Gaskaster model 63. Et spor i bilindustriens historie

GAZ-63 er en to-akslet lastbil, der blev udgivet i 1948. Det var en variation af den populære folkelige og økonomiske bil GAZ-51, og var også i stand til at erstatte førkrigstidens tre-akslede bil GAZ-AAA.

Modellen blev brugt af militærchauffører på god stand, fordi den var tilpasset hærens vanskelige driftsforhold. Dette køretøj tjente også som standardplatformen til BTR-40. Alle opstillingen GAS.

Bilens historie

Designet af maskinen startede tilbage i 1938. Den velkendte "lastbil" er allerede i moralen og teknisk set forældet og trænger til udskiftning. På grund af dette, så snart foråret 1938 ankom, begyndte designpersonalet i Gorky at udvikle sig ny lastbil, eller for at være mere specifik, en hel familie lastbiler med øget cross-country evne, som kunne bruges i svære vejforhold.

Debutprototyper af den 63. model blev skabt før den store patriotiske krig i 1939 og 1940, men de begyndte at blive masseproduceret i 1948. Det var den sovjetiske hærs mest populære firehjulstrækkøretøj, såvel som den nationale økonomi i Unionen af sovjetiske socialistiske republikker i perioden 1950-1960'erne. I denne artikel kan du finde bilens dimensioner og finde information om motoren.

Som en eksperimentel model blev en prøveversion bygget i 1939 og sat i test. Da der under udviklingen af den nye bil var hovedfokus på dens terrænegenskaber, adskilte offroadbilen sig ikke i unikke ydre egenskaber.

Som kabine havde prototypen en eksisterende version af en semi-lastbil. Det var dog ikke så vigtigt, for bilens affjedring var original. Den 63. model blev debutlastbilen med øget cross-country evne, som havde 4x4 drev og single-pitch dæk.

Samtidig med udviklingen af off-road-versionen af Gorky Automobile Plant begyndte arbejdet med at designe en civil model af GAZ-11-51 lastbilen (som GAZ-51 senere blev). Det er bemærkelsesværdigt, at mange reservedele af Lawn-63 blev forenet med det.

Takket være dette blev hovedkomponenterne ens, og det var muligt at gøre produktionen af nye maskiner meget billigere, driften blev forenklet, og hvad der er vigtigere, blev en fælles transportør brugt til deres produktion. Nogle designudviklinger og tekniske løsninger, som blev brugt på 51. og 63. modellerne, var revolutionerende i de år.

For eksempel, sammenlignet med førkrigsbiler, havde nye biler et helt andet layout - kraftenheden blev installeret over forakslen, hvilket gjorde det muligt at øge køretøjets bæreevne og samtidig reducere deres længde. Bremsesystem erhvervede hydrauliske mekanismer.

GAZ-63-lastbilen var meget lig den amerikanske version af lastbilerne, selv på trods af ændringerne i design.

På trods af den vellykkede gennemførelse af alle test og anbefalinger til udgivelse var det ikke muligt at sætte deres produktion op i begyndelsen af 1940'erne - udbruddet af den store patriotiske krig var skylden. Arbejdet med design af succesrige køretøjer fortsatte i 1943, efter at russiske tropper drev tyskerne mod vest.

Det er værd at indrømme, at på det tidspunkt var der kun indeks tilbage fra maskinen designet i førkrigstiden - krigstiden foretog sine egne justeringer, og et par år senere, videnskabelige og tekniske fremskridt gik videre. Desuden var designpersonalet på bilfabrikken i stand til at "lære at kende" lastbiler, at have firehjulstræk som blev lavet i Amerika.

Disse var Studabeker og Chevrolet. Under krigstid blev de under Lend-Lease produceret her på Gorky Automobile Plant. Det er tydeligt, at ingeniørpersonalet simpelthen ikke kunne gå glip af denne chance for at tage nogle dele af designudviklingen fra deres kolleger fra Amerika. Men hovedkomponenterne blev kun designet af russerne, eller de blev forbedret fra dem, der allerede var til stede.

Et eksperimentelt parti nye terrængående lastbiler, som var klar til forskellige tests, blev produceret i 1945, efter at bilerne blev godkendt af landets ledelse i skikkelse af Stalin og partiledere. Transportbåndsproduktion af den 63. græsplæne fandt først sted i efteråret 1948, hvilket er et par år senere end GAZ-51.

Dette terrængående køretøj med øgede tekniske egenskaber og fremragende cross-country evne var i stand til at blive tilstrækkeligt værdsat af den sovjetiske hær. GAZ-63 kunne ikke være bange for klæbrig jord, et vadested, hvis dybde nåede 80 cm, næsten en halv meter løst snedække og 70-centimeter grøfter. Modellen blev aktivt brugt til transport af hærpersonel, som slæbebåd til militærvåben og til installation af forskellige kampinstallationer.

Bilen var meget en god hjælper, da han ikke var bange for terrænforhold og kunne transportere, udover sin egen last, trailere, hvis vægt nåede 2 tons.

Nationaløkonomien i den "treogtresindstyvende" model fandt også sin egen anvendelse, men Plænen blev ikke brugt så ofte, og i i højere grad i landsbyen. Da krigen sluttede, var antallet af lastbiler meget lille, især i nogle outback, og behovet for godstransport var ganske enkelt katastrofal, så betydelige overbelastninger blev betragtet som normale.

Det er klart, at få kunne tvivle på pålideligheden af køretøjernes design, men efterhånden som belastningen steg, faldt køretøjernes cross-country evne kraftigt, som GAZ-63 generelt blev skabt til. Desuden begyndte dele at blive mere slidte, og det var vanskeligt at udføre rettidig vedligeholdelse af køretøjer til landlige behov, som man gjorde i hæren.

Firehjulstræksystemet på landdistrikterne var lige i tide, men fordelene ved modellen med kun skråninger rejste mange spørgsmål. Nogle chauffører moderniserede selv bilen, og efter et stykke tid begyndte fabrikken at producere modifikationer med parrede baghjul. Også en af manglerne kunne kaldes lastbilens utilstrækkelige stabilitet.

Den firehjulstrukne version af Lawn havde et smalt spor og et højt monteret karosseri (højdehøjde var 270 millimeter), på grund af hvilken bilisterne ofte kunne "lægge" bilen på siden, når de kørte ind i et sving med høj hastighed.

Så i 1968 gav modellen plads til en ny bil - GAZ-66. Procentdelen af standardisering af bilen med den berømte GAZ-51 var 80%. Det samlede antal producerede biler var 474.464 enheder.

Udseende

Kabinen på den helt nye 1943 Lawn var næsten identisk med de amerikanske US-6 lastbiler. Der var også en forkortet hætte, rektangulære L-formede vinger og et beskyttelsesgitter foran forlygterne. Mange kunne endda ofte forveksle disse to maskiner.

Efter et stykke tid præsenterede de den endelige variation, som blev lavet i lighed med kabinen på den 51. model, som havde afrundede vinger og massive runde forlygter indbygget. Men på trods af det ændrede udseende lignede den forbedrede sovjetiske kabine stadig prototypen fra Amerika.

Oprindeligt var Lawn 63-kabinen lavet af træ, fordi der var en betydelig mangel på metalplader i USSR. Først i 1950 blev hytten kombineret - træ og metal, hvor kun dørene var lavet af træ. Kun 6 år senere begyndte de at lave en kabine helt i metal, for først da kom den nationale økonomi lidt efter krigens ødelæggelser.

Legeme

Den 63. model militærkøretøj var udstyret med et universalhus af træ, som havde høje gittersidesider og en frontvæg. Indvendigt er der foldebænke af langsgående type. Bagklappen var lavet med mulighed for åbning. Der var specielle fatninger i sidebrædderne, hvori der kunne monteres buer til efterfølgende opspænding af forteltet.

Det er tydeligt, at få mennesker oplevede glæde ved at rejse i denne "hårde" bil, men som de siger, er kørsel meget bedre end at gå, især for en soldat. Ifølge passet kunne bilen bære omkring 1.500 kilo på en grusvej. GAZ-63A og GAZ-63P modifikationerne havde allerede 2.500 kg. GAZ-63 trak også trailere, hvis vægt ikke oversteg 2.000 kg, hvilket øgede dens funktionalitet betydeligt.

Baseret på kravene fra den militære ledelse øgede designpersonalet brændstoftankenes kapacitet. Som et resultat havde den primære 90-liters tank en ekstra 105-liters tank, som gjorde det muligt at øge brændstofvolumen til 780 kilometer med fuld last.

Kabine interiør

Kabinen var dobbelt. Der var ikke meget ledig plads inde i bilen, og varmelegemet begyndte først at blive installeret efter 4 år, da masseproduktionen af bilen begyndte. Førersædet havde ingen justeringer og var ganske enkelt, men ikke hårdt.

Men hvad mere kan du forlange af en militær SUV i år? Dengang tænkte man trods alt lidt på komfort, det vigtigste var at lave en teknisk veludstyret bil, og så den kunne køre næsten overalt, også terræn. Mange modeller havde et instrumentbræt i jern, hvorpå et stort tre-eget rat kunne findes til venstre.

Efter ham blev fundet dashboard, på hvilken stor cirkel der var et speedometer nummereret til 100 km/t. Yderst til venstre var brændstofniveausensoren, og derunder var oliestandssensoren.

Der er en sensor til højre for speedometeret temperatur regime vand og amperemeter. Der var endda plads til et handskerum, hvor man kunne lægge alle de nødvendige ting. Forruden var delt i to dele.

specifikationer

Kraftenhed

Motoren brugt i den sovjetiske bil var fra den 51. græsplæne. Det var en sekscylindret karburator med nedre ventil. Dens volumen var 3,5 liter, og den producerede op til 70 Hestekræfter. Kraftenheden er væskekølet. Maksimal hastighed samtidig var det 65 km/t.

Smitte

Denne kraftenhed var synkroniseret med en mekanisk fire-trins gearkasse. Koblingen var en enkeltplade tør kobling. Overføringskassen har et par trin og en rækkevidde, som ikke kun var udstyret med en reduktionshastighed, men også med en direkte hastighed, for at reducere brændstofforbruget på motorvejsstrækninger.

Affjedring

Affjedringen monteret foran og bagtil har langsgående semi-elliptiske fjedre og dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere.

Bremsesystem

Hun er repræsenteret af de arbejdende og parkeringssystem. Arbejdssystem Det er repræsenteret af en skotype på alle hjul med et hydraulisk drev. Parkeringsgearet er repræsenteret af en bloktype til en transmission med et mekanisk drev.

Styretøj

Styreanordningen har en globoidal snekkemekanisme med en dobbelt-ryg rulle.

specifikationer

Fabrikant	GAS
Års produktion	1948-1968
Klasse	last
Layout	firehjulstræk med frontmotor
Hjul formel	4x4
Motor	GAZ-51
Type	Benzin
Bind	3.485 cm³
Maksimal effekt	70 hk ved 2800 o/min
Maksimalt drejningsmoment	201 Nm, ved 1500 o/min
Konfiguration	in-line, 6-cylindret.
Cylindre	6
Ventiler	12
Cylinder diameter	82 mm
Stempelslag	110 mm
Kompressions forhold	6,2
Forsyningssystem	Karburator
Køling	væske
Ur (antal urcyklusser):	4
Cylinderdriftsrækkefølge	1-5-3-6-2-4
Smitte	manuel 4-trins Overførselssagen er to-trins. Gearforhold: 1. gear - 1.963; 2. gear - 1,00. Hovedgearet er enkelt, gearforholdet er 7,6.
Længde	5525 mm
Bredde	2200 mm
Højde	2250 mm (på tværs af kabinen)
Klarering	270 mm
Akselafstand	3300 mm
Bagerste spor	1600 mm
Forreste spor	1590 mm
Vægt	3200 kg
Fuld masse	5350 kg

Pris

Omkostningerne ved den sovjetiske off-road lastbil GAZ-63 er ikke høje. Prisen starter fra 60.000 til 450.000 rubler. Prisen vil afhænge af fremstillingsåret, tilstanden og tilgængeligheden af originale reservedele og komponenter.

Nogle modifikationer kom med et kraftigt spil, som gjorde det muligt for bilen at komme ud af svært tilgængelige områder, og hjalp også med at komme ud af grøften, da biler nogle gange vendte, når de passerede med vendehastighed.

Fordele og ulemper

Fordele ved bilen

God manøvredygtighed;
Robust maskindesign;
God højde frihøjde;
Mange detaljer er forenet med andre modeller;
Relativ lav pris på bilen;
Små dimensioner;
Evne til at transportere små trailere;
Firehjulstræk system;
God manøvredygtighed;
Der er forskellige modifikationer;
Nogle modifikationer fik et ret kraftigt spil.

Ulemper ved bilen

Forældet kabine;
Ikke særlig komfortable sæder, der mangler forskellige justeringer;
Fast ratstamme;
Dårlig udsyn på grund af den lange hætte;
De første modeller havde ikke engang varmelegeme;
Svag kraft af kraftenheden;
Der er lidt ledig plads i kabinen;
Mangel på hydrauliske servostyrings- og bremsesystemer;
Lav belastningskapacitet;
Hyppige bilvæltning, når du kører ind i et sving høj hastighed;
Produktionsår.

Lad os opsummere det

Bilen blev en uundværlig assistent under kampoperationer og også i landbruget. Den havde ikke store dimensioner, så den kunne bevæge sig mobilt selv inden for byens grænser. Da der ikke var veje som sådan i de år, og der ikke var tid eller råvarer, fordi verden var på randen af krig, føltes bilen fantastisk på vejene.

Dels takket være den høje frihøjde, firehjulstræksystemet og gode terrændæk. Bilen kunne udover at transportere mennesker eller gods transportere trailere, hvis vægt ikke oversteg 2.000 kilo.

Inde i kabinen er alt meget enkelt, og der er ikke engang en antydning af komfort, som i de dage i princippet ikke var nødvendig. De første modeller manglede varmelegeme, hydraulisk servostyring og bremsesystem. Kraftenheden var ikke særlig kraftig, men den udførte sin opgave fremragende.

Nogle modifikationer havde endda et spil, som kunne trække bilen op af en grøft, eller hvis lastbilen sad fast. På trods af den mærkbare lighed med den amerikanske lastbil, gjorde arbejderne på Gorky Automobile Plant et godt stykke arbejde, hvilket gjorde det til en uundværlig assistent til militære og landbrugsmæssige behov.

GAZ - historie om bilproduktion

GAZ-63 foto

Prøvetur

Videoanmeldelse

all-auto.org

tekniske specifikationer, fotos og anmeldelser:: SYL.ru

Nogen godsvogn- det mest komplekse tekniske produkt af arbejdet fra et helt team af ingeniører, der altid stræber efter at udvikle noget nyt og tage deres hjernekind til et højere niveau teknisk niveau. En af disse biler, som har sin egen rige historie, er GAZ-63, hvis tekniske egenskaber vil blive diskuteret i detaljer i denne artikel.

Historisk reference

Udviklingen af denne lastbil begyndte i førkrigstiden, i 1938. Under Anden Verdenskrig blev amerikanske lastbiler samlet på Gorky Automobile Plant baseret på forskellige dele leveret fra USA, men designet indenlandsk bil cross-country evner stoppede ikke selv et minut. Og i februar 1943 rapporterede designer Lipgart til Stalin om oprettelsen af GAZ-63 firehjulstrækker. Efter dette møde fik ingeniøren grønt lys fra statsledelsen til efterkrigstidens produktion af maskinen.

Model 1943

GAZ-63, hvis foto er givet nedenfor, blev samlet i efteråret 1943 og havde betydelige forskelle fra sin førkrigsbror. Især var den udstyret med L-formede svejsede skærme, beskyttelsesgitre på forlygterne og en kabine lavet i overensstemmelse med de amerikanske modstykker fra 1942, leveret under Lend-Lease.

Motoren af karburatortypen havde seks cylindre og væskekøling med forvarmer. For hurtigt at tilpasse motoren til ændringer i eksterne belastningsindikatorer blev indsugnings- og udstødningskanalerne kunstigt "kvalt". Den maksimale effekt var 70 hestekræfter. Hastigheden nåede 2800 rpm.

Derudover flyttede udviklerne forakselhuset til venstre for midten. Dele fremstillet af Bendix-Weiss blev brugt som CV-led.

Særpræg

GAZ-63 i sine første modeller havde ganske brede dæk(fra 9,75 til 18 tommer), samt enkelthjul bagaksel, der har nøjagtig samme spor som deres forreste "brødre". Dette blev gjort for, at når bilen kørte på sne, mudder, sand, ville absolut alle hjul følge hinanden på samme spor, uden at de oplevede stærk modstand mod deres rullende på det underliggende underlag på grund af forskellen i sporvidde. Lidt senere under testen firehjulstrukne køretøjer GAZ-63 var i stand til at vise "rekordpræstation i sin cross-country evne" (citat baseret på en rapport fra militære eksperter) og blev endda brugt som en traktor til at trække ZiS-151 fast i mudderet. Disse egenskaber ved maskinen blev værdsat.

Bremsesystem og kobling

GAZ-63 var udstyret med en enkeltplade tør kobling. En hydraulisk drevet skoenhed blev brugt som driftsbremse til alle hjul. Parkeringsbremsen var af tromletypen og havde et mekanisk drev.

Affjedringen på alle hjul var afhængig og blev installeret på semi-elliptiske fjedre. Samtidig var forhjulsophænget udstyret med dobbeltsidede hydrauliske støddæmpere. Styremekanismen omfattede en dobbelt-ryg rulle og en globoid orm.

Overførselssag

Denne enhed blev installeret på køretøjet på en sådan måde, at drivakslerne, som den var forbundet med lastbilens aksler, var af samme længde. Kassen var også koblet sammen med en rækkeviddemultiplikator, ved hjælp af hvilken der skete en meget betydelig udvidelse af trækkraftområdet på drivhjulene - fra 6,4 til 12,5.

Det er værd at bemærke, at multiplikatoren udover nedgearing også havde direkte transmission. Dette gjorde det muligt at reducere mekaniske tab i hele transmissionen og dermed brændstofforbruget under kørsel på vejene god kvalitet. Om nødvendigt kan forhjulstrækket slås fra i det nødvendige tidsrum.

Legeme

Den militære GAZ-63 var udstyret med et universalhus af træ, som havde høje gittersidesider og en frontvæg. Indenfor var der sammenfoldelige langsgående bænke. Bagklappen blev også lavet til at åbne. Sidepladerne havde specielle fatninger, hvori der kunne monteres buer for at stramme forteltet.

Baseret på kravene fra den militære ledelse øgede designerne kapaciteten af brændstoftankene. En 105-liters tank blev tilføjet til den vigtigste 90-liters tank, hvilket gjorde det muligt at øge brændstofvolumen til 780 kilometer ved fuld belastning.

Start af masseproduktion

Omfattende test af GAZ-63, hvis egenskaber undergik små ændringer i processen med gentagne ændringer, begyndte i 1945. Og allerede i september 1948 begyndte processen med massesamling af bilen, som blev den første repræsentant for indenlandsk fragt modeller med enkelt baghjul. Allerede i 1949 blev seks fabriksarbejdere tildelt Stalin-prisen for deres ide.

Ændringer

GAZ-63 (billedet af bilen giver dig mulighed for at evaluere dens udseende) havde også sin egen modifikation, 63A. Denne bil havde en aflang ramme, i den forreste ende af hvilken der var installeret et elektrisk spil eller generator, drevet af en drivaksel forbundet igen til transmissionen. Spillet havde et 65 meter langt kabel og havde en trækkraft på 4500 kilo.

Anvendelsesområde

Ruslands GAZ-63 var nødvendig for ikke kun vores hærs behov, men også de væbnede styrker i lande, der var venlige over for vores stat. Bilen blev eksporteret til Finland, Asien, Afrika og Mellemøsten. Lastbilen blev også produceret på licens i Kina og DPRK.

Tekniske specifikationer

GAZ-63, hvis tekniske egenskaber var optimale for udviklingsperioden, blev produceret indtil 1968. I løbet af hele produktionsperioden rullede 474.464 biler af samlebåndet, inklusive eksportversioner. De vigtigste tekniske indikatorer for maskinen var:

Hjulformlen er firehjulstræk på alle hjul.
Antal pladser – 2.
Længde – 5525 mm.
Bredde – 2200 mm.
Højde – 2245 mm.
Frihøjde – 270 mm.
Bæreevneindikator – 2000 kg.
bugseret vægt anhængertræk– 2000 kg.
Motortype - GAZ-51.
Motorkapacitet – 3485 cc. cm.
Den maksimale kørehastighed er 65 km/t.
Brændstofforbruget er 30 liter pr. 100 km.
Køreklar vægt – 3280 kg.

Professionel udtalelse

Generelt viste GAZ-63 sig ret godt i praksis, men den havde en betydelig designfejl, som de i sovjettiden ikke var så glade for at nævne: udviklerne af køretøjet bestemte ikke helt korrekt forholdet mellem sporbredden og positionen af lastbilens tyngdepunkt. I denne henseende viste driften, at bilen, som havde en anstændig cross-country evne, havde dårlig lateral stabilitet, hvilket førte til, at den væltede ved indkørsel i sving med lille radius eller kørsel på skråninger. En bilist, der forkert beregnede den nødvendige hastighed for at køre rundt om et hjørne, satte meget ofte bilen på siden.

Modernisering

De forsøgte at fjerne den identificerede mangel allerede i 1954. Til dette formål blev to moderniserede modeller af bilen skabt: GAZ-63V og GAZ-63 AB. Men i sidste ende afviste kunden fuldstændigt disse muligheder, da de eksisterende mangler efter hans mening ikke blev udjævnet. Selvfølgelig fortsatte ingeniører med at forsøge at finde en løsning på problemet, men praksis viste, at det var meget nemmere at skabe absolut ny bil i stedet for at forbedre den gamle.

Efterfølgende blev sådanne specialkøretøjer oprettet på grundlag af den "treogtresindstyvende" som: en pansret mandskabsvogn, et tankskib, en ambulance, et raketartilleribil og andre.

I 1952 mestrede man produktionen af AS-3 ambulancer med varevognskarosseri, som var designet til syv liggende patienter og to siddende. Dernæst blev ASh-3 hovedkvarterets køretøj skabt.

I 1959 blev der efter ordre fra forsvarsafdelingen oprettet flere kopier af PAZ-654-personalebusser baseret på GAZ-63-chassiset. Desuden bestod deres interne "fyld" af borde, sæder, radioudstyr, ildslukningsudstyr og enheder til at holde håndvåben.

I 1962 blev der udviklet en bil med containere til transport af atomaffald. Den var baseret på GAZ-63, kun med et mindre chassis. Samtidig blev bunden af maskinen også forlænget, og der blev installeret en ekstra drivaksel og ekstra støtte. Maskinen var udstyret med en speciel kran-reloader PSh-04. Takket være dette var udskiftningskroppen placeret i en afstand på næsten 4 meter fra førerhuset. Dette gjorde det i sidste ende muligt at undvære brugen af en særlig blyskærm, som ville have vejet tusinde kilo.

www.syl.ru

Gas-63, køretøjets tekniske egenskaber, oversigt over motor, kabine og gearkasse

GAZ-63 er en sovjetisk 4x4 lastbil, hvis historie begyndte i 1938. I løbet af hele perioden med serieproduktion blev der produceret mere end 450 tusinde eksemplarer. Hovedtrækket i slutningen af 30'erne af det tyvende århundrede var maskinens bæreevne, som var 2 tusinde kg.

skabelseshistorie

Designet af bilen begyndte i 1938. Ingeniørerne samlede den første prototype et år senere, hvorefter de straks sendte den til adskillige tests. Der var ikke tid til at skabe et unikt design. Specialisterne stod over for opgaven med at skabe en bil, der kunne køre off-road til ethvert hjørne af landet. Kabinen blev taget fra andre GAZ-biler, chassiset blev udviklet fra bunden. I virksomhedens linje blev det det første køretøj med firehjulstræk og single-pitch dæk.

Sammen med den 63. model var udviklingen af en civil lastbil, som fik indekset "51", i gang. Det var baseret på den militære mulighed, tekniske enheder samlet med 80 %. Dette reducerede omkostningerne og reducerede belastningen på produktionslinjerne, da civile og militære lastbiler blev samlet på samme transportbånd.

Nogle tekniske komponenter var unikke; de blev et innovativt gennembrud for deres tid. Motoren var placeret over forakslen. Takket være dette blev bilens størrelse reduceret, og lastkapaciteten blev øget. Bremsesystemet er baseret på et hydraulisk drev.

Begge versioner bestod alle tests med succes. Anlæggets ledelse anbefalede, at ledelsen snarest lanceres masseproduktion. Dette blev forhindret af udbruddet af den store patriotiske krig. Projektet begyndte i 1943, som blev et vendepunkt i krigen.

Problemet var de videnskabelige fremskridt, der skete på 4 år. På dette tidspunkt havde sovjetiske producenter stiftet bekendtskab med amerikanske køretøjer, som blev samlet på Gorky Automobile Plant. Ingeniører tog nogle tekniske komponenter fra amerikanske produkter og forbedrede nogle fra eksisterende modeller.

Designfunktioner

Designløsninger til kabinen blev taget fra udenlandske analoger. Kalechen blev kortere, skærmene fik en L-form, og forlygterne blev beskyttet mod skader af et gitter. Ved første øjekast var det svært at skelne mellem den sovjetiske og den amerikanske udvikling. Den endelige version modtog også designændringer. Den var baseret på GAZ-51-kabinen - belysningsarmaturer var indbygget i vingerne, deres form blev mere afrundet. På trods af dette, fællestræk i udseende forblev.

Den første samlede GAZ-63-transport modtog kabiner lavet af træ. I disse år oplevede Unionen en mangel på metalplader. I 1950 blev hytten træ-metal (dørene var lavet af træ). Det blev helt i metal i 1956, da landets økonomi begyndte at komme ud af efterkrigskrisen. Indvendigt arrangement Kabinen svarede til militære formål: der var lidt ledig plads, førersædet var hårdt, varmesystemet dukkede op 4 år efter starten af masseproduktionen.

Liget var beregnet til transport af forskellige laster og soldater. Bådene havde høje træsider. Sammenfoldelige træbænke blev brugt til plantning. Pakken indeholdt et fortelt, som blev installeret på en ramme bestående af fire metalbuer. Den maksimale belastningskapacitet på asfaltveje er 2 ton; ved terrænkørsel falder den til halvandet ton. Tilføjelse af alsidighed var evnen til at transportere trailere, hvis vægt ikke oversteg 2 tons.

Tekniske egenskaber for GAZ-63

Karburatorkraftværket var udstyret med seks cylindre. Væskekølesystemet klarede de opgaver, det blev tildelt. GAZ-63-motoren er en blanding af GAZ-11 og Dodge D5. Den udviklede op til 70 hestekræfter, hvilket var et acceptabelt tal i de dage. Den maksimale hastighed er 65 kilometer i timen, og rækkevidden er 650 kilometer.

Maksimal påfyldningskapacitet er 195 liter. Dette volumen rummede hoved- og yderligere tanke. A-66 benzin blev brugt til tankning. Det gennemsnitlige forbrug pr. 100 kilometer er 25-30 liter. Et par år efter produktionsstart samledes uafhængige designere diesel enhed for en bil.

Den manuelle gearkasse GAZ-63 havde 4 hastigheder, GAZ-63 overførselskasse havde to hastigheder og en rækkevidde. Koblingen er lavet af en tør type og har en skive. Forakslen er baseret på kugleled af ens vinkelhastigheder. Begge aksler var ophængt af semi-elliptiske bladfjedre.

Egenskaberne ved GAZ-63 gjorde det muligt at bruge chassiset til at skabe specialkøretøjer. Producenten installerede militært og civilt udstyr til forskellige formål. Perlerne var det mobile værksted og brandbil. Hovedparten af de udstedte kopier gik til regeringsordrer til militære behov. Termisk og lydisolering blev udført på et højt niveau, kommunikationsudstyr fungerede uden afbrydelser.

Generelle tekniske egenskaber:

Samlet længde - 5.525 meter;
Samlet bredde - 2,2 meter;
Kabinens samlede højde er 2,25 meter;
Frihøjde - 27 centimeter;
Vægt - 3,2 tons;
Lastet maskinvægt - 5,35 tons;
Maksimal hastighed - 65 km/t.

Udgaven sluttede i 1968. Mere end 450 tusinde eksemplarer blev produceret, som gik til behovene i ikke kun Rusland, men også lande Sovjetunionen. Eksport til Asien, Afrika og Mellemøsten blev også etableret. Nogle GAZ-63 er i brug i dag. Nogle gange kan du finde tilbud på sekundært marked. Biler tilbydes i forskellige kvaliteter. Der er gode. Det er de eksemplarer, der har været bevaret i mange år. Gennemsnitspris varierer fra 20 til 150 tusind rubler.

Anvendelsesområde

Et forsøgsparti til endelig afprøvning blev oprettet i 1945, hvorefter det fik godkendelse fra I.V. Stalin og hele partiledelsen. Serieproduktion begyndte i 1948, to år efter den civile model. Maskinen har fået høje karakterer og gode anmeldelser fra tusindvis af forbrugere over hele landet.

GAZ-63 er i stand til at overvinde forskellige forhindringer. Off-road, grøfter, vandforhindringer ikke mere end 80 centimeter dyb, løs sne og mange andre. Det bruges i vid udstrækning til levering af varer, udstyr og mennesker til fjerntliggende og utilgængelige regioner i Unionen.

Militære køretøjer har fået efterspørgsel blandt civilbefolkningen. Ansøgningen var ikke så udbredt som i hæren. Oftest blev der indkøbt små serier til landbrugstjenester. Transporten var overbelastet, så den blev hurtigt ubrugelig og krævede hyppige reparationer. Firehjulstræk blev betragtet som en ubestridelig fordel for landdistrikterne, men mange var ikke tilfredse med den enkelte hældning. Baseret på feedback fra kunderne har fabrikken udviklet modifikationer med dual-pitch dæk til bagakselhjulene.

Bilen viste dårlig stabilitet på vejen. Dette afspejlede sig i de smalle hjul og høj frihøjde. Det er ikke ofte, at en strukturel fejl får et køretøj til at vælte. Særlig forsigtighed ved indkørsel i et sving var påkrævet af chauffører, der kørte specialkøretøjer. Problemet med selvtræk blev løst i modellen med indeks "A", som var udstyret med et spil.

Ændringer

Mange modeller er udviklet baseret på standardversionen.

GAZ-63A

Lastbilen med indekset "A" blev betragtet som den mest populære. Han fik et spil. Designerne placerede den bag den forreste buffer, placeret foran på rammen. Spillet virkede på grund af kardanakslen fra kraftudtaget. Kablets længde er 65 meter, dets bæreevne var 4,5 tusinde kg. En slæbeanordning dukkede op på bagrammen. Kabine- og karrosseristrukturen er ikke blevet ændret.

Andre modeller

Ud over GAZ-63A er der andre versioner:

"E" - modtaget afskærmet elektrisk udstyr;
"AE" - kombinerede innovationerne fra de to foregående ændringer;
"U" - version blev udviklet til eksport til andre lande;
"AU" - eksportmodel med et spil;
"EU" - model til levering til andre lande med afskærmet elektrisk udstyr;
"Yu" - en bil til brug i tropiske klimaer;
"EYU" - lignende tidligere model maskine med afskærmet elektrisk udstyr;
"P" er en traktorenhed med dual-pitch dæk.

Der er flere mere mindre almindelige muligheder, som er brandslukningsbiler, tankbiler osv.

Hvilken en kan du gøre?

GAZ-63 er en legendarisk bil med en rig historie. Det bragte en masse fordele ikke kun til vores land, men også til fremmede lande, hvortil det blev eksporteret. Høj kvalitet Bilen bekræftes af, at nogle eksemplarer er i brug i dag, næsten 50 år efter færdiggørelsen af produktionen.

militaryarms.ru

køretøjets tekniske karakteristika (præstationskarakteristika), cross-country evne, karrosseridimensioner, brændstofforbrug pr. 100 km

GAZ-63 terrængående køretøj blev den første sovjetisk bil med firehjulstræk, produceret i serie. Køretøjet dannede sammen med ZiS-151 grundlaget parkeringsplads Den sovjetiske hær i de første efterkrigsårtier. Lastbilen blev produceret i Nordkorea under navnet Sungri-61 og i Kina under betegnelserne Yuejin NJ230 og NJ230A.

Køretøjet, som havde et fremragende ry i hæren, var fuldstændig uegnet til civil tjeneste. Den overbelastede motor kunne ikke klare arbejdet, kvælning, når den kørte med fuld kraft, og når den brugte bæreevnen til det maksimale, mistede terrængående køretøjet sin største fordel - langrendsevne.

Modellens historie

Udviklingen af en lovende generation af lastbiler begyndte i 1937. Projektet forudså skabelsen af de mest forenede køretøjer - en civil lastbil med bagakseltræk og et militærkøretøj udstyret med firehjulstræk. Den nye generation af lastbiler var radikalt anderledes end GAZ-AA.

Den første prototype af GAZ-63 dukkede op i foråret 1939, flere måneder før dens civile modstykke. Bilen blev den første bil med firehjulstræk bygget af GAZ. Terrængående køretøjet brugte en 76-hestekræfter Dodge D5-motor og en original overførselssag, hvilket kunne deaktivere en eller begge broer. Udbruddet af den store patriotiske krig afbrød testningen af maskinen, men arbejdet med at forbedre designet stoppede ikke.

Den videre udvikling af køretøjet var påvirket af amerikanske og engelske lastbiler leveret under Lend-Lease.

Moderniserede prototyper af GAZ-63 terrængående køretøj blev testet i 1944 og var udstyret med en modificeret kabine modelleret efter den amerikanske Studebaker.

Serieproduktion var planlagt til at begynde i 1945, men på grund af teknologiske vanskeligheder måtte den udskydes til 1948.

De første biler rullede af samlebåndet i det tidlige efterår. På det tidspunkt havde næppe nogen forestillet sig, at terrængående køretøj ville forblive i produktion i 20 år og sælge næsten 475 tusinde eksemplarer.

Designfunktioner

GAZ-63 terrængående køretøj er bygget på et rammechassis. Layoutet giver korte for- og bagudhæng, hvilket har en positiv effekt på GAZ-63's geometriske cross-country-evne. Designet bruger dæk med evnen til at køre ved reduceret tryk; det er værd at bemærke, at dette reducerede gummiets levetid betydeligt. Hjulene blev pustet op, mens motoren kørte.

For at sikre hurtig opstart havde GAZ-63 radiatoren et flammerør, hvori en blæselampe blev indsat.

Lampemonteringsstedet var placeret i højre bue forhjul. Når lampen var i drift, blev væsken i køleren opvarmet af flammen, og den varme luft opvarmede olien i terrængående køretøjets motorsump.

Maskinens struktur

For at installere komponenterne i GAZ-63 terrængående køretøj, bruges en ramme samlet af en stålprofil med nitter. Rammens sidedele består af variable profilbjælker. Tværbjælkerne er nittet til sidevangerne, undtagen den anden, hvorpå motorophængene er placeret. Denne motorstøttebjælke er aftagelig og boltet på.

Den forreste del af rammen afsluttes med en buffer, hvorpå der er to trækkroge på toppen. Den bagerste tværstang er udstyret med en standard trækmekanisme med fjederstøddæmper.

Motor

GAZ-63 terrængående køretøj bruger en 70-hestes motor som en kraftenhed. karburator motor GAZ-21 modeller. Motoren har 6 cylindre placeret på række. Gasfordelingssystem med lavere ventiler. Kølesystem med tvungen cirkulation af væske fra en centrifugalpumpe. GAZ-21 er designet til at køre på benzin med oktantal A-66.

Brændstof leveres af en membranpumpe, der forsyner benzin fra en tank med en kapacitet på 90 liter.

Tanken monteres mellem rammen under kabinen. I tidlige versioner af terrængående køretøjer blev brændstofforsyningen opbevaret i en 105-liters tank placeret under platformen på venstre sideelement af rammen. Efter 1949 blev denne tank valgfri.

Brændstofforbruget ombord på GAZ-63 terrængående køretøjer var op til 25 liter pr. 100 km (kun 5 liter mere end den civile GAZ-51). På grund af vejtogets større vægt forbrugte lastbiltraktoren 35 liter pr. 100 km.

Smitte

Motoren på de tidlige GAZ-63 terrængående køretøjer er udstyret med en semi-centrifugal kobling, udstyret med en tør friktionsarbejdsskive. Senere blev der brugt en konventionel enkeltpladekobling, som sikrer ensartet tryk på skiverne i hele hastighedsområdet.

En type blev installeret på terrængående køretøjer manuel kasse hastigheder, der giver 4 gear til fremadgående bevægelse. Top gear er direkte. Gearkassedesignet bruger lige tandhjul.

Momentfordeling udføres ved hjælp af en separat gearkasse. Kassen er forbundet til gearkassen kardan skaft. GAZ-63-overførselsgearkassen har fremadgående og reducerende hastighed og giver også mulighed for at deaktivere forakseldrevet.

Overførselsgearkassen på terrængående køretøjer er forbundet til aksler med standardiserede kardanaksler.

Akslen mellem gearkassen og gearkassen har samme geometriske dimensioner. Akslerne har ikke mellemstøtter og er udstyret med notforbindelser, der tillader bevægelse af transmissionsenhederne.

Akslerne på GAZ-63-bilen har fuldstændig ubelastede akselaksler. Gearkasserne er udskiftelige og udstyret med koniske hovedpar med spiraltand. Gearforholdet er 7,6. Smiskedifferentialer er monteret i akselhusene. Der er ingen centerdifferentialemekanisme på terrængående køretøjet. Forakslens aksler er udstyret drejelige næver, med kugleled af typen Bendix-Weiss.

Hjælpedrev

GAZ-63A terrængående køretøjer var udstyret med et spil drevet af et separat kraftudtag. Kassen havde 3 hastigheder og var placeret på sidefladen af gearkassehuset. Mellem spillet og udgangsakslen blev installeret cardan transmission.

Startboksen gav reducerede og øgede hastigheder til at trække kablet på tromlen og en hastighed til at afvikle kablet. Motorkraften var nok til at give en trykkraft på 3500 kg.

En lignende startboks blev brugt på GAZ-63D lastbiltraktorer, kun udgangsakslen var rettet bagud.

Kassen blev brugt til at betjene tipdrevene på GAZ-707 dump-sættevognen. Siden midten af 50'erne begyndte man at bruge en forenklet valgboks, som havde én hastighed frem og tilbage. De seneste versioner af terrængående køretøjer var udstyret med en valgboks forenet med enheden fra GAZ-66.

Styretøj

GAZ-63 terrængående køretøj styres ved hjælp af mekanisk kontrol. Styreakslen er forbundet med en snekkeaksel installeret i gearkassen. Skaftet har en globoid profil. En rulle med dobbelt kam, forbundet til udgangsakslen, bevæger sig langs skæringen.

Ved udgangen af gearkassen er der en bipod, som drejer hjulet ved hjælp af en stang. En ekstra tværgående stang er installeret mellem hjulene, hvilket sikrer synkroniseret kontroldrift.

Tidlige GAZ-63 terrængående køretøjer var udstyret med et tre-eget rat med en diameter på 450 mm; senere blev det ændret til et rat med en diameter på 425 mm.

Bremsesystem

Maskinens driftsbremser er monteret på alle hjul og er af tromletypen. Mekanismerne blev drevet af et hydraulisk system, der ikke havde en forstærker. Tidlige GAZ-63 terrængående køretøjer brugte en skiveparkeringsbremse. Blokkene blev fastgjort ved hjælp af et håndtag installeret på kabinegulvet.

Siden 1956 begyndte en mekanisk styret tromlemekanisme at blive brugt.

På grund af deres større masse var GAZ-63P og 63D lastbiltraktorerne udstyret med en hydraulisk vakuumforstærker i bremsedrevkredsløbet samt en forstørret hovedbremsecylinder.

Kabine

Tidlige versioner af GAZ-63 terrængående køretøj havde et kombineret kabinedesign. Rammen, den forreste hale, forrudens ramme, instrumentpanelet og sidedørsrammerne var lavet af metal. Bagsiden af kabinen og dørpaneler er lavet af træ og toppet med tynd krydsfiner.

På grund af dette har kabinens bagende en karakteristisk flad form. Der er et udsigtsvindue på væggen, lukket beskyttende net. Kahyttens tag havde en træramme, hvorpå der var spændt kunstlæder eller presenning.

For ventilation kan forrudens ramme vippes op. Dørene havde ikke drejelige vinduer, men var udstyret med rullevinduer. Til rengøringen forrude der var en enkelt visker drevet af en vakuummekanisme.

Drevet fungerede fra et vakuum i motorens indsugningsmanifold, så intensiteten af rengøringen afhang af motorhastigheden.

Karakteristisk træk Tidlige terrængående køretøjer GAZ-63 er manglen på opvarmning i kabinen, såvel som træløbebrædder.

Siden 1949 begyndte introduktionen af overgangskabiner af en helmetalstruktur med en afrundet bagdel. De ydre overflader havde en kant af stålstrimler fastgjort med skruer. Snavssikre forklæder udstyret med to stemplinger dukkede op under dørene.

Bordpladerne til GAZ-63 terrængående køretøjer begyndte at være lavet af metal. Der blev fortsat brugt trædele i dørkonstruktionen, men dørene var udvendigt beklædt med stålplader. En kabine af dette design blev brugt indtil slutningen af 1957, hvorefter en helmetalstruktur begyndte at blive brugt. Udvendigt er kabinerne kendetegnet ved afrundede sideglasrammer og oplukkelige vinduer.

Samtidig blev hættens sidepaneler ændret - i stedet for inskriptionen "Avtozavod im. Molotov" dukkede teksten "Gorky Automobile Plant" op. Førerhuse af overgangs- og sentype var udstyret med et varmesystem og to vakuumdrevne glasrensere.

Det indre af GAZ-63-kabinen forblev konstant, kun kvaliteten og efterbehandlingsmaterialerne ændrede sig. Sæderne til passageren og føreren er adskilt, mellem dem er der en gearkassesøjle med gearskiftestang. Førersædet var justerbart i længdeplanet. Batteriet var placeret under førersædet; indtil 1960 var det placeret i en speciel montering på venstre sidestykke af bilrammen.

Affjedring

GAZ-63 terrængående køretøj er udstyret med en afhængig affjedring på bladfjedre. Ophængningernes kinematik er forenet - fjederens bagende er monteret på en svingende bøjle, som kompenserer for ændringer i enhedens længde. Forhjulsophænget bruger håndtagsstøddæmpere, der fungerer i kompression og rebound.

Bilens bagerste fjedre er udstyret med ekstra fjedre.

Anvendes på militær- og civile køretøjer hjulskiver 18x8, med delt side og låseringe. De var lidt anderledes i denne henseende. traktorenheder baseret på GAZ-63 var de udstyret med hjul fra GAZ-51.

Læsseplatform

GAZ-63 ombord terrængående køretøj var udstyret med en indbygget lastplatform lavet af træ og placeret på rammen bag kabinen. På- og aflæsning blev udført gennem den sammenfoldelige bagside af karrosseriet.

Sidebrædderne kunne øges ved at installere gitre oven på brædderne, banket sammen i henhold til visse standardstørrelser. Platformen blev installeret på rammen ved hjælp af træbeklædning. På bagsiden, langs siderne, var der foldebænke designet til at rumme 12 personer.

Karosseridimensioner af GAZ-63 terrængående køretøj:

længde – 2940 mm;
bredde – 1990 mm;
højde af sider (side og front) – 890 mm;
læssehøjde – 1285 mm.

Den foldede bagklap på GAZ-63 blev holdt vandret af kæder og tjente som en fortsættelse af platformsgulvet. Der var foldetrin på kanten af siden, hvilket gjorde adgangen til platformen lettere. På siderne er der beslag til fastgørelse af fire aftagelige buer. Under gulvet på terrængående køretøjsplatform er der to reservedelskasser og en dåse til 10 liter motorolie.

Siden 1953 begyndte forsiden at blive udstyret med to gule reflekser, og bagsiden - to røde reflekser. Reflekser blev brugt på terrængående køretøjer i 10 år, indtil introduktionen af plastiklinser på det eksterne lysudstyr på GAZ-63.

specifikationer

Ændringer

Fabrikken producerede flere modifikationer af terrængående køretøjer:

GAZ-63 - grundlæggende version;
GAZ-63A - grundlæggende version udstyret med et 4,5 t spil;
GAZ-63E og 63AE - militærkøretøjer med afskærmning af elektriske netværk og udstyr, AE-modellen var udstyret med et trækspil svarende til det, der er installeret på A-modellen;
GAZ-63U og 63AU - eksportversioner, kendetegnet ved kvalitet af udførelse og efterbehandling;
GAZ-63Yu og 63AYU - biler designet til drift i tropiske klimaer, yderligere motorkøling og yderligere filtre er installeret;
GAZ-63P og D er lastbiltraktorer på basis.

Civilt chassis af GAZ-63 blev brugt til at skabe brandtanke af ATSU-20 og PMG-19 modellerne, AR-1.6 slangekøretøjet og ASOP-5 kommunikationskøretøjet. I offentlig tjeneste blev ATZ-2.2-tanken til olieprodukter og ATs-18 og VTsPT-1.5-tanken til mejeriprodukter aktivt brugt.

GAZ-63-chassiset og fladvognen blev meget brugt i den sovjetiske hær. På basis af terrængående køretøjer blev der monteret et TZ-63 brændstoftankskib, et MZ-3904 olieskib, en AS-1 medicinsk varevogn, en platform til transport af en let pontonflåde og mobile radiostationer. Den 17-løbs raketkaster BM-14-17 blev produceret i små serier. Lastbilkomponenter blev brugt til at skabe den pansrede mandskabsvogn BTR-40 og amfibiekøretøjet BRDM-1.

Et lille parti (ikke mere end 9 stykker) PAZ-654 personalebusser blev produceret til hærens behov.

Salonen var udstyret med borde og pladser til personalet, stift fastgjort til gulvet. Der var radioudstyr, stativer til opbevaring af våben og yderligere midler til at slukke brande.

På ydersiden af kroppen var der en stige, der blev brugt ved montering af antenner. Businteriøret var udstyret med en ekstra varmelegeme. Bilen nåede ikke serieproduktion på grund af lav stabilitet og chassisoverbelastning.

Baseret på terrængående køretøjet blev AS-3 ambulancebussen fremstillet, beregnet til transport af sårede eller syge samt medicinsk udstyr. Varevognen helt i metal kunne rumme syv sengeliggende patienter og to siddende patienter. Ved kun transport af stillesiddende patienter steg kapaciteten til 14 personer. Til konstruktion blev der brugt et buschassis udstyret med støddæmpere på bagakslen og fjederblade med reduceret stivhed.

Et spor i bilindustriens historie

GAZ-63 terrængående køretøj blev grundlaget for skabelsen af lette pansrede mandskabsvogne BTR-40 og BRDM-1, som var en ny type våben til den sovjetiske hær og blev masseproduceret i næsten 10 år.

Udviklingen af den berømte "shishiga" GAZ-66 ville have været umulig uden driftserfaring hærens terrængående køretøjer GAZ-63.

De opnåede data gjorde det muligt at forbedre designet af det nye hærkøretøj og forbedre præstationsegenskaber.

Til dato fortsætter driften af GAZ-63-køretøjer. Terrængående køretøjer bruges både til levering af varer i terrænforhold og som ekspeditionskøretøjer. Kopier fra de første produktionsår har samlerværdi.

Video

warbook.club

GAZ-63 - sovjetisk lastbil. Historie, beskrivelse, tekniske karakteristika

Gorky Automobile Plant er berømt for sine lastbiler. Den tilsyneladende almindelige baghjulsdrevne GAZ-51 er blevet en legende om den indenlandske bilindustri. Firehjulstrækket GAZ-63 er ufortjent forblevet i hukommelsen hos kun amatører, og historikere forkæler den ikke med opmærksomhed.

Begyndelsen på skabelseshistorien

Berømt semi-lastbil GAZ-AA var den eneste lastbil i det sidste årti før den store patriotiske krig. Det var allerede forældet både moralsk og teknisk og krævede udskiftning. Hæren havde hårdt brug for en off-road lastbil med fire hjul.

I begyndelsen af 1938 på Gorky Automobile Plant opkaldt efter. Molotov begyndte arbejdet med at skabe en hel serie lastbiler designet til vanskelige vejforhold. To- og treakslet lastbilchassis med fire hjul adskilte sig hovedsageligt i akselafstandslængde.

Den første indenlandske firehjulstrukne bil GAZ-63 begyndte sin historie i april 1938. Et år senere blev de første prototyper bygget, som oprindeligt blev kaldt GAZ-62. De var udstyret med moderniserede motorer fra en GAZ-MM lastbil med en effekt på 50 hk. Med. Kabinen blev brugt fra en GAZ-415 pickup, og chassiset blev udviklet specifikt til denne model.

Designfunktioner

Der var ingen udvikling af et nyt kabinedesign. Hovedmålet var at skabe et terrængående køretøj, så der blev taget hensyn til chassiset.

Et fundamentalt anderledes layout - motoren var placeret over forakslen - gjorde det muligt at øge belastningskapaciteten og samtidig reducere basislængden.

For første gang blev der installeret enkelthjul med samme spor foran og bagpå, alle blev drevet, og for brændstoføkonomiens skyld Forhjulstræk kunne slås fra. Gavlbaghjul, som er tvunget til at udvide stien i sand og mudder, fører til unødvendigt strømforbrug. Overføringskassen blev installeret således, at længden kardanaksler både til for- og bagakslen var den samme. Den afhængige affjedring af alle hjul var placeret på semi-elliptiske fjedre, og den forreste havde også dobbeltvirkende hydrauliske støddæmpere. Håndbremsedrevet blev hydraulisk.

I begyndelsen af 1943 blev bilens kabine og motor skiftet. Med et Studebaker-kabine holdt det til slutningen af Lend-Lease-leverancerne.

Produktionen af denne bil blev genoptaget i 1948 med et førerhus fra GAZ-51. dimensioner GAZ-63 i den opdaterede version var 5525x2200x2245 mm.

Militært udstyr baseret på køretøjet

I oktober 1943 begyndte Gorky Automobile Plant at udvikle en selvkørende kanon på hjul med en 76 mm kaliber kanon. I maj 1944 blev den første kopi udgivet. På begge sider af pistolen var der sæder til føreren og kommandør-skytten. Ammunitionsladningen bestod af otteoghalvtreds granater. Denne bil kæmpede i slutningen af den store patriotiske krig.

Sideløbende med udviklingen af en lastbilmodel, en let to-akslet pansret mandskabsvogn med monocoque krop, kaldet BTR-40. Den pansrede mandskabsvogn var designet til otte faldskærmstropper. Akselafstand faldet med 600 mm, motoreffekten blev øget til 81 hk. s., at øge den øvre grænse for rotationshastighed og ofre holdbarhed, hvilket ikke var af særlig betydning for militært udstyr.

Den pansrede mandskabsvogn var bevæbnet med et tungt maskingevær af Goryunov-systemet, hvis ammunitionsbelastning omfattede 1260 ammunitionsrunder. Maskingeværet kunne monteres på siderne på et af fire beslag. De samme beslag kunne bruges til at installere DPM lette maskingevær, som faldskærmsjægerne var bevæbnet med. BTR-40A modifikationen var udstyret med to KVPT tunge maskingeværer. I 1993 blev den pansrede mandskabsvogn taget ud af tjeneste.

Siden 1950 er BM-14 Katyusha-raketartillerikampkøretøjet også blevet produceret på GAZ-63-chassiset.

Masseproduktion

I det tidlige efterår 1948 begyndte serieproduktionen af GAZ-63. På det tidspunkt havde han med succes bekræftet sine karakteristika ved statstest, hvor han klatrede op til 30°, vadesteder op til 0,9 m og grøfter op til 0,76 m dybe. Forbruget af den billigste benzin A-66 varierede fra 25 til 29 liter pr. 100 km, lastkapaciteten på motorvejen var 2,0 tons, på en grusvej - 1,5 tons.

En væsentlig ulempe ved denne bil var ustabilitet ved højhastighedssving. Frihøjden var 270 mm med et smalt spor, det øgede lastbilens manøvredygtighed, men samtidig førte en stigning i højden til kæntring på sving og skråninger. Dette gjaldt især for højt specialudstyr på GAZ-63-chassiset, for eksempel varevogne eller tanke.

I sommeren 1968 blev den sidste sådan produktionsbil produceret. I hele perioden blev der produceret 474 tusind biler forskellige modifikationer. De blev eksporteret til socialistiske lande, Finland, Mellemøsten, Asien og Afrika.

Eksporter forsyninger

DDR, Polen, Tjekkoslovakiet og Jugoslavien i Østeuropa, Vietnam, Nordkorea, Laos og Mongoliet i Asien, Cuba, afrikanske lande - de stater, som GAZ-63 blev leveret til. Prisen på eksportbiler var undervurderet. Udstyret blev leveret som en del af broderlig bistand til venlige lande.

Ikke kun de grundlæggende modeller af den firehjulstrækkende lastbil GAZ-63 og 63A blev leveret i udlandet, men også dens modifikationer 63P i eksport- og tropiske versioner, biler med skærmet udstyr 63E, busser på dette chassis og andre modeller.

Derudover blev biler baseret på denne maskine produceret under sovjetisk licens i Nordkorea siden 1961 under Sungri-61 Sungri-61NA-mærket og i Kina siden 1965 under mærkerne Yuejin NJ230 og NJ230A.

I kamp i DPRK, en sovjetisk firehjulstrækker hær lastbil viste sig at være en rigtig kampmaskine og opnåede anerkendelse fra militæret.

Hærens køretøj

Indtil 1950 var bilens kabine af træ, derefter metal med trædøre, og siden 1956 - helt i metal. Det var trangt og koldt; en varmelegeme dukkede først op i designet i 1952, på trods af at der var installeret forvarmere i biler siden begyndelsen af produktionen.

Fragt-passagerplatformen med høje gitterpladesider var udstyret med sammenfoldelige langsgående bænke til transport af soldater. Bagklappen var foldbar. Markisen, som var strakt på fire buer installeret i specielle fatninger, beskyttet mod dårligt vejr. Bilens højde langs forteltet var 2.810 mm.

Bilens funktionalitet blev også øget ved, at den kunne trække trailere med en bæreevne på to tons.

GAZ-63 hærens off-road lastbil blev brugt til transport af personale, til bugsering af våben og til montering af kampinstallationer.

SUV modifikationer

Der var kun to hovedmodifikationer af terrængående lastbil.

Parallelt med basismodellen blev der produceret en modifikation med et spil i den forreste ende af den udvidede GAZ-63A-ramme til selvtræk og hjælp til andre biler under vanskelige vejforhold. Et spil med et 65 m langt kabel blev drevet af en drivaksel gennem et kraftudtag fra transmissionen og udviklede en trækkraft på op til 4,5 t. Bilens egenvægt var 240 kg mere end basismodellens.

I 1958 blev GAZ-63P-traktoren frigivet med mindre hjul til at arbejde med en enkelt-akslet sættevogn med en lastekapacitet på op til fire tons. Baghjul traktorerne var allerede gavl. Og fra næste år begyndte fabrikken at producere GAZ-63D lastbiltraktoren. Dens design, i modsætning til den tidligere modifikation, inkluderede et kraftudtag og en mekanisk udgang til at drive dumpemekanismen i sættevognsdesignet.

Specialkøretøjer baseret på en SUV

Brændstoftankere, olietankere, mælketanke, varevogne, mobile værksteder, personale- og medicinske busser, desinfektionsenheder, snegle-rotor-køretøjer blev samlet på basis af GAZ-63. Et brandslukningskøretøj til kommunikation og belysning og tankbiler af flere modifikationer blev produceret af Vargashinsky Fire-Fighting Equipment Plant. Personale- og slangebrandbiler blev produceret på Moskvas brandbilfabrik.

For militæret, undtagen grundlæggende modeller, personale- og lægebusser, afskærmede varme og forseglede kommunikationskøretøjer, desinfektions-bruseenheder DDA-53A blev produceret til sanitær behandling i markforhold personale, desinfektion og desinficering af uniformer og udstyr. Anlægget var udstyret med en dampkedel, der kørte på flydende brændsel eller træ, hvis driftstryk var fire atmosfærer, en akkumulatorkedel, en håndpumpe, en dampelevator, kontroludstyr, to åbne desinfektionskamre og brusekabiner med tolv brusenet .

specifikationer

Da anlægget skabte den civile GAZ-51 lastbil næsten samtidigt med hæren, blev de fleste komponenter og dele forenet, hvilket gjorde det muligt over tid at samle disse køretøjer på samme samlebånd, og derved reducere omkostningerne til montering og forenkling af driften.

Motor tændt hær SUV installeret med GAZ-51 en sekscylindret karburator nedre ventil med et volumen på 3,5 tusinde kubikmeter. cm Lille gangreserve på 70 hk. Med. og en hastighed på 65 km/t blev kompenseret af en marchafstand med fuld last uden tankning på 780 km.

To brændstoftanke, hoved- og ekstratanke, gav en brændstofforsyning på næsten 200 liter benzin. GAZ-63 (diesel) dukkede op i forskellige hjemmelavede versioner og bliver stadig raffineret af håndværkere.

Gearkassen i denne bil er fire-trins, koblingen er enkelt-skive, tør, gearkassen har to trin og en rækkevidde, som ikke kun er udstyret med et reduktionsgear, men også med et direkte gear for at reducere brændstofforbruget på motorveje.

GAZ-63 var holdbar, uhøjtidelig og nem at betjene, havde høj cross-country evne, og takket være disse egenskaber blev den produceret i næsten tyve år. Det kan stadig findes ikke kun blandt amatører - fra konservering, til konkurrencer, men også på vejene. Dens pris varierer på bilmarkedet fra 60 til 450 tusind rubler, afhængigt af tilstanden og tilgængeligheden af originale dele og komponenter.

fb.ru

GAZ-63 (4X4)

Tekniske egenskaber for GAZ-63 (4X4) bil

Produceret af Gorkovsky bilfabrik fra 1948 til april 1968. Karosseriet er en træplatform med høje gittersider og sammenklappelige sidebænke, bagklappen kan åbnes. Kabinen er dobbelt, helt i metal. Ændring - GAZ-63A; adskiller sig fra GAZ-63-bilen i nærværelse af et spil installeret i forenden af rammen. Spillet drives af motoren gennem kraftudtaget. Ændringen er afbrudt. Bæreevne, kg - 2000 Tilladt vægt trailer, kg - 2000 Egenvægt, kg - 3200 (3440)

#i Inkluderet på forakslen - 1640 (1940) #i Inkluderet på bagaksel - 1560 (1500)

Bruttovægt, kg - 5350 (5590)

#i Inkluderet på forakslen - 1980 (2270) #i Inklusive på bagakslen - 3370 (3320)

Frihøjde under akslen, mm:

#i foran - 270 #i midt og bag - 270

Venderadius, m:

#i langs sporaksen på det ydre forhjul - 8,7 #i ydre samlet - 9,7

Maksimal hastighed, km/t - 65 Styr brændstofforbruget ved en hastighed på 40 km/t, l/100 km - 25 GAZ-51 motor, karburator, firetakts, sekscylindret, nedre ventil. Cylinderdiameter og stempelslag, mm - 82X110 Slagvolumen, l - 3,48 Kompressionsforhold - 6,2 Cylinderdriftsrækkefølge - 1-5-3-6-2-4 Maksimal effekt, l. Med. - 70 ved 2800 rpm Maksimalt drejningsmoment, kgf-m - 20,5 ved 1500-1700 rpm Karburator - K-22G Elektrisk spænding - 12V Batteri - 6ST-68 Tændrør - M12U Generator - G108-G Relæ - regulator - ST24G Starter - . A Enkeltpladekobling, tør 4-trins gearkasse To-trins transferkasse Enkelt slutdrev Gearforhold:

#i gearkasse - I-6.40; II-3.09; III-1,69; IV-1,00; Z.H.-7.82 #i transferkasse I-1.96; II-1,00; #jeg sidste kørsel - 7,6

Ratgear globoidal snekke med dobbelt-ryg rulle, gearforhold - 20,5 Affjedring:

#i for og bag på to langsgående semi-elliptiske fjedre, hydrauliske støddæmpere, dobbeltvirkende

Bremser:

#i arbejdsklods til alle hjul med hydraulisk drev #i parkeringsklods til en transmission med mekanisk drev.

Antal hjul - 4+1 Dækstørrelse - 10,00-18 Lufttryk i dæk:

#i forhjul, kgf/cm2 - 3,0 #i baghjul, kgf/cm2 - 4,0

Det er tilladt at reducere trykket til 0,5 kgf/cm2, mens bevægelseshastigheden ikke bør være mere end 20 km/t ved 1,5 kgf/cm2 og ikke mere end 10 km/t ved 05. Påfyldningsmængder, l, og anbefales driftsmaterialer:

#i Hoved brændstoftank- 90; #i Yderligere - 105, benzin A-66

Data for GAZ-63A-bilen er angivet i parentes.

dimensioner

Informationskilder

#i Kort automobilopslagsbog. Moskva "TRANSPORT" 1971 sjette udgave.

Statens videnskabelige forskningsinstitut for biltransport NIIAT.

www.airbase.ru

Army firehjulstræk lastbil GAZ 63

Arbejdet med oprettelsen af firehjulsdrevne lastbiler i USSR begyndte i slutningen af 30'erne. Indtil dette tidspunkt var grundlaget for landets lastbilflåde GAZ-AA, den berømte "en og en halv", som i begyndelsen af 40'erne allerede blev betragtet som moralsk og teknisk forældet og krævede udskiftning. I denne forbindelse, i foråret 1938, designerne Gorky plante begyndte at udvikle en ny lastbil, eller rettere sagt en hel familie af terrængående lastbiler, der kunne bruges under vanskelige vejforhold. Firehjulstrækket lastchassis, som var grundlaget for lastbiler og pansrede køretøjer, var to- og treakslede og adskilte sig fra hinanden, primært i længden af basen.

Hvordan off-road GAZ 63 blev skabt

En lastbil med en standard akselafstand blev tildelt indekset GAZ 63. En eksperimentel model blev bygget i 1939, hvorefter køretøjet blev sendt til test. Da der under udviklingen af den nye model blev lagt vægt på dens terrængående kvaliteter, kunne lastbilen ikke prale af et originalt udseende - en kabine til prototype De satte den fra "halvanden". Men det var ikke det vigtigste, fordi chassis bilen var unik. GAZ 63 blev den første terrængående lastbil med 4x4-drev og single-pitch-dæk.

Parallelt med udviklingen af en terrængående lastbil designede Gorky Automobile Plant den civile last GAZ-11-51 (senere GAZ 51), som de fleste af reservedelene i GAZ 63 var forenet med. I fremtiden, næsten 80% forening af hovedkomponenterne gjorde det muligt betydeligt at reducere produktionsomkostningerne for nye biler, forenkle driften og også bruge en enkelt transportør til deres produktion. Nogle af de designudviklinger og tekniske løsninger, der blev brugt på GAZ 51 og GAZ 63, var revolutionerende for deres tid. I modsætning til førkrigsmodellerne fik de nye køretøjer således et fundamentalt anderledes layout - ved at installere motoren over lastbilernes foraksel, kunne designerne øge køretøjernes bæreevne, samtidig med at de reducerede deres samlede længde. Bremsedrevet blev hydraulisk.

På trods af at lastbilerne bestod alle tests og blev anbefalet til produktion, var det svært at starte deres produktion i begyndelsen af 40'erne. Det lykkedes ikke - den store patriotiske krig kom i vejen. Arbejde med skabelse lovende biler fortsatte i 1943, efter at den sovjetiske hær drev nazisterne mod vest. Sandt nok var der på dette tidspunkt kun indeks tilbage fra de maskiner, der blev designet i førkrigsårene: Krigen foretog sine egne justeringer, og på blot et par år var videnskab og teknologi gået langt frem. Desuden "blev designerne af automobilfabrikken tæt bekendt" med de amerikanske firehjulstrækkede lastbiler Studabeker og Chevrolet, som blev samlet her i Gorky under Lend-Lease-krigen. Selvfølgelig kunne ingeniørerne ikke gå glip af en så stor mulighed for at låne nogle af amerikanernes designudvikling, selvom hovedkomponenterne blev designet af dem uafhængigt eller forbedret fra eksisterende.

Designegenskaber af bilen

Hjulene og kabinen på den nye GAZ 63, samlet i 1943, var praktisk talt ikke anderledes end Studebaker US-6. Den samme forkortede hætte, rektangulære L-formede vinger, beskyttelsesgitter foran forlygterne. Nogle forvekslede endda disse to biler. Senere blev den endelige version præsenteret, lavet svarende til GAZ 51-kabinen og havde afrundede vinger og store runde forlygter indbygget i dem. Men på trods af det ændrede design kunne ligheden mellem den opdaterede sovjetiske kabine med den amerikanske prototype stadig spores. Oprindeligt var GAZ 63-kabinen lavet af træ, fordi Der var akut mangel på metalplader i landet. Først i 1950 blev kabinen lavet kombineret - træ-metal, så kun dørene var af træ. Hytten helt i metal blev tilgængelig i 1956, da den nationale økonomi allerede var kommet sig lidt efter efterkrigstidens ødelæggelser. Der var ikke meget plads i kabinen, varmelegemet dukkede op kun 4 år efter, at masseproduktionen af bilen begyndte, og førersædet var måske ikke hårdt. Men hvad kan du ellers forvente af en militær off-road lastbil?

GAZ 63 fragt-passagerplatformen havde høje gittertræsider og var udstyret med sammenfoldelige langsgående bænke til transport af mennesker. Selvfølgelig var der ingen fornøjelse ved at køre denne "hårde" bil, men at køre var stadig bedre end at gå, især for soldater. En markise blev strakt over fire buer, installeret i specielle fatninger, for at beskytte mod dårligt vejr. Samlede mål på GAZ 63 – 5.525 x 2.200 x 2.245 (baldakinhøjde 2.810) mm. Bilens bæreevne i henhold til passet er 2 tons (på grusveje - 1,5 tons), for modifikationer GAZ 63A og GAZ 63 P - 2,5 tons. Lastbilen kunne også trække trailere med en vægt på op til 2 tons, hvilket øgede dens funktionalitet markant.

Lastbiler blev aktivt brugt i hele USSR

Et pilotparti af nye lastbiler, klar til at gennemgå omfattende test, blev fremstillet i 1945, efter at køretøjerne modtog kammerat I.V. Stalins godkendelse. og partiledere. GAZ 63 kom først i masseproduktion i efteråret 1948, to år senere end GAZ 51. Denne terrængående model med høj tekniske egenskaber og fremragende manøvredygtighed blev værdsat i den sovjetiske hær. Det var muligt at bevæge sig gennem klæbrig jord, et vadested op til 80 cm dybt, næsten en halv meter løst snedække og 70 centimeter grøfter på GAZ 63 uden problemer. Selv nyttelasten, som blev reduceret med et halvt ton sammenlignet med GAZ 51, svarede ikke til alle lastbilens fordele. GAZ 63 blev brugt til at transportere hærens personel, til at trække militære kanoner og til montering af forskellige kampinstallationer. Forresten kan du se en interessant prøvetur af GAZ 63 nedenfor.

I national økonomi"tres og trediedele" fandt også deres anvendelse, men blev brugt sjældnere, og hovedsagelig på landet. I efterkrigstiden var antallet af lastbiler, især et sted i udkanten, minimalt, og behovet for godstransport var ude af søkortene, og derfor blev betydelig overbelastning så at sige anset som normen. Selvfølgelig er det en synd at tvivle på pålideligheden af designet af sovjetiske lastbiler, men efterhånden som belastningen steg, faldt køretøjernes cross-country evne kraftigt, som denne model faktisk blev skabt til. Derudover er slid på dele og igangværende nedbrud ikke blevet aflyst, og pleje af lastbiler på landet, som i hæren, var problematisk. Firehjulstræk på landdistrikterne viste sig at være meget nyttigt, men fordelene ved en enkelt skråning var i tvivl. Først forsøgte håndværkere at forbedre bilen på egen hånd; senere begyndte fabriksmodifikationer af GAZ 63 med en dobbelt-pitch bagaksel at dukke op.

En anden meget væsentlig ulempe var bilens utilstrækkelige stabilitet. GAZ 63 terrængående køretøj havde et smalt spor og et højtmonteret karosseri (højdehøjde var 270 mm), så chauffører "lagde" ofte bilen på siden og kom ind i et sving med en højere hastighed end påkrævet. I højere grad lignende problem rørte ved varevogne, tanke og andet specialudstyr installeret på chassiset af model 63. Det var nødvendigt at køre på skråninger eller terræn med forsigtighed - det var nemt at vælte lastbilen, men det tog en indsats at trække den ud. Det ville være godt, hvis bilen (model GAZ 63A) var udstyret med en selvudtrækkende enhed - et spil, hvis kabel var 65 m langt og trækkraften var 4,5 tons!

Oversigt over tekniske egenskaber

Det vigtigste er, at motoren klarer... GAZ 63 var udstyret med en 6-cylindret in-line karburator med et system væskekøling GAZ 51, som ikke havde en betydelig kraftreserve. Faktisk var det en forbedret GAZ 11, udviklet tilbage i begyndelsen af 30'erne. ligner den amerikanske Dodge D5. Dens effekt er 70 hk. efter moderne standarder virker det simpelthen latterligt. Den maksimale hastighed, som lastbilen udviklede, var også lav - 65 km/t. Men køretøjets kraftreserve var omkring 650 km.

Det samlede volumen af hoved- og ekstra brændstoftanke er meget imponerende - 195 liter. For 100 km kørsel forbrugte bilen omkring 25-29 liter A-66 benzin. Meget senere dukkede GAZ 63 diesel op, men disse var hjemmelavede versioner af bilen. Parret med motoren var en fire-trins gearkasse og en to-speed transferkasse med en rækkevidde. Bilens kobling var tør, enkelt-skive. Designerne udstyrede forakslen på GAZ 63 med kugleled af samme vinkelhastighed af Bendix Weiss-typen. Lastbilens aksler var affjedret med semi-elliptiske bladfjedre.

GAZ 63 lastbilchassiset blev grundlaget for skabelsen af forskellige specielle køretøjer. På vejene kunne man se "plæner" med fladplatforme, varevogne, olie- og brændstoftankere. Der blev også oprettet et mobilt værksted, et kommunikationskøretøj, en ambulance, en brandslukning GAZ 63 osv. Da hovedparten af køretøjerne blev skabt under regeringsordrer og leveret til militæret, var lastbilerne ofte udstyret med KUNG karosserier. Samtidig var GAZ 63 KUNG fuldstændig afskærmet, hvilket gjorde det muligt at reducere interferens, der opstod under driften af kommunikationsudstyr, forseglet og utrolig varmt.

Den sidste GAZ 63 rullede af fabrikkens samlebånd i 1968. I løbet af hele produktionsperioden blev der samlet næsten en halv million lastbiler forskellige modifikationer, hvoraf en betydelig del blev eksporteret til landene i den socialistiske lejr, Asien, Afrika og Mellemøsten. Terrængående køretøjer af "tredjeogtres-modellen", på trods af deres høje alder, kan stadig findes i dag. Mange bilentusiaster køber dem på det sekundære marked, nogle i fremragende stand, bevaret. Prisen på GAZ 63 er lav - fra 20 til 150 tusind rubler.

En sjælden mulighed bød sig for forfatteren af denne artikel: han tog en tur i en samlerobjekt GAZ-63-lastbil ... Det er mærkeligt, at skaberen af bilen ikke sagde et ord om hovedformålet med hans skabelse - at tjene i den sovjetiske hær. Hvordan kan man ikke tro, at USSR var det mest fredselskende land i verden.

I mellemtiden blev GAZ-63 fra begyndelsen af udviklingen (dvs. fra slutningen af 30'erne) designet netop som et militært køretøj. Under hensyntagen til erfaringerne fra krigen blev der foretaget justeringer. Nu skulle den nye universallastbil straks erstatte Dodge WC51 (52) med en bæreevne på 3/4 tons, den to-akslede Chevrolet G7107 med en bæreevne på 1,5 tons, samt adskillige amerikanske kommercielle to-tons lastbiler ombygget til firehjulstræk. Den første prototype med en kabine fra den treakslede Studebaker US-6, udviklet af et team af ingeniører ledet af V. A. Grachev og P. I. Muzyukin, der erstattede ham, var klar tilbage i 1944. Helten i min historie begyndte at rulle af samlebåndet den 31. september 1948.

Dette billede viser tydeligt forskellen i højden (115 mm) mellem GAZ-51 og GAZ-63

UNIFIKATION OG SAMLING
Eksternt adskilte den serielle GAZ-63 terrængående køretøj sig fra prototypen ved, at den havde en radiatorbeklædning, der var forenet med den baghjulsdrevne GAZ-51, afrundede skærme med forlygter halvt forsænket i dem, og kåbesider med hurtig udløsning. Og da det var svært at skaffe metalplader i de første efterkrigsår i Sovjetunionen, blev alle "GAZON" indtil 1950 produceret med en kantet trækabine beklædt med metal og kunstlæder. Men den universelle lastplatform med høje sider og foldebænke blev lavet af træ med vilje og ikke af nødvendighed. Som det viste sig under den meget barske drift af Lend-Lease udstyr, især amerikansk, gjorde stålkroppen mere skade end gavn. Stålets overdrevne styrke forhindrede lastbilrammen i at bøje, hvilket til sidst førte til, at det svigtede.

Hævet glas giver mulighed for radikal ventilation af kabinen

Standard brændstoftanken rummer 90 liter benzin

Hjertet i bilen er en lavventils række sekscylindrede motor med et slagvolumen på 3,48 liter og en effekt på 70 hk. Med. ved "diesel"-hastigheder efter nutidens standarder - 2800 rpm. Moment - 20,5 Kgm ved 1500 rpm. Denne motor blev skabt på grundlag af førkrigstidens GAZ-11. Og han var til gengæld en næsten nøjagtig kopi af en af de mest berømte udviklinger af Chrysler-ingeniører i begyndelsen af 30'erne. Det menes at være en Dodge-motor. Det er dog værd at huske på, at Chrysler-biler (såvel som GM og Ford) var så ensartede som muligt. Derfor var der ikke den store forskel i design mellem kraftværker Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto eller Fargo (tilknyttede virksomheder og mærker tilhørende Chrysler Corporation).

Den fire-trins gearkasse fra GAZ-51 er kombineret med en to-trins overførselskasse (reduktionsgear 1,96:1). Interessant nok driver boksen dækpumpen. I øvrigt ligner gearkassens design mistænkeligt en lignende enhed i Dodge WF-lastbilen. Jeg vil ikke sige noget med sikkerhed, for en detaljeret analyse kræver tilgængelighed af særlig litteratur om amerikansk teknologi. Og gerne fra 40'erne.

Der er et trækkontrolsystem, men det er konfigureret til asfalt

Lavventils 6-cylindret karburatormotor med dieselegenskaber

Forlygter delvist forsænket i afrundede skærme med mørklægningsgardiner

Højdepunktet i GAZ-63 var de single-pitch hjul. Denne egenskab gav en alvorlig fordel i cross-country evner i forhold til sine amerikanske kolleger og den sovjetiske tre-akslede firehjulstrækker ZiS-151. Sandt nok er bæreevnen faldet noget sammenlignet med 2,5-tons GAZ-51. Nogle af køretøjerne (modifikationer af GAZ-63A) var udstyret med et spil, som ikke kun blev brugt til selvtræk, men også til at installere 85 mm og 100 mm artillerisystemer i vanskelige positioner.

Ak, på trods af et solidt oplag på 474.464 enheder produceret fra 1948 til 1968, er det nu svært at finde en fungerende, og vigtigst af alt, komplet GAZ-63. Især i hovedstæder. Heldigvis, i byen Zaporozhye, i samlingen af hærudstyr af militærfan Dmitry Poznyak, blev der ikke kun fundet en levende, men en perfekt restaureret kopi.

"GAZ-63-bilen er en 2-tons, to-akslet offroad-lastbil. Et sådant køretøj er nødvendigt til transport under vanskelige vejforhold - i tørvehøst, skovhugst, terrænforhold og under sæsonbestemt mudder, hvor grusveje er ufremkommelige for 4x2 køretøjer. Under statsprøver fik GAZ-63 høje karakterer. Desuden blev det bemærket, at det er i stand til at overvinde svære terrænforhold og bevæge sig med betydelige hastigheder under en lang række forhold."

AT KØRE PLANEN
Gamle sovjetiske lastbiler er en kilde til uendelige følelser. Jeg starter med landingen, som tvinger dig til at tage stilling som en ideel skoledreng fra sovjettiden med rank ryg. Årsagen er tilsyneladende, at kabinen viste sig at være for trang til en normal ryglænshældning. Du vænner dig dog hurtigt til det, og hvis du ikke kører langt, gør ryggen ikke ondt. Instrumentpanelet er et eksempel på korthed. Designet minder meget om dem, der er installeret på hærens GMC'er eller militære Chevrolets. Det er ærgerligt, at jeg ikke stødte på en tidligere model med KP-5-instrumentgruppen, som blev installeret på sovjetiske lastbiler i 1945-1955. Tingen er utrolig smuk. Hvilket ikke er overraskende, for udadtil kopieres den en til en fra instrumentpanelet Chevrolet biler 1940 model år. Medmindre du selvfølgelig tager højde for de oversatte engelske inskriptioner.

Dørkort i amerikansk stil er lavet af stål. Om vinteren er det selvfølgelig koldt, især da "gas" komfuret er betænksomt og varmer kabinen ret langsomt op. Hvilket dog delvist kompenseres af den varme ånde fra den højt knurrende lavventil "seks", der følsomt opvarmer skottet mellem kabinen og motorrummet. Men om sommeren kan du radikalt ventilere kabinen ved at hæve Forrude. Som i den gamle hooligan-sang fra Lyube-gruppen: "Vinden er i mit krus, og jeg skolder!" Jeg er glad for at se overfloden af påmindelsesskilte designet til i det mindste på en eller anden måde at beskytte en værdifuld bil mod et fjols (læs: en førsteårs værnepligtig soldat). Billedet fuldendes af gulvpedaler, inklusive en "hæl" til at tænde for starteren og en knap til at skifte lysene fra høj til lav.

Rattet er enormt og på grund af det store udvekslingsforhold (og selvfølgelig er der ingen servostyring) drejer det let. Der er i øvrigt heller ingen dæmper. Derfor kan du næsten med fingerspidserne mærke selv en lille sten køre over af forhjulet. En kant eller et hul, hvis du ikke er forberedt på det, kan endda rive rattet ud af dine hænder. Indsatsen på kobling og bremse er efter min uspolerede mening gennemsnitlig. Her er heller ingen forstærkere, men det forstyrrer ikke meget. Selvom efter de superbløde koblinger fra moderne passager-SUV'er, kan behovet for at trykke fast som en mand med foden anstrenge nogen. Gearstangen er forvirrende med sin stramme og på en eller anden måde "metalliske" følelse. Og glem ikke, at denne boks slet ikke er synkroniseret, og derfor skifter fra dobbelt klem Clutch er et must her. Når du skifter fra højere gear til lavere gear, kræves der desuden en gen-gas, når du skifter til neutral position. Ellers vil transmissionen simpelthen ikke gå i indgreb, og gearkassen vil lave en frygtelig slibende lyd.

Bilen opfører sig ganske godt off-road. På grund af de udviklede lugs og single-pitch bagaksel, holder den godt selv på et hjulspor, der er opsvulmet af regn. Uden problemer (på grund af den korte akselafstand på 3300 mm og frihøjde på 270 mm) overvinder den enorme kampesten bevokset med græs på øen Khortytsia (Zaporozhye). Det er mærkeligt, at forakslen kan aktiveres både på stedet og på farten, uden at klemme på koblingen! Dette forklares ved, at drivakslen på forakseldrevet og drivakslen på overføringshuset roterer med næsten samme hastighed. For at aktivere nedgearingen af multiplikatoren skal du enten stoppe eller sænke farten til en beruset fodgængers hastighed.

Men på asfalten gør den korte akselafstand, sammenholdt med den stive, belastningsfri fjederaffjedring, sig gældende. GAZ-63 hopper sjovt rundt selv på små bump, og på en flad vej begynder den at svaje mærkbart i længdeplanet allerede med en hastighed på 50 kilometer i timen. Jeg fandt det urimeligt at accelerere til maksimalt 65 km/t. Hvad kan du gøre, det er lidt svært at krydse en traktor med en motorvejsbil.

Arbejdet med oprettelsen af firehjulsdrevne lastbiler i USSR begyndte i slutningen af 30'erne. Indtil dette tidspunkt var grundlaget for landets lastbilflåde GAZ-AA, den berømte "en og en halv", som i begyndelsen af 40'erne allerede blev betragtet som moralsk og teknisk forældet og krævede udskiftning. I denne henseende begyndte designerne af Gorky-fabrikken i foråret 1938 at udvikle en ny lastbil, eller rettere en hel familie af terrængående lastbiler, der kunne betjenes under vanskelige vejforhold. Firehjulstrækket lastchassis, som var grundlaget for lastbiler og pansrede køretøjer, var to- og treakslede og adskilte sig fra hinanden, primært i længden af basen.

Hvordan off-road GAZ 63 blev skabt

En lastbil med en standard akselafstand blev tildelt indekset GAZ 63. En eksperimentel model blev bygget i 1939, hvorefter køretøjet blev sendt til test. Da der under udviklingen af den nye model var hovedvægten lagt på dens terrænkvaliteter, kunne lastbilen ikke prale af et originalt udseende - kabinen til prototypen blev bygget af en semi-lastbil. Men dette var ikke det vigtigste, for bilens chassis var unikt. GAZ 63 blev den første terrængående lastbil med 4x4-drev og single-pitch-dæk.

På trods af at lastbilerne bestod alle tests og blev anbefalet til produktion, var det svært at starte deres produktion i begyndelsen af 40'erne. Det lykkedes aldrig – den store patriotiske krig blandede sig. Arbejdet med at skabe lovende biler fortsatte i 1943, efter at den sovjetiske hær drev nazisterne mod vest. Sandt nok var der på dette tidspunkt kun indeks tilbage fra de maskiner, der blev designet i førkrigsårene: Krigen foretog sine egne justeringer, og på blot et par år var videnskab og teknologi gået langt frem. Desuden "blev designerne af automobilfabrikken tæt bekendt" med de amerikanske firehjulstrækkede lastbiler Studabeker og Chevrolet, som blev samlet her i Gorky under Lend-Lease-krigen. Selvfølgelig kunne ingeniørerne ikke gå glip af en så stor mulighed for at låne nogle af amerikanernes designudvikling, selvom hovedkomponenterne blev designet af dem uafhængigt eller forbedret fra eksisterende.

Designegenskaber af bilen

GAZ 63 fragt-passagerplatformen havde høje gittertræsider og var udstyret med sammenfoldelige langsgående bænke til transport af mennesker. Selvfølgelig var der ingen fornøjelse ved at køre denne "hårde" bil, men at køre var stadig bedre end at gå, især for soldater. En markise blev strakt over fire buer, installeret i specielle fatninger, for at beskytte mod dårligt vejr. Overordnede mål på GAZ 63 - 5.525 x 2.200 x 2.245 (baldakinhøjde 2.810) mm. Bilens bæreevne i henhold til passet er 2 tons (på grusveje - 1,5 tons), for modifikationer GAZ 63A og GAZ 63 P - 2,5 tons. Lastbilen kunne også trække trailere med en vægt på op til 2 tons, hvilket øgede dens funktionalitet markant.

Lastbiler blev aktivt brugt i hele USSR

Et pilotparti af nye lastbiler, klar til at gennemgå omfattende test, blev fremstillet i 1945, efter at køretøjerne modtog kammerat I.V. Stalins godkendelse. og partiledere. GAZ 63 kom først ind i masseproduktion i efteråret 1948, to år senere end GAZ 51. Denne terrængående model med høje tekniske egenskaber og fremragende cross-country evner blev højt værdsat i den sovjetiske hær. Det var muligt at bevæge sig gennem klæbrig jord, et vadested op til 80 cm dybt, næsten en halv meter løst snedække og 70 centimeter grøfter på GAZ 63 uden problemer. Selv nyttelasten, som blev reduceret med et halvt ton sammenlignet med GAZ 51, svarede ikke til alle lastbilens fordele. GAZ 63 blev brugt til at transportere hærens personel, til at trække militære kanoner og til montering af forskellige kampinstallationer. Forresten kan du se en interessant prøvetur af GAZ 63 nedenfor.

I den nationale økonomi fandt "tres og trediedele" også deres anvendelse, men blev brugt sjældnere, og hovedsagelig på landet. I efterkrigstiden var antallet af lastbiler, især et sted i udkanten, minimalt, og behovet for godstransport var ude af søkortene, og derfor blev betydelig overbelastning så at sige anset som normen. Selvfølgelig er det en synd at tvivle på pålideligheden af designet af sovjetiske lastbiler, men efterhånden som belastningen steg, faldt køretøjernes cross-country evne kraftigt, som denne model faktisk blev skabt til. Derudover er slid på dele og igangværende nedbrud ikke blevet aflyst, og pleje af lastbiler på landet, som i hæren, var problematisk. Firehjulstræk på landdistrikterne viste sig at være meget nyttigt, men fordelene ved en enkelt skråning var i tvivl. Først forsøgte håndværkere at forbedre bilen på egen hånd; senere begyndte fabriksmodifikationer af GAZ 63 med en dobbelt-pitch bagaksel at dukke op.

En anden meget væsentlig ulempe var bilens utilstrækkelige stabilitet. GAZ 63 terrængående køretøj havde et smalt spor og et højtmonteret karosseri (højdehøjde var 270 mm), så chauffører "lagde" ofte bilen på siden og kom ind i et sving med en højere hastighed end påkrævet. Et lignende problem ramte i højere grad varevogne, tanke og andet specialudstyr installeret på chassiset af model 63. Man skulle være forsigtig, når man kørte på skråninger eller terræn - det var nemt at vælte lastbilen, men det tog nogle anstrengelser for at trække det ud. Det ville være godt, hvis bilen (model GAZ 63A) var udstyret med en selvtrækkende enhed - et spil, hvis kabel var 65 m langt og trækkraften var 4,5 tons!

Oversigt over tekniske egenskaber

Det vigtigste er, at motoren klarer... GAZ 63 var udstyret med en 6-cylindret in-line karburator med et væskekølesystem GAZ 51, som ikke havde en betydelig kraftreserve. Faktisk var det en forbedret GAZ 11, udviklet tilbage i begyndelsen af 30'erne. ligner den amerikanske Dodge D5. Dens effekt er 70 hk. efter moderne standarder virker det simpelthen latterligt. Den maksimale hastighed, som lastbilen udviklede, var også lav - 65 km/t. Men køretøjets kraftreserve var omkring 650 km.

Den sidste GAZ 63 rullede af fabrikkens samlebånd i 1968. I løbet af hele produktionsperioden blev der samlet næsten en halv million lastbiler af forskellige modifikationer, hvoraf en betydelig del blev eksporteret til landene i den socialistiske lejr, Asien, Afrika og Mellemøsten. Terrængående køretøjer af "tredjeogtres-modellen", på trods af deres høje alder, kan stadig findes i dag. Mange bilentusiaster køber dem på det sekundære marked, nogle i fremragende stand, bevaret. Prisen på GAZ 63 er lav - fra 20 til 150 tusind rubler.

Foto af lastbilen

26. marts 2018

1965 GAZ 63

GAZ-63- en sovjetisk lastbil med et 4x4-hjulsarrangement, med en lastekapacitet på 2,0 tons. I alt blev der produceret 474.464 kopier af alle modifikationer.

HISTORIE

Designet af bilen begyndte tilbage i 1938. De første prototyper af GAZ-63 blev skabt før den store patriotiske krig i 1939 og 1940; masseproduktion begyndte i 1948. Den mest populære all-wheel drive lastbil i den sovjetiske hær og i den nationale økonomi i USSR i 1950-60'erne. I 1968 gav den plads til GAZ-66-modellen. Graden af forening med den nationale økonomiske model GAZ-51 er op til 80%.

Produktionen fortsatte indtil 1968, med i alt 474.464 producerede biler.

DESIGNFUNKTIONER

Bilen havde en rammestruktur, firehjulstræk med en omskiftelig foraksel (to drivaksler til drivakslerne og en mellemliggende mellem gearkasse og overførselskasse), korte udhæng og enkelthjul med justerbart indvendigt tryk.

Bildæk, der måler 10,00-18″, gjorde det muligt kortvarigt at reducere trykket til 0,7 kg/cm 2 ved kørsel på uberørt sne eller vådområder. Samtidig må køretøjets hastighed ikke overstige 10 km/t. Dækkenes levetid under sådan kørsel oversteg ikke 150 km (ved drift med et normalt tryk på 2,8 kg/cm 2, er dækkenes garantikilometerstand 10 tusinde km). Kompressoren manglede selvfølgelig. Til oppumpning af dæk i marken blev der brugt en anordning, der blev skruet ind i motoren i stedet for et af tændrørene. Motoren startede og kørte på fem cylindre, stemplet på en af cylindrene pumpede luft ind i dækkene. Du skal ikke tro, at en benzin-luft-blanding kom ind i dækkene. Fjord luftventil enheder havde væsentlig mindre modstand end indsugningsmanifold og en karburator med en inerti-olie luftrenser.

En kedel var monteret under motorhjelmen på højre side af motoren. forvarmning. I vintertid det var nødvendigt at dreje rattet til venstre, åbne lugen i skærmen på højre forhjul og indsætte en fungerende blæselampe i kedlens brandrør. Væsken i kølesystemet blev varmet op, og de varme gasser opvarmede motorolien i oliebeholderen. Ved opvarmning af en "tør" motor blev 5 liter vand hældt i kedlen, efterfulgt af opvarmning med den resulterende damp. Start derefter motoren og tilsæt vand til køleren.

Varmelegemet placeret i kabinen blev leveret vha elektrisk blæser kun varm luft på forruden. Varm luft nåede først førerens og passagerens fødder, når bilen bevægede sig gennem luftindtaget, der åbnede bag motorhjelmen. Om vinteren i kabinen stående bil det var koldt.

Sidepanelerne på motorhjelmen var aftagelige; om sommeren gjorde det afkøling af motoren meget lettere. Forrudens rammer, der løftede sig frem og op, gjorde turen kølig ( "med vinden" og med den passende mængde vejstøv).

Kroppen var en træplatform med høje sider og en bagklap, der kunne åbnes.

MODIFIKATIONER

GAZ-63A- modifikation af GAZ-63 med et spil med en trækkraft på 4,5 tf og kør gennem et kraftudtag. Køreklar vægt er 3,52 tons mod 3,28 tons for GAZ-63. Serieproduktion i 1948-1968
GAZ-63E- modifikation af GAZ-63 med afskærmet elektrisk udstyr
GAZ-63AE- modifikation af GAZ-63A med et spil og afskærmet elektrisk udstyr
GAZ-63U- ændring af GAZ-63 i eksportversion
GAZ-63AU- modifikation af GAZ-63A (med spil) i eksportversionen
GAZ-63EU- ændring af GAZ-63E (med afskærmet elektrisk udstyr) i eksportversionen
GAZ-63Yu- modifikation af GAZ-63 i en eksport tropisk version
GAZ-63EYU- modifikation af GAZ-63 i en eksport tropisk version og afskærmet elektrisk udstyr
GAZ-33 er en firehjulstrukket tre-akslet (6×6) lastbil med en nyttelast på 2,5-3,0 tons baseret på GAZ-63. Prototypen blev bygget i 1946, men gik ikke i produktion på grund af utilstrækkelig kraft fra GAZ-51-motoren, men layoutet af GAZ-33-drivakslerne blev brugt til ZIS-151-lastbilen
GAZ-63P- firehjulstrukket lastbiltraktor med et dual-pitch-dæk på bagakslen (der var også en modifikation med et single-pitch-dæk), serieproduktion 1958-1968

GAZ-63 PMG-19

GAZ-63 ATSU-20- brandtankvogn
GAZ-63 PMG-19- brandtankvogn
GAZ-63 AR-1.6- brandslangekøretøj
GAZ-63 ASOP-5- brandbilkommunikation og belysning
AS-3 - ambulance på GAZ-63-chassiset til transport af 7 bårer og 2 stillesiddende patienter eller fire liggende og 6 stillesiddende patienter eller 14 kun stillesiddende patienter.
BTR-40 (GAZ-40) - en pansret mandskabsvogn til 8 faldskærmstropper plus 2 besætningsmedlemmer. Oprettet på GAZ-63 enheder i 1947. Motoren er boostet til 80 hk. Serieproduktion i 1950-1960. En videreudvikling af BTR-40 var det amfibiske pansrede rekognoscerings- og patruljekøretøj BRDM-1, også skabt ved hjælp af komponenter og samlinger af GAZ-63 og masseproduceret i 1959-1966.

Historien om den firehjulstrukne lastbil af dette mærke begyndte allerede før den store patriotiske krig. I slutningen af 30'erne åbnede beherskelsen af produktionen af GAZ-11-motoren, modelleret efter den amerikanske Dodge D5, døren for designere Gorky Automobilfabrik vejen til skabelsen af nye lastbilmodeller og fremkomsten af konstante hastighedsforbindelser (CV-led), lavet af Vitaly Grachev baseret på lignende Bendix-Weiss-enheder, banede vejen for produktionen af terrængående køretøjer med firehjulstræk. Derefter, med deltagelse af Vitaly Grachev og Pyotr Muzyukin, var udviklingen af en hel familie af firehjulstrukne lastbilchassis i gang, bestående af to-akslede og tre-akslede køretøjer med forskellige akselafstande, grundlaget for lastbiler og pansrede køretøjer . GAZ-63-indekset i denne serie af modeller blev båret af en lastbil med en standard akselafstand. En prototype blev bygget og testet i 1939. Det havde praktisk talt ikke noget originalt udseende, da kabinen til den midlertidigt blev taget fra en almindelig semi-lastbil.

På toppen af krigen, i januar 1943, præsenterede GAZ-chefdesigner Andrei Lipgart for statens forsvarskomité en ny type biler, lastbiler og terrængående køretøjer, som var planlagt til at blive produceret under krigen, og dette designdokument blev godkendt inden for en måned. Fra det øjeblik begyndte udviklingen af et helt nyt chassis til den endelige version af GAZ-63. Denne gang planlagde de at forene det så meget som muligt med den almindelige GAZ-51 vejlastbil. Under ledelse af A.A. Lipgart, skaberne af GAZ-51, ledet af den førende designer A.D. Prosvirnin og skaberne af GAZ-63, ledet af den førende designer P.I. Muzyukin arbejdede sammen. Samtidig blev designudviklingen introduceret på amerikanske biler leveret til USSR under Lend-Lease taget i betragtning. Deres skruetrækkersamling blev også udført i GAZ-værksteder, som gav ubegrænsede muligheder for at studere, teste alle amerikanske enheder og bruge dem i deres egne eksperimentelle udviklinger. For eksempel var de første modeller af GAZ-63 bygget i december 1943 og GAZ-51 i marts 1944 udstyret med førerhuse og hjul taget fra Studebaker.

Prototyperne på de nye lastbiler fik deres oprindelige udseende med halvcirkelformede forskærme i første halvdel af 1945. Selvom den karakteristiske form af den kileformede emhætte forblev "en påmindelse om Studebaker", blev emhættedækslet på selve "plænerne" en helt original del af andre dimensioner end Amerikansk lastbil. Disse biler gik i produktion med en kantet trækabine, som heller ikke havde nogen udenlandske analoger.

Nogle tekniske løsninger, testet på de eksperimentelle GAZ-51 og GAZ-63 fra 1943-1945 og efterfølgende implementeret på produktionskøretøjer, kan betragtes som et reelt gennembrud sammenlignet med designet af alle indenlandske førkrigslastbiler, inklusive de første prototyper af disse modeller. Først og fremmest lykkedes det Gorkys designere med et fundamentalt nyt layout. Motoren til de nye GAZ'er blev installeret over forakslen og ikke bag den, som det var tilfældet i de foregående. sovjetiske lastbiler. Som et resultat var det muligt at øge karosseriets kapacitet ved at reducere bilens samlede længde. I forhjulsophænget blev den ene tværgående Ford-fjeder udskiftet med et par langsgående semi-elliptiske fjedre. Det mekaniske drev af bremserne gav endelig plads til en hydraulisk. En "lokal" modernisering kan betragtes som en motoropdatering. GAZ-51 og GAZ-63-motorerne adskilte sig fra førkrigstidens forgænger GAZ-11 ved en karburator med en faldende snarere end en stigende strøm af blandingen, tilstedeværelsen af et fint oliefilter, en oliekøler, tvungen ventilation krumtaphus

Gorky Automobile Plant mestrede produktionen af GAZ-51 i 1946, og den mere komplekse GAZ-63 først i september 1948. Med hensyn til dele var GAZ-51- og GAZ-63-lastbilerne 80% forenede, hvilket i høj grad forenklede og reducerede produktionsomkostningerne og gjorde det muligt at samle begge modeller på samme linje af GAZ-hovedtransportøren. GAZ-63 adskilte sig fra den 51. ved tilstedeværelsen af en to-trins overførselskasse, forreste drivaksel, mellemaksel og forhjulstrækaksel, forstørret frihøjde, udvidet spor. I kabinen var der udover gearstangen yderligere to håndtag, hvoraf den ene forbandt forakslen, og den anden skiftede gearkassen fra hoved- til nedgear. GAZ-63 var også udstyret med originale hjul med en dækdiameter på 10,00-18. For første gang blev enkelthjulede baghjul brugt på en indenlandsk offroad-lastbil. Sandt nok blev GAZ-63P-lastbiltraktoren kendetegnet ved 20-tommer hjul med skiver fra GAZ-51 og et gavldæk bagpå - monteringen af skiverne til navene på 51. og 63. blev lavet på samme måde.

GAZ-63 er også kendetegnet ved en række specifikke detaljer: to gastanke (den ene under kabinen, den anden til venstre på rammen), muligheden for at installere en pre-start varmelegeme, et rigere fabriksværktøjssæt og specielle enheder. GAZ-63 modtog også en kabinevarmer tidligere end GAZ-51.

Hovedmodellerne: fladplatforme, varevogne, tankvogne, brændstof- og olietankere, brandbiler og ambulancer kunne installeres med lige stor succes på både GAZ-51 og GAZ-63. Selv forenede lastbiltraktorer blev produceret på basis af begge "plæner". Sandt nok blev dumpere, fejemaskiner til byer og fragttaxier ikke bygget på GAZ-63-basis. Samtidig havde 63'eren specifikke modifikationer med vedhæftede filer, som ikke var installeret på GAZ-51: snesnegl, borekran hydraulisk maskine BKGM-AN, BM-14 multipel raketkaster. Endelig havde kun GAZ-63 en modifikation (GAZ-63A) med et spil foran radiatoren, drevet af en lang aksel fra kraftudtaget.

Standardplatformen for basismodellen af GAZ-51 var en klassisk træside, mens GAZ-63 havde en fragt-passagerplatform med høje gittersider og bænke langs siderne. Men på GAZ-51-chassiset installerede fabrikken serielt en platform fra GAZ-63, sådan en bil blev kaldt GAZ-51N. Der var modifikationer af GAZ-51 med to gastanke fra GAZ-63.

Begge modeller blev moderniseret parallelt. I 1950 blev trækabinen erstattet af en kombinationskabine med stemplet ståltag og bagvæg og trædøre. I 1956 gav den plads til en helt i metal. I begyndelsen af 50'erne blev dækpumpen drevet af gearkassen afskaffet på begge modeller.

I de allerførste år af produktionen viste det sig, at GAZ-63 har fremragende cross-country evner. Han stormede selvsikkert vadesteder 80 cm dybe, grøfter 70 cm dybe, løs sne 45 cm dyb og klatrede op til 30 grader på en hård vej. Bæreevnen, der faldt med et halvt ton sammenlignet med GAZ-51, blev ikke betragtet som et alvorligt tab. Størstedelen af køretøjerne kom ind i hæren, hvor de medbragte personel fra motoriserede riffelenheder og bugserede lette og mellemstore panserværnskanoner. GAZ-63 fik enorm popularitet blandt grænsetropper, faldskærmstropper, sappere, signalmænd, logistikenheder og andre grene af militæret. Et mindretal af terrængående køretøjer arbejdede i den nationale økonomi, hovedsageligt i outback og landdistrikter.

For udvikling og produktion af GAZ-63 i 1949 blev Stalin-prisen tildelt designerne af Gorky Automobile Plant: P.I. Muzyukin, G.A. Vedenyapin, V.S. Polzikov, N.F. Strunnikov, V.A. Semenov, I.S. Ushakov. Efterfølgende blev Pyotr Muzyukin chefdesigner for UAZ, under hans ledelse blev de berømte familier af biler UAZ-450, UAZ-452, UAZ-469 oprettet.

I 60'erne dukkede den næste generation af firehjulstrukne lastbiler GAZ-66 op på GAZ. Da produktionen af denne model blev øget til den nødvendige mængde, besluttede de at afbryde GAZ-63, hvilket skete i 1968. På kun to årtier producerede fabrikken 474.464 køretøjer af GAZ-63-familien. De forblev i tjeneste med den sovjetiske hær indtil slutningen af USSR's eksistens; tusindvis af køretøjer blev lagt i mølpose i varehuse militært udstyr. I slutningen af 80'erne begyndte disse biler eller deres chassis at blive solgt til alle, så i det sidste årti af det tyvende århundrede dukkede GAZ-63s igen op på vejene. På Militærteknisk Museum er GAZ-63 ikke udstillet som en udstilling, men bruges som køretøj teknisk assistance. Denne lastbil kan ses i aktion, når den rejser til begivenheder, bugser modeller af våben og andre udstillinger.

Tekniske specifikationer