Formen på en mursten og korrekt drift over millioner af kilometer er de vigtigste ting, som Volvo-biler har været forbundet med i mange år. De seneste Volvo S60 og V60 er frem for alt fremragende dynamik, individuel stil og mange ekstra sikkerhedssystemer.
Hviner og hviner
I standardudstyr City Safety-systemet er kommet ind, som automatisk stopper bilen foran en forhindring, forudsat at bilen kørte med en hastighed på under 30 km/t. Advarselssystemer for vognbaneskift, nærgående forhindringer og systemer til overvågning af blinde vinkler blev også installeret.
At køre i Volvo S 60/V 60 kan være lidt trættende. "Svensker" udsender meget ofte advarsler lydsignaler, bremser eller endda stopper, når der ikke er behov for det. Og dette er ikke en fejl. Systemerne er simpelthen for følsomme.
Kombinationen af modernitet og en let asketisk stil ser meget godt ud.
Motorer
Fra mangfoldighed og "mærkning" kraftenheder svimmelhed opstår. Hoved benzinmotorer tre: 1,6 liter turboladet (betegnet T3 eller T4), 2,0 liter turboladet (betegnet 2,0 T eller T5) og 3,0 liter biturbo (T 6 AWD). De to første er udviklet af Ford, og sidstnævnte er den originale sekscylindrede version af Volvo, som er berømt for sin enorme kraft og imponerende brændstofforbrug. Til 4-cylindrede motorer, en automatiseret gearkasse med dobbelt PowerShift kobling, og parret med T6 var en klassisk "automatisk".
Der er også tre dieselmotorer: 1,6 l (D2), 2,0 l (5 cylindre - D 3, D 4) og 2,4 l (5 cylindre, D 5, inklusive firehjulstræk). Siden 2015 begyndte de kun at installere en 2-liter diesel enhed V forskellige muligheder strøm. Den firehjulstrukne AWD-version var stadig udstyret med en 2,4-liters buturbodiesel (betegnelse D 4).
Typiske problemer og funktionsfejl
Benzinmotorer forårsager som regel ikke problemer. Der er et minimum af dieselmodifikationer i Rusland. I Europa er der 14 gange flere af sidstnævnte end benzin. Dette er måske den største misforhold blandt moderne modeller middelklasse.
Gammeldags kunder valgte næsten altid D3- og D4-versionerne - dem udstyret med en 2,0-liters 5-cylindret turbodiesel. Dens to største ulemper: den skrøbelige generatorrem (kan beskadige timingdrevet) og problemer med automatgear gear kl lange løbeture. Den "brede" 5-cylindrede motor tvang ingeniører til at bruge en mere kompakt automat - Aisin AW TF -80SC. Desværre bliver gearkassens aksellejer ofte slidt med 200.000 km. Til reparationer skal du bruge omkring 60-80 tusind rubler.
Derudover er der rapporteret om flere tilfælde af revner i D3/D4 cylinderblokken i Europa. Motorer blev udskiftet af forhandlere under garanti. En af mulige årsager(ikke medregnet strukturens styrke) - dynamisk kørsel med kold motor. Partikelfilter Denne vane er heller ikke gavnlig.
Vær opmærksom på forbindelsen mellem luftrørene og intercooleren. De mister ofte deres tæthed - olie drypper.
Velkommen til tjenesten
Andre funktionsfejl er ikke alvorlige - bagagerumshåndtaget knækker, der opstår utætheder i luftkanalen efter turboladeren, eller forskellige indikatorer lyser uden grund. Mekanikere bemærker også, at de bagerste styrearms bøsninger ikke er særlig holdbare.
Volvo S60-ejere henvender sig oftest til officielle tjenester for at få hjælp. Samtidig er et tilstrækkeligt antal vikarer og selvstændige værksteder udstyret med det nødvendige serviceudstyr allerede dukket op på markedet.
Forsæderne er meget komfortable og har meget bredt udvalg justeringer Mængden af plads på bagsædet er mere i overensstemmelse med moderne kompakte end typiske biler middelklasse.
Konklusion
For at købe en anden generation af Volvo S60 skal du have mindst 700.000 rubler på lager. Hvad får du til gengæld? Høje omkostninger på Vedligeholdelse, begrænset manøvredygtighed og et lille bagagerum. Dog i teknisk set Bilen er praktisk talt fejlfri. For det meste opstår mindre problemer; alvorlige fejl er sjældne. På den positive side er det værd at bemærke det høje sikkerhedsniveau og fremragende lydisolering.
Tekniske specifikationer Volvo S60/V60 II
Benzin modifikationer
|
Version |
T3
|
T4 |
2,0T |
T5 |
T6 |
|
Motor |
benzin turbo |
benzin turbo |
benzin turbo |
benzin turbo |
benzin biturbo |
|
Slave. bind |
1596 cm3 |
1596 cm3 |
1999 cm3 |
1999 cm3 |
2953 cm3 |
|
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
R 4/16 |
R6/24 |
|
|
Maksimal effekt |
150 hk / 5700 |
180 hk / 5700 |
203 hk / 6000 |
240 hk / 5500 |
304 hk / 5400 |
|
Maksimalt drejningsmoment |
240 Nm / 1600 |
240 Nm / 1600 |
300 Nm / 1750 |
320 Nm / 1800 |
440 Nm / 2100 |
|
Dynamiske egenskaber |
|||||
|
Maksimal hastighed |
210 km/t |
225 km/t |
235 km/t |
230 km/t |
250 km/t |
|
0-100 km/t |
9,5 s |
8,3 sek |
7,7 sek |
7,3 sek |
5,9 sek |
|
Gennemsnitligt brændstofforbrug |
6,6 l |
6,6 l |
7,9 l |
7,9 l |
9,9 l |
Diesel modifikationer
|
Version |
D2 |
D3 |
D4 |
D 5 |
|
Motor |
turbodiesel |
turbodiesel |
turbodiesel |
biturbodies. |
|
Slave. bind |
1560 cm3 |
1984 cm3 |
1984 cm3 |
2400 cm3 |
|
Cylinder/ventil arrangement |
R 4/8 |
R5/20 |
R5/20 |
R5/20 |
|
Maksimal effekt |
114 hk / 3600 |
136 hk / 3500 |
163 hk / 3500 |
205 hk / 4000 |
|
Maksimalt drejningsmoment |
270 Nm / 1750 |
350 Nm / 4500 |
400 Nm / 1500 |
420 Nm / 1500 |
|
Dynamiske egenskaber |
||||
|
Maksimal hastighed |
195 km/t |
205 km/t |
220 km/t |
235 km/t |
|
0-100 km/t |
10,9 s |
10,2 sek |
9,2 s |
7,8 sek |
|
Gennemsnitligt brændstofforbrug |
4,3 l |
4,5 l |
5,4 l |
5,9 l |
Systemet spiller en væsentlig rolle i at realisere bilens racerinstinkter. direkte injektion, leveret af Bosch. Takket være det forbliver motordriften stabil selv under pludselig acceleration. Kombinationen af begge løsninger med et variabelt ventiltidssystem reducerede brændstofforbruget og reducerede procentdelen af skadelige emissioner.
Den nye Volvo S60-motor er ikke ringere i kraft end større rivaler med fem cylindre. Den er kombineret med en sekstrins manuel og automatgear Powershift. Sidstnævnte bruger to koblinger, hvis perfekte synkronisering undgår tab af drejningsmoment under gearskift.
Bilens dynamik og dens smukke kørekvalitet Som alle ejere af Volvo C 60 bemærker, har de tekniske egenskaber ved det nye chassis absorberet al erfaringen fra tidligere år, hvilket igen løfter barren for svenske designeres færdigheder til et højere niveau!
Hvert ophængselement blev omhyggeligt analyseret og forfinet, hvilket resulterede i et komplet adaptivt system. Stivere støddæmpere gav bilen selvtillid uden at påvirke køreglansen. Stabiliseringssystemet i Volvo S60, hvis tekniske egenskaber tyder på fremragende kørsel, kan skuffe nogle hensynsløse bilister. En speciel sensor registrerer forekomsten af en rulle på et meget tidligt tidspunkt, hvorefter automatiseringen træder i spil og napper ethvert forsøg på at glide i opløbet.
Bilen holder vejen tydeligt selv under skarpe manøvrer. Volvo har endnu en gang demonstreret loyalitet over for sine traditioner - de sikkerhedsegenskaber, der er deklareret for Volvo S60, bekræftes af omfattende test og noteres ærespriser. Efter at have bestået Euro-NCAP-testene i 2011 fik bilen alle 5 stjerner og tog det højeste trin på podiet i sin klasse.
Kollisionstestresultaterne tilfredsstillede NHTSA-agenturet, som især bemærkede effektiviteten nyt system beskyttelse mod revolutioner. Sedanen modstod standhaftigt frontal- og sidekollision, og efter at have modtaget certifikatet blev den den første europæiske bil, der opnåede de højeste vurderinger fra det amerikanske transportministerium. Mange uafhængige eksperter anerkender Volvo S60's overlegenhed - de fleste bilers egenskaber er noget lavere, og nogle sikkerhedskomponenter er kun tilgængelige i yderligere muligheder. I modsætning til sine klassekammerater er S60 udstyret til det maksimale allerede i den indledende konfiguration i overensstemmelse med internationale standarder. Blandt de tilgængelige modifikationer er der ikke flere "ladede" biler med bogstavet "R". Virksomheden fjernede dem fra samlebåndet efter 2007, hvor salget af sådanne biler faldt til 30% af det planlagte volumen. Dog fuldstændig afslag kraftige motorer endnu ikke i syne, og under selve hætten hurtig sedan denne linje har 304 hk. specifikationer Volvo S60 med firehjulstræk giver den mulighed for at accelerere til 100 km/t på rekordhøje 6,5 sekunder. Den anden side af medaljen er brændstofforbrugsindikatoren: Bilen har en anstændig appetit, så for hver hundrede i blandet køretilstand skal du bruge næsten 10 liter benzin.
Det største problem med S60 viste sig at være med transmissionen, eller mere præcist, med gearkasserne. Selve transmissionen er godt designet, har en stor sikkerhedsmargin, og Haldex kobling i kørsel bagaksel bortset fra at det kræver regelmæssige olieskift hver 30-60 tusinde. Ellers skal du holde øje med CV-ledsdækslerne, kardanakslen og oliestanden i gearkasserne. Der vil ikke være nogen store bekymringer.
I princippet udfører de op til 150 tusinde kilometer ofte ingen manipulationer overhovedet, og intet går i stykker. Men bilen var ikke særlig heldig med kasserne. Moderne premiumbiler tilbydes kun med automatgear, og Volvo S 60 er ingen undtagelse. Mekanik kan kun findes med de laveste 1,6 benzinmotorer, og nogle gange med dieselmotorer.
De heldigste er de flercylindrede motorer i modulserien, benzin og diesel. Med motorerne B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - med de velfortjente in-line "femmere" og "seksere" i Volvos design, installerede de den allerede "kamptestede" automatiske 80D TF Aisin / TF Aisin det eneste problem, som efter 2010 er for hårdt et termisk regime og den tilhørende ressourcelevetid for gasturbinemotoren, der blokerer foringer og forurening af ventilhuset. Dette giver os mulighed for at betragte det som meget ressourcestærkt, men lunefuldt med hensyn til driftsforhold. Forresten kan det termiske regime nemt forbedres ved at installere en stor ekstern radiator og et eksternt filter (for eksempel fra), hvilket ofte blev gjort på maskiner, når de første tegn på problemer dukkede op eller endda umiddelbart efter købet.
En sekstrins gearkasse er selvfølgelig slet ikke billig at reparere, hvis det kommer til det, men i de fleste tilfælde ender sagen med rengøring og nem reparation ventilhus, der erstatter gasturbinebeklædning og olie. Den eneste ulempe er dens relative mangel på intelligens - diagnosticering af denne boks med en scanner vil ikke vise alt. Det kræver snarere viden om designet og opfindsomheden. Og også en forståelse af hydraulikkens forviklinger.
Ud over overophedning risikerer maskinen lejlighedsvis at lække frostvæske ind i ATF'en. Desværre er dette problem stadig relevant. I tilfælde af korrosion af aluminiumsvarmeveksleren eller ødelæggelse af beslagene som følge heraf mekanisk påvirkning Problemer er mulige, så ved køb skal du kontrollere tilslutningsområdet på boksens varmeveksler for lækager, dette er et sikkert tegn på forestående store udgifter. Faktisk skal alle koblinger i dette tilfælde udskiftes, og ventilhuset vil blive grundigt rengjort, hvilket er ensbetydende med en større eftersyn af automatgearet.
En typisk levetid med et standardkølesystem før de første reparationer er omkring 150 tusinde kilometer. Dette kræver normalt udskiftning af to ledningstryksolenoider og den automatiske transmissionslåsmagnet. Nu er de til salg separat fra ventilhuspladen, hvilket reducerer omkostningerne ved at reparere en sådan fejl flere gange. Hvis gasturbinebeklædningerne ikke er slidt til det yderste, kan du forvente yderligere hundrede eller endnu flere tusinde kilometer før seriøs indgriben med udskiftning af tætningerne på grund af et fald i driftstrykket. Og når hyppig udskiftning olie og et mere skånsomt termisk regime, kan boksen gå endnu længere, hvilket tydeligt ses i eksemplet med europæiske biler med kilometertal på mere end 400 tusind.
Æsken er også meget følsom over for slid på teflon-tætningsringene og pakninger. Før diagnosticering af ventilhuset, er det bydende nødvendigt at kontrollere den faktiske driftstryk i systemet: hvis trykket med de lineære solenoider helt åbne er under det normale, så er det normalt ikke nødvendigt at udskifte oliepumpen (den er relativt pålidelig her), men at genopbygge alle pakkerne og udskifte pakningerne.
Aisin TF 80SC er relativt godt mestret i reparation; alvorlige problemer med det løses ganske vellykket, men ikke hundrede procent. Men du kan glemme alt om budget reparationer, den gennemsnitlige pris er totalrenovering Indtil den falder under 150 tusind rubler, er denne boks en af de foretrukne "kontantkøer" af automatgearmastere sammen med ZF 5HP og 6HP samt AW TF 60.
Situationen er meget værre med "robotten" Getrag 6DCT 450. Denne boks blev installeret på alle varianter af fire-cylindrede motorer, selv de mest kraftfulde 300-hestekræfter. Volvo installerede ikke den "yngre" version med tørre koblinger, 6DCT 450 har oliebadskoblinger, og motoren har et enkelt og pålideligt svinghjul.
Som alle præ-selektiver giver denne gearkasse fremragende effektivitet og skiftehastighed. Men der er flere nuancer. Ligesom Volkswagen "robot" DQ 250 har ventilhuset, mekanikken og koblingsenheden et fælles oliebad, hvilket markant øger kravene til olierenhed og øger dens afhængighed af kørestil.
Og ak, som det var tilfældet med Volkswagen DSG'er, har Getrag'er et noget ufærdigt design. En yderligere faktor, der i høj grad påvirker driften af netop denne automatgearkasse, er, at gearforholdet i første gear er for lille, hvilket betyder, at det er dårligt egnet til lavhastighedstilstande på motorer med utilstrækkelig trækkraft ved lave hastigheder.
Ejere af S 60 oplever normalt ryk ved skift eller tab af trækkraft på grund af fejl i automatgear. Sidstnævnte er normalt forbundet med nødoverophedning. Hvad sker der med denne boks? I langt de fleste tilfælde er høj temperatur og olieforurening med friktionsslidprodukter skylden.
På billedet: Volvo S60 "2010–13 Hovedleverandøren af snavs til olie er indledende fase er et koblingssæt. Det fungerer med udskridning ved start af bilen og ved lav hastighed. Også en lille slip bruges til jævne gearskift, men det er ligegyldigt, hvis bilen ikke kører 402 meter hver dag. Snavs fra olien skal filtreres af to filtre: et internt groft filter med magneter og et eksternt fin rengøring. Det andet er et udskifteligt element og kræver ikke adskillelse af kassen til udskiftning. Olien er ikke helt filtreret, slibende partikler er konstant til stede i den, men hvis du skifter den til tiden, er der relativt få af dem, og slid på de resterende elementer sker langsomt.
Over tid, og især når graden af olieforurening stiger, begynder andre komponenter i kassen at blive slidt. Først og fremmest to ledningstryksolenoider. De er i øvrigt de samme som på Volkswagen DQ 250 gearkassen. Nogle gange hjælper vask, men normalt kræver slid på stængerne seriøse reparationer eller udskiftning. Dernæst lider geargaflerne; først slides messingskydeindsatserne på dem, og derefter kan selve gaflens magnet blive slidt. Naturligvis kommer der slidprodukter fra koblinger, solenoider og gafler ind i oliepumpen, som også slides og leverer slidprodukter til systemet. Hvis det grove filter bliver tilstoppet, forstyrres boksens drift endnu mere. I avancerede tilfælde er der ikke nok tryk, ventilhuset svigter, og der kommer store slidprodukter ind i systemet, hvilket kan beskadige gearparrene og differentialet.
Sliddet accelererer mærkbart med stigende Driftstemperatur Automatgear. Standard system køling fungerer kun godt i fravær og i fravær af tunge belastninger. Og den "native" termostat, selvom den er designet til en blid 90 grader, fejler ofte. Sænkning af driftstemperaturen til 60-70 grader gør normalt ikke meget skade, og i nogle tilfælde er det endda nyttigt. Men overskridelse af temperaturer op til 105-120 grader fører allerede til hurtigt olieslid og lækager.
Udover slid på magneter og tætninger og al automatgearets plastik begynder selve olien simpelthen at "brænde" i koblingerne, hvor temperaturen kan være mærkbart højere end olien i krumtaphuset. Og de højeste olietemperaturer i krumtaphuset går over 150 grader, olien bliver mere flydende. Den resulterende glidning af koblingerne fører til gengæld til endnu større slid og endnu større opvarmning, og afslutter kassen hurtigt og med garanti.
Naturlig eller ikke særlig slitage af koblinger og gear accelererer ødelæggelsen af dæmpningsfjedrene på torsionsvibrationskompensatoren i høj grad. I dette tilfælde kan boksen lave støj ved lave hastigheder fremmed støj, og al dens mekanik vil arbejde med øget slid. Kort sagt forstår du allerede, at olien skal skiftes oftere, og glem ikke filteret.
I princippet er koblingssættets ressource ret stor. Med omhyggelig håndtering af gaspedalen, svarende til at arbejde med en manuel gearkasse, og fraværet af "racing" under drift, er de "næsten evige" - der er biler med det originale sæt og kilometertal til 300 tusinde, og i taxaer kilometertal af biler med dieselmotorer overstiger en halv mio.
Nøglen til succes er ikke kun at skifte olien, men også servicevenligheden af elektronikken og hastighedssensorerne; de skal nogle gange skiftes. Sådan foregår det i Europa, men her er alt mærkbart værre. I Rusland lider de af koldstart, når koblingerne glider mere og griber ujævnt på grund af tyktflydende olie. En anden katalysator for sliddet på robotten er trafikpropper, hvor chauffører opfører sig som med en "klassisk" automatgearkasse. Nå, du kan endelig afslutte boksen ved at køre på motorveje med en hastighed på 150 og derover.
For den gennemsnitlige fører, med en kilometertal på 150-200 tusinde kilometer, vil hovedkoblingen allerede kræve udskiftning. Hvis olien blev skiftet mindst en gang hver 45.000 kilometer og filteret hver 15.000 (det vil sige ved hver vedligeholdelse) og boksen med nye solenoider, vil det højst sandsynligt ikke have mærkbart slid. Men hvis olien ikke blev skiftet, eller filteret blev skiftet sammen med olien, kun ved 60 og 120 tusinde kilometer, så vil sliddet være meget betydeligt.
Beskrivelsen af problemerne giver desværre ikke et fuldstændigt billede af, hvad der sker. Det nye boksdesign viste sig at være dårligt kompatibelt med vores tjenester. De handler tilfældigt uden at forstå de processer, der foregår i boksen, og kende designfunktionerne. Dette øger kun antallet af problemer. Selv en "mærket" service kan ofte ikke løse de enkleste problemer forbundet med den indledende fase af slid, beskadigelse af lineære tryksolenoider, svigt af hastighedssensorer og progressiv forurening af det grove filter.
Det "storstilede" arbejde, der udføres, er mere som et banalt røveri af klienten. På den baggrund søger de få specialiserede tjenester heller ikke at reducere Gennemsnitspris reparationer og deres volumen, selvom sandsynligheden for vellykket "behandling" i sådanne tilfælde er mærkbart højere. Den gennemsnitlige reparation af "alt" for denne boks er også inden for 150 tusind rubler. Men et stort antal reparationsforsøg uden stor succes skaber et problematisk billede af enheden.
Motorer
De seneste generationer af Volvo-biler kaldes ofte "Fords" af kendere af mærket. Og slet ikke for platformen, den fanger bare ikke øjet. Men udskiftningen af de "klassiske" motorer i modulserien og Si 6 med Ford Ecoboost og ny serie VEA (Volvo Engine Architecture) støder eksperter. Med alle fordelene ved de nye motorer havde de gamle en meget større sikkerhedsmargin og deres egen "særlige" karakter. Og historien skal værdsættes. I anden generation af Volvo S 60 blev "rigtige" motorer primært brugt indtil 2015, hvor de kraftigste versioner af firecylindrede motorer dukkede op. Desuden kunne man under motorhjelmen finde både de elskede femcylindrede motorer og rækkeseksere i benzin- og dieselversioner.
Først og fremmest vil jeg nævne det særlige ved motorens kølesystem. Alle S 60 II-motorer har en frontmonteret intercooler, og hovedkøleren og aircondition-kondensatoren er samlet til en tæt "sandwich". En af fordelene ved denne løsning er, at intercooleren er ret kold under bykørsel, selv i trafikpropper. Men forsøget på at gøre radiatorerne mere kompakte og adskille dem fra intercooleren gør systemet meget følsomt over for forurening. "Sandwichen" bliver kraftigt tilstoppet, og selve intercooleren er placeret lavt, hvorfor dens honningkager ikke blot bliver snavsede, men ofte også beskadiges af sten. Det er nødvendigt at installere et net i kofangeren. Nå, du skal skylle radiatorerne regelmæssigt, ellers bliver de tæt tilstoppede, og kun skylning og fjernelse hjælper, hvilket normalt er meget billigt.
Radiator
pris for original
18.036 rubler
Specialiserede Volvo-tjenester beder normalt om 10 til 15 tusinde rubler per operation, resten kan overtales til 5-10 tusinde, fordi det ifølge standardtimer ikke er så dyrt et foretagende. Specialiserede forbindelser til rengøring af aluminium og en god stråle hjælper meget godt. komprimeret luft i dygtige hænder og med kofangeren afmonteret. Størstedelen af snavset er ikke synligt, et lag af snavs sætter sig fast mellem kondensatoren og hovedradiatoren, afstanden mellem dem er omkring 1 cm, og ofte er denne centimeter tæt tilstoppet med snavs, og der er et anstændigt lag snavs bag intercooleren. Du kan bare væde ydersiden, men det hjælper ikke meget. Forurening af kølerpakken bliver ofte udgangspunktet for skader på automatgear og motor. Vask dem mindst en gang om året.
På billedet: Volvo S60 "2013–nutid" Volvo Modular Engine-serien af motorer går tilbage til 1990, og de seneste versioner blev installeret på S 60 II indtil 2016. Disse pålidelige og originale knastakselremsdrevne motorer har fortjent retten til at blive kaldt en af de bedste i verden. Ja, de nyeste versioner med letvægtsstempelgruppe og turboladning kan ikke længere prale af den ubegrænsede boostreserve og levetid, men alligevel kan de sagtens tage sig af deres 300+ med normal vedligeholdelse.
Under motorhjelmen på Volvo S60 "2010–13 Ja, der er et bælte og det skal skiftes. Og desuden er der ingen hydrauliske kompensatorer, og i stedet for knastakseldæksler er der et topcylinderhoveddæksel, som ikke tillader proceduren for kontrol af frigange "i marken". Krumtaphusventilationssystemet er ret lunefuldt og... faktisk er der næsten ikke noget at klage over. Turboopladning er selvfølgelig påkrævet perfekt arbejde mange motorsystemer. Motoren kan ikke lide overophedning: den kan nemt drive topstykket, ringene passer med garanti, og svage ventilstyr kræver regelmæssig kontrol af tætningerne.
Turbolader til 2.0 B4204T7
pris for uoriginale
BorgWarner 69.933 rubler
De turboladede in-line seksere i Si 6-serien er noget nyere end modulærerne, men alle de varme ord kan anvendes på dem. Bortset fra det tidskæde på turbomotorer behager det ikke med en forudsigelig ressource. Men der er mere end kraft nok, motorens levetid er fremragende, og der er muligheder for tuning.
Men de in-line "firere" af Ford oprindelse her giver et ambivalent indtryk. På den ene side er der tale om fremragende motorer, enkle og billige, med et meget vellykket design. På den anden side kan de tydeligvis ikke modstå den grad af forcering, der er iboende i deres seneste versioner. Derfor talrige problemer med afskrabninger af de sidste cylindre, udbrænding af stempler, afskrabninger af foringer og det tidlige udseende af ringslid. Anbefalingen for brug af lavviskositet SAE 20-olier af Ford-specifikation bidrager heller ikke til motorernes levetid.
Volvo motor S60" 2010-13 1,6 liters motorer vil virke vagt kendte for alle ejere. Volvo har en lidt "brutaliseret" udgave af dem, med effekt fra 150 til 180 hk. Superladet, selvfølgelig, direkte injektion og faseskiftere. Derudover har motoren også en vingeoliepumpe med variabel slagvolumen, hvilket er meget lunefuldt i forhold til graden af olieforurening.
Begge motoroptioner er ekstremt følsomme over for overophedning og tab af olietryk. Det er nødvendigt at overvåge radiatorernes renhed, skifte olien mærkbart oftere end foreskrevet under aktiv brug, og det er tilrådeligt at bruge mindst SAE 30 olie, og om sommeren, når høj temperatur- og SAE 40. Den mindste forstyrrelse i driften af brændstofudstyr, overophedning, dårlig olie... og nu brænder stemplerne ud og krumtapakslen løfter sig. I de værste tilfælde sendes blokken til bortskaffelse.
Og der kan være mange årsager. Benzin pumpe lavt tryk giver muligvis ikke nok tryk, filtre kan blive snavsede, brændstofindsprøjtningspumper kan også skabe pulseringer eller ikke give nok tryk, radiatorer bliver regelmæssigt snavsede, og simpelthen "udglødning" efter en stikprop kan føre til katastrofale resultater. Generelt er motorerne ikke dårlige, men de kræver forsigtighed under drift.
På billedet: Volvo S60 D5 AWD "2010–13 Den halvanden liters motor er helt anderledes, det har den kædetræk knastaksler, den har mindre bøvl med faseskifterkoblinger og en stærkere cylinderblok, den er mindre udsat for overophedning. Men ellers er problemerne de samme, og de er også forbundet med en meget høj grad af forcering. Nominelt hører den til den nye VEA-serie, men i virkeligheden er der tale om en næsten uændret Ford-motor, som kan findes under motorhjelmen på halvdelen af europæiske Fords.
Tidskæde 2.0
pris for original
2.853 rubler
2,0 liters motorer er placeret som egen udvikling Volvo firma. Men hvis man ser godt efter, er VEA- eller E-drev-arkitekturen meget lig Ford motorer Ecoboost Mi 4, i hvert fald er cylinderblokken næsten helt den samme, og topstykket minder subtilt om. Og selv lejerne til den nyeste B4204T7 passer perfekt fra Mazda, og krumtapakslen kan tages fra dem. Så dette er stadig præcis Fords arv, uanset hvor meget virksomheden praler af "uafhængighed" og dens udvikling.
Generelt kan Mazda L cylinderblokken ret godt modstå ydelser over 300 hk, så der er ikke noget mærkeligt i udseendet af fabriksversioner med sådan et boost. Men det er én ting for en Mazda 6 MPS at være fan, og noget andet er, at den er ret tung og massiv Volvo biler. Desuden på lavviskøs olie, med tilstoppede radiatorer og stik.
Som et resultat, motorer med et boost-niveau på 200-245 hk. ikke var pålidelige nok til daglig brug. Hvis det ikke var for de vanskeligheder, der plagede dem med ventilkoksning efter hundredtusindvis af kilometer og et mislykket kontrolprogram med detonation på 95 benzin, kunne de godt have vist sig godt. Under normale forhold temperaturforhold, hyppige olieskift og regelmæssig "rengøring" af ventilerne ved at påføre vaskemiddel på indløbet, opfører de sig godt. Og med drift på 98 benzin og kvalitetsolier med en viskositet over SAE 30 kan de stadig vise en meget anstændig levetid stempel gruppe. Generelt er designet ret vellykket, men meget krævende for vedligeholdelse efter 100-150 tusinde kilometer og kræver høj kultur operation.
På billedet: Under motorhjelmen på Volvo S60 Polestar "2014–17 Meget mere interessant er motoroptionerne med 306 og 367 hk. I dette tilfælde blev der tilføjet en supercharger for at hjælpe turboladeren, supercharge-systemet var kompliceret, og enheden blev yderligere styrket. Resultatet viste sig at være ganske ekstraordinært: På E85-brændstof eller god 98-oktan benzin har motoren endda en god levetid, og det komplekse system fungerer pålideligt.
På billedet: Volvo S60 D3 "2013–nutid" Men hvis tanken er 95, kan et godt tryk på gassen være nok til at brænde stemplerne ud. Nyere firmware til denne motor har løst "one-click" problemet, men designet er under alle omstændigheder meget ekstremt, og en ældre bil med sådan en motor vil tydeligvis ikke være nem at vedligeholde.
Overraskende, problemerne med originalen Mazda motorer L er ikke gået nogen steder. Her er de samme funktioner med kølesystemlækager, varme-olievekslerlækager, svage tætninger, dårligt design af termostat og krumtaphusventilationssystem. Men indtil videre er alle disse problemer i deres vorden på grund af relativt korte kilometertal og tilstedeværelsen af meget mere alvorlige problemer.
På billedet: Volvo S60 "2010–13 Dieselmotorer er hovedsageligt repræsenteret af varianter af den "klassiske" femcylindrede motor D5204, som har vist sig godt og ikke har særlige problemer, bortset fra de klassiske "diesel" med brændstofudstyr.
Opsummering
Nye teknologier er ikke altid gavnlige. Dette er især mærkbart i eksemplet med Volvo S 60 II. I versionen med en 2,5 række fem eller en 2,4 dieselmotor og klassisk automatgearkasse Aisin, denne bil er ret uhøjtidelig, du skal bare holde øje med kølesystemet. Og selv prisen på service vil være mindre end den tyske præmie.
På billedet: Volvo S60 "2010–13 Men så snart du jagter brændstoføkonomi lidt, vokser chancerne for at falde i de ihærdige kløer af svindlere involveret i "restaurering" af automatiske gearkasser og "mestre" i genopbygning af Ford-motorer til ret sandsynlige. Generelt skal du vælge gennemprøvede løsninger, bruge dem med omtanke, og du vil blive glad.
Ville du tage en Volvo S60 II?
På Geneve Motor Show i marts 2010 Volvo firma holdt en verdenspræsentation af anden generation af S60 premium sportssedan. I 2013 bragte svenskerne igen en opdateret version af modellen til Schweiz, som blev forvandlet i udseende, idet de modtog ny frontoptik med en enkelt forlygteenhed samt en nydesignet kølergrill, kofangere og hjulfælge. Der var også innovationer indeni, hvor dekorative elementer og efterbehandlingsmaterialer blev ændret, sportssæder og et multimediekompleks med en 7-tommer skærm dukkede op.
Udseende Anden generation af Volvo S60 understreger de sportslige ambitioner med tre-bokse-bilen - en bølge, der krydser karrosseriet i hele længden og forbinder den aggressive forende med den magre bagende, en coupé-lignende taglinje med en kraftigt ophobet bagstolpe, flyder ind i en kort kuffert.
"Svenskeren" ligner en nymodens coupé med fire døre, og stilfulde forlygter og lanterner samt kraftige kofangere med prægede konturer bidrager til den harmoniske afslutning af udseendet.
Den “anden” Volvo S60 præsterer i D-klassen iflg europæisk klassifikation og har de tilsvarende kropsmål: 4635 mm i længden, 1484 mm i højden og 1865 mm i bredden. Akselafstand firedørs er 2776 mm, og frihøjde– beskedne 130 mm.
Frontpaneldesignet på den svenske sedan er både elegant og enkelt. buttet rat med kontrolelementer ser den stilfuld og moderne ud, og bagved er der et originalt digitalt instrumentpanel med tydelig grafik og højt informationsindhold. Under multimediecentrets 7-tommer display var der en "flydende konsol", hvor "klima" og "musik" kontrolpaneler var overfyldt, og kun fire kontrolskiver dukkede op fra den generelle "dynge". Inde i Volvo S60 kan du finde materialer af høj kvalitet, herunder blød plast, ægte læder, aluminium og træ indsatser, og et højt niveau af ydeevne.
Forsæderne på den anden generation af tre-volumen-køretøjer er udstyret med sportssæder med smidig støtte på siderne, hvilket er mere befordrende for en komfortabel kørsel end en sporty. Der er plads nok på bagsofaen til to personer - der er plads i knæene, og hovedet støtter ikke loftet.
Lastrummet i Volvo S60 er lille til D-segmentet - kun 380 liter, når man tager højde for, at der ikke var plads i undergrunden selv til et kompakt reservehjul. Bagsiden af "galleriet" foldes i asymmetriske dele (60:40), men der er ingen flad platform til last.
Specifikationer. På russisk marked Den "anden" Volvo S60 fås med fire firecylindrede motorer, hver med et turboladesystem og direkte brændstofindsprøjtning i forbrændingskammeret.
- Grundversionen er en 1,5-liters motor med en kapacitet på 152 hestekræfter, hvis ydelse er 250 Nm drejningsmoment ved 1700-4000 o/min.
- Mere kraftfuld er en 2,0-liters enhed, der producerer 190 "heste" og 300 Nm ved 1300-4000 o/min.
En 6-trins "robot" med to koblinger er tildelt dem i tandem, der overfører trækkraft til forhjulene og giver et gennemsnitligt forbrug i den kombinerede cyklus på 5,8 liter for hver hundrede kilometer.
- Mere produktive versioner af sedanen er udstyret med en 2,0-liters turbo-firer, som afhængigt af boostningsgraden producerer 245 kræfter og 350 Nm ved 1500-4800 o/min eller 306 "hopper" og 4000 Nm, startende ved 2100 rpm.
Denne motor er parret med en otte-trins automatgearkasse og en forhjulstrukket transmission. Acceleration fra 0 til 100 km/t i 2. generation Volvo S60 tager 5,9-6,3 sekunder, de maksimale muligheder er 230 km/t, og brændstofforbruget i blandet tilstand varierer fra 6 til 6,4 liter.
Volvo S60 er baseret på Ford EUCD-arkitektur med uafhængig suspension begge aksler: McPherson stivere monteret foran, bag - multi-link kredsløb. Afhængigt af modifikationen er bilen udstyret med hydraulisk el elektrisk forstærker styring, men skive bremseanordninger fire hjul (for med ventilation) er afhængige af alle uden undtagelse.
Valgmuligheder og priser. I 2015 tilbydes anden generation af Volvo S60 på det russiske marked i fire udstyrsniveauer - Kinetic, Momentum, Summum og R-Design.
Den grundlæggende version af bilen vil koste fra 1.529.000 rubler, og dens liste over udstyr inkluderer: kombineret interiør trim, ABS og ESP, klimakontrol, front og sidepuder sikkerhed, fartpilot, strømtilbehør, standard lydanlæg mv.
Til R-Design spørger de fra 1.789.000 rubler, og en bil med en 306-hestes motor koster fra 2.279.000 rubler, med muligheder som f.eks. læder interiør, navigation og et bakkamera fås mod betaling.
Volvo S60 II sælges ikke i udstillingslokaler officielle forhandlere Volvo.
Tekniske specifikationer Volvo S60 II
Ændringer af Volvo S60 II
Volvo S60 II 1,5 T3 Powershift
Volvo S60 II 1.6 T3 MT
Volvo S60 II 1.6 T3 Powershift
Volvo S60 II 2.0 T4 AT
Volvo S60 II 2.0 T5 AT
Volvo S60 II 2.0 T6 PÅ AWD
Volvo S60 II 2.5 T5 PÅ AWD
Volvo S60 II 3.0 T6 PÅ AWD
Odnoklassniki Volvo S60 II pris
Desværre har denne model ingen klassekammerater...
Anmeldelser fra Volvo S60 II ejere
Volvo S60 II, 2012
Bilen er købt i januar 2012, jeg valgte mellem forskellige modeller. Garantien for Volvo S60 II er 2 år, ubegrænset kilometertal. Vedligeholdelse hver 20.000 km eller hvert år. Forbruget er aldrig steget over 12,5 liter (vinter, opvarmning, trafikpropper på 7-8 i Moskva). Om sommeren 11-11.5 med aircondition. Sæderne er komfortable, med god støtte og meget gode nakkestøtter; dit hoved er næsten altid på det (på andre biler flugter det lidt med ryglænet). Selvom når du ruller ind i et sving, glider din ryg lidt på huden. Håndtering og acceleration er fejlfri, selvom Volvo S60 II's affjedring er lidt stift. Klimastyringen er klar og enkel, blandt andet takket være den mærkede "lille mand", som guider dig med luftens retning. Kun 2-zoners klima skal indstilles med separate "knapper", der er ingen synkronisering. Varmer op om vinteren ved -15 på 5 minutter, stolen kan koge røræg på et minut, så jeg sætter det til minimum. Der er et bagagerum, den indeholder en kasse med alle mulige “behov”, skøjter, en taske til træningscenteret og plads til flere tasker fra butikken, men det er der, det ender. I vilde vintertrafikpropper og når du bare venter på nogen, dvd'en med god lyd, du ser en film og tænker ikke over noget. Den adaptive xenon er fremragende, og når du tænder for fjernlyset, åbner og tænder gardinet i selve objektivet ekstra forlygte med halogen - så lys som dagen. Bagsædepassagererne i Volvo S60 II er meget komfortable - et armlæn, en god ryglænsvinkel og en separat luftafviser, generelt kan min mor godt lide det, selvom hun sjældent kører med mig og sjældent kører nogen bag mig.
Fordele : pris. Kvalitet. Komfort. Sikkerhed (jeg vil ikke tjekke og vil ikke).
Fejl : ingen "dokumentation".
Igor, Moskva
Volvo S60 II, 2012
Min Volvo S60 II, 180 hk, 2012, købt i Moskva, Momentum udstyr. Flot og dynamisk bil. Svig mig aldrig i noget. Der er et øjeblikkeligt svar på alle instruktioner - ingen tøven. Om vinteren testede vi i praksis, hvad valutakursstabilisering, stabilitet og ABS-systemer er. Alt fungerer i automatisk tilstand. Kun ikonerne blinker på resultattavlen. Men du skal selvfølgelig ikke tabe hovedet og køre mere forsigtigt om vinteren, men det hjælper med alt andet. I skarpe sving accelererer (eller bremser) selve computeren ikke kun akslerne, men også hvert hjul (jeg har forhjulstræk). På motorvejen var forbruget 6,4, i Moskvas trafikpropper var gennemsnitshastigheden 34 km/t og om sommeren var forbruget enten 8 eller 9. For en bil med 180 hk. og vejer fra 1500 til 2000 (med en "hale") - mere end værdig. Volvo S60 II er meget komfortabel indeni. Når den er i bakgear, kan den selv styre spejlene - en lille ting, men det er rart - især når alle mulige søjler og kantsten vises til dig, og du ikke behøver at justere hvert spejl manuelt (nu kan du installere et kamera, både bagudvendt og fremadvendt, men jeg venter indtil videre). Samlet set er driftsoplevelsen af Volvo S60 II god. Det retfærdiggør sig selv i forhold til pålidelighed. Lad os se, hvad der så sker.
Fordele : smuk, dynamisk, pålidelig og komfortabel bil.
Fejl : ikke identificeret.
Victor, Moskva
Volvo S60 II, 2013
Jeg har ejet denne bil i lidt over en måned, men kilometertallet har allerede beløbet sig til 5.000 km, og sammen med det har jeg akkumuleret indtryk og følelser, om hvilke lidt flere detaljer. Jeg vil utvetydigt sige, at Volvo S60 II er pengene værd (men selvfølgelig ville jeg ønske, den var billigere). Ergonomi er på et højt niveau, sæderne er meget komfortable, jeg kan især godt lide nakkestøtterne, teksturen af læderet er smuk, meget behagelig at røre ved. Selvom der ikke er noget elektrisk sæde, hvilket er meget irriterende (jeg tog det fra lager, da jeg virkelig ikke ville vente, men det er næsten umuligt at finde et med elektrisk justering hos forhandlere - meget mærkeligt, det er et minus). Du kan ride lange strækninger i lang tid uden hvile, din ryg bliver ikke træt. Der er ikke plads nok bagpå. Alle radio-/medie-/klimaindstillinger duplikeres på rattet, praktisk. Anmeldelsen er fremragende. De drejelige forlygter er meget praktiske, kvaliteten af musikafspilningen er ganske tilfredsstillende (høj ydeevne). Videoen viser (DVD) er af meget høj kvalitet, men med en hastighed på 8 km/t slukker den. Spørgsmål til alle - jeg vil løse dette problem (bare for ikke at "fejle" under garantien) - Jeg elsker det, når min kone ser på tv'et og ikke på speedometeret. Jeg synkroniserede den bærbare computer via Bluetooth - musikken afspilles meget godt. Når varmen er 30 grader og den brændende sol, stinker interiøret i Volvo S60 II ikke af plastik. Generelt har Volvo som altid tænkt over alt, men der er et par negative småting - bagagerummet er ubelejligt at lukke, manglen på et reservehjul er også en stor ulempe. Ja, og den samme bagagerum, jeg forventede, at den var større. Udseende er hævet over ros. Jeg har også lavet et bodykit rundt omkring, det ser fantastisk ud. Jeg monterede også et net bag kølergrillen for at mindske risikoen for skader på køleren Dynamik - meget kraftig bil. For sjov timede min kone accelerationen til 105 km/t på 6,8 sekunder. med klimaanlægget tændt i "Drive"-tilstand. Jeg leger ofte med mekanik - det føles som om overclocking er endnu mere effektivt.
Fordele : pålidelighed. Fremstillingsevne. Funktionalitet. Komfort. Køre.
Fejl : intet reservehjul.
Dmitry, Moskva
Volvo S60 II, 2014
Volvo S60 II forlod showroomet med følgende konfiguration: 2.5T AWD Ice White Summum, Visibility, Security, Winter. Sportssæder, beige læder i beige interiør. Bilen kører og man kan mærke det. På trods af at jeg ikke engang har trykket sneakeren halvvejs endnu, accelererer den let og gør det uden at anstrenge sig overhovedet. Hvis T4 1.6T 180 hk. accelererede godt, du følte stadig, at motoren "virkede" og gjorde det med en lille belastning. Sammenlignet med T5 havde T4 (1.6) fuldt drejningsmoment tilgængeligt næsten lige så snart du slap bremsepedalen. Der er et lille hikke i T5. Men hvordan kører den? Jeg kunne godt lide gearkassens ydeevne i trafikpropper - den starter meget jævnt. Ellers kunne jeg mærkeligt nok bedre lide PS'en - den er hurtigere, kontakterne mærkes slet ikke og er meget hurtigt færdige. Måske har Aisin selvfølgelig ikke tilpasset sig mig endnu. Firehjulstræk Jeg har ikke mærket det endnu, fordi jeg ikke kører det endnu. Men når du ankommer til dækværkstedet på liften, på gammel bil forhjulene snurrede på jernsliden. Så kørte jeg roligt og forsigtigt ind – jeg mærkede foderet bagfra. Salon. Den indvendige belysningspakke er noget. Jeg forstår, at alle disse er små ting, men meget behagelige. For det første er al belysning nu mælkeagtig hvid. Blødt lys fra mikro-LED'er oplyser nicherne i dørene, den flydende konsol og gearknop (fra loftet), benene og pladsen bag den flydende konsol. Kopholderne er oplyst langs hele omkredsen. Smuk. Når dørene åbnes, er asfalten, som din fod skal placeres på, oplyst (der er en pære i underkanten af døren). Huden er absolut glat. Ser billigere ud end den "ujævne". Jeg ville foretrække det med tekstur. "Sports" pladserne er himmelske. Efter de mest komfortable sæder i S40 kunne jeg ikke blive helt komfortabel i Volvo S60 II. På de nye pladser gentager jeg - himlen. 235x45 R17 versus 235x40 R18. Lige meget hvad de siger, er der en forskel, omend en lille. At køre over skinner og ujævne overflader blev endnu mere ubehageligt. Jeg har endnu ikke bemærket nogen forskel i håndteringen, da jeg stadig kører langsomt. Det mærkes især på den tredje transportring, ved krydsene mellem broerne fra Kutuzovsky til Leninsky. Det var blødere. Det vigtigste er, at der er en fornemmelse af, at venderadius er blevet mindre. Men jeg er ikke 100% sikker.
Fordele : komfort. Indvendig belysning. Udstyr. Styrbarhed. Dynamik.
Fejl : lidt hård ved 235/40 R18.
Igor, Moskva
Volvo S60 II, 2014
Jeg gik i showroomet og så min, på det tidspunkt fremtidige, jernven Volvo S60 II. Dette er ikke en bil, men en utrolig smuk "bil", i R-Design body kit. Jeg vil ikke skrive om udstyret, alle spørger, hvad det kan, det er nemmere at sige, hvad det ikke kan. Det er også dumt at tale om sikkerhed. Interiøret er læder, hårdt nok til ikke at rives i stykker, men meget blødt og behageligt. Sæderne er som i sportsvogne, sidestøtten er ideel. Alt foregår med asketisk ro, men alt er så kompetent og smukt. I stedet for det sædvanlige dashboard, LCD display og du kan selv vælge hvilken type instrumentering du ønsker i dag, og jeg taler ikke kun om baggrundsbelysningen, du kan faktisk vælge forskellige variationer af instrument display. 250 hk de river væk, i virkeligheden gør bilen Audi A5 og A7 (som har 3.0 turbo) som børn. Retningsstabilitet giver dig mulighed for at tage sving med 170 km/t uden risiko for at flyve af vejen. Rattet hjælper og styrer i svære situationer. Bilen vil ikke tillade dig at styrte med en hastighed på op til 75 km/t, jeg tjekkede det selv, satte en køleskabsboks på vejen, tryk på gassen, accelerer til 50, 60, 70, 75 km/t og bilen bremser automatisk, mens jeg ikke fjerner min fod fra gaspedalen. Over 75 km/t vil bilen sænke farten så meget som muligt, men inerti og gummi vil ikke tillade dig at stoppe helt. Under alle omstændigheder kan jeg forsikre dig, hvis du flyver med 150 km/t og er distraheret, bilen vil sænke farten til 35 km/t før kollisionen, hvilket vil give dig mulighed for ikke kun at overleve, men også slippe af sted med nemme reparationer. Støjisoleringen er perfekt, alle de indvendige dele af Volvo S60 II passer perfekt, alle knapperne er på deres pladser, alt er meget praktisk at tænde og bruge alle mulighederne. Apropos muligheder: der er adaptiv fartpilot, bilen kan selv følge bilen foran uden din hjælp fra 0 til 250 km/t. Adaptivt lys, du skal se det, kun denne er tilgængelig ny Mercedes S klasse, forlygter fremhæver objekter med en mørk zone uden at slukke fjernlys. Genkendelse af vejskilte og afmærkninger. Et system, der forhindrer dig i at påkøre en fodgænger eller cyklist. Frontkamera med en betragtningsvinkel på 195 grader på begge sider og rigtig meget mere. Det vigtigste er, at i modsætning til mange af sine konkurrenter (Lexus, BMW osv.), som også har visse muligheder, fortæller Volvo S60 II dig ikke, hvordan du skal køre, eller hvad du skal gøre. Hun gør dig ikke rasende med sine råd, bilen er smart, ligesom dig, hvis hun ser, at chaufføren har kontrol over situationen, så blander hun sig ikke, og hun redder dig præcis i det rigtige øjeblik.
Fordele : lydisolering. Komfort. Kvalitet finish. Dynamik. Sikkerhed.
Fejl : ikke fundet.
Ramadan, Moskva
