er ikke kun i det professionelle niveau af design og kvaliteten af udførelse, men også i det faktum, at den hjemmelavede bil blev sat i produktion.
____________________________________________________________________________________

Kunstnernes brødre Anatoly og Vladimir Shcherbinin satte sig for at bygge en sportsvogn baseret på Volga-komponenter. Bilen var udstyret med en to-sæders Gran Turismo type krop (deraf navnet - GT Shcherbinykh). GTSh var mere kraftfuld og hurtigere end hjemmelavede produkter dengang var påkrævet ved lov. Hvordan brødrene registrerede deres idé hos færdselspolitiet er en mystisk historie... Bilen vejede 1.250 kg. Takket være en ret stærk Volga-motor (70 hk) kunne den nå hastigheder på op til 150 km/t. Historien om oprettelsen af maskinen er interessant. Shchebinin-brødrene svejsede rammen, der tjente som grundlag lige i deres gård. Derefter tog de hende med til lejligheden på syvende sal, hvor de limede glasfiberkroppen. Derefter blev hele strukturen sænket fra balkonen på reb til jorden, hvor GTSH anskaffede en motor, chassis, interiør og alt det andet, som en fuldgyldig bil skal have.
____________________________________________________________________________________

I sovjettiden sejlede busser på rute N666 frit rundt i Moskva, og borgere, der stod ved busstoppestedet, spurgte sandsynligvis ikke engang sig selv, hvor de kunne gå på en sådan transport, bortset fra Novye Cheryomushki-metrostationen. Måske er det derfor, selvfremstillede bilister med det sigende efternavn Algebraistov, da de så, at deres bil viste sig at være "forbandet smuk", tog den og kaldte den "Satan". Det er rigtigt, på russisk. For ikke at forveksle med Volkswagen Santana, som endnu ikke eksisterede, eller med Carlos Santana, der indspillede sin første plade i 1969.
I dag er "Satanisten" Algebraistov over tres, og det meste af denne tid har han designet og bygget biler. "Vi har et dusin mennesker som mig for hver kilometer," siger Yuri Ivanovich. Engang var det sådan. Der var et computerprogram på tv, som anstændige mennesker dechiffrerede som "du kan gøre det", og uanstændige mennesker som "åh, din mor!", Kulibins blev prydet på avissiderne, bilstævner med hjemmelavede produkter blev organiseret gennem gader... Der var to årsager til, at Algebraistov påtog sig denne vanskelige opgave. Den første, med hans ord, var at finde ud af "om jeg kan eller ikke kan." For det andet ventede folk i kø for biler i USSR i årtier, hvis nogen skulle have glemt det.
Som børn byggede Yuri og hans bror Stanislav modelfly. Og de blev så revet med af det, at de voksede umærkeligt op og vandt samtidig USSR-mesterskabet i flymodellering. Fra modellerne blev de selvfølgelig trukket til rigtige flyvemaskiner. Stanislav uddannede sig til pilot, men Yuri kvalificerede sig desværre ikke som pilot på grund af helbredsmæssige årsager. Og så valgte han erhvervet som chauffør. Og chaufføren adskiller sig ifølge Algebraistov fra chaufføren ved, at han også reparerer biler, og er velbevandret i dette.
Algebra bruges som bekendt til at verificere harmoni. Derfor kunne Algebraistov-brødrene simpelthen ikke lade være med at stifte bekendtskab med Shcherbinin-brødrene, respekterede grafikere, der var glade for bildesign. Det nye kreative team begyndte straks at bygge en sportsvogn. Selvom GAZ-24 blev valgt som "donor", lovede designet at være avanceret, og kroppen var planlagt til at være lavet af glasfiber. Det var 1969.
Algebraisterne arbejdede på det tekniske indhold af projektet, Shcherbininerne arbejdede på formerne. Bilen trillede ud af garagen inden for et år. Brødrene døbte deres førstefødte "Satan". Bilen viste sig virkelig at være djævelsk smuk - en mejslet sportscoupé med strømlinede linjer, motorhjelmen og vingerne dannede en enkelt helhed og åbnede adgang til "indersiden", når den blev løftet. Forlygterne var dækket af elektriske paneler, og den eneste vinduesvisker havde et feje over hele glassets område. Under en af løbeturene tumlede nogle udlændinge rundt i bilen med filmkameraer. År senere så Yuri Ivanovich en "forrudevisker" af hans design på forrude"Mercedes" i 124. krop.
"Satan" udarbejdede sit kaldenavn til fulde. En kølebil, der kørte bagved, ramte ham, så den eksklusive sportsvogn gik under lastbilen foran, dens kaleche dykkede ind under bagakslen, og lastkolossen rejste sig! For det stykke hardware, der kommer fra samlebåndet, ville dette være en dødsulykke, såvel som for passagererne. Og glasfiberkroppen skulle kun "behandle" et par revner og ridser. Alt dette blev forseglet, malet over, og passagerernes frygt blev kureret på traditionel russisk vis.
Faktisk blev "Satan" betragtet som Stanislavs bil, og Yuri ville altid have sin egen. Han byggede det under hensyntagen til praktiske tests såvel som de fejl, han og hans bror lavede under designet. Han besluttede at lave hætten adskilt fra vingerne - på denne måde fik kroppen endnu større stivhed. Og Yuri Ivanovich ændrede en masse andre ting. Men tre dage før All-Union Automobile Rally i 1982 rullede Yuna-bilen, opkaldt efter ham selv, Yuri og hans kone Natasha, ud af en trang garage.
Det, chaufføren fik, var ikke en bil, men et mesterværk: montering kropspaneler, som forfatteren siger, vil Rolls-Royce være jaloux - hullerne er minimale. Igen er udseendet iørefaldende! Derfor berømmelsen. I 80'erne blev "Yuna" gentagne gange inviteret til at medvirke i indenlandske spillefilm. Både Boris Shcherbakov og Nikolai Karachentsov kørte den. Pilot-kosmonaut Vladimir Dzhanibekov kørte Yuna under et af de hjemmelavede bilstævner, så meget, at han senere overtalte Yuri Ivanovich til at give bilen "for at vise sig frem foran sine folk i Star City." Det var hans bekendtskab med "de store" såvel som deltagelse i tv-shows og film, der hjalp Algebraistov med at løse problemet med at registrere en bil.
I dag har "Yuna" allerede tilbagelagt mere end en halv million kilometer. Med en sådan alder og kilometertal er det svært for en bil at forblive frisk. Og Yuri Ivanovich besluttede at restyle. Inline-sekseren fra BMW 525i dykkede under motorhjelmen. Glasdørene og spejlene fik elektrisk drev. Udstødningssystem var tunet til et sporty brøl. Forlygterne er blevet stigende - dette gøres af én elmotor og et par drev. Algebraistov gjorde også en del magi med kroppen: han reducerede tykkelsen af de bagerste søjler, vippede de forreste søjler meget - han måtte endda skære dørkarmene. Bagagerumsklappen begyndte at åbne sig fra kofangeren, også opdateret, og motorhjelmen blev endnu mindre - så man kigger ofte under den, om alt er "alvorligt" der nu. Bagakslen, selvom den forbliver fra GAZ-24, har modtaget en "Tchaikovsky" gearkasse - den holder nu 200 km/t uden problemer eller støj. Alt i kabinen er ændret: læder, Alcantara... Forsæderne er selvfølgelig Recaro. Instrumentpanelet er hjemmelavet, og selve instrumenterne er et sammensurium: noget fra Opel, noget fra Ford... Men bilen ligner et enkelt, integreret, komplet og perfekt produkt. Frisk lys rød maling blev påført kroppen. Forbipasserende ser sig omkring: "Sandsynligvis en Ferrari, en smuk djævel."
____________________________________________________________________________________

I januar 1982, i et lille værksted i udkanten af Leningrad, besluttede to unge mennesker at skabe en bil af deres eget design. Disse var Dmitry Parfenov og Gennady Khainov.
Selve kendsgerningen af byggeriet hjemmelavet bil Det ville ikke have været så væsentligt og ville ikke have tiltrukket alles opmærksomhed, hvis designerne havde handlet efter den sædvanlige ordning: ved at bruge fabrikskomponenter og -samlinger så meget som muligt. Denne gang blev der stillet en helt anden opgave - selvstændigt at designe og bygge biler, der ikke ville være ringere i tekniske egenskaber end udenlandske modeller.
Opgaven var kompleks, og designerne skulle overkomme en masse vanskeligheder, som dog ikke påvirkede det endelige resultat. Biler dukkede første gang op på gaderne i Leningrad i 1985. Forhjulstræk, indbygget elektronik og en fremragende designidé adskilte øjeblikkeligt disse biler fra andre repræsentanter for "samauto"-bevægelsen.
"Laura" - dette er navnet på en af de nye biler - modtog anerkendelse fra M.S. Gorbatjov, på det tidspunkt generalsekretæren for CPSU's centralkomité, og blev den befuldmægtigede repræsentant for den sovjetiske bilindustri ved forskellige internationale udstillinger, hvor hun vundet adskillige priser.

Siden fremkomsten af bilindustrien har teknologiske fremskridt støt flyttet dens udvikling fremad. Som historien viser, spillede motorsport en stor rolle i denne proces. Skabelsen af racerbiler til konkurrence kræver konstant forbedring af mekanismer og søgen efter designløsninger. Derfor sker det ofte, at nogle bil nyheder først vises i racerprøver, og først derefter migrere til produktionsmodeller. For eksempel, i 1953 blev skivebremser først installeret på Jaguar C-Type racerbilen, og i slutningen af 1950'erne denne type bremsemekanisme begyndte at blive mere og mere almindelig på biler til offentlig vej. Innovative udviklinger inden for aerodynamik, øget motorkraft, køreegenskaber og forbedrede dæk, efter test i racerløb, anvendes straks til masseproduktion af biler. Samtidig, så snart bilindustrien når et nyt niveau, står den over for behovet for at skabe mere avancerede racerbiler. Motorsport og serieproduktion er med andre ord indbyrdes forbundne processer, der hjælper hinanden.

Den sovjetiske bilindustri skabte allerede i midten af 1930'erne en eksperimentel base, understøttet af videnskabelig forskning. Nye tekniske retninger blev udviklet, hvilket banede vejen for skabelsen af imponerende racerbiler, der kunne konkurrere stærkt på verdensplan.

På Moskva og Gorky Automobile Plants udviklede de de første sportsvogne i USSR, der nåede hastigheder på op til 160 km/t, hvilket på det tidspunkt var et meget betydeligt resultat, fordi ikke en eneste serie. indenlandsk bil De år gik ikke over hastighedsgrænsen på 125 km/t. Fænomenet "shimmy" (oscillation) i styresystemer på høje hastigheder blev stadig undersøgt, og erfaringerne med at bruge aerodynamik i kropsdesign var også på et tidligt tidspunkt.

Racer- og sportsbilers rolle for tekniske fremskridt blev fuldt ud værdsat af ingeniører på sovjetiske bilfabrikker først i efterkrigsårene. ZIS (nu ZIL), GAZ, MZMA (AZLK, Moskvich) og NAMI Research Institute byggede mange interessante sportsmodeller mellem 1949 og 1959. Erfaringerne fra deres produktion blev brugt til at udvikle nye personbiler. For eksempel dukkede den overliggende ventilmotor i Moskvich-407, som erstattede den nedre ventilmotor i Moskvich-402, takket være adskillige modifikationer af motorer med overliggende ventiler, testet på Moskvich-G1-405 og racerbiler. Samtidig blev andre indenlandske sportsvogne såvel som teknologier skabt og testet. Fremtrædende repræsentanter for sovjetisk motorsport var: GAZ-racerbilen med jetmotor, Zvezda-M-NAMI-bilerne med uafhængig affjedring på alle hjul, GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M-racermotorer med kompressorer, biler med separate til front og baghjul bremsedrev (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2) og andre.

Siden 1960 har kredsløbsløb vundet popularitet i Sovjetunionen. Disse løb kræver specialdesignede køretøjer, så ZIL, MZMA og NAMI institutterne har koncentreret deres forskning og produktion om køretøjer af denne type. Som et resultat dukkede racerbiler ZIL-112S, Moskvich-G3, Moskvich-G4, NAMI-O41M, MAZ-1500 op. På samme tid, uanset hvor meget indenlandske sportsvogne forbedrede sig og demonstrerede imponerende ydeevne, forblev de kun prototyper, produceret i små mængder. Og sådan var det indtil landet organiserede regelmæssig produktion af sportsvogne leveret til racerklubber og sportssektioner. Tallinn Automobile Repair Plant (TARK) har mestret det, der kaldes en industriel skala i denne retning. Fabrikken blev den første virksomhed i USSR, hvor racerbiler rullede af samlebåndet i hele partier. Så tilbage i 1960 blev 36 Estonia-3 køretøjer fremstillet der. Siden da har fabrikken konstant mestret nye udviklinger og nået jubilæumsmaskinen (tusinde) i 80'erne. Fra begyndelsen stillede TARK en opgave: konstant at udvikle et teknisk niveau, hvor biler ikke skulle være ringere end nogen andre biler i denne klasse. Allerede fra de første modeller introducerede TARK-ingeniører forskellige innovationer. Disse udviklinger omfatter for eksempel et kompakt tandstangsstyring mekanisme på "Estonia-3" (1960), højtydende skivebremser på "Estonia-15" (1968), let og holdbart glasfiberhus på "Estonia-9" (1966), hjul støbt af elektron på "Estonia-16 " (1970). Derudover blev designerne af Tallinn Automobile Repair Plant pionerer i brugen af vinger og indbyggede radiatorer og var også de første i USSR til at bygge en kileformet krop. Alle disse innovationer bidrog til opnåelse af høje resultater af sovjetiske racerkørere ved Venskabscuppen for atleter fra socialistiske lande. Det er sikkert at sige, at med en stabil udvikling ville sovjetiske sportsvogne efterfølgende være på niveau med de bedste udenlandske modeller, da alle fabrikaterne faktisk var der i den indledende fase. Men da motorsportsindustrien i Sovjetunionen ikke fik sin ret statsstøtte, og blev hovedsageligt drevet af entusiaster, så med tiden begyndte sovjetisk motorsport at sakke bagud udenlandske.

Men man skal blot huske, at det ofte var modeller i sportslig stil, der åbnede nye teknologiske grænser for at forstå, at dette område bestemt skal udvikles på højeste niveau. For eksempel deltog forstærkede biler i kredsløb VAZ 21011, deres motorer producerede dobbelt så meget som produktionsmodeller og blev samtidig kendetegnet ved øget pålidelighed. Sådanne konkurrencer blev en reel test af pålideligheden og udholdenheden af individuelle komponenter og hele bilen som helhed, og testede ikke kun eksisterende innovationer, men også fremme nye ideer. Samtidig kan produktionsmodellerne i sig selv også gemme på et stort potentiale. I 1972 satte AZLK-testerne Yu. Lesovsky og N. Shevchenko en unik all-Union-rekord på den moderniserede Moskvich-412-bil. En bil med seriel karosseri, styretøj, bremser og hjulophæng kørte i næsten 6 timer med en gennemsnitshastighed på 174,23 km/t!

I løbet af årene af sin eksistens har sovjetisk motorsport akkumuleret betydelig erfaring med at skabe sportsvogne. Her er de mest kendte modeller:

GAZ-GL1(1939). En racerbil baseret på komponenter fra produktionsmodellerne GAZ-A, GAZ-M1 og GAZ-11. Motor: antal cylindre - 6, slagvolumen - 3485 cm³, effekt - 100 hk / 74 kW ved 3600 o/min. Vægt i køreklar stand - 1,1 tons Maksimal hastighed - 161 km/t.

(1939). En sportsvogn på et moderniseret ZIS-101A chassis. Sammenlignet med produktionsmodellen er motoreffekten øget med 21 %. Motor: antal cylindre - 8, slagvolumen - 5766 cm³, effekt - 141 hk / 104 kW ved 3300 o/min. Køretøjets længde er 5,75 m. køreklar vægt er 2 tons. Maksimal hastighed er 162 km/t.

(1951). Sportsvogn baseret produktionsmodel GAZ-20. Motoren er udstyret med en roterende kompressor af Roots-typen. De forreste og bageste dele af kroppen er lavet af duralumin. Motor: antal cylindre - 4, slagvolumen - 2490 cm³, effekt - 105 hk / 77 kW ved 4000 o/min. Køretøjets længde er 5,68 m. Vægt i køreklar stand er 1,2 tons. Maksimal hastighed er 178 km/t.

(1952) Pladebil med uafhængig affjedring på alle hjul og en bagmonteret kraftenhed. Motoren er en totakts vandkølet motor med vingeoverlader. Motor: antal cylindre - 4, slagvolumen - 342 cm³, effekt - 63 hk / 46 kW ved 7000 o/min. Køretøjslængde - 4,4 m. Vægt i køreklar stand - 550 kg. Maksimal hastighed er 215 km/t.

(1956). En rekordbil med karrosseri i aluminium, bagmonteret kraftenhed, separat kørsel til bremserne på for- og baghjul. Motor: antal cylindre - 4, slagvolumen - 1091 cm³, effekt - 74 hk/54 kW ved 5600 o/min. Køretøjslængde - 4,3 m. Vægt i køreklar stand - 720 kg. Maksimal hastighed er 223 km/t.

(1954). Sportsvogn med alu cylinderblok og fire karburatorer. Motor: antal cylindre - 4, slagvolumen - 1074 cm³, effekt - 58 hk / 43 kW ved 4750 o/min. Køretøjets længde er 4,13 m. Køreklar vægt er 900 kg. Maksimal hastighed er 147 km/t.

(1961). En racerbil med en drivaksel flyttet til højre for føreren, separat drev til fronten og bagbremser, ramme i form af en rumlig truss. Motor: antal cylindre - 4, slagvolumen - 1358 cm³, effekt - 70 hk/52 kW ved 4800 o/min. Køretøjets længde er 3,54 m. Køreklar vægt er 650 kg. Maksimal hastighed er 170 km/t.

(1962). Sportsvogn med baghjulsophæng type "De Dion" og selvspærrende differentiale. Motor: antal cylindre - 8, slagvolumen - 5980 cm³, effekt - 230 hk / 169 kW ved 4000 o/min. Køretøjslængde - 4,15 m. Vægt i køreklar stand - 1,32 tons Maksimal hastighed - 260 km/t.

(1963). En racerbil med uafhængig affjedring på alle hjul, tandstangsstyring og en bagmonteret kraftenhed. Motor: antal cylindre - 4, effekt - 76 hk/56 kW ved 5400 o/min. Vægten af køretøjet i køreklar stand er 560 kg. Maksimal hastighed er 177 km/t.

(1960). Den første sovjetiske racerbil produceret af et industrielt parti. Køretøjet er udstyret med en opsuget M-52 motorcykelmotor monteret bagtil. Motor: antal cylindre - 2, slagvolumen - 496 cm³, effekt - 35 hk / 26 kW ved 7500 o/min. Køretøjslængde - 3,2 m. Vægt i køreklar stand - 260 kg. Maksimal hastighed er 150 km/t.

(1966). Racerbil med glasfiberkarosseri og totaktsmotor monteret bagpå. I løbet af otte år blev omkring 150 køretøjer af "9" og "9M" modellerne fremstillet. Motor: antal cylindre - 3, slagvolumen - 991 cm³, effekt - 80 hk/58 kW ved 5800 o/min. Køretøjslængde - 4 m. Vægt i køreklar stand - 450 kg. Maksimal hastighed er 190 km/t.