BMW M20 motor tekniske specifikationer. Beskrivelse og hovedkarakteristika for BMW M20-motoren

BMW M20 har fast besat sin niche på motormarkedet, placeret nøjagtigt mellem M10 og M30. Den levede også et meget langt produktionsliv og blev udbredt, blandt andet i Rusland, hvor den aktivt blev udsolgt i konfiguration med karrosserinummer 34.

Historisk reference

Denne motor rullede første gang af samlebåndet i 1977 og blev produceret indtil 1993.
Det var primært beregnet til de nye og første BMW 5. serie - E12.

Det var M20, der efterfølgende tjente som grundlag for udviklingen af ​​sådanne motorer som M21, M70 og V12.

specifikationer

M20 er en sekscylindret tolvventilsmotor, der er ret lille i volumen efter BMW-standarder. Sammenlignet med forgængeren M30 har motoren et lettere design og et remtræk af knastakslen. M20 bevarer dog sin støbejernscylinderblok og aluminiumshoved.
Motorvolumen efter afslutning af alle forbedringer var 2,5 liter, og effekten var 170 hk.
Vægt M20 - 113 kg.

M20-modifikationer på BMW 5-serie modeller

M20B20

M20B25

М20В27

De mest almindelige fejl

Når du betjener M20-motoren, opstår der ofte følgende problemer:

  • dannelsen af ​​en revne i cylinderhovedet, der forbinder kølehulrummene og krumtaphuset;
  • beskadigelse af ventilerne, når tandremmen går i stykker;
  • overtrædelse af bestemmelserne spændingsrulle, der fører til kraftigt slid transmission af gasfordelingsmekanismen.


Motor BMW M20B20

Karakteristika for M20V20-motoren

Produktion fabrikken i München
Motor fabrikat M20
Års fremstilling 1977-1992
Cylinderblokmateriale støbejern
Forsyningssystem karburator/injektor
Type in-line
Antal cylindre 6
Ventiler pr cylinder 2
Stempelslag, mm 66
Cylinderdiameter, mm 80
Kompressions forhold 9.2
9.8
9.9
9.8
8.8
(se ændringer)
Motorvolumen, cc 1991
Motoreffekt, hk/omdr./min 122/6000
125/5800
126/5800
129/6000
129/6000
(se ændringer)
Moment, Nm/rpm 160/4000
170/4000
170/4000
174/4000
174/4300
(se ændringer)
Brændstof 92-95
Miljøstandarder -
Motorvægt, kg ~113 (tør)
Brændstofforbrug, l/100 km (til E30 320i)
- by
- spor
- blandet.		 13.0
7.5
9.5
Olieforbrug, g/1000 km op til 1000
Motorolie 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
10W-50
15W-50
Hvor meget olie er der i motoren, l 4.25
Olieskift udført, km 7000-10000
Motorens driftstemperatur, grader. ~90
Motorens levetid, tusinde km
- ifølge anlægget
- på praksis		 -
~250-300
Tuning, hk
- potentiale
- uden ressourcetab 		400+
n.d.
Motoren blev installeret



Pålidelighed, problemer og reparation af BMW M20B20 motoren

BMW M20B20 (Spider) inline sekscylindret motor dukkede op i 1977 som en erstatning for inline-firere og er grundlæggeren af ​​M20-familien, som også omfatter 2,3-liters M20B23, 2,5-liters og M20B27 med et slagvolumen på 2,7 liter. M20B20-motoren blev brugt på biler med 20i-indekset.
Motoren er baseret på en cylinderblok i støbejern, toppet med et 12-ventils aluminiums topstykke med en enkelt SOHC 12V knastaksel. Først blev hovedet kendt som 200 brugt, senere blev det erstattet af 731, som var kendetegnet ved en større diameter af indløbsportene. Diameteren på indsugningsventilerne er 40 mm, udstødningsventilerne 34 mm. Der er ingen hydrauliske kompensatorer, ventiljustering er påkrævet hver 10.-20.000 km, ventilafstande er 0,25 mm, udstødning er 0,3 mm. Timingdrevet bruger en rem, som skal udskiftes hver 50.000 km; hvis remmen går i stykker, bøjer motoren ventilen.
Strømforsyningssystemet i de første varianter af motoren var karburator; siden 1981 gav karburatorer plads til mekanisk og elektronisk indsprøjtning.
I 1990 blev 2-liters repræsentanten for M20-serien erstattet af ny motor - .

BMW M20B20 motormodifikationer

1. M20B20 (1977 - 1981 og frem) - den første version af motoren med karburator system brændstofforsyning. Kompressionsforhold 9,2, effekt 120 hk. ved 6000 o/min, drejningsmoment 160 Nm ved 4000 o/min.
2. M20B20 (1981 - 1987 og frem) - version med elektronisk flerpunkts injektion L-Jetronic, kompressionsforhold 9,8, effekt 125 hk. ved 5800 o/min, drejningsmoment 170 Nm ved 4000 o/min.
3. M20B20 (1982 - 1984 og frem) - modifikation med mekanisk flerpunktsindsprøjtning K-Jetronic, kompressionsforhold 9,9, effekt 126 hk. ved 5800 o/min, drejningsmoment 170 Nm ved 4000 o/min.
4. M20B20 (1985 - 1991 og frem) - motor med elektronisk direkte injektion LE-Jetronic, kompressionsforhold 9,8, effekt 129 hk. ved 6000 o/min, drejningsmoment 174 Nm ved 4000 o/min.
5. M20B20 (1987 - 1992 og frem) - version med Motronic elektronisk direkte indsprøjtning, kompressionsforhold 8,8, effekt 129 hk. ved 5800 o/min, drejningsmoment 174 Nm ved 4300 o/min.

Problemer og ulemper ved BMW M20B20 motorer

Ulemperne og fejlene ved M20B20-motoren ligner fuldstændig dens ældre 2,5-liters bror M20B25, du kan finde ud af om dem. Blandt andet hvis vi taler om BMW Five, dette kraftenhed Den er også for svag, så til E34 er det bedre at købe en M50B25-motor.

BMW M20B20 motortuning

M20B20 Stroker

I løbet af de mange år, M20-serien har eksisteret, er der udviklet mange muligheder for at øge M20B20's arbejdsvolumen. Den enkleste og mest effektive mulighed er en stroker op til 2,3 L, da højden på cylinderblokken på begge motorer er den samme. For at konvertere en M20B20 til en M20B23, skal du blot købe krumtapakslen, stemplerne, plejlstængerne og svinghjulet fra M20B23, en ny cylinderhovedpakning, bolte, lejer og ringe. Ved at bygge sådan en motor får du cirka 150 hk.
En interessant mulighed er at konvertere M20B20 til en M20B25, men vi vil gå videre og øge forskydningen fra 2,0 L til 2,8 L. Til disse formål skal vi bore cylindrene til 84 mm, købe en M52B28 krumtapaksel, forlade forbindelsen stænger, M20B25 Kat stempler (skåret med 3 mm), svinghjul M20B20 Carb. Plus, udskiftning af radiatoren, vil en standard ikke gøre jobbet. Som et resultat får vi en mere kraftfuld M20B28.
Så er alt ligesom : aksler, porting, indsug, udstødning...
Du skal forstå, at når cylindrene bores til 84 mm, bliver blokvæggene meget tynde, og motorens levetid reduceres betydeligt. Sådanne motorer kører omkring 10.000-20.000 km.

M20B20 Turbo

Konstruktion af M20 turbo svag motor serie er beslutningen tvivlsom, men den har livets ret. For at gennemføre projektet skal du købe et turbosæt baseret på en Garrett T04E eller Garrett GT30 turbine, med turbo manifold, afblæsning, intercooler, rør, olieforsyning og afløb, oliekøler, boost controller, wastegate, downpipe og fuld 2,5” udstødning. Derudover er det nødvendigt at udskifte stemplerne og plejlstængerne med smedede, kompressionsforholdet er ~8,5, og også købe en metal cylinderhovedpakning. Hertil kommer injektorer med en kapacitet på 440 cc, brændstofpumpe Walbro 255 lph, ladetrykssensor, iltsensor, olietrykssensor, temperatursensor udstødningsgasser, ECU Megasquirt.
Når man bygger sådan et turboprojekt på M20B28 Stroker, vil motoreffekten være omkring 350-400 hk.

Motor

Fire-cylindret karburator motor M-20 er økonomisk i drift og meget slidstærk.

Motorcylindrene er støbt af gråt støbejern i én blok med den øverste del af krumtaphuset og er anbragt lodret i en række. Foringer af syrefast, slidstærkt støbejern presses ind i cylindrene over hele ringslagets længde. Disse foringer øger cylindrenes levetid, før de bores 2,5-3 gange. Vægtykkelsen på ærmerne er 2 mm.
Blokkens vandkappe er lavet i hele cylindrenes højde. Sadler udstødningsventiler presset ind i blokken; De er lavet af en speciel varmebestandig legering med høj hårdhed. Disse sæder kan kun bearbejdes ved slibning. Indsugningsventilsæderne er lavet direkte i blokkens krop.
I bunden af ​​cylinderblokken er der fire senge til hovedlejeskallerne krumtapaksel.
Topstykket er aftageligt, fælles for alle cylindre, støbt af aluminiumslegering. Anvendelsen af ​​en aluminiumslegering med høj termisk ledningsevne, samt den rette form af forbrændingskammeret, sikrer motordrift uden detonation ved et relativt højt kompressionsforhold og moderat oktantal brændstof.
Topstykket er fastgjort til blokken med 23 tappe. Flade skiver er placeret under hovedets fastgørelsesmøtrikker. Rækkefølgen, hvori disse møtrikker spændes, er meget vigtig. Tilspænding af møtrikkerne skal ske i rækkefølge i to trin, først foreløbigt og derefter til sidst. Det anbefales at bruge en momentnøgle til at kontrollere tilspændingskraften. Drejningsmomentet skal være i området 6,7-7,2 kgm. I mangel af en momentnøgle spændes møtrikkerne med en almindelig skruenøgle fra førerens værktøjssæt med den ene hånd uden at rykke, for at undgå at knække tappene eller deformere cylindrene.
Det er nødvendigt at stramme møtrikkerne på en kold motor, da koefficienten for lineær udvidelse af stålbolte er meget mindre end for et aluminiumshoved, så stramning udført på en varm motor vil være fuldstændig utilstrækkelig, efter at den er afkølet.
Forbindelsen mellem topstykket og blokken er tætnet med en pakning lavet af stål-asbeststof imprægneret med pasform. Forbrændingskamrenes vinduer og hullerne til passage af vand i pakningen er kantet med metalplader. Tykkelsen af ​​den komprimerede pakning er ca. 1,5 mm.
Før pakningen sættes på plads, skal den desuden gnides på begge sider med grafitpulver for at forhindre asbest i at klæbe til blokken eller hovedet.

Stempler, lavet af aluminiumslegering, har flad bund og elliptiske skørter (elliptisk værdi 0,29 mm). For at give stempelfjederen egenskaber er der lavet en U-formet slids på dens skørt. Stempelskørtellipsens hovedakse er placeret vinkelret på stempelstiftaksen. Derfor er afstanden mellem stemplet og cylinderen i en motor i den retning, stemplet påvirkes af sidekræfter fra plejlstangen (vinkelret på krumtapakslens akse) væsentligt mindre end i den retning, hvori der er ingen sidekræfter (parallelt med krumtapakslens akse).
Under motordrift udvider stemplet sig på grund af opvarmning mere i retning af stempelstiftaksen end i retningen vinkelret på den; Samtidig falder stemplets elliptiske kraft, og dens form nærmer sig rund. Denne egenskab af stemplet opnås på grund af fordelingen af ​​dets materiale og på grund af den U-formede slids på skørtet. Denne egenskab gør det muligt at reducere mellemrummet mellem cylinderen og stemplet i virkningsretningen af ​​sidekræfter og sikre på den ene side drift af kolde motorer uden at banke på stemplerne, og på den anden side en reduktion i friktion mellem stemplet og cylinderen, hvilket forhindrer dannelse af skrammer på stemplerne under motordrift med fuld belastning. Stemplet monteres i cylinderen, så den U-formede slids vender i modsat retning af ventilkassen.
Der er 5 ringformede riller på stempelhovedet. Den øverste, smalleste rille forsinker spredningen af ​​varme fra stempelbunden og reducerer derved opvarmningen af ​​den øvre kompressionsring og beskytter den mod brænding. Kompressionsringe placeres i de næste to riller og i de sidste to (bredeste) - olieskraberinge.
I rillerne til olieskraberingene bores huller, hvorigennem smøremidlet fjernet af ringene fra cylindervæggene kommer ind i stemplets indre hulrum og derefter strømmer ind i krumtaphuset. I den midterste del af stemplet er der fremspring med huller til stempelstiften. I den nederste del af stempelskørtet, under knasterne, fremstilles 2 knast, ved skæring, hvor stemplerne er justeret efter vægt på fabrikken. For at forbedre indkøringsegenskaberne for stempel-cylinder-parret er stemplerne belagt med tin.
Stempelringe er lavet af gråt støbejern. Hver ring er lavet af en separat støbning, som sikrer den korrekte struktur af materialet.
Kompressionsringe har en affasning på den indvendige overflade, hvilket forårsager en vis forvrængning af ringen i dens rille. Som følge af denne forskydning hæfter ringen ikke til cylinderen med hele dens overflade, men kun med underkanten, hvilket forbedrer og fremskynder indkøringen af ​​ringen. Når ringene monteres på stemplet, skal deres affasninger vende opad mod bunden.
Kompressionsringene har samme størrelse. Den øverste kompressionsring, der er placeret tættere på forbrændingskammeret end de andre ringe og derfor arbejder ved en meget høj barske forhold, belagt med porøs krom, hvilket dramatisk øger dens holdbarhed. Forøgelse af holdbarheden af ​​den øvre kompressionsring, som beskytter de resterende ringe mod virkningerne af forbrændingsprodukter, øger holdbarheden af ​​alle ringe, såvel som cylinderboringen.
Begge olieskraberinge er ens; de har slidser i midten til olieaftapning. Låsene på alle ringe er lige. Den anden kompressionsring og begge olieskraberinge er fortinnet for bedre indkøring til cylindrene.
Stempelstifter flydende type, stål, hul. Den ydre overflade af fingrene hærdes af strømme høj frekvens. Stifterne holdes mod aksiale bevægelser af to flade fjederholderinge, der er installeret i rillerne på stempelnavserne. Fjernelse og montering af holderinge skal ske med en tang.
Forbindelsesstænger I-sektion smedet stål. Bronzebøsninger presses ind i de øverste hoveder af plejlstængerne. For at smøre fingeren er der lavet en rektangulær udskæring i det øverste hoved.
Det nederste hoved af plejlstangen er aftageligt med et dæksel. Dækslet er sikret med to bolte og møtrikker, spaltet separat. I den øverste ende af plejlstangen, over dens lille hoved og på dækslet af det nederste hoved, er der massive fremspring, når plejlstangen er afskåret fra fabrikken, justeres den samlede vægt af plejlstangen og vægtfordelingen mellem hovederne . I et sæt til en motor er forskellen i vægten af ​​plejlstængerne tilladt inden for 8 g.
Udskiftelige tyndvæggede foringer lavet af ståltape fyldt med bly-tellurid-babbitt af BST-mærket er installeret i de nederste hoveder af plejlstængerne. Linerne holdes i hovedet af bøjede antenner, der passer ind i slidser på plejlstangen og på dækslet.
M-20-motorens plejlstænger, på trods af de samme grundlæggende dimensioner, er ikke udskiftelige med plejlstængerne i GAZ-51-motoren. M-20-motorens plejlstænger har symmetriske nedre hoveder, og plejlstængerne til GAZ-5-motoren har asymmetriske. Til forskel er der lavet et rundt fremspring på M-20 plejlstængerne.
Krumtapaksel fire-støtte, stål, smedet, statisk og dynamisk afbalanceret, udstyret med modvægte for at aflaste hovedlejerne fra påvirkningen af ​​inertikræfter. For at øge slidstyrken er akseltapperne overfladehærdet til en dybde på 3-5 mm. Smøremiddel tilføres fra hovedlejerne til plejlstængerne gennem kanaler, der er boret i aksellegemet.
Hovedlejekapperne passer tæt ind i rillen på blokken, hvilket forhindrer dem i at bevæge sig sidelæns; De er fastgjort med bolte skruet ind i blokkens krop. Boltene, der fastgør de første tre dæksler (tæller forfra) er stiftet parvis med wire, og boltene, der fastgør bagdækslet, låses ved at bøje antennerne på pladen placeret under dem.
Hovedlejeskallerne er udskiftelige, samme type som plejlstangsskallerne, men lavet af tykkere tape. De øverste hovedlejeskaller adskiller sig fra de tilsvarende nederste i formen af ​​olierillerne og hullerne til olieforsyningen.
Aksiale akselbevægelser er begrænsede trykleje, bestående af to skiver placeret på hver side af det forreste hovedleje. Skiverne er lavet af ståltape fyldt med babbitt.

BMW M20 motor- seks cylindret stempelmotor med én top knastaksel, som blev produceret mellem 1977 og 1993.

BMW M20-motoren er også kendt som M60 og har 12 ventiler, der drives af en tandrem. Den blev oprindeligt udgivet med en karburator, og med tiden blev den udstyret med et Bosch brændstofindsprøjtningssystem.

Motor BMW M20B20

Den første model, som denne motor blev brugt på, var E12 520/6. Brændstof blev leveret af en Solex-karburator, og fra 1982 på B20-motoren blev Bosch L-Jetronic brændstofindsprøjtningssystem brugt for første gang. I 1987 BMW motor M20 er blevet revideret igen, og der er tilføjet et kontrolsystem Bosch motor Motronic og katalysator.

Problemer og fejl i M20-motoren

  • revner i cylinderhovedet i området af cylindre 4 og 5 nær kølevæskekanalen;
  • skader på ventilerne: årsagen er en knækket tandrem, da tandrems levetid er 60.000 km;
  • alvorligt slid på gasfordelingsmekanismens transmission: Årsagen er en krænkelse af vinkelspændingsvalsen;

Det var ikke for ingenting, at GAZ M20-personbilen blev kaldt "Victory" - det var virkelig en sejr i alle henseender. Den Store blev vundet Fædrelandskrig, opstod muligheden for at løfte landets industri til et højt niveau. OG ny bil blev et symbol på den tid.

Sådan ser en af ​​de første modeller af GAZ-20 Pobeda-bilen ud

Oprettelsen af ​​en ny bilmodel beviste det i branchen Sovjetunionen der er et stort potentiale, og landet kan producere produkter, der ikke er ringere i deres egenskaber end produkter fra kendte vestlige producenter. Hvis vi tænker på, at produktionen af ​​GAZ M 20 begyndte næsten umiddelbart efter krigens afslutning, kan en sådan begivenhed for vores fædreland betragtes som en stor præstation.

En ny model af GAZ-personbilen begyndte at blive udviklet i førkrigsårene. Der var mange designideer dengang - samtidig blev der udtænkt et nyt projekt, og udviklingen af ​​den 6-cylindrede GAZ 11-motor var i fuld gang. Men designerne begyndte at designe en mellemklassepersonbil for alvor i 1943.

Første modifikation af Pobeda

Det var på dette tidspunkt, at de grundlæggende komponenter og samlinger blev bestemt, og formerne på den fremtidige krop blev skitseret. Modellen havde sine egne karakteristiske forskelle fra det tidligere mærke:

  • Mere lavt niveau køn sammenlignet med sin forgænger;
  • Motorens placering over den forreste ophængsbjælke;
  • Tilstedeværelsen af ​​et hydraulisk drev i bremsesystemet;
  • Forbedret uafhængig forhjulsophæng;
  • Motor med højere effektivitet;
  • Strømlinet krop med "slicked" vinger;
  • Forbedret indretning.

I begyndelsen ny model blev betragtet i to versioner afhængigt af motoren, hver af dem blev tildelt sit eget indeks:

  • Med en 6-cylindret motor - M-25;
  • Med en 4-cylindret motor - M-20.

Sådan ser M-20-motoren ud i tværsnit

Næsten umiddelbart efter krigens afslutning gennemgik "Victory" lange tests, og efter deres vellykkede afslutning blev den forelagt til overvejelse for den højeste partiregering.

Projektet blev godkendt, og det blev besluttet at lancere en mere økonomisk mulighed - M-20-mærket - i masseproduktion. Senere sad dette navn fast i bilen.

Under bilens udviklingsfase blev navnet "Motherland" også overvejet. Men Stalin godkendte ikke denne mulighed. Da det kom til at sælge bilen, viste det sig, at de solgte Fædrelandet. Produktionen af ​​GAZ Pobeda-bilen begyndte i slutningen af ​​juni 1946. Trods vellykkede test blev der afsløret mange forskellige designfejl og mangler i bilen. Derfor rullede kun 23 biler i løbet af de næste seks måneder af samlebåndet, og massesamlingen på Gorky Automobile Plant begyndte først i foråret 1947.

Interiør af Pobeda GAZ 20 bil

Allerede i februar 1948 samlede GAZ 1.000 enheder af den nye model, og i begyndelsen af ​​efteråret dukkede yderligere 700 Pobeda-køretøjer op.

Læs også

Historien om GAZ-anlægget

Defekter i designet tvang suspensionen masseproduktion, og tempoet i bilproduktionen faldt. Men i november 1949 blev der bygget nye produktionsbygninger på bilfabrikken, og de fleste af de vigtigste mangler ved modellen blev elimineret. En varmelegeme begyndte at blive installeret på GAZ M20, og nye fjedre dukkede op. Produktionen af ​​den opdaterede version blev genoptaget i fuldt ud, og de defekte biler blev returneret til bilfabrikkernes værksteder for at fjerne manglerne. Regeringen værdsatte fabriksarbejdernes indsats; mærket GAZ M 20 "Pobeda" blev tildelt Stalin-prisen i 1949.

I sommeren 1955 begyndte GAZ produktionen firehjulstræk model baseret på M-20. På afstand var bilen svær at skelne fra basisversionen, men ved nærmere eftersyn var bilens højere holdning mærkbar.

Original Pobeda bil produceret i 1955

4.677 af disse biler blev lavet, og de havde følgende eksterne forskelle:

  • Øget frihøjde;
  • Dæk og hjul med en radius på R16 (6,50-16);
  • Andre bagskærme.

På det tidspunkt firehjulstræk personbiler der var få, og GAZ M 72 blev betragtet som en af ​​verdens første biler i denne klasse. På trods af den store ydre lighed med M-20 blev M-72 modellen ikke kaldt "Victory".

På forsiden af ​​GAZ M20 var der et emblem i form af bogstavet "M". Dette bogstav betød navnet Gorky Automobilfabrik i disse dage blev anlægget opkaldt efter folkekommissær Molotov. Navnet forblev indtil 1957, da Molotov blev fritaget for sin stilling, og hans navn blev fjernet fra GAZ-forkortelsen. De øverste hjørner af emblemet lignede kanterne i Nizhny Novgorod Kreml. Dette var med vilje - emblemet bekræftede, at bilen blev skabt specifikt i Gorky-regionen.

Designfunktioner i "Victory"

Prototypen på GAZ M 20 er til en vis grad Opel Kapitan, i det mindste mange designløsninger er taget fra denne bil. Men vores egne designløsninger gjorde Pobeda unik:

  • For- og bagskærmene smeltede praktisk talt sammen med karrosseriet, hvilket var en nyskabelse i de dage;
  • Hængslerne på alle fire døre var fastgjort til forsiden af ​​søjlerne, og dørene åbnede, mens bilen bevægede sig;
  • Der var ingen dekorative fodstøtter.

Chefdesigneren af ​​GAZ Pobeda-projektet var A.A. Lipgart. Designteamet omfattede ingeniører: Krieger, Kirsanov og Kirillov. Den første af de anførte var vicechefdesigneren, den anden ledede gruppen. Kirsanov var involveret i udviklingen af ​​kroppen. Bilens unikke udseende blev skabt takket være kunstneren Samoilov, men Samoilov hans projekt i form rigtig bil Jeg så det aldrig - kunstneren døde tragisk i 1944. De første skitser blev skabt af kunstneren Brodsky i 1943.

For første gang blev kroppen og kropselementerne for Pobeda dele af sig selv, indenlandsk produktion. Før dette modtog andre bilmærker dele fra udenlandske virksomheder, især bestilte de produktion fra amerikanske producenter.

Motor

Da den 6-cylindrede GAZ 11-motor ikke gik i produktion, var hovedmotoren til GAZ M20 den 4-cylindrede GAZ 20. Den nye kraftenhed havde følgende forskelle fra GAZ 11-motoren:


Kompressionsforholdet i cylindrene var kun 5,6, men et så lavt tal gjorde det muligt at arbejde på lavoktan 66-benzin. I efterkrigsårene var der problemer med brændstof i landet, og brugen af ​​dette benzinmærke gjorde det muligt på en eller anden måde at komme ud af situationen. Men motorens fremdrift var svag, og motoren kunne næsten ikke klare sine pligter selv i en personbil.

Gearkasse og bagaksel

Gearkassen havde tre fremadgående hastigheder og et gear baglæns. Den havde ikke synkronisatorer; gearstangen var gulvmonteret. Denne æske er lånt fra GAZ M1-modellen. I begyndelsen af ​​50'erne af forrige århundrede blev gearkassehåndtaget flyttet til ratstammen, og gearkassen er taget fra en ZIM-bil. Den inkluderede allerede synkronisatorer i andet og tredje gear.

Bagakslen blev ikke lånt fra andre bilmodeller; den blev designet specielt til mærket GAZ M 20.

Sådan ser gearkassen ud til Pobeda GAZ 20

På sidste kørsel der var et par af spiral-koniske type. Ulejligheden ved designet er, at for at demontere akselakslerne var det nødvendigt at skille hovedgearhuset helt ad.

Egenskaber ved kroppen og interiøret

I efterkrigsårene blev karrosseriefterbehandlingen anset for at være udført på et højt niveau, hvilket gentagne gange blev bemærket af udenlandske bileksperter. Kroppen havde et tykt lag af metal (fra 1 til 2 mm). Metallet på sidevangerne og steder, hvor kroppen var forstærket, var tykkere. Kropstypen blev klassificeret som "konvertibel".

Salonen havde et moderne layout for sin tid, det omfattede:


Der var andre nyttige små ting, såsom belysning til bagagerum og motorrum, eller en cigarettænder i den indvendige konsol. I senere versioner af Pobeda blev der leveret varme i varmesystemet forrude, og også senere bil begyndte at blive udstyret med en standard radiomodtager.

Separate sæder, som er i moderne biler, var ikke i Pobeda. I alt var der installeret to sofaer i bilen: foran og bagpå. På det tidspunkt blev velour ikke brugt, "sæderne" var dækket af højkvalitets uldstof. Forsæde havde justeringer og kunne bevæge sig frem og tilbage. I biler beregnet til taxaer var sofaerne beklædt med kunstlæder.

For- og baghjulsophæng, bremsesystem

Forhjulsophængskonceptet blev efterfølgende brugt på alle Volga-modeller. Den var af pivottypen, uafhængig og sørgede for tilstedeværelsen af ​​gevindbøsninger. Nogle dele var lånt fra Opel Kapitan-modellen (støddæmpere, gevindbøsninger), men drejeanordningen havde egen udvikling. De hydrauliske støddæmpere var af løftestangstypen, det vil sige, at de samtidig fungerede som øvre ophængsarme. Præcis det samme design var til stede i baghjulsophæng, bagaksel var monteret på fjedre.

Bremsesystemet på GAZ M 20 blev betragtet som det mest avancerede i midten af ​​det tyvende århundrede; for første gang blev det hydraulisk i hele den sovjetiske bilindustris historie.

Men der var kun et kredsløb i systemet, der kunne ikke være tale om nogen opdeling. Det vil sige, at hvis nogen af ​​de 4 arbejdscylindre begyndte at lække, ville bremserne forsvinde helt. I alle Volga-modeller med tromlebremser blev der installeret to arbejdscylindre pr. hjul.

Design diagram tromlebremser Sejr

På Pobeda havde begge ophæng en cylinder; hver cylinder bevægede sig to puder samtidigt.

Elektrisk del

Det elektriske udstyr i Pobeda var også moderne; det brugte de mest avancerede teknologier fra efterkrigsårene. Funktioner af den elektriske del omfatter:


Instrumentgruppen i kabinen havde hele det nødvendige sæt sensorer, der informerede føreren om bilens tilstand og bevægelseshastigheden:

  • Speedometer;
  • Brændstofniveau sensor;
  • Olietryk sensor;
  • Vandtemperaturindikator;
  • Amperemeter;
  • Holde øje.

Panelet havde også to blinklygter. Selve instrumentpanelet var lavet af stål og malet for at matche karrosserifarven; plastiklister dekorerede det og gav det elegance.



Lignende artikler