Hvor er du, rigtige jeeps fra 90'erne? I forbrugernes bevidsthed bliver de drevet ud af markedet af crossover-SUV'er, i ingeniørernes bevidsthed - af luksustrends. Der er næsten ingen skygge af, hvad der var populært for ti år siden i produktionsprogrammer. Og hvem vil i dette uafhængige, lave volumen og udelukkende benzinkaos forsvare off-road ære? For eksempel, de, en af de sidste firehjulstrukne paladiner, ridderne af broen og rammen - Toyota Land Cruiser Prado og HiLux Surf af de seneste generationer.
Det er helt sikkert, at når vi taler om Prado 120 og Surf 215, så har vi at gøre med den samme bil. Med forskelligt karosseri, interiør og udstyr, set fra et teknologisk synspunkt, er disse SUV'er den ene kopi af den anden. Selvfølgelig har de nogle meget små forskelle, men den samlede base og langt de fleste noder er designet til dobbelt brug.
Dette gælder naturligvis motorområdet. De fem byggede motorer omfatter fire benzin og en diesel. Mere præcist var de med, da den relativt gamle 3RZ-FE gav plads til den nye 2TR-FE. Det er meget sandsynligt, at det ene er hentet fra det andet, men der vides intet om sidstnævnte endnu - det er for frisk (dukkede op i 2004). Men 3RZ-FE er blevet undersøgt nok, og afvisning forårsager kun tre funktioner - svigt af luftflowmåleren (ca. 18 tusind rubler), en god brændstofappetit i tilfælde, hvor de forsøger at trække alle 150 "heste" ud af motor (i byen kan den nå op til 17 l) og intolerance over for arbejde på gas, som er ledsaget af en ændring i ventilafstande og i sidste ende deres udbrændthed.
Selvfølgelig, på trods af kædedrevet af knastakslerne til begge motorer, vil det efter 150 tusind kræve udskiftning. Og individuelle tændspoler beder om en mere omhyggelig holdning til stearinlys.
3,4-liters V6 5VZ-FE og 4,0-liters 1GR-FE er heller ikke brændstoføkonomiske. Og du skal holde øje med tændrørene med tandremmen. Men fra disse motorer kan man i det mindste forvente et anstændigt kraft-til-vægt-forhold. Og fra alle benzinenheder (med et så lavt boost) - en betydelig ressource af kraftenheden, fraværet af mindre problemer og en sikker start ved lav temperatur.
Den eneste diesel 1KD-FTV - i princippet ny installation. Med common rail og alle de egenskaber, der svarer til denne type indsprøjtningspumpe - høj ladning, god miljøvenlighed og "behageligt" brændstofforbrug (8-11 l / 100 km). Du skal betale for dette. I dette tilfælde enten brugen af "Eurosolar" eller dyre reparationer (kun omkostningerne ved arbejde er relativt lave - 4 tusind rubler til diagnose og udskiftning af dyser).
Selvfølgelig med en common rail er en dieselmotor meget lettere at diagnosticere, især da dens elektronik læses af en scanner, og selve 1KD-FTV er en ret pålidelig enhed, der allerede er blottet for temperaturproblemerne fra sine forgængere 2L og 1KZ. "Hovedet" står ikke op som et hus, revner i inter-ventil jumperne vises ikke. Det når bare ikke dertil. I tilfælde af afbrydelser i udstyret (som faktisk forårsager temperaturbelastning), stopper motoren simpelthen med at starte, hvilket du kan se, er bedre. En anden ting er, at elimineringen vil koste en pæn krone. Som producent af udstyr tilbyder Denso ikke forstøvere adskilt fra injektorer. Det er naturligvis umuligt at finde en afspærringsventil installeret på dyserne - det vigtigste slidelement. I mellemtiden kan kun én, der tanker op med dieselbrændstof af lav kvalitet, dømme ham. Derfor rettidig udskiftning af filteret ved hjælp af original reservedel- Obligatorisk egenskab for livsstøtte. Det er bedre at indsætte et ekstra filter i linjen, især uden at regne med den berygtede "Separ", som kun kan betragtes som et element af grov rengøring - præcisionen af common rail-komponenterne er meget høj. Sandt nok, selv når du bruger "Eurosolar", bør du ikke regne med en imponerende ressource af de samme dyser - de vil strække 100-150 tusinde. Du skal også huske om udstødningsgasrecirkulationssystemet og dets rengøring - sod kommer ind i den fjerde cylinder gennem EGR. Der kan være problemer med start ved lav temperatur.
Fire-trins boksen er den berømte 340. "automat", som er hundrede år gammel ved frokosttid. Ingen glidning og regelmæssig vedligeholdelse sikre en lang levetid for denne enhed. Du kan ikke sige det samme om A750 fem-trins automatgear, som er installeret med 1GR-FE. Logisk med hensyn til design, det bærer de ulemper, der er iboende på udviklingsstadiet. Under alle omstændigheder er den konstant tændte traktionskontrollampe og positionssensorens fejlkode udstedt drosselventil har intet med drift eller vedligeholdelse at gøre. Derudover er det almindeligt at glide mellem fjerde og femte gear eller endda manglende vilje til at overføre momentum til hjulene. Det er højst sandsynligt en funktionsfejl. software, som endnu ikke er besejret. Desuden kræver boksen i tilfælde af reparation elektronisk tilpasning, som kun udføres på en proprietær scanner.
A750 har også et rent mekanisk problem - i momentomformeren bøjer den det plan, langs hvilket blokeringen af samlingen virker. Det bøjer kraftigt, mens filteret ikke er kritisk tilstoppet med friktionslagsaffald, men brændstofforbruget stiger, og i tomgangszonen rykker den "automatiske" som om man forsøger at slukke motoren. Reparation koster 60-70 tusind rubler. Det er mærkeligt, at alt ovenstående ikke blev fundet på interne versioner - på forhandlerbiler under garanti, hvis kilometertal var omkring hundrede tusinde.
Firehjulstræk til Surf og Prado er permanent firehjulstræk med en lavere række. På HiLux styres 4WD af et bevægeligt flag, der kan slås fra. foraksel, og en separat knap, der låser centerdifferentialet. På Land cruiser tilstande aktiveres fra det sædvanlige håndtag. Der er ingen måde at bevæge sig kun på baghjulstrækket, og der er versioner uden tvungen låsning af "centeret". Ud over modifikationer med 1GR-FE har håndtaget og overførselsboksen en mekanisk forbindelse. Hos Surf er elmotoren i gang med at tænde for tilstandene. Som det viste sig, allerede problematisk. På flere biler var tilstande ikke inkluderet, især differentialespærre. Det var muligt at håndtere den sidste Surf, der kom med spor af et uprofessionelt "indbrud", som kostede ejeren 17 tusind rubler. Dette ser dog ikke ud til at garantere vedligeholdelsen af en knude, der er meget svær at diagnosticere eller slet ikke diagnosticeres.
Affjedringen til SUV'er er traditionel - et "dobbeltgreb" foran, en solid aksel bagpå. På Prado kan du i nogle versioner ændre stivheden af støddæmperne. Surf har et mere avanceret X-REAS system, som forbinder alle støddæmperne med linjer og eliminerer karrosseri, opbygning, det vil sige alt, hvad der kan føre til tab af kontrol over bilen. Det er sandsynligt, at dette system kan blive en kilde til problemer ved høje kilometertal. Selvom suspensionen af SUV'er generelt betragtes som ret pålidelig. Medmindre du skal stole på en god tur og sætte farten ned nogle steder.
Prado og Surf er med hensyn til pålidelighed mindst lige så gode som deres klassekammerater. Grundreglen er valget af versioner med enheder testet tilbage i 90'erne. Måske passer de ikke altid ind i moderne ideer, men nogle gange kan alt, der vedrører forbrugerkvaliteter, sættes på alteret for en ressource.
Ekspres testNye prioriteterHvis vi ignorerer motorerne, så er vores helte næsten identiske på farten. Det dominerende her er glathed. Uanset dækningen er begge biler meget ligeglade med alt, hvad der sker under hjulene. Ja, de ruller, de kan svaje på "bølgen", hvilket fører til anfald af "søsyge", og det lave informationsindhold og "længden" af roret forbedrer ikke den i forvejen langt fra ideelle håndtering. Det er tilgiveligt, når man slet ikke mærker dem, når man passerer skinnerne, eller når man, når man kommer på en grusvej, tror, at man stadig kører på asfalt. Fra en lignende position har både Surf og Prado intet til fælles med deres forgængere og, lad os ikke være bange for at sige, med alle deres klassekammerater, som uundgåeligt taber til Toyota i form af blødhed i opfattelsen. Derfor er mange SUV'er i fuld størrelse mindre komfortable end dette par. Prado med 2,7-liters 3RZ-FE. Surfen har en 3,4-liters 5VZ-FE under motorhjelmen. Et par cylindre, 700 "kuber", men der er en afgrund imellem dem! "Fire" er tilstrækkeligt og måske endda godt i bybrug. Med den holder en tung SUV nemt i strømmen og er i stand til at accelerere kraftigt. På motorvejen er situationen mere eller mindre behagelig et sted op til 120 km/t. Yderligere bliver 3RZ-FE sur med to ombord. Og hvis fem af os læsser op og skynder os for at hvile med alle turistejendelene ... Det er bedre at bruge en jeep med sådan en motor alene og ikke forlade bygrænsen langt. "Seks", selv med dens lave forcering, belastes kun af "automatikken". Men selv hos ham genkender 185 styrker ikke den næsten to tons tunge vægt. Og efter 120 og efter 140 km/t kan Surf stadig accelerere ret effektivt. Men det, der forener begge motorer, er en lille baggrundsstøj ved enhver hastighed. Biler kan slet ikke kaldes højlydte - aerodynamikken er bedst, der er isolering af buerne. En slags business sedans i en terrængående inkarnation. Kom ind i det her yderligere bekræftelse. Bløde materialer, "saftig" indsats. I mellemtiden er forskellene her lige så dramatiske som i det ydre. Med undtagelse af mindre detaljer, såsom håndtag, knapper og et rat, er der ingen fælles paneler, meget mindre lignende stilistiske beslutninger. Smukkere, måske, Surf, men mere praktisk Prado. Den har flere justeringsområder, en højere landing og mere logisk klimastyring. Og hele frontpanelets arkitektur opfattes som udtænkt af den proces, der kan kaldes arbejde på "off-road-interiøret". Surf krydsede linjen, der adskilte jeepen fra personbilen. Men de forlod den traditionelt ubetydelige justering af sædet i længden og dens lave placering, som er blevet et ordsprog. Prado er noget mere komfortabel og rummelig i ryggen - ikke nok til at foretrække Surf på grund af dette. Med hensyn til bagagerum er de ækvivalente, idet de kun adskiller sig ved, at HiLux har en lavere og bredere kapacitet, mens Land Cruiseren tværtimod er højere og smallere. Derudover kan Prado være otte-personers – teoretisk set kan tre af os sidde på to lænestole, der nogle gange forekommer. Surf "galleri" tilbyder ikke. |
ReservedelspriserVirksomhedstraditionerSelv når det kommer til SUV'er, følger Toyota sine egne principper og tror på, at du skal tjene penge ved at sælge biler, ikke dele til dem. Der er selvfølgelig undtagelser i form af urimeligt dyre varer. Der er dog altid et uoriginalt alternativ, nogle gange fra mindre kendte virksomheder, nogle gange fra virksomheder, der er ret kendte. Ja, og originale komponenter er ofte ikke pengene værd, som det ser ud til, skulle svare til bilernes status. Det skal også siges, at der ikke er forskel på priserne mellem Surf og Prado, hvis vi taler om de samme detaljer. Og i et andet tilfælde er det sparsomt (oftere til fordel for Land Cruiser). Hvad der skal bruges seriøst og desuden uden mulighed for at vælge muligheder - det er de almindelige komponenter i brændstoffet jernbanesystemer. De kan ikke refunderes og er kun tilgængelige fra Denso.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Model historieforskellige retningerDet er kendt, at foreningen af mange ting op til magtstrukturerne i Surf og Land Cruiser først dukkede op i 1995-96. Og fra debuten for HiLux i 1983 og for Prado i 1984, blev bilerne kun forenet af nogle komponenter og samlinger. Den største forskel er ideologisk. Prado, det vil sige 70-seriens Land Cruiser, var et fuldt brobygget terrængående køretøj, som udover fjederversioner havde kraftige fjedermodifikationer. Af de 18 motorer var kun tre benzin. HiLux fra 1983 havde også bladfjederophæng, men situationen var anderledes med motorerne. I modsætning til LC70, der havde store rigge, kunne Surf endda udstyres med to-liters karburator "benziner". Og samtidig blev den hentet fra en pickup ved at kombinere en lastplatform med et passagerkabine - et manglende karrosseripanel og en plastiktop. De vigtigste fordele ved anden generation af Surf (1989-1995) er den elektroniske dieselmotor 1KZ-TE, som dukkede op i 1993, uafhængig affjedring foran, fem døre og et nyt billede. Det var ikke længere en utilitaristisk SUV, men derimod en komfortabel SUV, i andre udstyrsniveauer havde den Recaro-sæder med udtalt sidestøtte. En to-liters 97-hestekræfter 3Y-E blev dog stadig tilbudt i et par år. I 1995, med debuten af tredje generation, fik HiLux Surf permanent firehjulstræk med omskiftelig foraksel. Prado modtog den kun seks måneder senere. Sandt nok slukkede forenden ikke, og fra sine forfædre arvede han en tredørs krop. Samtidig var rækken af motorer allerede forenet, og rammen sandsynligvis også. Bortset fra Japan har HiLux Surf under navnet 4Runner altid kun været tilbudt i Amerika, mens Prado blev solgt i Europa og Rusland. |
MarkedspriserMærke pengeFra terrængående køretøjer, der dukkede op i 2002, er det naivt at kræve prisdumping. Alligevel vil det være muligt at spare inden for visse grænser. Vores tekniske kloner adskiller sig ikke kun eksternt og internt. Den vigtigste faktor, der åbnede afgrunden mellem dem, er navnet. Dette blev lagt tilbage i 80'erne, og nu er der ingen flugt fra brandpromovering. Udtrykket Land Cruiser har på trods af det "plebejiske" præfiks Prado en magisk betydning. Og Surf... han er bare Surf. Den nuværende ustabile prissituation bidrager naturligvis også. Men selv uden det er der en meget betydelig forskel i omkostninger mellem biler. For eksempel er HiLux med en 2,7-liters basismotor fremstillet i 2002-03 anslået til 850-865 tusind rubler. Prado med en lignende motor vil koste mindst 300-400 tusind mere. Og det er ikke rekord – uanset motor og konfiguration kan der være en halv million forskel. Hvis vi taler om kopier i en alder af to eller tre år, så for Land Cruiser er det muligt, at du skal betale 700 tusind eller mere. Skal jeg betale for et navn? Når alt kommer til alt, er Surf ikke værre i enhver henseende, og prisen selv for biler fra 2005 med 3,4- eller 4,0-liters motorer er usandsynligt at være mere end en million rubler. |
På Toyota pickup Hilux er næsten et jubilæum: den første generation af denne hårde arbejder begyndte at blive produceret tilbage i 1968. I næsten et halvt århundrede er mere end 16 millioner enheder allerede blevet nittet "Hailaxes", de rejser rundt på alle kontinenter, og deres "uopslidelighed" er næsten blevet et kendt ord. I løbet af Hilux'ens historie er de blevet hånet nok af både kørere og den berømte treenighed fra Top Gear-programmet. Dette er den første og indtil videre den eneste bil, som nåede de geografiske syd- og magnetiske nordpoler. Og han er også meget glad for i "hot spots" i Mellemøsten og Afrika - som en hårdfør platform til installation af våben. Sandt nok, Toyota ved ikke længere, hvor de skal gemme sig ...
Minimumspris
Maksimal pris
Til enhver, der tvivler, siger Toyists, at ottende generation af Hilux er så ny, at selv varenumrene allerede er forskellige fra forgængeren. Toyota lægger ikke skjul på, at de forsøgte at tage Hiluxen væk fra billedet af en utilitaristisk lastbil og trække den tættere på en personbil. Derfor har den nye pickup nu fået et aggressivt, cocky udseende (på den baggrund så den tidligere Highlax meget mere kedelig ud), og interiøret er blevet mere "passager", både i design og udstyrsmæssigt.
Målmæssigt (5350x1855x1815 mm) er ottende generation af Toyota Hilux 90 mm længere, 20 mm bredere og 35 mm lavere end den tidligere model. Men den globale opdatering af Hilux berørte ikke kun størrelsen, udseendet og interiøret. Så påfyldningen af pickup-trucken er også blevet radikalt opdateret, inklusive rækken af motorer. Og dette var et af de første spørgsmål fra vores læsere.
Hvad er interessant i de nye motorer, og kommer der snart en 8-trins automat?
Så nu er der under hætterne helt nye 4-cylindrede dieselmotorer fra GD (Global Diesel)-familien med et volumen på 2,4 liter (2GD-FTV) og 2,8 liter (1GD-FTV). Begge de nyeste "globale" dieselmotorer er også lavet fra bunden og har intet til fælles med deres velfortjente forgængere på 2,5 (2KD-FTV) og 3 liter (1KD-FTV), som begyndte at blive produceret tilbage i begyndelsen af 2000'erne .
Den nye Toyota Hilux kommer til Rusland fra Thailand, og kun med 4-dørs førerhus. Vores model har været førende i pickup-klassen siden 2012 (Rusland står for 19% af det europæiske Hilux-salg), og i det mest succesrige 2014 blev der solgt 6790 Hilux-biler i vores land. Konkurrenter? Kun Mitsubishi L200 og VW Amarok var tilbage, og ford ranger og Nissan Navara forlod vores marked.
Som med tidligere dieselmotorer har de nye motorer i GD-serien et common-rail direkte brændstofindsprøjtningssystem og en turbolader med variabel geometri. Men den Toyota-designede turbo er 30 % mindre og snurrer hurtigere, hvilket reducerer turboforsinkelsen og hjælper med at halvere gashåndtagets responstid. Brændstofindsprøjtningstrykket blev hævet til 2200 bar, og nu føres det ind i forbrændingskammeret ikke i to, men i fem separate portioner. Dette forbedrer forbrændingseffektiviteten og reducerer den karakteristiske dieselbullen, hvilket gør motorerne mere støjsvage. Og i de nye dieselmotorer udskiftede Toyotas ingeniører tandremmen med en mere holdbar kæde!
Faldet i arbejdsvolumen for nye dieselmotorer virkede også på at reducere støj, selvom de blev mere kraftfulde med hensyn til output. Så den grundlæggende 2,4-liters turbodiesel udvikler nu 150 hk. og 400 Nm mod 144 "kræfter" og 343 Nm for den tidligere 2,5-liters enhed. Effekten af flagskibet 2,8-liters dieselmotor (installeret på Hilux i komfort- og Prestige-udstyrsniveauer) er steget til 177 hk. og 450 Nm drejningsmoment, mens 3-liters forgængeren blev "udnyttet" af 171 "heste" og 360 Nm. Begge dieselmotorer opfylder nu Euro-5-standarderne, hvor der udover katalysatoren er installeret et partikelfilter i udstødningskanalen.
Med hensyn til dens dimensioner (længde 1569 mm, bredde 1645 mm) er lastplatformen på den nye Hilux erklæret som den største i klassen. Radioantennen blev flyttet frem til førerhuset for ikke at beskadige den med lasten. Listen over tilbehør til kroppen - plastik og metal beskyttende foringer, værktøjskasser, udtrækkeligt gulv ...
Nye motorer - nye kasser. Basis 2,4-liters dieselmotoren er nu kombineret med en 6-trins "mekanik", og 2,8-liters motoren - med en 6-bånds automat. For at starte hurtigere og trække bedre, har begge gearkasser øget 1. gear (med 10% for manuelle gearkasser, med 2% for automatgear), og det "udvidede" 5. gear og tilstedeværelsen af et 6. gear hjælper med at spare på spore. Under mere kraftige motorer Andre transmissionsenheder er blevet "færdiggjort": den drevne aksel i overførselshuset er blevet tykkere, tværakseldifferentialerne og kardanerne er blevet forstærket, en transmissionsdæmper er blevet indført for at reducere støj og vibrationer. Gearforholdene for de vigtigste aksler i 2,8-liters versionen med automatgear er de samme (3,90), og på 2,4-liters pickup med manuel gearkasse er de mere "højhastigheds" (3,58) for af hensyn til brændstoføkonomien.
Firehjulstræksystemet med en fastkablet foraksel (4H-tilstand kan aktiveres ved hastigheder op til 100 km/t) forblev det samme, ligesom gearforholdet i den reducerede række i razdatka (2,56). Men styrehåndtaget til transferkassen er sunket i glemmebogen, i stedet for det er der nu en "vasker" af servoen. Fans af "analog" kontrol kan måske ikke helt lide det. Som en trøstepille – hård tvungen blokering bageste tværakseldifferentiale, som nu er inkluderet i alt, uden undtagelse, udstyr!
Et "to-etagers" instrumentbræt lavet af "ege"-plastik med en tilsyneladende separat 7-tommer "tablet" vil klart skabe kontroverser. Men med hensyn til byggekvalitet og bekvemmelighed - næsten ingen underminering. Der var ratjustering for rækkevidde og servomotor til at folde spejle, armlænet blev større... Kabinen er nu mere støjsvag, men på en bil med høj kung, en tynd aerodynamisk fløjte, tydeligt hørbar på bagerste række, stadig irriteret.
Endnu en ny Hilux blev den første pickup i verden til at modtage elektronisk system iMT, som hjælper med at skifte gear i en manuel gearkasse. Når der skiftes til et højere trin, tillader automatiseringen ikke, at motorhastigheden falder under omdrejningshastigheden af drivakslen til den mekaniske kasse i det øjeblik, koblingsskiverne lukker. Og når der skiftes fra højere til lavere gear, "kaster iMT-systemet kortvarigt krumtapakslens hastighed op, så der ikke kommer et ryk. Det er ærgerligt, at der ikke var nogen "Hailaxes" med en 2,4-liters dieselmotor og netop denne "mekanik" på prøvekørslen. Men hvis Toyts iMT fungerer lige så effektivt som det tilsvarende Active Rev Matching-system på , så er dette en rigtig god hjælp.
otte-trins automat? Toyota mener, at Hilux kan undvære denne dyrere gearkasse – seks trin er nok til det. Faktisk gælder samme politik for den opdaterede Prado og - de har også en 6-trins automat, og en 8-bånds gearkasse til dem er endnu ikke synlig i horisonten.
- Handskerummet er nu to-etagers, og det øverste er med køling (allerede i grundkonfigurationen).
- Hynderne på den bagerste sofa rejser sig stadig, og 2 nicher til småting holdes under gulvet.
- De nye forsæder har en komfortabel rygprofil, et bredere udvalg af indstillinger, 10 mm højere hynder og 15 mm mere højdejustering. Bagtil har passagererne tilføjet plads over hovedet, i skuldre og knæ. Den sidder normalt, selvom hældningen på bagsiden af sofaen forventes at være tæt på lodret.
Og er "otte-trins" virkelig nødvendig, hvis den nye Hilux er ganske god med en 6-trins automat? I en mere adræt boks, en sportstilstand og en funktion manuel omskiftning, og på nedturen langs motorvejen, gemte maskinen uafhængigt det sænkede trin og bremsede motoren, da jeg slap gassen og bevægede mig langs serpentinen.
Selve 2,8-liters dieselmotoren trækker mærkbart hurtigere på baggrund af 3-liters forgængeren, især når man accelererer fra mellemhastigheder og omdrejninger, hvilket sjældnere kræver nedgearinger. Desuden reagerer dieselen nu også hurtigere på gaspedalen, end den var. Er dette ikke nok? Så kan du skrue op for motoren ved at trykke på Power Mode-knappen til venstre for den automatiske gearvælger – det gør reaktionerne på gassen lidt skarpere. Kombinationen af motor og gearkasse når selvfølgelig ikke "benzin"-hastigheden, men "grøntsagerne" i reaktionerne er bestemt blevet mindre.
- I bunden af Hilux - et konventionelt klimaanlæg. Klimastyring (billedet) - kun i topversionen af Prestige.
- Nøglefri adgang og motorstart med trykknap - i "Prestige"-konfigurationen. Comfort-versionen har allerede en 7-tommer berøringsskærm af det nye multimedie Toyota Touch 2 og et bakkamera. Men hvor er navigationen?!
- Toyota siger farvedisplayet indbygget computer i denne klasse er det kun Highlax, der har det.
På tomgang og motorvejstilstande er den nye diesel nu mærkbart mere støjsvag og blødere. Men den helt karakteristiske dieselbrun er ikke forsvundet og bryder igennem i høj fart under aktiv acceleration og overhalinger. Ved lave hastigheder dukkede endnu en lydnuance op. Da jeg "grøntsagede" i bytrafikken, trykkede på og derefter slippe speederen, så det flere gange ud til, at politiet indhentede mig med sirener tændt. Jeg kigger mig i spejlene – der er hverken politi eller ambulance. Er alle hallucinationer startet? Så gik det op for mig: det er ikke sirener, det er en turbolader, der fløjter, så når du slipper gas!
Brændstofforbrug og dynamisk ydeevne? Og hvor ofte udføres vedligeholdelsen?
Toitovtsy siger, at nye dieselmotorer begyndte at forbruge 1 liter mindre i den kombinerede cyklus: for en 2,4-liters motor erklæres et gennemsnitligt forbrug på 7,3 l / 100 km, for en 2,8-liters motor - 8,5 l / 100 km. Men i virkeligheden, under hensyntagen til landeveje, knækkede primere og serpentiner, viste den indbyggede flowmåler en appetit på niveauet 10-11,4 l/100 km. Hvad angår vedligeholdelsesintervaller, er de deklareret på niveauet 10.000 km.
Den nye ramme er stærkere og mere vridningsstiv takket være bredere langsgående bjælker og tværbjælker, som også er afrundet til mindre "rive" terræn i terrænet. Toyota hævder også, at på grund af stellets galvaniserede metalbelægning er garantien mod gennemtæring af stellet øget til 20 år.
Men de nøjagtige dynamiske egenskaber ved nyheden er et mysterium. For i de officielle tekniske data angiver Toyota slet ikke hverken den maksimale hastighed eller accelerationstiden til 100 km/t. Men i samtaler bag kulisserne indrømmer Toytoiterne, at den nye Hilux "i tal" er blevet lidt langsommere - de siger, at det skyldes nye metoder til måling af dynamik.
Diesel vil være tilbage med common rail system? De siger, at de ikke er godt tilpasset vores dieselbrændstof? Eller tager jeg fejl?
Brændstofsystem højt tryk common-rail med fælles motorvej har længe fortrængt de tidligere mekaniske dieselmotorer brændstofpumper højt tryk. Selvfølgelig er det mere moderne og præcise common-rail brændstofudstyr mere følsomt over for kvaliteten af brændstof og olie og vil ikke tilgive forsøg på at "fodre" det med, hvad et gammelt KamAZ- eller diesellokomotiv kan fordøje. Men dette er, hvis du tanker "venstreorienteret". Fordi kvaliteten af den russiske "diesel" store mærker og netværkstankstationer til de sidste år omend langsomt, men stigende. Og selve det faktum, at salget af disse moderne motorer begyndte i Rusland, tyder på, at Toyota ikke er så bange for vores dieselbrændstof som deres landsmænd fra Suzuki. Hilux med nye dieselmotorer sælges i øvrigt også i Fjernøsten. Selvom Toyota-arbejderne indrømmede, at de for nogle år siden på grund af kvaliteten af det lokale brændstof ikke ville have turdet gøre dette.
Hvad med håndterbarhed?
Jeg vil ikke skjule - på grus Sakhalin primere, ofte snoet ikke værre end en rally "dopa", provokerede den nye Hilux at slukke for stabiliseringssystemet og "tumle" sidelæns! For i slip er den velkontrolleret, i farten falder den mindre sidelæns, den kører mere samlet end forgængeren, og den styrer ganske informativt og præcist. Generelt, for at gøre håndteringen af pickup-trucken mindre fejende og kørekomforten ikke så "last", gjorde Toyota mange problemer med moderniseringen af chassiset. Front uafhængig fjeder på dobbelt ønskeben har dog ikke ændret sig meget.
- På Standard- og Comfort-versionerne er der nu lagt mere "tandede" terrændæk af A/T-typen i databasen. Bundhjul - 265/65 R17, på stålfælge. Alufælge på 17 og 18 tommer - en mulighed.
- Tidligere Hilux reddede en dinglende underkørselsstang den bagerste kofanger off-road. Nu er alt håb kun på et massivt problem. Du bliver nødt til at trække efter det - der er ikke noget slæbeøje bagpå.
- Undervognsbeskyttelsen i stål er bredere og tykkere, og den nye transferkasse er plantet højere.
Men i ryggen afhængig suspension bladfjedrene blev forlænget fra 1300 til 1400 mm (så foderet bliver mindre "ged") og fjederfastgørelsespunkterne flyttes 50 mm fra hinanden - så den fyldte pickup truck ruller mindre og "døber" i hjørner. Større og mere energikrævende bagstøddæmpere monteres asymmetrisk, så Hilux bedre holder en lige linje, og affjedringen dæmper vibrationer. Samtidig blev baghjulsophængets fastgørelsespunkter forskudt tættere på fjedrenes forkant - for større styrestabilitet, som i øvrigt er udstyret med en mere "naturlig" servostyring.
Forresten, sammen med den nye Hilux, blev den tidligere "halthed" også kureret: i den forrige generation af pickup-trucken var affjedringen af det venstre baghjul kortere end det højre. Nu er baghjulsvandringen blevet jævnet og endda øget en smule - fra 474 til 520 mm.
Dybden af det farbare vadested er vokset fra 500 mm med det samme til 700 mm! Minimumsafstanden er 227 mm, hvilket er 15 mm mere end den tidligere Hilux. Til-/fragangs-/rampevinklerne er henholdsvis 31, 26 og 26 grader. Et let vokset frontudhæng kompenserer delvist for affasningen på kofangeren. I øvrigt, LED forlygter nærlys (ekstraudstyr) i denne klasse - kun til Hilux.
Bagophængene på den nye Hilux er to typer. Til en række udenlandske markeder tilbydes en "cargo"-version af Hard, som giver dig mulighed for at tage mere end 1 ton last ombord. Men nykommeren kommer kun til Rusland med en mere komfortabel baghjulsophæng, som giver dig mulighed for at laste maksimalt 880 kg på en pickup. Ja, på en tom bil kan man endda med lukkede øjne forstå, at man kører i en lastbil, omend lille, men med fjedre bagtil. På store gruber og tværgående rystelser, selvfølgelig, og på rattet er der en "krusning" fra bump. Men selv på bagerste række kan en tur på en vejhøvl let overføres og ikke skyde dig selv. Toyotas bestræbelser på at få den tomme Hilux til at ligne mindre en shaker var ikke forgæves. Desuden bemærker den energikrævende affjedring næsten ikke små og mellemstore pit-bump.
Hvad er de offentlige vejrestriktioner for pickup trucks? Hvordan beregnes skat og OSAGO for Hilux?
Pickup trucks ses ofte som et billigere alternativ til den almindelige SUV. Derfor, når pickups importeres til Rusland, sender sælgere dem gennem tolden til en reduceret "fragt"-betalingssats. Så for den Hilux, der officielt sælges i vores land, er det skrevet i køretøjspasset (PTS), at dette er en "cargo onboard"-bil. Altså en lastbil. Men den tilladte totalvægt på den nye Hilux er 2910 kg, så vægtmæssigt falder den ind i passagerkategori"B" (bruttovægt Før 3500 kg) kørekort. På dette punkt har disse pickupper ingen begrænsninger for offentlige veje. Og bæreevnen på mindre end 1 ton giver dig også mulighed for at køre inden for den tredje ringvej i Moskva.
Takket være A-TRC-traktionskontrolsystemet fra Prado, klatrer den nye Hilux selvsikkert gennem "diagonalen" selv uden at aktivere baghjulslåsen. Og for at hjælpe på ned- og opstigningerne blev der indført elektroniske assistenter. Sandt nok, på grund af den lange base på de stejle bøjninger af terrænet, kan du stadig bøje standard karrosserilister.
Men så kommer den såkaldte "lastramme" i vejen, som er blevet introduceret i form af et eksperiment (indtil videre!) i det østlige distrikt i Moskva: lastbiler bruttovægt over 2,5 tons, er transittrafik kun tilladt langs dedikerede gader (der er 86 af dem på listen). For at forlade "rammen" og komme ind i boligområdet - en bøde på 5.000 rubler. Kun beboere i dette distrikt kan undgå det. Og der er frygt for, at denne "ramme" i den nærmeste fremtid ikke vil flette hele Moskva ...
Med hensyn til forsikring er OSAGO-taksterne klart angivet: kun køretøjer i kategori "C" hører til lastbiler, det vil sige med en bruttovægt højere 3500 kg. Hilux falder med sin totalvægt, som ikke engang når op på 3000 kg, i passagerkategorien "B". Derfor, selvom han ifølge PTS er en lastbil, er han underlagt "passager"-takster.
FRA transportafgift alt er præcis det modsatte! Afgiftssatsen er ikke bundet til kategorien, men til hvordan køretøjstypen er registreret i den tilsvarende kolonne i TCP. Det vil sige, at "fragt"-afgiftssatser allerede gælder for Hilux. De giver dig mulighed for at betale mindre (endnu!). For eksempel, i Moskva, for den mest kraftfulde 177-hestekræfter diesel Hilux, skal du betale en skat på 6726 rubler. Og for "passageren" terrængående køretøj Cruiser Prado, som modtog den samme 3-liters turbodiesel med 177 hk, skal betale 8850 rubler.
Toyota tilbehør er åh så dyrt! Kombinationen af et fladt plastikhus, kromstænger og en beskyttende platformsforing (rød Hilux) koster 247.595 rubler med installation. Og en høj kung med vinduer (blå pickup truck) - 326.544 rubler med installation!
Her lod vi det forresten glide: Land Cruiser Prado terrængående køretøj kom i testen af den nye Hilux, fordi den også blev opdateret! Lad ikke så drastisk som Hilux, men også på sagen. De vigtigste ændringer er under motorhjelmen. Så de gamle 4- og 5-trins automatbokse er blevet erstattet af en ny 6-trins automat. Og i stedet for den tidligere 3-liters 1KD-FTV dieselmotor med et afkast på 173 hk. og 410 Nm ( Russisk version; for Europa var det 190 "kræfter" og 420 Nm) installeret den samme nye 2,8-liters dieselmotor som Hilux, som vil være tilgængelig fra Comfort-konfigurationen til en pris på 2.585.000 rubler.
Minimumspris
Maksimal pris
Men det første jeg går for at prøve den basale LC Prado Standart med en ny maskine, men den samme 2,7-liters 2TR-FE 4-cylindrede benzinmotor (163 hk og 246 Nm). Jeg har længe ønsket at ride den! Nej, dette er ikke den samme motor som på (1AR-FE), hvor den er lavet til et tværgående layout, mens Pradovsky er til en langsgående. Og ja, dette er den samme "Prado", som er sædvanlig at "trolle" for en beskeden motor til sådan en masse. Ja, acceleration til 100 km/t tager langsomt 13,9 sekunder (med en 5-trins "mekanik" - 13,8 sekunder). Ja, vægten og en lille trækmargin kan forventes at mærkes; for aktiv kørsel og overhaling skal motoren drejes ofte.
Land Cruiser Prado med den tidligere 3-liters turbodiesel tegnede sig for omkring 70 % af det russiske salg af denne model. Og udseendet af en kraftigere 2,8-liters dieselmotor i forbindelse med en ny 6-trins automat kan øge denne andel. Rusland ligger i øvrigt på tredjepladsen i det globale Prado-salg.
Heldigvis gør han det villigt og ikke for larmende, men ny kasse ret frækt. Og hvis du ikke kræver meget, så nok til en stille tur. På banen og primere kom jeg ind i en kolonne mellem test Prado med en ny dieselmotor og dens version med en 4-liters benzin V6 med 282 hk. Og mens naboerne i spalten ikke "stegte", vil jeg ikke sige, at "min" SUV var langt bagud foran den foran og håbløst bremsede den bagved. Forbrug? 15 l / 100 km i den kombinerede cyklus ifølge computeren.
Så er det muligt at forstå dem, der er klar til at betale 2.329.000 rubler for sådan en Prado? Salonen er trods alt ikke rig, det samme er udstyret. Toyota siger, at hovedparten af basen "Prado" går til de nordlige regioner, hvor de ønsker mere forudsigelige i kulden benzinmotor, men er ikke klar til at betale minimum 2,806,00 rubler for en V6-motor.
Alle ændringer i 2015 i Prado-salonen blev reduceret til mørkebrune sædebeklædninger og indsatser i aluminiumslook på instrumentbrættet. Alt dette er tilgængeligt fra Prestige-pakken.
Samtidig yder maskinen minimum sæt fordele (der er aircondition, strømtilbehør, et stabiliseringssystem og en normal radiobåndoptager) - og Prado forbliver! Med sit image, store interiør, hårdføre affjedring og anstændige geometriske cross-country evner. Og med den reducerede række tændt i transferkassen og centerdifferentialet låst, passerer Prado-testen trygt gennem mudder, sten og kystsand. Ja, der er ingen spærring af det bagerste tværakseldifferentiale og et avanceret A-TRC-traktionskontrolsystem, selv mod et tillæg. Men selv med den sædvanlige "anti-bux" TRC, kom SUV'en ud af sådanne kløfter, gennem hvilke de allerede ville trække mig på et "slips". Så mens skeptikerne håner, udgør den 4-cylindrede benzin Prado stille og roligt 15% af salget af denne model i Rusland ...
Og hvad med LC Prado med en ny 2,8-liters turbodiesel og en 6-trins automat? Den er blevet mere støjsvag, men ikke på grund af lydisolering (det er det samme her), men på grund af at selve motoren nu er mere støjsvag og blødere. Og i øvrigt hørte jeg ikke det karakteristiske "sirene"-hyl fra en turbolader, som i tilfældet med den nye Hilux, på Prado. Men dynamikken har ændret sig: hvis maksimal hastighed forblev på niveauet 175 km/t, så blev pasaccelerationen til 100 km/t forlænget fra de foregående 11,7 til 12,7 sekunder. Selvom diesel "Prado" ifølge sensationerne begyndte at accelerere mere aktivt på farten ved mellemhastigheder og omdrejninger, hvilket især blev understreget af Toyota-teamet. Boksen arbejder hurtigere end forgængeren, og det kombinerede brændstofforbrug hævdes nu at være 0,7 l/100 mindre, end det var.
Prado har et imponerende arsenal af off-road støttesystemer. Men den bagerste tværakslede differentialespærre, krybende fartpilot og multi-mode elektronikcontroller Multi Terrain Select er kun tilgængelige fra Prestige-versionen, og luftaffjedring bag- Kun i Luxe.
Sammen med den nye diesel automatgearkasse var der også en opfyldning i udstyrsniveauerne. Fra og med Elegance-versionen tilbydes tagræling og tonede ruder bagpå. "Prestige"-versionen har et mørkebrunt interiør, og med denne konfiguration er Prado også tilgængelig nyt system Bakningsassistent (RCTA) kører op til 8 km/t. Ved kørsel i bakgear automatikken afsøger de "blinde" zoner bag bilen med agterradarer og giver lyd- og lyssignaler, hvis den registrerer en bil, der kører bagved.
Nå, i resten, med hensyn til kørevaner og terrænegenskaber, er dette stadig den samme velkendte Land Cruiser Prado, som vi allerede har
Nissan vs Toyota? Eller pickups kontra SUV'er? Nissan Stifinder
3.0 (231 hk) 7AT, pris 2.218.000 rubler.
Nissan Navara
2,5 (190 hk) 5AT, pris 1.521.200 rubler.
Toyota Hilux
3.0 (171 hk) 5AT, pris 1.642.500 rubler.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 hk) 5AT, pris 2.336.500 rubler.
"Superkræfter" Toyota og Nissan virker som uforgængelige fæstninger. Men ville du vide, hvilke intriger og konspirationer der væver sig bag murene i disse magtsymboler! I dag er pickupper populære, og nogle af dem er klar til at dræbe andre SUV'er for hver ekstra kunde. For at løse striden (både mellem klaner og interne "uenigheder"), har vi samlet fire diesel-repræsentanter for herlige familier. Lad os lade dem blæse af dampen!
Denne test er unik for vores dagbog. Regelmæssige læsere er godt klar over de sammenlignende materialer, hvori tre klassekammeratmodeller optræder. I modsætning til den etablerede tradition tog vi to stationcars og en pickup. Pathfinder og Navara sælges på hjemmemarkedet, som strukturelt ligner hinanden, men har forskellige typer karosserier, baghjulsophæng og ligger "tæt" på hinanden i pris. I databasen koster de 1.362.500 og 1.149.450 rubler. henholdsvis. For en "stifinder" med en kraftig tre-liters dieselmotor skal du betale næsten 2 millioner rubler. Duellen mellem pickupper og SUV'er er en af intriger i vores test, hvilket betyder, at Navara med en standard 2,5-liters motor bliver nødt til at modstå netop sådan et monster som Pathfinder. Men Nissan-lastbilen er ifølge de deklarerede parametre ikke en glip af! Har det en moderne, veludstyret Saml op til aktiv hvile et tilstrækkeligt sæt forbruger- og køreegenskaber, der tvinger dig til at opgive SUV'en? Mellem Land Cruiser Prado og Hilux er der en billed- og prisafgrund. Omkostningerne ved LC 3.0 er fra 1.928.000 rubler. Saml op med en tilsvarende motor vil koste en halv million billigere. Måske i mangel af 4Runner på det russiske marked Saml op har en chance for at blive et mere overkommeligt alternativ til "cruiser"? Og hvis man sammenligner lastbiler, og så SUV'er? Under testen vil vi forsøge at besvare disse og andre spørgsmål. Og ingen "holdpræstationer" som Toyota vs Nissan! Hver mand for sig selv!
Kampen om pickupper viste sig at være retfærdig. Begge er indrammet. De har identiske firehjulstræk: Deltid og nedgearing. Også affjedringstyper - uafhængige fjedre foran, afhængige fjedre bag. Dimensioner og vægt er ens. Udstyret inkluderer valutakursstabilitetssystemer. Navara, skabt med et øje på friluftsentusiaster, er ikke en ny bil. Den nuværende generation D40 har været i drift siden 2005. Efter sidste års modernisering blev udseendet opdateret, og den firecylindrede turbodiesel begyndte at yde 190 hk. i stedet for 174 hk Syvende generation af Hilux produceres så meget som Nissan, men han havde lige nået os og var mere interesseret i de velkendte "rige" fyre.
To perspektiver på modernitet
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0005.jpg)
"Drenge, er I sikre på, at det er nyt, og at de ikke smuttede os Saml op tidligere generation? - jokede dårligt en kollega. På baggrund af den dristige, aggressive Navara så den sorte lastbil virkelig ... lad os sige mindre moderne og følelsesladet ud. "Præcis" og uden dikkedarer. Og indretningen virkede i starten en komplet skuffelse. Det ser ud til, at interiøret er designet i 90'erne. Eller måske var dens skabere ikke klar over de nuværende designtendenser, at der er en separat klimastyring, og konkurrenterne allerede har en multimedieskærm på midterkonsollen? Mest af alt blev vi overraskede over de ultrabillige efterbehandlingsmaterialer og inkonsistensen i udseendet af "musikken", den indbyggede computer og klimastyringsenheden. Disse elementer syntes at være taget fra forskellige modeller: tal og smalle skærme adskilte sig i farve. Og dette er i en bil til 1,5 millioner rubler! Døråbningen til høje chauffører får dig til at dukke dig, men de "klude" forsæder med gode "friktions" egenskaber og en god form er ganske behagelige. Lænestol Toyota i "menneskelig" højde uden passende justering (til pickupper er sædehynden ofte placeret næsten på gulvet), og rattet er tværtimod for lavt og justeres kun ved tilt i et meget lille område. Der er næsten udstrækning på bagsofaen: også selvom der ikke er håndtag på stativerne, der gør det nemmere at komme af og på, som i Navara er puden placeret i den optimale højde, så du ikke skal sidde med dine knæ bøjet. Og sofaen, klar til at byde selv tre velkommen, er behagelig. Udsynet fremad gav ikke anledning til klager, men at køre i bakgear i en bil med en tonet kung er under middel fornøjelse. Kraftige "burdocks" af bakspejle er en god hjælp, men Hilux kunne godt bruge parkeringssensorer. Instrumentet læser perfekt.
På baggrunden Toyota hans rival fra lejren Nissan- bare fyldt luksus SUV. Fører og passager er forsynet med separat klimaanlæg, navigations system, Bakkamera. Det indvendige og udvendige design er femten år yngre end Toyotas. Efterbehandlingsmaterialer er billige, men bedre end Haylaks. Forsædehynderne er længere og kan justeres i højden. Men også ergonomi Nissan ikke uden fejl. For eksempel kunne jeg ikke lide radiokontrolknapperne, "spredt" på modsatte sider af "skægget". A-stolperne er meget brede i bunden, hvilket forringer udsynet for korte førere. Stolen er usædvanlig, med en pude, der bevæger sig op og ned adskilt fra ryggen, og dens profil er næppe mere vellykket end Toyotas. Vores målinger viste, at interiøret i Navara er bredere end det simple Hilux. I virkeligheden er følelsen den modsatte. Dette skyldes den massive "skruestik" af dørpanelerne. Med hensyn til benplads på anden række vinder Navara, men taber direkte i forhold til bekvemmeligheden ved selve sædet: Det er placeret lavere, puden er kortere, og formen er enklere, "fladere".
Fragtplatformen på det blå spor er længere og bredere end Hilux. Han fører også i den deklarerede lastkapacitet på 805 kg. godt og Toyota i stand til at tage en vægt svarende til 710 kg.
Toyota Hilux
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_04_Image_0001.jpg)
kraftenhed Toyota Hilux er placeret foran på langs. Et simpelt symmetrisk differentiale (D) er placeret i forakslen. I bagakselversionen med automatgear gear (som på testprøven) er der også placeret et frit symmetrisk differentiale (D). På versioner med en 5-trins manual er et symmetrisk selvlåsende differentiale (SSD) installeret i bagakslen.
Der er ingen differentiale i overførselskuffen, forakslen er stift forbundet. For andre testdeltagere styres transferkassen af et servodrev, i Hilux - af et håndtag placeret på den centrale tunnel, over den automatiske gearvælger. I H2-tilstand er det kun de bagerste, der fører hjul, i H4-tilstand, fronten hjul. Gennem den neutrale position kan du også slå L4-tilstanden til - en nedgearing (PP) aktiveres i transferkassen. Du kan forbedre bilens terrængående egenskaber ved at slukke for Dynamic Stability Control (VSC)-systemet - en nøgle med inskriptionen "OFF" og et karakteristisk ikon er placeret på det centrale panel. VSC er udstyret med Hilux-versioner med automatgear.
Panservogn og SUV
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0006.jpg)
Ikke ellers i et tidligere liv var den sorte Pathfinder en rigtig tank. Kantet, kompromisløst og forsøger endda at ligne en coupé med dørhåndtag forklædt som søjler. Venlig, næsten blottet for ydre aggression, Land Cruiser Prado er dens antipode. Her er blot et roligt "mundkurv" og en let genkendelig silhuet Toyota har en stærkere psykologisk indvirkning på trafikanterne end den selvhævdende kromfront og facetslebne "øjne" på Pathfinder panservognen. Respekt! Og der er en grund. Konstant firehjulstræk, downshift, interaksal og bag interwheel differentialespærre, bagpneumatisk affjedring, så du kan ændre frihøjden. Prado har været i vores test mere end én gang, og hver gang holdt denne bil aldrig op med at forbløffe. Det kan næppe kaldes smukt, men udseendet af "japaneren" er fuld af adel, ro og selvtillid, som overføres til chaufføren. Det massive "rektangel" på midterkonsollen, fra bunden af hvilken de bagerste og midterste differentialelåsnøgler er på linje, og et ægte rat med en tyk fælg, trimmet med læder og træ, giver en følelse af uigennemtrængelighed og uovervindelighed. SUV'en giver ikke grund til at tvivle på sig selv: Der er ingen barrierer for os! I indretningen er der brugt solide materialer, og byggekvaliteten er fremragende. Vær blandt duellanterne "tyskerne" med omhyggeligt verificeret ergonomi eller Land Rover Discovery, LC's mindre fejl ville have været mere mærkbare. Men uanset hvor meget vi prøvede, fandt ingen af os fire, som er af gennemsnitlig højde og "standard" dimensioner, seriøse grunde til vrede mod Toyota-folkene, der "skulpturerede" arbejdsplads chauffør. Du behøver ikke at være høj for at værdsætte den høje døråbning og en masse "luft" i kabinen. Kun hos Prado er rattet også justeret til rækkevidde, og det ved hjælp af et elektrisk drev. Det er synd at klage over manglen på plads og bekvemmeligheden ved landing, uanset om det er forsæder eller en sofa bagpå. Fordelen ved Prado er også på tredje sæderække og i bagagerummet.
LC Prado er en oldtimer på det russiske SUV-marked, den nuværende 150-serie er blevet produceret siden 2009. Tredje generation af Pathfinder (R51) er på samme alder som Navara, men dens "indre verden" er stadig frisk og ser ikke forældet ud. Stilmæssigt kopierer den næsten Navarovos tarme: her er den samme massive midterkonsol med en spredning af knapper, toppet med en multimedieskærm. Digitaliseringen af speedometeret er ens i forskellige størrelser, hvilket forværrer bekvemmeligheden ved at aflæse aflæsningerne. Hvis vi sammenligner stationcaren med en medlastbil, så er førerens landing lavere, og påstandene ligner hinanden. Venstre hånd skal placeres i vindueskarmen, da albuen hviler på døren. Midterarmlænet er forskudt tilbage, hvilket måske ikke appellerer til lave personer. At sidde bagpå er ikke så behageligt som i LC Prado, på grund af stolen, der "trykker" på midten af ryggen og ikke har normal lændestøtte. Den tredje række, som i Prado, er her. Men samlet set udstråler Pathfinders kabine kampgejst og efterlader et behageligt indtryk. Offroad-arsenalet er dårligere end Toyotas og inkluderer et on-demand firehjulstræk og et sænkningssystem. Der er ingen tvungne låse, men deres funktion udføres af elektronisk efterligning.
Nissan Pathfinder
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_08_Image_0001.jpg)
Pathfinder-motorenheden er placeret på langs foran. Broerne er udstyret med simple symmetriske differentialer (D). Der er ingen centerdifferentiale i overførselssagen. Føreren kan vælge transmissionstilstande ved hjælp af vælgeren på det centrale panel. I Auto-tilstand fungerer drejningsmoment-on-demand (T)-systemet, når kun baglænserne kører med konstant hastighed på en flad, tør vej. hjul, men hvis en af dem begynder at glide, vil multi-disken friktionskobling, hvis udøvende element er en elektromagnet, og en del af trykket overføres til forakslen. I 4H-tilstand er koblingen næsten helt låst, og fordelingen af drejningsmomentet mellem akslerne afhænger af betingelserne for hjulenes vedhæftning til vejen.
Men når en nedgearing (PP) aktiveres, overføres momentet i gearkassen til forakslen uden om koblingen, hvilket øger maskinens terrængående egenskaber. Producenten anbefaler kun at bruge begge sidste tilstande på dårlige veje og kun ved kørsel med hastigheder op til 50 km/t.
Lastbiler går i kamp
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0007.jpg)
Af pickupperne får den kraftigere raslen af våben fra Navara: 190 hk. og 450 Nm - et seriøst bud på lederskab i spurten. Toyota, hvis motor er en halv liter større, udvikler "kun" 171 hk. og 360 Nm. Forskellen i de påståede accelerationstal til 100 km/t er næsten et sekund, selvom det for en lastbil ikke er en evighed. Hilux's assertive acceleration, akkompagneret af en let anstrengt knurren, overgår alle forventninger. Ifølge mine følelser er den sorte lastbil med "boden" endnu mere kvik end forventet af den!
Det er ikke let at vælge en klar leder i kørefornemmelser. Hård tur Nissan mærkbart værre end Toyota. Og hvis under hjul store huller nær Moskva støder på, så vil du straks sætte farten ned: affjedring virker støjende, gyser maskinen. Det er ærgerligt, for takket være "ammunitionen" er den i stand til at holde en relativt høj fart på en ødelagt vej. I en lige linje lider Navara mere af spor og bump, hvilket holder føreren under mere stress og tvinger dem til at styre. I en omgang kan hun teste dine nerver for en fæstning og omarrangere på huller. Under testen havde vi endda en antagelse: Ikke alt er sikkert med Navara-affjedringen. Sandsynligvis er ovenstående funktioner karakteristiske for en bestemt instans. Men der er også positivt nok: Affjedringen slår ikke igennem, på god dækning Den akustiske komfort er ikke ringere end i Hilux, styretøjet er ret præcist og informativt, og bremserne med et velafstemt træk bremser den to tons tunge lastbil med næsten ubesværet effektivitet.
Selv tom Toyota Jeg blev ramt af høj, slet ikke "fjeder" blødhed og komfort, bedre stabilitet på en lige linje. Til gengæld er situationen tvetydig. På den ene side føles bilen lidt inert, på den anden side opfører den sig anstændigt og stabilt i forhold til dens vægt og størrelsesparametre. Bremserne er gode, men mindre ihærdige end Nissan. At beregne decelerationen er lidt sværere - du skal lægge mere pres på pedalen og for en sikkerheds skyld holde stor afstand til den forankørende bil. Jeg var tilfreds med brændstofforbruget svarende til de deklarerede "blandede" 9,0 liter, og de små ryk ved gearskifte gjorde mig ked af det.
Duelister er ens i længden, Navara er bredere Toyota. Dog under elgdej Hilux ser ud til at vokse i størrelse. Bag rattet følger han ret præcist efter, men efterlader en følelse af en slags pram. Nissan skarpere og mere adræt forbi forhindringer. Som opsummering af køreasfaltdelen kan vi roligt sige, at begge biler har tilstrækkelig dynamik og kontrollerbarhed, der er tilstrækkelig til lastbiler. Hvis vi ved at køre mener en hastighed, der er behagelig for føreren, hvilket giver selvtillid og en følelse af kontrol, så overgår vores helte endda nogle biler i denne parameter.
Nissan Navara
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_06_Image_0003.jpg)
Navara-motorenheden er placeret på langs foran. Broerne er udstyret med simple symmetriske differentialer (D). For at forbedre køretøjets terrænegenskaber kan føreren låse (P) bagakseldifferentialet. Den tilsvarende nøgle til det elektromekaniske drev er placeret på midterpanelet til venstre for ratstammen. Forflytningskassen har ikke centerdifferentiale.
For at vælge transmissionens driftstilstande bruges vælgeren placeret på centralpanelet, den har følgende positioner: 2WD - kun den bagerste leder hjul, 4H - tilslut front hjul, 4LO - nedgearing aktiveres i gearkassen. Føreren kan slukke for det dynamiske stabilitetskontrolsystem - den tilsvarende nøgle er placeret på centralpanelet.
Glem ikke, at Navara-forakslen er forbundet hårdt. Derfor henleder producenten bilisters opmærksomhed på det faktum, at langvarig bevægelse på gode veje ved hjælp af en af firehjulstrækstilstandene kan føre til et sammenbrud af et af transmissionselementerne.
Ild og is
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0007.jpg)
"Lidt langsommere, heste, lidt langsommere..." - sang Vysotsky ikke om Pathfinder? Tre-liters turbodiesel omkring 231 hk og 550 Nm er ikke placeret for at spøge! Producenten lover, at acceleration til 100 km/t er mulig på 8,9 s. Faktisk ser det ud til at være endnu hurtigere. Motorens natur er slet ikke diesel. Det gælder både opfindsomhed og en ret stille “stemme”, nærmest blottet for karakteristisk grynten og raslen. Brændstof tilføres bålet af en syvtrins automatgear, som virker klart, men meget flittigt. Ethvert mindste tryk på gassen får omdrejningstællernålen til at hoppe til 3000 rpm, selvom det maksimale drejningsmoment allerede er tilgængeligt ved 1750 rpm. Det forbliver et mysterium for os, hvorfor en dieselmotor typisk har brug for en benzinautomatgearindstilling. Håndteringen af bilen med uafhængig baghjulsophæng skabte ikke et indtryk af upåklagelig. Selvom komfortniveauet er ret højt, er kørslen i lige linje ikke så stabil som Navara. Jeg troede, det var en fantasi, men nej – det blev også noteret af kollegerne. Efter at have kørt en "varm" SUV, indså jeg, hvem der kunne lide den. Dette er en relativt ung mand, der er glad for ekstremsport, der stræber efter at få adrenalin hver dag. Jeg er tilsyneladende allerede lidt gammel i sjælen, så i Prado var jeg i modsætning til mere behagelig og roligere. Komfort ombord Toyota ekstraordinært, i evnen til at skjule fart, har hun næsten ingen lige. Jeg bemærkede mere end én gang, at det var ved rattet i Prado, at jeg nærmede mig svinget for langt. høj hastighed simpelthen fordi jeg ikke mærker det rigtige tempo. Med hensyn til bremser tabte SUV'en til Pathfinder: Pedalen har mere frit spil, og decelerationen er ikke så sikker. Ellers kunne jeg godt lide bilen på samme måde som Hilux - balance! For eksempel overbelaster den ikke rattet med unødvendig information, som det gør Nissan, dog styres klart og forudsigeligt. Når man udfører en elgtest, ruller Prado mere, men går villigt "bag rattet", og Pathfinder med en fuldstændig uafhængig affjedring er overhovedet god! Kørsel på en ujævn vej er højere for Prado takket være støddæmpere med justerbar stivhed (hjælpen fra "komfort"-tilstanden er især mærkbar på en landevej) og bagluftaffjedring.
Toyota Land Cruiser Prado
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_10_Image_0001.jpg)
SUV'ens kraftenhed er placeret foran i længderetningen. Simple symmetriske differentialer (D) er installeret i for- og bagakslen. Derudover er Land Cruiser Prado den eneste testdeltager, der har centerdifferentiale i transferkassen. Dette giver ham bedre håndtering, når han kører på en god vej. center differentiale Prado er en asymmetrisk selvlåsende mekanisme af Torsen-typen (NSD). I sig selv kan den ikke blokere fuldstændigt, så ingeniørerne har sørget for muligheden for dens tvungne fuldstændige blokering samt blokering af bagakseldifferentialet. To tilsvarende taster med karakteristiske ikoner er placeret på det centrale panel. Ved siden af dem er der en nedgearkontakt (PP) i omskifterkassen. Den har to positioner - H4 og L4. Også til førerens rådighed er funktionen til at deaktivere systemet med dynamisk stabilitetskontrol (VSC). Dens nøgle er placeret på det centrale panel til højre for ratstammen. Her er justeringstasterne. frihøjde og spjældstivhed.
forskellige skoler
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_14_Image_0001.jpg)
Inspektion af bunden af pickup-truckene viste endnu en gang, hvor forskellige repræsentanterne for de to japanske klaner er. åbenlyse svagheder i Toyota praktisk talt ingen, undtagen bremserør, placeret på siden af rammen, kan "rykkes op med roden" ved at springe ud nedefra hjul træstamme eller skade på en kampesten. Motorens krumtaphus er beklædt med en metalplade, og transferkassen har desuden en lille og "kort" beskyttelse mod sten. Plasthuset er ansvarlig for tankens sikkerhed. Afstande er højere end Nissan, og vinklerne for indkørsel, udkørsel og rampe er større. Det sidste kunne i øvrigt være endnu bedre, hvis det ikke var for de dumme tærskeltrin. affjedringsvandring før hængning - og den er lidt bedre end Navarovsky. Med tilsluttet foraksel Toyotaælter godt snavset. En situation er ikke udelukket, når den er tvunget blokering bageste differentiale, men tre-liters versionen har ikke denne brugbare enhed. Men generelt giver Hilux-designet stor selvtillid.
Der var flere grunde til at nit-plukke den tætte bund af Navara. Der er ingen beskyttelse til motorens krumtaphus, automatgear krumtaphus, ikke særlig højthængende overførselskasse og benzintank. Det laveste punkt er bøjningen udstødningssystem. Pinligheden var forårsaget af finnerne på bagakselhuset, som er let at beskadige. Der kan være problemer med håndbremsekablet, ledningerne i området ved bagakslen og ledningsnettet i området ved automatgearet - hvis angrebet på krydset mislykkes, brækker de af for "en eller to". De forreste stabilisatorstivere er placeret lavt.
Hvem er mere "rigtig"?
Betalingen for asfaltentusiasme Pathfinder var det geometriske kryds. De fleste af hullerne og endda hjørnerne (med undtagelse af rampen) ligner Toyotas. Tingene er mere triste med skulderområdet ved baghjulene. Hvor Prado-broens bjælke vil lade en stub passere under sig, vil lavtliggende håndtag snuble over den. Nissan. Prado har beskyttet motor, transferkasse og brændstoftank. Hans modstander kan kun prale af en overdækket styremekanisme. Svage punkter begge biler har det, men når man sammenligner dem, bliver det klart, at bunden af Pathfinder er dårligere forberedt til terræn. Hvordan kan du lide for eksempel olieslangen, der passer til motoren helt nederst, som kan rives af ved den allerførste "plantning" af bilen? Brændstofrørene er fastgjort på rammen og er under visse forhold "sårbare", stabilisatoren er placeret lavt, foran selve gearkassen, og som om man venter på et møde med en hage. Prado har lidt sårbare luftbælge og bremserør nær stellet, og en lavthængende tank kan "lænes" mod et komplekst sving i terrænet. Artikulationsmålinger bekræftede kun sejren Toyota med dens halvmeter affjedring.
Nissan Pathfinder er en dårlig SUV? Vi støtter på ingen måde dette. Blot at komme ud på det i en mark eller skov, hvor der er mange sten med "brædder", og terrænet snigende kan "sag", skal du huske på bilens design.
Væren bestemmer valg
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0005.jpg)
Toyota Land Cruiser Prado er en fremragende balance mellem komfort på asfalt og all-round kapacitet. Baren sat af dette terrængående køretøj, i mange discipliner er høj, og kun et lille antal biler formår at træde over det, hvilket afspejles i vores vurderinger. Udstyrsniveauet, kvaliteten af interiøret og prisskiltet gør potentiel konkurrence med Hilux usandsynlig. Det er usandsynligt, at en person, der beslutter sig for at købe en Toyota Saml op- en hårdtarbejdende med meget mere sparsomt off-road-potentiale og enkelt udstyr, vil købe den lillebror til de "to hundrede" og omvendt.
At sammenligne Land Cruiser Prado direkte med Pathfinder 3.0 er nok heller ikke helt korrekt. Nissans ide er meget ejendommelig. Nyder ro og "voksenhed" Toyota sætter måske ikke pris på ungdomssikringen Nissan. Men stadig? Hvis du ofte kører rundt i byen og motorvejen og fortynder den dynamiske "lumbago" på asfalten med strejftog ud i simpel off-road, så er "stifinderen" fra Nissan vil være i din smag. Hvis du planlægger at komme ud på en hårdere terræn, er en "cruiser" bedre egnet til sådanne forhold.
Pathfinder eller Navara? Godt spørgsmål. Bilerne er næsten lige. Hvis lastrum og et hårdt træk er ikke pinligt, så bliver Navara en sand og mere tilgængelig ven. Og endelig den mest interessante: Navara eller Hilux? Næsten et "kinesisk" interiør, den dårligste ergonomi blandt testbiler, prisen på 1,4 millioner rubler, versionen med en 3,0-liters motor og en automatisk, men samtidig effektivitet, balance, et godt niveau af akustisk og kørekomfort - al denne "høje luksus". Mærkeligt nok var mit personlige valg den sorte lastbil. Jeg er klar til at udholde alle de nævnte mangler, da de mere end kompenseres for af den uovertrufne legendariske overlevelsesevne. Ikke underligt, at folk joker: "Efter en atomkrig vil kun kakerlakker og hylaxer overleve."
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0001.jpg)
| Toyota Hilux | Nissan Navara | |||
|---|---|---|---|---|
| C | 220 | 220 | ||
| 220 | 220 | |||
| 230 | 225 | |||
| 325 | 315 | |||
| D | 305 | 255 | ||
| 375 | 275 | |||
| 330 | 275 | |||
| B1 | Kabinebredde foran, mm | 1365 | 1435 | |
| B2 | Bagkabinens bredde, mm | 1360 | 1400 | |
| B3 | Lastplatformsbredde min./maks., mm | 1010/1450 | 1120/1495 | |
** Førersædet er indstillet til L 1 = 950 mm fra punkt R til speederpedalen, bagsædet er forskudt helt tilbage
_Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_11_Image_0007.jpg)
| Resultaterne af geometriske og vægtmålinger foretaget af redaktionelle eksperter under betingelserne for en auto-polygon | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nissan Stifinder | Toyota L.C. Prado | |||
| C | Frigang under forakslen i midten, mm | 220 | 200 (205)*** | |
| Frigang under forakslen i skulderområdet, mm | 225 | 225 (220)*** | ||
| Klarering under bagaksel i midten, mm | 240 | 230 (230)*** | ||
| Frigang under bagakslen i skulderområdet, mm | 180 | 320 (320)*** | ||
| D | Minimumsafstand inde i bunden, mm | 265 | 225 (235)*** | |
| Frirum under karm eller sidevang, mm | 265 | 310 (325)*** | ||
| Frirum under brændstoftanken, mm | 265 | 245 (260)*** | ||
| B1 | Kabinebredde foran, mm | 1435 | 1480 | |
| B2 | Bagkabinens bredde, mm | 1400 | 1440 | |
| V | Nyttig bagagerumsvolumen (5 pers.), l | 488 | 444 | |
*R-punkt (hofteled) til speederpedal
** Førersædet er indstillet til L 1 = 950 mm fra punkt R til speederpedalen, bagsædet er forskudt helt tilbage
*** Data i parentes for maksimal luftaffjedringsposition
| Køretøjsspecifikationer | ||||
|---|---|---|---|---|
| Toyota Hilux | Nissan Navara | Nissan Stifinder | Toyota L.C. Prado | |
| VIGTIGSTE KARAKTERISTIKA | ||||
| Længde, mm | 5255 | 5296 | 4813 | 4760 |
| Bredde, mm | 1835 | 1848 | 1848 | 1885 |
| Højde, mm | 1820 | 1782 | 1858 | 1890 |
| Hjulafstand, mm | 3085 | 3200 | 2853 | 2790 |
| Spor foran/bag, mm | 1540/1540 | 1570/1570 | 1570/1570 | 1585/1585 |
| Køreklar / fuld vægt, kg | 2050/2760 | 2000/2805 | 2210/2980 | 2475/2990 |
| Maksimal hastighed, km/t | 175 | 178 | 200 | 175 |
| Acceleration 0–100 km/t, s | 11,6 | 10,7 | 8,9 | 11,7 |
| Drejediameter, m | 12,4 | 13,3 | 11,9 | 11,6 |
| BRÆNDSTOFFORBRUG | ||||
| Bycykel, l/100 km | 11,7 | 11,5 | 12,4 | 10,4 |
| Landcykel, l/100 km | 7,3 | 7,6 | 7,7 | 6,7 |
| Kombineret cyklus, l/100 km | 8,9 | 9,0 | 9,5 | 8,1 |
| Brændstof/brændstoftankvolumen, l | Dt/80 | Dt/80 | Dt/80 | Dt/87 |
| MOTOR | ||||
| motorens type | Diesel | Diesel | Diesel | Diesel |
| Placering og antal cylindre | R4 | R4 | V6 | R4 |
| Arbejdsvolumen, cm 3 | 2982 | 2488 | 2991 | 2982 |
| Effekt, kW/hk | 171/126 | 190/140 | 231/170 | 173/127 |
| ved rpm | 3600 | 4000 | 3750 | 3400 |
| Moment, Nm | 360 | 450 | 550 | 410 |
| ved rpm | 1400–3200 | 2000 | 1750 | 1600–2800 |
| SMITTE | ||||
| Smitte | AKP5 | AKP5 | AKP7 | AKP5 |
| Nedgear | 2,566 | 2,630 | 2,680 | 2,570 |
| CHASSIS | ||||
| Affjedring foran | selvstændig, forår | selvstændig, forår | selvstændig, forår | selvstændig, forår |
| Affjedring bag | Afhængig, forår | Afhængig, forår | selvstændig, forår | Afhængig pneumatisk |
| Styretøj | møtrik | Rack | Rack | Rack |
| Bremser foran | Skive ventileret | Skive ventileret | Skive ventileret | Skive ventileret |
| Bremser bag | trommer | trommer | Skive ventileret | Skive ventileret |
| Aktive sikkerhedsværktøjer | ABS+EBD+BAS+VSC | ABS+ESP+EBD+Bremseassistent | ABS+EBD+Bremseassistent+ESP+TCS+HSC+HDC | ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+Crawl Control |
| Dækstørrelse* | 265/65R17 (30,6")* | 255/65R17 (30,1")* | 255/60R18 (30,0")* | 265/60R18 (30,5")* |
| VEDLIGEHOLDELSESOMKOSTNINGER | ||||
| Anslåede omkostninger for året og 20 tusind km, gnid. | 217 238 | 206 900 | 225 015 | 236 018 |
| Beregningen tager hensyn | ||||
| Omkostningerne ved CASCO-politikken (erfaring fra 7 år) **, gnid. | 132 500 | 125 750 | 141 290 | 147 840 |
| Vejskat i Moskva, gnid. | 6498 | 8550 | 17 325 | 6498 |
| Basisomkostninger til vedligeholdelse***, gnid. | 27 150 | 21 700 | 12 650 | 34 670 |
| Vi står. første olieskift***, gnid. | 5700 | 5000 | 5300 | 5700 |
| Hyppighed af vedligeholdelse, tusinde km | 10 | 10 | 20 | 10 |
| Brændstofomkostninger pr blandet cyklus, gnide. | 45 390 | 45 900 | 48 450 | 41 310 |
| GARANTIBETINGELSER | ||||
| Garantiens varighed år/th. km | 3/100 | 3/100 | 3/100 | 3/100 |
| BIL OMKOSTNINGER | ||||
| Testudstyr ****, gnid. | 1 642 500 | 1 521 200 | 2 218 000 | 2 336 500 |
| Basisudstyr****, gnid. | 985 000 | 1 149 450 | 1 362 500 | 1 699 000 |
**Gennemsnitsberegning baseret på data fra to store forsikringsselskaber
***Inklusiv forbrugsvarer
****På tidspunktet for udarbejdelse af materialet under hensyntagen til aktuelle rabatter
| Ekspertvurderinger baseret på resultaterne af test af pickupper | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Indeks | Maks. score | Toyota Hilux | Nissan Navara | ||
| Legeme | 25,0 | 14,9 | 17,3 | ||
| Førersæde | 9,0 | 5,1 | 6,7 | ||
| Sæde bag føreren | 7,0 | 5,4 | 6,0 | ||
| Bagagerum | 5,0 | 2,9 | 3,1 | ||
| Sikkerhed | 4,0 | 1,5 | 1,5 | ||
| Ergonomi og komfort | 25,0 | 17,1 | 20,3 | ||
| Styrende organer | 5,0 | 4,1 | 4,2 | ||
| Enheder | 5,0 | 3,8 | 4,6 | ||
| Klima kontrol | 4,0 | 2,3 | 2,8 | ||
| Indvendige materialer | 1,0 | 0,4 | 0,8 | ||
| Lys og synlighed | 5,0 | 4,1 | 4,1 | ||
| Muligheder | 5,0 | 2,4 | 3,8 | ||
| Off-road kvaliteter | 20,0 | 15,0 | 14,4 | ||
| huller | 4,0 | 3,3 | 3,3 | ||
| hjørner | 5,0 | 2,1 | 2,1 | ||
| Artikulation | 3,0 | 2,6 | 2,3 | ||
| Smitte | 4,0 | 3,3 | 3,4 | ||
| Sikkerhed | 2,0 | 1,9 | 1,5 | ||
| hjul | 2,0 | 1,8 | 1,8 | ||
| Ekspeditionsmæssige kvaliteter | 20,0 | 15,7 | 16,2 | ||
| Styrbarhed | 3,0 | 2,1 | 2,3 | ||
| Kørekomfort | 3,0 | 2,3 | 2,2 | ||
| Accelererende dynamik | 3,0 | 2,6 | 2,7 | ||
| 3,0 | 2,8 | 2,8 | |||
| Motorvejsrækkevidde | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| lastekapacitet | 2,0 | 1,5 | 1,6 | ||
| Længde udfoldet. bagagerum | 19,1 | 19,3 | |||
| Førersæde | 9,0 | 6,1 | 6,8 | ||
| Sæde bag føreren | 7,0 | 6,5 | 6,3 | ||
| Bagagerum | 5,0 | 3,5 | 3,2 | ||
| Sikkerhed | 4,0 | 3,0 | 3,0 | ||
| Ergonomi og komfort | 25,0 | 22,3 | 23,3 | ||
| Styrende organer | 5,0 | 4,4 | 4,4 | ||
| Enheder | 5,0 | 4,7 | 4,8 | ||
| Klima kontrol | 4,0 | 4,0 | 4,0 | ||
| Indvendige materialer | 1,0 | 0,8 | 0,9 | ||
| Lys og synlighed | 5,0 | 4,4 | 4,7 | ||
| Muligheder | 5,0 | 4,0 | 4,5 | ||
| Off-road kvaliteter | 20,0 | 14,2 | 16,7 | ||
| huller | 4,0 | 2,6 | 3,1 | ||
| hjørner | 5,0 | 2,5 | 3,1 | ||
| Artikulation | 3,0 | 2,3 | 2,7 | ||
| Smitte | 4,0 | 3,5 | 4,0 | ||
| Sikkerhed | 2,0 | 1,6 | 2,0 | ||
| hjul | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Ekspeditionsmæssige kvaliteter | 20,0 | 18,6 | 18,3 | ||
| Styrbarhed | 3,0 | 2,5 | 2,5 | ||
| Kørekomfort | 3,0 | 2,7 | 2,9 | ||
| Accelererende dynamik | 3,0 | 3,0 | 2,6 | ||
| Brændstofforbrug (kombineret) | 3,0 | 2,7 | 3,0 | ||
| Motorvejsrækkevidde | 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| lastekapacitet | 2,0 | 2,0 | 1,5 | ||
| Længde udfoldet. bagagerum | 2,0 | 1,7 | 1,8 | ||
| Reservedele hjul | 2,0 | 2,0 | 2,0 | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0004.jpg) | _Pathfinder_Navara_Hilux_LCPrado_Page_16_Image_0003.jpg) |
| fordele | Høj kørekomfort for en pickup, god brændstoføkonomi, legendarisk pålidelighed | God håndtering, anstændig dynamik, fremragende udstyrsniveau | Magtfulde dieselmotor, en moderne syvtrins automatgear, et anstændigt komfortniveau | Komfort på næsten enhver type overflade, omfattende offroad-arsenal, rummeligt interiør, interiørkvalitet | |
| Minusser | Arkaisk interiørdesign, ufuldkommen ergonomi, høj pris | Meget svag sikkerhed af hovedkomponenterne og samlingerne nedefra. Ikke den mest ideelle tur | Højt brændstofforbrug, nervøs transmission, ikke den mest off-road transmission og ikke den bedste off-road forberedelse | Relativt høje omkostninger og dyr operation. Bremser kunne være bedre | |
| Dom | En af de ægte klassiske pickupper, der klarer sig meget godt på forskellige typer overflader. | Saml op til udendørs aktiviteter, i stand til at overgå køreegenskaber nogle biler | SUV'en vil appellere til aktive bilister og fans af udflugter i naturen. Vigtigst af alt, uden fanatisme! | En enestående, harmonisk bil, der giver selvtillid både på asfalt og i terræn, hvor der ikke er veje | |
foto: Roman TARASENKO
God dag alle sammen! Jeg besluttede at opdatere min tidligere anmeldelse og skrive endnu en. Sidst.
Jeg kørte meget i bilen. Cruiser - som en jagerfly i al slags vejr - er ikke bange for noget. Han hjalp mig især, når frosten ramte fyrre og derunder. Kort efter at have skrevet min første anmeldelse, fjernede jeg Webasto fra Padzherik og satte den på Cruiser. Alligevel var det ærgerligt at plage ham med en kold start i sådanne frost. Ja, og opvarmning i tomgang er blevet nemmere. Og "Padzherik" nøjedes med automatisk opvarmning ved den indstillede temperatur.
I løbet af den seneste periode blev radiatoren udskiftet (den øvre tank begyndte at blive våd) - 3000 rubler, pumpen - 800 rubler (ikke hjemmehørende, fra firmaet "555"), stearinlys, højspændingsledninger. Jeg justerede ventilerne - hullerne var for store (at køre på gas bidrager til dette). Baghjulslejerne, kardankryds blev udskiftet, bremseklodser. Efter at have udskiftet klodserne tænkte jeg lidt – og besluttede mig for straks at udskifte bremseskiverne (bagerst). Hvilket er, hvad der blev gjort.
Styrker:
- Stærk
- Pålidelig
- Uhøjtidelig
Svagheder:
- Få er tilbage
Anmeldelse af Toyota Land Cruiser 4.5 24V 4WD (Toyota Land Cruiser) 1996
Jeg har brugt dette mirakel i over ti år nu.
Absolut pålidelig. Der har aldrig været et fatalt sammenbrud, der ville være sket i svært tilgængelige områder. Alt, hvad der skete, skete i byen 10 minutters kørsel til tankstationen. Apotheosis — Gik en uge med en knækket plejlstang. Tog til stationen.
Gas giver dig mulighed for at spare meget på brændstof. Jeg tog til Altai, besteg bjerge. Bilen er en drøm.
Styrker:
- Femten års tjeneste. Kapitalka motor med reelle 400.000 km hårdt brug. Eftersynet kostede i øvrigt kun 85tr. Evig.
Svagheder:
- Tilstedeværelsen af sådanne varer på markedet forårsager en økonomisk krise))) Ingen (undtagen ejere) har brug for uforgængelige biler, telefoner osv. For hvorfor købe en bil, som du vil smelte sammen om et par år, hvis du kan gøre dig til en absolut pålidelig ven for livet. Forestil dig, hvor meget jeg ville ændre alle disse Focuses-Lancers-Lacetti-Nexias på 11 år)))
Anmeldelse af Toyota Land Cruiser Customwagon 4.2 TD (Toyota Land Cruiser) 1991
Hej alle!
Jeg præsenterer dig for en anmeldelse af en ekstremt usædvanlig bil Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, automatisk, med en kilometertal på 650.000 km. Dens unikke er, at bilen blev helt adskilt til rammen, derefter fuldstændig samlet, plus en komplet tuning blev lavet.
Oprindeligt ønskede jeg at købe en SUV, altid diesel, lavet i Japan, af en eller anden grund ville jeg have en automatisk inden for 800.000 rubler. Før jeg købte, overvejede jeg følgende muligheder:
Styrker:
- God pålidelig bil med en meget pålidelig motor
Svagheder:
- 80. i god stand er meget svær at finde
- Ikke egnet som slyngel på grund af vægt
