Fuld titel:	Jaguar Land Rover Ltd.
Andre navne:	Jaguar, Jaguar Cars Ltd.
Eksistens:	1922 - i dag
Beliggenhed:	Storbritannien: Coventry
Nøgletal:	Cyrus Mistry (formand for Tata Group); Ralf Speth (CEO Jaguar Land Rover); Adrian Hallmark (Global Brand Manager, Jaguar Cars)
Produkter:	biler
Opstillingen:

Et velkendt luksusbilmærke af engelsk oprindelse. Virksomhedens hovedkvarter er beliggende i byen Coventry i Midlands og er i øjeblikket en del af Ford Motors Corporation. Det blev grundlagt i 1925 af William Lyons William og Sir Walmsley William, først hed det Swallow Sidecar (du kan se forkortelsen som SS) og var engageret i produktionen af ​​sidevogne til motorcykler. Men deres drøm om at blive rig mislykkedes dybt, og Lyons skiftede sine aktiviteter til at udvikle kroppe ved at bruge afløseren Austin 7 som grundlag. Denne ide af ham blev kronet med succes, og i 1927 modtog han et stort honorar for at bestille produktionen af ​​500 sådanne kroppe i henhold til hans skitser.

Bilmarkedet kunne lide karosseriet til Austin 7 så meget, at yderligere ordrer snart fulgte, som et resultat af, at virksomheden begyndte at få succes. Velkendte modeller som Morris Cowley, Wolseley Hornet og Fiat 509A købte deres krop fra Swallow Sidecar. Det opnåede ry, gode anbefalinger og penge modtaget fra salget af disse karosserier blev brugt til at designe vores egne biler. Lyons blev meget interesseret i hans idé og gik mod to-sæders sportsvogne. Allerede i 1931 præsenterede Lyons sine to nye mesterværker, SSI og SSII, på London Summer Motor Show. Så fik virksomheden en enorm succes og finansiering, takket være hvilken den første Jaguar SS90 blev frigivet lidt senere. Jaguar har fået sit navn fra Lyons, der i sin passion for sportsvogne også havde gode markedsføringsevner. Snart fik den første Jaguar SS90 følgeskab af den anden Jaguar SS100. Denne Jaguar blev en klassiker i genren og den bedst sælgende model i 40'erne, og virksomheden fik et nyt navn ("Jaguar"). Dette skridt skyldtes også, at den tidligere forkortelse af virksomhedens navn fremkaldte minder blandt kritikere om en kriminel nazistisk organisation, der fungerede på det tidspunkt.

Den næste fantastiske succes for virksomheden anses for at være datoen for udseendet af Jaguar XK120. Den nyligt idriftsatte Heynes-motor ydede 105 hk. og på grund af dette kunne bilen nemt nå en hastighed på 126 km/t, hvilket var knowhow på det tidspunkt. Bilen blev anerkendt som den hurtigste bil på London Auto Show, og fremstillingsvirksomheden opnåede vild popularitet.

Siden da er der blevet produceret flere og flere nye modeller, såsom Jaguar Mk VII, Jaguar XK140, Jaguar XK120. I 50'erne forbedrede virksomheden motorkraften til 190 hestekræfter. Og allerede i Jaguar XK120 introducerede dette nye produkt med et cylindervolumen på 2,4 liter.

1957-1960 var tidspunktet for virksomhedens aktive arbejde, hvor det erobrede hele det amerikanske bilmarked med modellerne: XK150 og XK150 Roadster. Købere var forbløffet over kraften i disse modeller, som udgjorde 220 hestekræfter, og motorkapaciteten var henholdsvis 2,4 liter og 3,8 liter.

1961 - 1988 - virksomheden er berømt for sine sportsvogne og udseendet af repræsentative sedaner. Deres priser var høje, men kvaliteten svarede absolut til den valgte prispolitik, da den gav bilen en ret høj teknisk specifikation. På nuværende tidspunkt har Jaguar-selskabet indtaget samme position som Ferrari og Rolls-Royce.

"Jaguar" tilbage i 50'erne. begyndte et aktivt samarbejde med et engelsk firma kaldet Daimler. Dette firma producerede fremragende biler fra sine samlebånd, men meget lig Jaguarer, både i klasse og i tekniske egenskaber. Virksomheden spildte ingen tid og overbeviste virksomheden om at erstatte produktionen af ​​sine Daimlere med produktionen af ​​Jaguarer. Siden 1960 blev Daimler-virksomheden en del af Jaguar og begyndte udelukkende at producere deres produkter. Selskabet oplevede selv en finanskrise i denne periode, da salgsmængderne faldt. Det var denne kendsgerning, der fik virksomheden til, for at undgå økonomisk katastrofe, at fusionere med British Motor. I 1966 fusionerede det med hende, og samme år var der igen en stigning i salgsniveauet og dermed virksomhedens prestige.

I løbet af denne korte tid nåede det i forvejen prestigefyldte Jaguar-firma at deltage med den nye opsigtsvækkende nyhed Jaguar XKE på den næste udstilling i Genève (1961), for derefter at slå til kl. Amerikansk bil marked (1962), frigive en seks-cylindret motor på XJ6 (1968) og en tolv-cylindret motor med en effektgrænse på 311 hestekræfter på XJ12 (1972). Sidste bil har længe været betragtet som den mest succesrige i hele denne virksomheds historie. Men Jaguar ville aldrig stoppe der.

I september 1986 havde den nye topklasse Jaguar XJ8 sedan premiere. I 1973 blev en lukket to-sæders coupé udgivet på Jaguar XJ. Hastigheden på denne bil nåede 250 kilometer i timen.

I 1988 besluttede Jaguar at deltage i den britiske biludstilling med sit nye produkt - Jaguar XJ220. Bilen blev en bragende succes, men de besluttede sig for også at rekonstruere denne model. Præ-skaberen Cliff Rudell overførte disse rettigheder til Keith Helfet, og i 1987 præsenterede han den første version af bilen, og derefter (i 1991) den anden version af denne bil, men denne gang den sidste, på Tokyo Automobile Exhibition.

Ved næste udstilling i Genève i 1996 blev den næste sportsmodel af Jaguar, XK8/XKR, præsenteret, som blev kendt som en bil, der kommer i både coupé- og cabriolet-versioner.

I 2000 blev Jaguar introduceret til at deltage i Formel 1. Af hensyn til sådan en storslået begivenhed udgav virksomheden en ny sportsvogn, XKR "Silverstone". Kun hundrede enheder af denne bil blev produceret, men disse hundrede enheder blev den hurtigste i Jaguar-linjen og begyndte nyt kapitel i historien om skabelsen af ​​biler med det berømte Jaguar-emblem.

Historien om Jaguar sluttede ikke der. Siden 2008 begyndte den at blive produceret i forskellige konfigurationer.

Det engelske firma Jaguar har i dag specialiseret sig i produktion af prestigefyldte biler. Men i 1922, efter registreringen, blev den kaldt "Swallow Sidecars" og beskæftigede sig med fremstilling af sidevogne til motorcykler. Det var kun 4 år senere, at de to stiftende partnere, William Lyons og William Walmsley, besluttede at vende opmærksomheden mod at udvikle bilkarosserier. Jaguars første bilproduktion var til Seven-sportsvognen, fremstillet af Austin.

Producenten opnåede sine første bemærkelsesværdige succeser i 1931 ved at præsentere sine to første biler, SS-I og SS-II, på London Motor Show. De appellerede til London-købere, og Jaguar brugte de næste par år på at udvikle premium sedans baseret på disse modeller. De blev udgivet i 1936 og var de første biler, der bar Jaguar-navnet.

Efter at have brugt hele Anden Verdenskrig Som producent af flymotorer vendte virksomheden tilbage til at udvikle maskiner umiddelbart efter færdiggørelsen. På dette tidspunkt ændrede virksomheden sit tidligere navn og tog "Jaguar" som den nye, som tidligere kun udpegede en linje af luksusbiler. "SS"-betegnelsen var for stærkt forbundet med nazisterne på det tidspunkt, hvilket kunne have skadet salget. I 1948 blev den første efterkrigs sedan, Jaguar Mk V, introduceret, og kort efter udgav virksomheden en model, der blev tidens hurtigste produktionsbil. XK120'erens topfart var hele 193 km/t. Denne serie fortsatte i 1954, da XK-140 blev født. Den nye bil var udstyret med en motor, der udviklede 180-192 hestekræfter og accelererede til 225 km/t. Tre år senere introducerede Jaguar XK150-modellen, som havde en 3,5-liters motor på 253 hestekræfter.

I 1960 købte Jaguar Daimler ud, som det havde arbejdet tæt sammen med de seneste år. Denne beslutning viste sig dog ikke at være den bedste og førte til en række økonomiske problemer. Tingene blev først forbedret i 1966 ved at fusionere med British Motors. Efter dette kom en tid, der kan betragtes som Jaguars guldalder - firmaet udgav den ene efter den anden succesrige modeller, der slog salgsrekorder og indtog topplaceringerne på hitlisterne over de mest attraktive biler i England. Mærkets biler bliver gradvist mere aggressive og sportslige, både udvendigt og rent teknisk udstyr. Så i 1972 udgav Jaguar XJ12-modellen, som havde en 12-cylindret motor med 311 hestekræfter. I lang tid blev den den bedste blandt alle virksomhedens produkter, indtil den i 1981 blev erstattet af XJ-S HE. Denne model havde automatgear og en tophastighed på 250 km/t, hvilket blev endnu en rekord blandt produktionsbiler.

I 1988 oprettede virksomheden en ny afdeling kaldet "Jaguar Sport", designet til at forbedre hastigheden og den tekniske ydeevne af mærkets biler. Den første præsenterede model, XJ 220, indtog sin velfortjente topplacering på podiet blandt de hurtigste produktionsbiler, og kun udseendet af McLaren F1 fik den til at rykke en linje ned.

I 1989 kom Jaguar under kontrol af det amerikanske firma Ford Motor. Takket være støtte fra virksomheden producerer virksomheden nye interessante modeller uden at miste sin individualitet. Så i 1996 blev XK8-sportsvognen udgivet, udstyret med en række af de seneste udviklinger, blandt hvilke det især er værd at bemærke affjedringen styret vha. indbygget computer. Fra 1998 til 2000 introducerede Jaguar konsekvent S-Type, F-Type og X-Type modellerne, som blev flagskibene i hele den britiske bilindustri på det tidspunkt.

Jaguars første stationcar, X-Type Stationcar, blev vist kl Frankfurt Motor Show 2003. Han havde dieselmotor og firehjulstræk transmission. Og 4 år senere blev serien af ​​sedaner fra det britiske firma opdateret med XF business class-modellen.

I 2008 blev Jaguar købt af Tata Motors fra Indien. Et år senere introducerede virksomheden en ny XJ sedan, som havde en aluminiums krop, en bred akselafstand og en kraftig motor.

Efter 4 års frugtbart arbejde udgav firmaet den to-sædede Jaguar F-Type roadster, der blev anerkendt som "den mest sporty bil i de sidste 50 år." Under motorhjelmen er en fem-liters V8-motor, der yder 495 hestekræfter. På kun 4,3 sekunder kan den nå hastigheder på op til 100 km/t.

De rigtige hits i 2013 var et par superladede modeller: Jaguar XJ sedan og Jaguar XKR-S GT til banedage. Den første bil var udstyret med næsten samme motor som F-Typen, kun med 550 hestekræfter. Dette to-tons passagerfly kan accelerere til 100 km/t på kun 4,6 sekunder. Den anden model er et reelt gennembrud for virksomheden, fordi dens accelerationstid til hundredvis kun er 0,3 sekunder.

I 2014 arbejdede Jaguars ingeniører på bilens kompakthed og introducerede deres mindste D-klasse sedan, XE. I 2015 besluttede producenterne at ændre XF business sedan, der er produceret siden 2007, hvilket gør den 190 kg lettere, kortere og lidt lavere. Det indre og ydre af modellen som helhed forblev det samme; udviklerne arbejdede på at øge komfortniveauet og opnåede glattere linjer. Salget af den nye Jaguar XF starter i slutningen af ​​2015.

I dag fortsætter virksomheden med at udvikle sig i retning af at producere sportsvogne og luksussedaner.

I 2008 solgte Ford-koncernen to af sine filialer (Land Rover og Jaguar) til det indiske TATA.
Jaguar startede med at producere sidevogne til motorcykler, men gik så over til at producere karosserier til biler. Denne oplevelse viste sig at være en succes, og Jaguar gik gradvist videre til at producere sine egne biler.

I 1925 grundlagde William Lyons og William Walmsley Swallow Sidecar, som fremstillede sidevogne til motorcykler. Men denne aktivitet gav ikke et håndgribeligt økonomisk overskud, og virksomheden forsøger at etablere produktion bilkarosserier. En af de første var en ordre om at udvikle en krop til Austin Seven. Ifølge historikere blev der fremstillet op til 500 kroppe til denne model. Karrosserioplevelsen viste sig at være vellykket, og efterfølgende blev der gennemført ordrer på konstruktion af karosserier til Fiat biler 509A, Morris Cowley og Wolseley Hornet. Kunderne var tilfredse, og Lyons besluttede at tage risikoen ved at skabe sin egen bilmærke. På London Motor Show i 1931 annoncerede virksomheden sig selv med to modeller på én gang - SS-1 og SS-2. I 1945 modtog virksomheden sit nuværende navn - Jaguar, og opgav forkortelsen SS (Ifølge nogle kilder skræmte bogstaverne SS den offentlige mening på grund af deres lighed med nazistiske symboler). I 1948 dukkede Jaguar XK-120 op, som blev anerkendt som en af ​​de hurtigste produktionsbiler - den accelererede til 126 km/t. I 1984 kom Jaguar under Ford-koncernens kontrol. Men virksomhedens profil ændrer sig ikke; Jaguar er stadig en producent af meget dyre engelske biler af meget høj kvalitet med en sporty karakter. I 2001 blev Jaguar X-Type frigivet - den første "D" klasse bil i virksomhedens historie, skabt på basis af Ford Mondeo. Desuden havde de første X-Types firehjulstræk. Udgivet i 2003 diesel version X-Type - den første i virksomhedens historie diesel bil. I 2008 kom Jaguar under kontrol af den indiske TATA.

Jaguar er en engelsk bilproducent, der producerer luksus personbiler og er en del af Ford Motor Corporation. Virksomhedens hovedkvarter er beliggende i Coventry, England.

Jaguar-virksomheden blev grundlagt tilbage i 1925 af to navnebrødre - Sir William Lyons og Sir William Walmsley. I starten hed virksomheden Swallow Sidecar (forkortet SS) og beskæftigede sig med produktion af sidevogne til motorcykler. Produktionen viste sig dog at være urentabel, og det blev besluttet at skifte til at producere karosserier til den dengang berømte Austin 7-bil. I 1927 blev 500 sådanne ordrer gennemført. Virksomheden fik et godt ry og begyndte at modtage ordrer på karosseridesign til modellerne Fiat 509A, Morris Cowley og Wolseley Hornet.

William Lyons stoppede dog ikke der. Han drømte om at frigive sin bil. I sommeren 1913, på London Motor Show, så verden de første to kreationer af Jaguar/Swallow Sidecar - SSI og SSII. Modellerne viste sig at være succesfulde og blev efterfulgt af Jaguar SS90 og Jaguar SS100. William Walms gav selv navnet "Jaguar" til sine biler. Jaguar SS100 var en stor succes og blev en klassisk sportsvogn fra 1940'erne.

I 1945 blev virksomheden kendt som Jaguar, da forkortelsen SS fremkaldte uønskede associationer til en kriminel nazistisk organisation. Ny succes for virksomheden kom i 1948 på samme London Motor Show, hvor den nye Jaguar XK120 tiltrak alle øjne. Udstyret med en 105 hk Heynes-motor nåede denne bil nemt en hastighed på 126 km/t og blev anerkendt som den hurtigste produktionsbil.

Halvtredserne begynder med udgivelsen af ​​Jaguar Mk VII. Den næste model var XK140, som i 1954 erstattede Jaguar XK120 i produktion; motoreffekten steg til 190 hk. med et cylindervolumen på 2,4 liter.

Fra 1957 til 1960 fik virksomheden et aktivt gennembrud på det amerikanske marked, hvor det var repræsenteret af Jaguar XK150 og XK150 Roadster-modellerne, med motorer fra 2,4 til 3,8 liter, effekt op til 220 hk.

Fra 1961 til 1988 introducerede virksomheden en række sportscoupéer og executive sedans, der var kendetegnet ved høje priser og lige så høj ydeevne. Prestigemæssigt kan Jaguar-biler kun sammenlignes med Ferrari og Rolls-Royse.

Siden 50'erne har Jaguar arbejdet tæt sammen med det engelske firma Daimler, hvis traditionelt luksuriøse biler, der i klassen ligner Jaguarer, efterhånden erstattes af Jaguarer produceret på Daimler-fabrikker. Siden 1960 har Daimler været en del af Jaguar. Selve Jaguar-virksomheden, der havde åbenlyse vanskeligheder med salget, fusionerede med British Motor i 1966.

1961 - Jaguar XKE - en sensation på udstillingen i Genève.

1962 - Jaguar MkX - succes på det amerikanske bilmarked.

I 1968 dukkede Jaguar XJ6 (6-seks-cylindret motor) op. Lidt senere, i 1972, dukkede Jaguar XJ12 op med en 12-cylindret motor, der ydede 311 hk, som i lang tid var den mest kraftfulde version af Jaguaren.

I efteråret 1968 blev Jaguar XJ8 luksussedan første gang vist. I september 1994: ny model(X 300), XJR 4.0 Super Charged med kompressor.

1973 - Jaguar XJ - to-sæders lukket coupé. Maksimal hastighed op til 250 km/t.

1983 - Jaguar XJ-S- 3,6 liter, 225 hk, ny mærkemotor - AJ6.

Jaguar XJ220 blev først introduceret på den britiske biludstilling i 1988, hvor den skabte en sand sensation. Den første version blev skabt af Cliff Rudell. Den blev dog ændret i 1987 af Keith Helfet. Den endelige version af bilen blev præsenteret i 1991 på Tokyo Motor Show. I 1993 blev en letvægts sportsmodifikation, Jaguar XJ220-C, introduceret.

1988 - åbning af Jaguar Sport-divisionen, som udvikler sportsprototyper baseret på den serielle Jaguar XJ220-familie.

1989 - Jaguar bliver et datterselskab af Ford.

1991-94 - ny XJ serie

I marts 1996 blev Jaguar XK8/XKR sportsmodellen præsenteret i Genève. Fås som coupé og cabriolet.

Jaguar S-type, en business class bil (sedan), introduceret den 21. oktober 1998 i Birmingham.

Et show fandt sted i Detroit i 2000 sports roadster luksusklasse F-type koncept. Påført på en bil nyeste teknologi produktion af baroptiske forlygter.

X-type, en kompakt luksussedan, blev introduceret i 2000.

År 2000 var et vendepunkt for Jaguar. Virksomheden trådte igen ind i Formel-1-arenaen. Udgivelsen af ​​en ny sportsvogn, XKR "Silverstone", var tidsbestemt til at falde sammen med denne begivenhed. Kun hundrede eksemplarer blev sat i produktion. Vi kan kun håbe, at Jaguar fortsat vil glæde os med nye sejre og originale løsninger.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) blev født den 4. september 1901 i den engelske by Blackpool på Englands nordkyst i en familie af immigranter fra Irland. Hans far, William Lyons, ejede en musikinstrumentbutik; hans mor, Minnie Barcroft, var datter af en fabrikant. Den lille by Blackpool ved Det Irske Havs kyster blev fødestedet for det, der senere skulle blive kaldt "Mr. Jaguar". Allerede som teenager blev William Jr.s tanker overtaget af teknologien. Hans far bemærkede hans ægte interesse for motorcykler og fik sin søn et job på Manchester-værkstederne hos Crossley Motors, som producerede små lastbiler til militæret, hvor William Lyons modtog ingeniørpraksis, mens han studerede på Manchester College. Den unge William ville have sin egen virksomhed og overvejede seriøst at producere de mest populære grammofoner på det tidspunkt. Markedet blev dog oversvømmet med grammofoner, og det stoppede den driftige unge mand. Og på det tidspunkt var motorcykler blevet endnu mere attraktive for William. Han forlod til sidst Manchester i 1919 for at arbejde som sælger for Sunbeam-købmænd i Blackpool. Jack Mallalieu, en ven af ​​William Sr., så unge Lyons interesse for teknologi og hyrede ham som juniorsælger i Brown & Mallalieu garagen. I denne garage, som var engageret i salg og service personbiler mærke "Sunbeam", William udførte en række forskellige opgaver. Han var vasker, mekaniker, chauffør... Han havde en drøm - at købe en motorcykel - og på vej dertil gav han ikke efter for vanskeligheder.

1920'erne: BEGYNDELSEN PÅ EN LEGENDE

Efter krigen blev motorcykler mere overkommelige, og William Lyons' drøm gik i opfyldelse: Han købte en billig Norton-motorcykel, som blev kaldt et "oliebad", fordi olien væltede ud af alting. Samtidig mødte Lyons William Walmsley: hans polerede aluminiumsklapvogn tiltrak sig opmærksomhed fra en 20-årig nabo, som købte den og var glad for ideen. Den unge Lyons havde to træk, der ville forblive hans største egenskaber i de næste 50 år: hans forretningssans og fremsynethed anerkendte straks en lukrativ kommerciel mulighed, og hans sans for stil hjalp ham med at værdsætte det arresterende udseende af disse ellers verdslige kreationer. Han forudså de store potentielle muligheder, der opstår, hvis produktionen er ordentligt organiseret, hvilket sikrer dens levedygtighed. Lyons tilbød til sidst Walmsley et partnerskab. I september 1922, da William Lyons blev myndig, besluttede vennerne at starte en virksomhed, og med støtte og velsignelse fra deres fædre lånte de 500 pund af banken for at stifte et firma, der producerede sidevogne til motorcykler, Swallow Sidecar (forkortet). som SS). Den har fået sit navn fra navnet på ejeren af ​​garagen, hvor de første klapvogne blev bygget, og da Swallow betyder "svale" på engelsk, blev denne kvikke fugl deres emblem. Meget stilfulde aluminiumsklapvogne Swallow tiltrak straks bilentusiasternes opmærksomhed. Partnerne købte beskedne fast ejendom på anden og tredje sal i bygningen, hvor produktionen blev sat i gang med et lille antal arbejdere. Partnerne tog den unge Arthur Whittaker som salgsassistent, men han viste sig bedre i indkøb. Efterfølgende ville Whittaker arbejde for virksomheden i næsten 50 år og blive en af ​​de mest visionære specialister i sin branche. Model 1 ottekantede motoriserede klapvogne, som aluminium først blev brugt til, blev stadig mere populære på markedet, som et resultat af deres produktion udviklede sig hurtigt, hvilket førte til virksomhedens vækst, som i 1927, ud over produktionen af klapvogne, mestrede produktionen af ​​bilkarosserier på chassis fra tredjepartsproducenter.

Swallow Sidecar

I 1927 introducerede Herbert Austin sin idé - den berømte Austin Seven. De diminutive Sevens var billige, nemme at køre, rimelig pålidelige og rettet mod masserne, men manglede personlighed. Det er præcis, hvad den talentfulde og initiativrige William Lyons udnyttede: besluttede sig for ikke at stoppe der. Efter at have samlet tilstrækkelig kapital i transportbranchen besluttede han i 1927 at prøve sig i en ny retning - produktionen af ​​Swallow-bilkarosserier på et Austin Seven-chassis. Virksomhedens første præstation på dette område var udviklingen af ​​Austin 7 bilkarosseri, takket være hvilken William Lyons firma modtog en ordre på produktion af 500 lignende karosserier. Billig Austin Swallows, udstyret med 2- og 4-sæders sæder originale kroppe, var meget efterspurgt.

Austin Swallow

Swallow Sidecar-kroppene var smukke og yndefulde, hvilket bidrog til øget salg, selvom prisen var højere end standard Austins. Bestillinger på bilerne blev ved med at stige, og Austin var ikke i stand til at levere nok chassis, så Swallow begyndte at købe dem fra forskellige producenter: Morris, Fiat, Swift, Wolseley og Standard (senere at blive Swallows hovedleverandør). Under den økonomiske krise måtte mange sænke deres forhåbninger, men Swallow-modellerne, som var kopier af stilen fra tidens mere ekstravagante og luksuriøse biler, mildnede slaget og tillod ejerne at "beholde deres præg." Detaljer som den udsmykkede hætte og Ladies Companion Set hævede svalen over gennemsnittet. Salget af biler og klapvogne steg, og det blev besluttet at flytte til Midlands, det traditionelle centrum for briterne bil industrien. Således flyttede det unge firma "i fuld kraft" til Coventry.

1930'erne: ETABLERING AF VIRKSOMHEDEN

SS1

Lyons var besat af at lave sine biler så lave som muligt. Ved at flytte motoren længere tilbage i chassiset, end det var traditionelt, og installere parallelle fjedre, var Lyons i stand til at skabe en lang, lav sportsvogn. SS2, der dukkede op på samme tid og var dømt til at forblive i skyggen af ​​SS1, var blot en mindre version af Standard Nine chassiset. I juli 1933 fik coupéen selskab af SS1 Tourer. Det var den første åbne SS-model og første gang, den var med i en seriøs konkurrence. I 1933 deltog et Tourer-hold med tre biler i Alpine Rallys på det europæiske fastland, og året efter forstærkede de SS'ens ry ved at tage holdprisen i denne særligt hårde konkurrence. I slutningen af ​​1933 blev den lille SS II væsentligt forbedret med et specialdesignet chassis, der tilføjede over en fod til længden af ​​akselafstanden. Samtidig blev forskærmene redesignet, så de matcher den nye styling af den større model.

SS1 flyselskab

I anden halvdel af 1934 afbrød William Walmsley, som ikke delte sin partners ambitiøse planer og havde mistet interessen for virksomheden, forholdet til Williams Lyons. Lyons vendte sin opmærksomhed mod bilens mekaniske integritet og henvendte sig til Harry Weslake, en fremtrædende rådgivende ingeniør med speciale i motorudvikling, som udviklede et nyt topstykke til standardmotorerne, der bruges i firmaets biler. Han dannede en teknisk afdeling og udnævnte den unge William Haynes til chefingeniør. I løbet af de næste 35 år havde Haynes en ledende rolle i virksomheden. I 1935 blev modeludvalget udvidet med tilføjelsen af ​​SS I Airline sedan. Dette design var ikke en af ​​Lyons' favoritter, men formen var på mode på det tidspunkt og var i høj kurs.

William "Bill" Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (31/12/1904 - 09/1989), født i Leamington Spa nær Coventry, var en engelsk bilingeniør. Haynes blev uddannet på Warwick School fra 1914 til 1921, hvorefter han begyndte at arbejde for Humber Car Company i Coventry i 1922, hvor han arbejdede i designafdelingen, før han blev leder af den tekniske afdeling i 1930. . I løbet af denne tid var han ansvarlig for at forberede produktionen af ​​nye modeller, herunder Humber Snipe og Humber Pullman. I 1935, efter overtagelsen af ​​Humber af Rootes Group, gik han på arbejde for SS Cars Ltd på invitation af William Lyons. Han arbejdede oprindeligt på chassiset, og med et lille team af assistenter designede han et nyt chassis på mindre end seks måneder. Chassiset var designet til uafhængig forhjulsophæng og ny motor 2,6 liter (2663) med overliggende ventil topstykke med en effekt på 103 hk. (77 kW). Den nye motor og det nye chassis var perfekt til virksomhedens første firedørs sedan. En kraftfuld, veludstyret sedan blev hjørnestenen i virksomhedens udvikling i mange årtier. Senere var Haynes involveret i at øge produktionen af ​​Standard Motor Company-motorer, som dengang blev brugt i Jaguar-biler. Efter Anden Verdenskrig blev SS Cars omdøbt til Jaguar, og Haynes overbeviste William Lyons om, at virksomheden skulle skabe sit eget udvalg af motorer. Resultatet blev XK-motoren. Udover motorudvikling arbejdede Haynes også med fremstillingsforberedelse af mange biler, herunder Mk V, C-type racer og

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 og Mk X. Efter at have forladt Jaguar i slutningen af ​​juli 1969, havde han til hensigt at "bruge al sin energi og entusiasme til sin farm." Kort før sin pensionering blev han udnævnt til kommandør for det britiske imperium (CBE) og tildelt det britiske imperiums mest fremragende orden for sine præstationer. Efter hans afgang fra Jaguar Cars blev hans ansvar delt mellem R. J. ("Bob") Knight og "Wally" Hassan.

SS90

Frugterne af Weslake og Haynes' arbejde var hurtigt tydelige, da en ny, meget stilfuld sportsvogn blev afsløret. Modellen, kendt som SS 90, havde en 2,7-liters sideventilmotor, men igen matchede ydeevnen ikke helt bilens prangende udseende. Alt dette skulle dog snart ændre sig: I 1935 dukkede Jaguar-navnet op igen for første gang med en helt ny serie sedaner og sportsvogne. William Haynes arbejdede på at skabe et helt nyt korsformet chassis med strakt kasse til et nyt, stærkt forbedret udvalg af modeller. Samtidig begyndte Weslake at forbedre standardmotorerne: ved at bruge overliggende ventilhoveder var han i stand til at øge effekten af ​​den tidligere 2,5-liters sideventilmotor fra 75 til 105 hk. Til det nye chassis og motorblok skabte Lyons en ny karrosseristil, mindre prangende end tidligere modeller, men ikke mindre stilfuld.

Forfatteren af ​​det berømte emblem er en engelsk automobilkunstner Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), der arbejdede i mange år i udgivelsen "The Autocar". Han blev en pioner inden for afbildning af biler i snit: karrosserielementerne i hans tegninger blev demonteret, og bilens indre komponenter blev tegnet med forbløffende nøjagtighed og korrekt placering i forhold til hinanden. Under Første Verdenskrig arbejdede han på at skabe nøjagtige tegninger af nedstyrtede tyske fly i Luftfartsministeriet, så han ikke havde tid til at tegne i gouache og blyant. Hans arbejde blev udstillet tre gange på Royal Academy, første gang i 1916: maleriet forestillede en af ​​de første tyske zeppelinere, skudt ned af britiske fly. Gordon Crosby var venner med MG's Cecil Kimber, og da den første racerbil blev udgivet i 1929,

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby producerede en bronzetiger som modelsymbol. Men modellens skæbne var beseglet: MG M-Type Midget, introduceret i 1930, viste sig at være mere pålidelig, hurtigere og lettere, og som et resultat af debutløbet bragte Brooklands Double Twelve MG-holdet til podiet, mens Tigressen gik på pension på grund af motorproblemer. Som et resultat blev der kun bygget 5 eksemplarer af Tigress, og projektet blev lukket. Måske var det derfor, da William Lyons valgte et dyr til sine bilers emblem, forvandlede Crosby sin tiger til en jaguar. Lyons ledte efter et symbol, der legemliggjorde styrke, hurtighed og kraft ("Bare ikke et symbol, der ligner en skudt kat," kommenterede han på et af virksomhedens projekter, som han bestilte), og Gordon Crosbys jaguar opfyldte bedst hans krav. På trods af at konturerne af dette yndefulde dyr ændrede sig fra tid til anden, prydede dens figur indtil begyndelsen af ​​1960'erne hætterne på alle biler, der forlod virksomhedens fabrikker. Så besluttede de at fjerne det af sikkerhedsmæssige årsager og erstatte det med et fladt emblem på hætten, men selve figuren blev tilbudt til hver klient som en mulighed.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25/04/1905 - 12/07/1996) en eminent britisk bilingeniør, der var involveret i udviklingen af ​​tre meget succesrige motorer: Jaguar XK, Coventry Climax og Jaguar V12, samt udviklingen Racerbil ERA. Walter Thomas Frederick Hassan blev født i London den 25. april 1905. Hans far, af irsk afstamning, ejede en tøjbutik i Holloway, det nordlige London. Han studerede på Northern Polytechnic (nu University of North London) og derefter på Hackney Institute of Engineering. Hasans første job var som 15-årig drengeassistent i en butik for de nyetablerede Bentley Motors, derefter som mekaniker i et motorværksted og derefter i produktionen. I sidste ende blev han tildelt titlen som bedste Bentley-mekaniker. Efter at Bentley blev overtaget af Rolls-Royce Limited i slutningen af ​​1931, forlod Hassan Bentley Motors og arbejdede for Woolf Barnato. I 1933 begyndte han at bygge en racerbil, den blev kendt som Barnato Hassan, og var en af ​​de hurtigste biler nogensinde til at køre på Brooklands. I 1938 sluttede han sig til SS Cars Ltd som maskinchef. Da krigen begyndte, flyttede han til Bristol og arbejdede med motorudvikling for Bristol Engine Company. I slutningen af ​​krigen vendte han tilbage til Coventry for at fortsætte arbejdet med Bill Haynes på det nye XK-motorprojekt. Denne motor forblev i produktion med forskellige modifikationer fra 1948 til 1992. I 1951, 1953, 1955, 1956 og 1957 biler

XK-drevne biler vandt Le Mans. I 1950 sluttede Hassan sig til Harry Mundy ved Coventry Climax, og han og Claude Bailey designede letvægtsmotoren, der to gange vandt verdensmesterskabet for Lotus. Denne motor blev også brugt i biler som Lotus Elite. Coventry Climax blev købt af Jaguar i 1963, og Hassan var nu involveret i udviklingen af ​​den berømte Jaguar V12-motor sammen med Bill Haynes og Coventry Climax ingeniørteam. Hassan trak sig tilbage den 28. april 1972 i en alder af 67 år og blev for sine præstationer inden for motorløb Officer of the British Empire (OBE) og blev tildelt The Most Excellent Order of the British Empire. Han døde i Easenhall Warwickshire den 12. juli 1996, 91 år gammel.

SS 2,5 liter Sedan

Lyons viste sin sædvanlige evne til at tiltrække opmærksomhed og arrangerede en middag på Londons Mayfair Hotel for at præsentere sin nye model for pressen et par dage før biludstillingen i 1935. Præsentationen af ​​2,5 liter SS Jaguar sedan blev ledsaget af begejstrede kommentarer, og de forsamlede gæster blev bedt om at nævne den anslåede pris på bilen. Den angivne gennemsnitlige pris var £632, da den faktiske pris kun var...£395! Alle tidligere SS-modeller blev fjernet fra produktionslinjen, med undtagelse af Tourer-kroppen, som efter at have modtaget en række ændringer blev kendt som SS100. Superbt sportsvognsdesign blev genintroduceret med SS Jaguar 100: Med et nyt chassis og motor begyndte virksomheden at producere biler, man kunne være stolt af. For mange er SS 100 en førkrigsklassiker blandt sportsvogne. Denne model er designet til at opnå betydelige resultater i konkurrencer, både nationale og internationale.

ANDEN VERDENSKRIG

Under krigen steg produktionen af ​​motoriserede kørestole til militært brug til næsten 10.000 enheder. Samtidig blev flyproduktions- og designteknologierne mestret, hvilket senere fik stor betydning i design af bilmotorer. Det er ikke overraskende, at Coventry i krigstid var et særligt mål for bombeangreb, og der blev dannet bemandede vagttårne ​​i tilfælde af brand. særlige grupper af folk. Mens de var på vagt i en af ​​disse grupper, lagde Lyons, Haynes, Hassen og Claude Bailey planer om at skabe en ny motor, som virksomheden ville få verdensomspændende berømmelse med. De tidlige efterkrigsår var ikke lette for britiske virksomheder. Blandt andre problemer var der mangel på stål og udenlandsk valuta. Regeringen udsendte en officiel erklæring: "Eksporter eller dø", og stålkvoter var direkte afhængige af eksportaktivitet; med andre ord: ingen eksport - intet stål! Først og fremmest var det dog nødvendigt at genoptage produktionen så hurtigt som muligt, og den bedste mulighed var at genindføre førkrigsserien.

1940'erne: JAGUAR CARS Ltd.

I 1945 blev det besluttet at opgive SS-navnet, som var faldet i vanry under krigstid, og blot kalde firmaet Jaguar Cars. Kort efter krigen blev sidevognsforretningen solgt fra, og 1,5-, 2,5- og 3,5-liters sedaner og soft-top-modeller blev introduceret for med succes at forfølge store eksportaftaler. Modellerne hed Jaguar Mk IV. 3,5-liters Jaguar Mk IV-modellen viste sig at være for spild for Storbritannien, men var ideel til USA, hvor de fleste af de biler, der blev produceret i denne periode, blev afsendt. SS 100 blev ikke produceret efter krigen, men et eksempel overlever, ikke registreret under krigen.

Jaguar XK motor

I 1943 begyndte virksomhedens medarbejdere Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey og Harry Wislake arbejdet med at skabe den første egen motor med et halvkugleformet tændingskammer. Claude Bailey udviklede flere cylinderhoveddesigns. Eksperimentelle prøver blev markeret med bogstavet "X", det andet bogstav efter det (de blev tilføjet i alfabetisk rækkefølge) indikerede det næste design: "XA", "XB" osv. Mange skemaer blev prøvet: fire- og sekscylindrede , overliggende knastaksel, indtil det på det ellevte bogstav ikke blev klart, at motoren, betegnet "ХК", var den, vi ledte efter. Motoren gennemgik en streng udholdenhedstest - en 24-timers test, hvor motorhastigheden blev holdt på 5000 o/min, og derefter hver anden time blev omdrejningstallet øget i fem minutter til 5250, 5500 eller 6000 o/min. XK-motoren var et fint eksempel på teknik, hvis udvikling kostede virksomheden 100.000 pund.

Harry Wislake(Harry Weslake) (21/08/1897-09/02/1978) blev født i Exeter i en middelklassefamilie. Hans far, Henry, var direktør i Wiley and Co, et støberi- og ingeniørfirma. Hans fantastiske ingeniørevner var tydelige fra en ret ung alder: Mens han stadig var skoledreng, designede og byggede han et system, hvorved en motor ville drive et tredje hjul nær baghjulet på hans cykel. Hans far var ikke imponeret over opfindelsen, men han blev overladt til at rødme, da et meget lignende system blev solgt som Wall Autowheel et par år senere. Hans kærlighed til motorcykler og ønsket om at gøre tingene bedre (hurtigere) blev nøglepunktet i hans liv, og han grundlagde efterfølgende Weslake Research and Development, som udviklede og raffinerede motorer og topstykker. Nogle af virksomhedens vigtigste præstationer: 1918 - patent på Wex-karburatoren, 1929 - Bentley indtager de første fire pladser på Le Mans ved hjælp af motorer kraftigt modificeret af Harry Weslake, 1935 - modifikationer af "Standard"-motorerne for at opnå SS100-bilers hastighed på 100 mph., 1947 - Jaguars nye twin-cam XK-motor, udviklet ved hjælp af Weslake-patenter., 1951 - Jaguar XK-120C vinder Le-man ved hjælp af Weslakes patenterede topstykke., 1953 - Jaguar C-type vinder Le-man, ved hjælp af en patenteret Weslake topstykke., 1954,1955,1956,1957 – Jaguar D-type vinder Le-man ved hjælp af et patenteret Weslake topstykke.

Jaguar XK120

Jaguar havde et fantastisk nyt chassis, en ekstraordinært kraftfuld ny motor, men ingen sportsvogn. Beslutningen blev truffet om at producere et lille antal sportsvogne for at bevare populariteten og muligvis succesfuld deltagelse i racerløb. William Lyons stod over for opgaven at udvikle en passende krop i løbet af blot et par måneder til at deltage i biludstillingen i 1948. Resultatet oversteg alle forventninger. Modellen var kendt som XK120 og var bestemt til at blive en af ​​de største sportsvogne nogensinde. Det var ikke nemt Racerbil. Bilen havde den iboende raffinement af Jaguar-stil, hidtil uset komfort for denne type biler og blandt andet dens pris var kun £998. Den maksimale hastighed gjorde det muligt for XK120 at blive den hurtigste masseproducerede bil i verden. For at overbevise skeptikerne om dette, satte standard XK120 en rekord på 126 mph på en lukket sektion af den dobbelte kørebane i Jebbeke i Belgien i nærværelse af pressen. Med forruden fjernet blev hastigheden nået til 133 mph, og ordrer strømmede ind. Det stod hurtigt klart, at produktionen af ​​to hundrede biler ikke ville kunne imødekomme efterspørgslen.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Født 21. september 1902 i Twickenham, søn af John Robert Bailey, en møbelsnedker i London, og barnebarn af Walter Peyton, en tidlig pioner inden for pneumatisk maskineri i Storbritannien. Han blev uddannet på Richmond Hill School, Surrey og Henry Thornton School, Clapham. Han modtog sin tekniske uddannelse i maskinteknik på Regent Street, London Polytechnic. I 1918-1926 studerede han ved Anzani Engine Co. i London. I 1928 arbejdede han hos Morris Engines Ltd., i Coventry, og blev derefter chefdesigner og assisterende chefdesigner. Fra slutningen af ​​1930'erne arbejdede han hos Jaguar Cars Ltd i den tekniske afdeling. I 1940'erne var han direkte involveret i udviklingen af ​​XK-motoren hos Jaguar Cars Ltd. I 1948 udnævnt til chefdesigner for Jaguar Cars Ltd., Coventry. I 1960'erne udviklede han som en del af en arbejdsgruppe med William Haynes og Walter Hassan V12 Jaguar-motoren.

Jaguar Mk V

I september 1948 annoncerede Jaguar sin første overgangsmodel efter krigen. Strenge omstændigheder tillod ikke skabelsen af ​​noget mere radikalt, og Mark V-modellen blev bæreren af ​​virksomhedens herlighed i et par år. Den vigtigste nyskabelse var den uafhængige frontaffjedring, udviklet af Haynes. På det tidspunkt var der blevet skabt en kraftig ny motor, men det blev besluttet, at Mark V var for konservativ til det, og derfor var Mark V sedan og soft top-modellen udstyret med konventionelle 2,5 og 3,5 liters kraftenheder. Bilens design havde mange positive forskelle. Forlygterne blev mindre og blev forsænket i forskærmene, overliggende dørhængsler blev udskiftet med skjulte, hjulene blev mindre og blev kun stemplet, Sedanens taglinje blev mere skrånende og så mere attraktiv ud, og kofangernes form ændrede sig.

1950'erne: VIRKSOMHEDENS POPULARITET

Frank Raymond Wilton "Lofty" England(Frank Raymond Wilton "Lofty" England) (24/08/1911 - 05/30/1995) var ingeniør og leder af Jaguar Cars Ltd. Frank England blev født i Finchley, en forstad til det nordlige London; i en alder af 14 flyttede Englands familie til Edgware; mens han studerede på Christ's College, demonstrerede han talent inden for motorbygning. I førkrigsperioden nåede England at arbejde for Daimler, og senere samarbejdede med mange berømte racerhold (Birkin's Blower Bentley, amerikanske Whitney Straight's og en række andre). I 1938 blev han produktionsingeniør hos Alvis. Under krigen, fra 1943, fløj han som pilot på en Avro Lancasters bombefly Efter demobilisering i 1945 vendte "Lofty" England kortvarigt tilbage til Alvis, men blev stærkt påvirket af bombning i krigstiden, og på anbefaling af nære ven Walter Hassan flyttede han til Jaguar Cars i begyndelsen af ​​september 1946. Han kom først til Jaguar i samme rolle Han arbejdede som servicechef for Alvis. På dette tidspunkt havde virksomheden ingen planer om motorsport, senere, efter en række sejre for private racere med den nye Jaguar XK120, foreslog William Lyons "Lofty" England, at de skulle danne et racerløb. hold. Han blev fremtrædende som manager for sportsracerholdet Jaguar Cars i 1950'erne, hvor Jaguar-biler vandt det prestigefyldte 24-timers løb i Le Mans fem år i træk. Efter Jaguars tilbagetrækning fra racerløb, overtog "Lofty" England den overordnede ledelse af Jaguar Cars. I slutningen af ​​1967, efter Sir William Lyons pensionering, blev "Lofty" England udnævnt til formand og administrerende direktør for Jaguar Cars. Efter udvikling i virksomheden

V12-motor og begyndelsen på produktionen af ​​biler under Daimler-mærket, var det England, der foreslog, at Daimler-versionen med en V12-motor skulle hedde Double-Six, til minde om disse bilers tidligere sejre i 1930'erne. "Lofty England" gik på pension i 1974 og døde i 1995, 83 år gammel.

Jaguar C-type

En prøvetur af tre Jaguar XK120-modeller på Le Mans i 1950 viste, at Jaguar havde kendetegnene for en succesfuld racerbil, forudsat at vægten blev opretholdt og aerodynamikken blev forbedret. Haynes og servicechef Lofty England fik efterfølgende overbevist Lyons om, at bilen udelukkende skulle produceres til konkurrenceformål. Sådan blev XK120C-modellen, bedre kendt som C-typen, født. For at reducere vægten blev der valgt en trekantet flerrørsramme designet af Bob Knight. Kroppen blev udviklet af aerodynamikeren Malcolm Sayer, som kom til virksomheden fra flyindustrien. Mange komponenter blev taget fra XK, inklusive motoren. Motoren blev dog modificeret og modtog større dsgecryst-ventiler, højere løfteknaster og større SU-karburatorer.

1951-1953: 24h Le-Mans

Tre Jaguar C-typer blev færdiggjort i tide til at konkurrere på Le Mans i 1951. De skulle køres af Stirling Moss og "Jolly" Jack Feeman; Peter Walker og Peter Whitehead; og Leslie Johnson med Clemente Biondetti. Jaguar-biler blev betragtet som en "dark horse", og publikum så Ferrari, Talbot og Cunningham. Dog Moss høj hastighed overvandt forhindringer, slog distancerekorden og overhalede rivalerne. Muligheden for sensationelle præmier virkede reel, indtil olierørsflangen knækkede på Biondettis bil. En lignende skæbne ventede Moss. Men heldet vendte sig ikke væk fra den tredje bil, og Peter Walker og Peter Whitehead noterede den første seriøse sejr på vejen for Jagaur C-modellerne - sejr i det mest prestigefyldte 24-timersløb i Le-Mans. I 1953 arbejdede Jaguars ingeniører sammen med Dunlop om at udvikle nye skivebremser, som blev Jaguars hemmelige våben ved Le Mans 1953. Løbet blev overværet af de fleste af Europas førende bilproducenter og top Grand Prix-kørere. Med et problemfrit bremsesystem kunne C-typer bremse meget senere og få fart. Resultatet var en fuldstændig overbevisende sejr, hvor Jaguar C-typen endte på første, anden og fjerdeplads.

Jaguar D-type

D-typen skulle være en pioner med sit næsten helt monocoque design. Denne "tønde" af magnesiumlegering understøttede den rørformede forreste underramme, der bar motoren, styretøjet og forhjulsophænget. Der er meget i denne model med store brændstoftanke var lånt fra luftfarten. Udviklingen blev udført af Bill Haynes og Malcolm Sayer. De nye D-typer ankom til Le Mans i 1954 med høje forventninger. Hamilton og Rolt kæmpede i Model D, men de var skuffede - efter mange timers kørsel med den maksimalt mulige hastighed, hvor bilen fungerede upåklageligt, tabte besætningen efter 24 timer kun et minut og 45 sekunder til den vindende Ferrari . I 1955 blev bilerne modificeret med et Long Nouse karosseri og motorer med større ventiler. På Le Mans konkurrerede de primært mod Mercedes-Benz 300 SLR, som de forventedes at vinde. Mike Hawthorns Jaguar D-type havde et lille forspring i forhold til Juan Manuel Fangios Mercedes, da en anden Mercedes-bil var involveret i det mest katastrofale uheld i motorsportshistorien. Chaufføren og mere end 80 tilskuere blev dræbt, og mange blev såret. Mercedes-teamet faldt ud af løbet. Jaguar besluttede at fortsætte, og Jaguar D-type drevet af Hawthorne og Ivor Bueb tog sejren.

Jaguar XK140

I 1954 blev Jaguar XK120-modellerne erstattet af den opdaterede Jaguar XK140, som var udstyret med en kraftigere 190 hk motor. Med. De nye biler lignede visuelt deres forgængere og adskilte sig kun eksterne detaljer. Solid-tag-modeller havde en forlænget taglinje og fik ligesom soft-top-coupéen to ekstra små sæder bagi, velegnet til både børn og voksne på korte ture, hvilket igen gjorde XK140 mere praktisk til familie mennesker. Derudover kunne bilen bestilles med et C-type topstykke, hvilket øgede dens effekt til 210 hk. s., og bilen blev tilbudt med tre typer transmission: fire-trins manuel, manuel med overgear kl top Gear og en tre-trins automat med momentomformer. Styretøj blev tandstang, hvilket øgede kontrollens nøjagtighed og informationsindhold. Prisen på roadstere, som næsten alle blev produceret til eksport, var £1.700. XK140-modellerne fortsatte populariteten af ​​XK 120, men meget få af dem så racing.

Jaguar Mk 1

I begyndelsen af ​​50'erne begyndte bilfabrikanterne at opgive produktionen af ​​personbiler på et separat chassis og begyndte at designe og skabe biler med monocoque krop. William Lyons kunne virkelig godt lide denne idé, fordi... ved at opgive det tunge chassis var det muligt at anvende nye ideer i bildesign, samt gøre lettere og sportsmodeller Saloon. Derfor blev en ny kompakt firedørs model valgt som en test af pennen, rettet mod unge og sporty kunder med familier. Bilen hed oprindeligt Jaguar 2,4 Liter og senere Jaguar 3,4 Liter, men i oktober 1959, efter udgivelsen af ​​den nye Jaguar MK2 model, blev den omdøbt til Jaguar MK1. 2,4-liters Jaguar Mk1 var virksomhedens første lille sedan, siden Jaguar 1,5 og Jaguar 2,5-liters modellerne blev udgået i 1949 og blev en øjeblikkelig succes. og var oprindeligt ikke frit tilgængeligt på hjemmemarkedet.

Jaguar MK VIII/Mk IX

I oktober 1956 blev Mk VII's efterfølger, Jaguar Mk VIII, introduceret. Udvendigt nød bilen godt af det forrude blev solid, kølergrillen blev skiftet, og baglygterne var større, desuden blev de dekorative skjolde i de bageste hjulkasser fjernet, og interiøret blev mere luksuriøst end Jaguar Mk VII. Hvad angår mekanikken, fik bilen et nyt topstykke, som blev døbt B-typen, og som modsat logikken fulgte C-typen! Det nye hoved havde en modificeret ventilvinkel og tillod motoren at udvikle en effekt på 210 hk. s.. Efter to års serieproduktion blev Jaguar Mk VIII erstattet af Jaguar Mk IX. Bilen blev præsenteret på Motok Show i 1958. Den væsentligste forskel fra Jaguar Mk VIII er den nye 3,8-liters motor med 220 hk. fra Jaguar XK150-modellen og nye skivebremser på bilens for- og bagaksler, samt servostyringens udseende.

Brand på Brown's Lane fabrik. I 1956 klarede Jaguar det fint, Jaguar C-type og D-type havde vundet 24 Hours of Le-man siden 1951, i 1956 kom Jaguar D-type igen først i Le-man, og Jaguar Mk sedan VII vandt Monte Carlo Rally. Jaguar Mk 1 var den mest sporty sedan-bil i verden, og den executive Mk VIII nåede næsten toppen af ​​luksus efter 1950'ernes standarder. Jaguar XK 140 blev betragtet som en ægte superbil. Alt ændrede sig natten til den 12. februar 1957, da der udbrød brand på Jaguar-fabrikken i Browns Lane. Dagen efter var firmaets logo på forsiden af ​​næsten alle britiske aviser. Det er stadig uklart, hvad der forårsagede branden. Mediet skrev kun, at branden opstod i brugsrummet, hvorefter den hurtigt bredte sig til produktionstransportør og lager. Brandfolkene ankom til stedet i løbet af få minutter, men kunne ikke gøre noget – der var tonsvis af motorolie, en enorm mængde bildæk og andet brændbart materiale på anlægget. Det er svært at forestille sig et mere egnet sted til bål. Karosseridele af fremtidige biler blev opbevaret i et lager i form af aluminiumsplader, og de blev alle ødelagt. Tre millioner pund i skade i 1957 kunne have været en økonomisk ruin. Virksomheden investerede i udviklingen af ​​sin første monocoque sedan, Jaguar Mk 1.

tre gange mindre. Næste morgen samledes arbejdere ved branden. De trak forkullede og ødelagte biler fra under kollapsede tage i det, der blev en massiv oprydningsaktion. På trods af at brugtbilsforhandlere næsten smeltede kontakten og tilbød at købe de forkullede rester, skrottede Jaguar alt og forhindrede de beskadigede dele i at nå markedet. To uger efter branden begyndte fabrikken mod al forventning at producere biler igen. Det er rigtigt, at anlægget i lang tid kun opererede med en tredjedel af kapaciteten og producerede biler til lokale forhandlere for på en eller anden måde at inddrive tab. Browns Lane-branden menes at være den største og mest "dyre" i bilbrandens historie.

Jaguar XK150

I begyndelsen af ​​1958, som svar på anmodninger fra det amerikanske marked, dukkede en roadster-version af XK150 op. Jaguar XK150 blev større, vingerne blev integreret i karosseriet, bilen fik en bredere kaleche, Forrude kompleks form, tilbød kabinen væsentligt mere komfort til passagererne og havde mere luksuriøs interiør. Det valnøddetrimmede instrumentpanel er blevet udskiftet med et ægte læderpanel. Men hovedændringen er udseendet af skivebremser på alle hjul, en teknisk innovation, der bragte Jaguar-mærket mange sportslige sejre. . Frigivelsen af ​​XK150 Roadster faldt sammen med introduktionen af ​​"S"-varianten af ​​motoren, med et nyt cylinderhoved designet af Harry Weslake. Det blev kendt som det "lige-gennem-hoved" og øgede sammen med tre SU-karburatorer effekten markant til 250 hk. Med. Med denne motor kunne XK150 nå 133 mph og ramme 60 mph fra en stationær position på kun 8,0 sekunder. Denne version blev kaldt Jaguar XK150 3.4S og havde et cylinderhoved malet orange. I Storbritannien kostede bilen 1940 £.

Jaguar MK 2

I 1959 var fokus på små sedaner, og mod slutningen af ​​året blev Jaguar Mark 2 introduceret, en væsentlig forbedring i forhold til forgængeren Jaguar MK1. Bilen så friskere og luftigere ud, hjulpet af et fuldstændigt redesignet karosseri over bæltelinjen. Glasarealet er øget med 18 %, hvilket forbedrer udsynet væsentligt, især bagud. Tynde A-stolper gjorde det muligt at installere en bredere forrude, og bagruden steg i størrelse og begyndte at strække sig ud på siderne af karosseriet. Døråbninger og sidedørsvinduer var indrammet med tyndere kromrammer. Formen på kølergrillen blev ændret, siden, bag og tågelygter. Modellen var udstyret med en 2,4-liters motor med en kapacitet på 120 hk. s., 3,4-liter med en kapacitet på 210 hk. Med. og 3,8 liter motor effekt 220 hk s.. Den hurtige lille Jaguar blev ekstremt populær, og der var endda en række købere, der stod i kø for den. Prisen på bilen i den grundlæggende konfiguration var £1.344.

Norman Dewis (03.08.1920) – levende legende britisk bilindustri. Chief Development and Test Engineer hos Jaguar Cars Ltd., Norman Dewis brugte 36 år på at udvikle den karakteristiske Jaguar-kørestil, som disse fine britiske biler skylder deres uovertrufne kombination af komfort og håndtering. Han spillede en stor rolle i udviklingen og afprøvningen af ​​alle Jaguar-modeller, uden undtagelse, fra 1954 til 1986 (13 modeller). Som dreng blev han i en alder af 14 år i lære hos Humber Cars bilfirma, hvor han installerede kofangere og fendere. Norman Dewis havde arbejdet hos Humber Cars i næsten et år, da han havde mulighed for at underskrive en kontrakt med Armstrong-Siddeley, en af ​​de mest berømte ingeniørvirksomheder i Storbritannien i midten af ​​sidste århundrede. Den femårige kontrakt gav

en ung mand har enestående muligheder for professionel vækst og at gøre det, han elsker. I 1939, med udbruddet af Anden Verdenskrig, blev han indkaldt til hæren. Han gjorde tjeneste i Luftfartsregimentet som skytte på Short Sanderland flyvebåden. I 1943 overførte luftministeriet Norman Dewis til et andet job, og indtil 1951 var han involveret i flyinspektion og flyveberedskabstest. Norman Dewis kom til Jaguar i 1951. Han oprettede en testafdeling og udviklede efterfølgende mere end 600 testprocedurer. I 1953 dukkede Jaguar D-type op, som hurtigt vandt mange løb. Norman Dewis kørte denne bil på Mille Miglia i Italien og Le-man i Frankrig, han har også hastighedsrekorden for en Jaguar D-type, og den 20. oktober 1953 i Jabbeke, Belgien nåede han en hastighed på 172.412 miles i en Jaguar XK120/t, som blev hastighedsrekord for produktionsbiler. Norman Dewis anser dog sit livs største bedrift for at være skabelsen, sammen med Dunlop-firmaet, af skivebremser - en opfindelse, der reddede utallige liv: De legendariske skivebremser blev først brugt på Jaguar D-type. I 2015 blev Norman Dewis en Officer of the British Empire (OBE) for tjenester til den britiske bilindustri og blev tildelt Order of Knighthood (The Most Excellent Order of the British Empire).

OPkøb af DAIMLER

Den 26. maj 1960 udvidede Jaguar med Sir William Lyons' opkøb af Daimler. Navnet Daimler blev tilpasset i Storbritannien af ​​iværksætteren Frederick Simms, som siden 1893 havde fremstillet og solgt Daimler påhængsmotorer i London, efter at have købt en licens fra det tyske firma af samme navn. I 1896 åbnede Simms landets første bilproduktion i Coventry, og fra begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev Daimler kendt som det "kongelige" mærke; den britiske krone foretrak Daimler. Daimler-biler har i modsætning til Jaguar med deres sporty karakter altid levet op til ordet "luksus". I 1931 blev Lanchester fusioneret med Daimler, som var kendetegnet ved sin originalitet i tekniske løsninger og fremragende design, men siden 1956 Biler Lanchesters blev ikke længere produceret. Modeludvalget af Daimler-mærket, dannet af Lord Docker, blev anset for interessant, især de luksuriøse coupéer skabt sammen med Hooper-karosseriværkstedet. Men disse er ekstremt upraktiske og ekstremt dyre biler havde svært ved at finde efterspørgsel. Følgelig var produktionen så lille, at der ikke var tale om betydelige overskud. Et af Daimlers bedste designs var SP250, en lille sportsvogn med et glasfiberhus. Den havde et attraktivt design og en fremragende 2,5-liters V8-motor, skabt af Edward Turner, men bilen brugte ikke det bedste chassis, det samme som på den billige Triumph TR. Imidlertid efterlod denne bil sit navn i annaler om sportssejre: Duncan Blake vandt det nordamerikanske mesterskab i produktion af biler i 1961. Derfor fortsatte produktionen af ​​Daimler SP250 kun indtil 1964. De besluttede at beholde den store ceremonielle Daimler Majestic Major med en 4,5-liters V8-motor i produktionsprogrammet, for ikke at lade de "kronede hoveder" stå uden transport. I 70'erne Daimler biler De har praktisk talt mistet deres individualitet. Den eneste undtagelse var Daimler DS420, produceret i 1968-1992. Andre produkter fra Daimler Motor Company Ltd. var en Jaguar i en udvidet konfiguration med firmalogo.

1960'erne: AUTOMOTIVE DESIGN-IKON

Jaguar E-type

E-typen, eller XK-E som den hed i USA, var hurtig, havde fremragende acceleration, fremragende køreegenskaber, uhørt raffinement og komfort til sådan en bil, og endelig så den endda bare fantastisk ud! Bilen blev præsenteret på biludstillingen i Genève den 15. marts 1961. Pressen, såvel som offentligheden, var henrykte: Det var sjældent, at en bil fik så meget ros. Prisen på 1.950 kroner for roadsteren og 2.100 kroner for modellen med solidt tag øgede skepsisen, fordi... Aston biler Martins kostede næsten dobbelt så meget på det tidspunkt, og Ferraris kostede næsten tre gange mere. Et par uger senere blev to roadstere og to solid-tag modeller udstillet på New York Auto Show – reaktionen var helt ekstraordinær. Som med XK120 blev Jaguars påstande sat på prøve på banen. To biler er blevet tilmeldt GT Trophy-løbet på Oulton Park Circuit. De blev kørt af Graham Hill og Roy Salvadori, som var klar til at konkurrere med Ferrari og Aston Martin. De to E-typer var i spidsen, indtil Salvadori fik bremseproblemer og blev passeret af Grand Prix-køreren Innes Ireland i Aston Martins DB4 GT. Efter at have prøvet sit bedste, var Irland ikke i stand til at komme forbi Hill, der brugte alle sine evner til at passere Aston, og som et resultat sluttede alle tre med de smalleste marginer. Det var den første strålende sejr på vejen og et uigendriveligt bevis på E-typens fortjenester.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (21/05/1916 - 22/04/1970) var en fly- og bildesigner. Hans mest berømte værker er Jaguar E-type, Jaguar XJ13 og Jaguar XJ-S. Han brugte de sidste tyve år af sit liv på at arbejde for Jaguar Cars Ltd og var en af ​​de første ingeniører, der anvendte flydesignprincipper til at skabe biler. Sawyer blev født den 21. maj 1916 i Cromer, Norfolk. Han blev uddannet på Great Yarmouth Grammar School, hvor hans far underviste i matematik og kunst. I en alder af 17 modtog han et prestigefyldt stipendium og studerede på Loughborough College (senere Loughborough University) i Aeronautical and Automotive Engineering, hvorfra han tog eksamen ærestitler første klasse. Under Anden Verdenskrig arbejdede Malcolm Sawyer for Bristol Aircraft Company med at udvikle fly. Efter krigens afslutning tog Malcolm Sawyer til Irak i 1948 for at arbejde på universitetet i Bagdad, hvor han grundlagde ingeniørafdelingen. I løbet af denne tid i Irak mødte han en tysk professor, som hjalp ham med bedre at forstå den matematiske tilgang til udviklingen af ​​metoder til beregning af aerodynamiske kurver. I 1950 vendte Malcolm Sawyer tilbage til Storbritannien og sluttede sig til Jaguar Cars Ltd i 1951. Han kaldte sig selv industridesigner og kunstner og hadede udtrykket

"stylist", siger, at han ikke er frisør. Følgende karosseridesign hører til hans forfatterskab: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (selvom bilen begyndte at blive produceret efter Sawyers død). Hans primære fortjeneste var, at bilens design "fungerede" både aerodynamisk og visuelt. Han udviklede en teknik til at beregne aerodynamiske kurver ved hjælp af tabeller, arbejde, der nu udføres af sofistikeret computerstøttet designsoftware. Den 22. april 1970 døde Malcolm Sawyer på Regent Hotel i Leamington Spa af et hjerteanfald, 53 år gammel.

Jaguar MKX/420G

Erfaringen med at producere Jaguar Mk 2 gjorde det muligt for os at skabe en ny stor sedan i overensstemmelse med tidsånden. Inden produktionen begyndte, gennemgik maskinen det største testprogram i virksomheden på det tidspunkt. Jaguar Mk X var et helt monocoque-design. Den indeholdt en udvidet version af E-typens nye uafhængige baghjulsophæng og samme motor. Designet af bilen var rettet mod det amerikanske marked. Efter europæiske standarder var bilen for stor. På trods af sin størrelse var bilen ikke langsom og havde en tophastighed på 120 mph, hvilket appellerede til amerikanske købere. Desværre var modellen ikke så vellykket som forventet, selvom den efterhånden blev til en fremragende bil, der hurtigt og komfortabelt kunne transportere fem personer. På London Motor Show i oktober 1966 blev der introduceret en model, betegnet Jaguar 420G, som kun adskilte sig fra Mk X ved tilføjelsen af ​​en lodret gitterliste, samt yderligere blinklys på de forreste vinger og en kromliste langs skærm- og dørpaneler (som tillod speciallakering) bil i to toner). Ifølge nye sikkerhedsregler mistede bilen figuren af ​​en springende Jaguar på motorhjelmen.

Robert Joseph "Bob" Knight(Robert Joseph "Bob" Knight) (20/09/1919-08/31/2000) - en fremragende ingeniør og udvikler af bilchassis. "Bob" Knight blev født i 1920, gik på Bablake School i Coventry og dimitterede derefter fra University of Birmingham med en BSc i Mechanical Engineering. Han sluttede sig til SS Cars Ltd. i 1944, som teknisk assistent i chassisudviklingsafdelingen på invitation af chefingeniør William "Bill" Haynes, som var imponeret over den unge "Bobs" forberedelse, intelligens og analytiske evner. "Bob" Knight viste sig ekstremt i stand til at forbedre køretøjets dynamik. Han var en strålende ingeniør og i 1951 blev han udnævnt til udviklingschef Køretøj firma Jaguar Cars Ltd.. Sammen med Malcolm Sawyer skabte de den smukke Jaguar C-type, D-type, og da udviklingen af ​​Jaguar E-type begyndte, udviklede han en helt ny baghjulsophæng. Det er kendt, at dette arbejde kun tog ham 27 dage, og drivkraften var en tvist mellem ham og William Lyons for 5 pund sterling om, at dette arbejde ikke kunne udføres på en måned. I 1960 var "Bob" Knight ansvarlig for al Jaguar-udvikling, og tre år senere overtog han efter William Haynes som chefingeniør. I 1978 blev han udnævnt til administrerende direktør for Jaguar og brugte tid på at skabe den organisation, der skulle blive grundlaget for det uafhængige Jaguar-firma i de kommende år. Efter at have forladt Jaguar i 1980, blev han erstattet af John Egan, og "Bob" Knight fortsatte sit ingeniørarbejde. Han har arbejdet med en række større virksomheder, herunder Dunlop og Rolls-Royce. I 1975, for sine præstationer inden for udviklingen af ​​den britiske bilindustri, blev "Bob" Knight Commander of the British Empire (CBE) og blev tildelt Ridderordenen (The Most Excellent Order of the British Empire). "Bob" Knight døde den 31. august 2000 i en alder af 81.

Jaguar S-type

I 1963 blev S-type sedan annonceret. Den repræsenterede et flot kompromis mellem formen på Mk 2 og Mk X. Vigtigst af alt fik S-typen uafhængig baghjulsophæng og blev tilbudt med enten en 3,4-liters eller 3,8-liters motor. Udviklingen af ​​Jaguar S-type krævede at løse mange tekniske problemer. Et nøgleelement var installationen af ​​en revideret uafhængig baghjulsophæng med et bredere spor end Jaguar E-type. Hovedtræk ved den nye affjedring var, at den brugte en akselaksel som overarm, i bunden af ​​hvilken bremseskiver var installeret. Selve affjedringen var fastgjort til bilens karrosseri gennem lydløse klodser, hvilket havde en positiv effekt på bevægelseskomforten i bilen. Installation af denne affjedring i S-typen krævede et fuldstændigt redesign af bagenden af ​​Mk 2. Bagenden blev i sidste ende taget fra Jaguar MK X. Jaguar S-typen brugte samme underramme og dobbelt bærearm foran som Jaguaren MK2. På trods af stigningen i vægten af ​​Jaguar S-type var der ingen ændringer i bremsesystemet påkrævet, og bilen var udstyret med et skivebremsesystem fra Jaguar MK 2-modellen.

Jaguar 420

I 1966 blev Jaguar 420 sedan introduceret. Den lignede den nydesignede S-type, men havde en frontende i Mark X-stil. Med, som navnet antyder, en 4,2-liters motor, var 420 sedan stor bil. Jaguar 420 var designet til at erstatte S-typen, men på grund af efterspørgsel efter modellen, forblev alle fire Jaguar-modeller (MK2, S-type, 420 og 420G) til salg. Selvom det var en midlertidig model til Lyons, pga. de arbejdede på noget helt særligt, som var bestemt til at se verden om et par år. Interessant kendsgerning, siden købet af Daimler har Sir William Lyons ikke produceret biler med de samme karosserier og motorer, men under forskellige mærker. Daimler Sovereign, bag på en Jaguar 420, blev den første model i virksomhedens historie, der brugte badge-teknik.

Jaguar XJ13

I midten af ​​1955 begyndte Jaguars ingeniørteam den ambitiøse udvikling af en V12-racermotor. Arbejdet under ledelse af Claude Bailey varede otte lange år. I 1964 blev den første fungerende prototype af en 5,0 liters V12-motor med en aluminiumscylinderblok på 60 grader og et kompressionsforhold på 10,4:1 testet. Motoren viste følgende egenskaber - effekt 502 hk. ved 7600 o/min, drejningsmoment 523 Nm ved 6300 o/min. og motorvægt 294 kg. Bilen til den nye motor blev forberedt til 1966. Den fik den interne betegnelse Jaguar XJ13. Bilen fik et midtermotorlayout og blev skabt til den nye V12, som var inkluderet i kraftrammen og var en del af chassiset, fem-trins manuel gearkasse gear var placeret bag motoren og overførte drejningsmoment til baghjul bil. Forhjulsophænget lignede E-typen, hvor torsionsstangelementerne blev udskiftet med konventionelle fjedre, og baghjulsophæng havde ikke en underramme og brugte enkelte støddæmpere i stedet for de dobbelte støddæmpere på Jaguar E-type. Desværre blev XJ13 aldrig kørt og blev en museumsgenstand for entusiaster. Dens form blev endnu et mesterværk af Malcolm Sawyer. Forbliver tro mod traditionen, er denne model blevet en af ​​de mest smukke biler og en evig hyldest til denne fremragende ingeniør, der pludselig døde i 1970.

Jaguar XJ Series 1

I anden halvdel af 60'erne. Jaguar havde for mange sedan-modeller, designet til en ret snæver markedssektor, som hurtigt blev forældet, og tidspunktet var kommet for det næste gennembrud og radikale forbedringer. I 1968 var XJ6 uden tvivl den mest raffinerede model, og begejstrede roser lod ikke vente på sig. For det første blev uniformen endnu et mesterværk fra Lyons. I en tid, hvor biler begyndte at miste deres særpræg, fortsatte Jaguarer stædigt med at bevare deres individualitet. Ikke alene så bilen fantastisk ud takket være Bob Knights upåklagelige arbejde, XJ satte nye standarder inden for køreegenskaber og komfort. Med introduktionen af ​​XJ blev alle andre sedanmodeller afløst, med undtagelse af 420G. For at levere en bred vifte af produkter til markedet med kun én karrosseristil tilbød Jaguar et valg mellem den velkendte 4,2-liters XK-motor og en ny 2,8-liters variant med en V12-option, der blev introduceret i 1972. Med en rimelig pris på £2.250 for XJ6 var ventelisterne mildest talt lange som nogensinde. Sir William Lyons' beslutning om at koncentrere sig om én model viste sig at være helt korrekt, da XJ-serien forsynede virksomheden i næsten to årtier.

1970'erne: EN TID MED TRIUMF

Den nye firedørs sedan Jaguar XJ Series 2 blev præsenteret på Frankfurt Motor Show i september 1973. Visuelt er Jaguar XJ Series 2-bilerne stilmæssigt lidt forskellige fra Jaguar XJ Series 1-modellen, med undtagelse af højere monterede forkofangere, som krævet af nye sikkerhedsbestemmelser, hvilket førte til en ændring i hovedkølergrillen, som var betydeligt reduceret i størrelse, og et andet gitter dukkede op under kofangerens køling. Det indre af bilen har gennemgået en mere markant opdatering; ud over drejekontakten er der dukket et betjeningsgreb på forrudeviskeren op på ratstammen, og drejekontakten har fået en tænd-funktion fjernlys, i stedet for gulvkontakten på XJ Series1. Kontakterne forsvandt fra frontpanelet, og instrumenterne blev grupperet tættere på føreren. Strukturen af ​​instrumentbrættet har gennemgået visuelle og funktionelle ændringer, herunder et fuldstændigt redesignet klimakontrolsystem. Motorer var de samme som på XJ Series 1, og fra 1975 blev 2,8 liters motoren erstattet af en 3,4 liters motor. Som et resultat blev dynamikken i de billigste versioner, som dog kostede mindst 3.500 £, forbedret.

UDTRÆDELSE AF WILLIAM LYONS

I 1972 var der store personaleændringer: William Lyons sagde op. Frank "Lofty" England har taget over som bestyrelsesformand og administrerende direktør for Jaguar Cars. Men selv efter pensioneringen brød William Lyons ikke båndene til virksomheden. På det tidspunkt var han blevet ikke kun en levende legende, men også helten i en lang række sjove historier, der blev overført fra mund til mund af virksomhedens ansatte. De sagde, at den nøjsommelighed, der var iboende i Sir William fra hans ungdom, forvandlede sig gennem årene til direkte nærighed. En dag så han angiveligt ind i Jaguars showroom i Piccadilly Circus. Ved denne lejlighed bad salonchefen om at få lov til at udskifte de gamle tæpper, der lå ved indgangen til showroomet. "Selvfølgelig ikke, disse er stadig ganske anstændige," svarede Lyons. Og efter noget tid kom han tilbage til den samme salon og blev sur, da han så de nye tæpper. Reaktionen var øjeblikkelig: "Jeg beordrede dig til at afstå fra spild og troede, at du forstod mig!" Sagen var allerede på vej mod afskedigelse, men lederen formåede at retfærdiggøre sig selv: "Herre, jeg har simpelthen lagt flere slidte tæpper foran medarbejdernes kontorer og dem, der var der foran indgangen." Som svar hørte jeg: "I så fald venter jeg på dig på mandag i Weppenberry Hall, og du vil gøre dette i mit hus."

Jaguar XJC

I 1973 modtog XJ-modellernes ekstraordinære popularitet en ny runde, nye versioner af Series II blev præsenteret på Frankfurt Motor Show, hvor en ny karrosseristil blev introduceret. Det var en XJC coupé, der så særligt stilfuld ud. Hovedbygningen havde kun to døre og ingen vinduesrammer. I mangel af en central vinduessøjle kunne vinduerne på dørene og bagved således sænkes, hvilket skaber effekten af ​​et fuldstændigt fravær af en søjle. I denne form så XJ6C og XJ12C særligt sporty ud. Et par V12 XJ coupéer var forberedt til at køre Broadspeed for det britiske firma i European Touring Car Championship. På trods af erfarne kørere som Derek Bell, var bilerne ikke succesfulde i 1976 på grund af fejl. Desværre, efter at have produceret en lille serie af fantastiske coupéer i november 1977, besluttede Jaguar at stoppe med karrosserier med kort akselafstand og koncentrere sig om at producere sedans med lang akselafstand. Jaguar XJ6C blev prissat til £5.777 og Jaguar XJ12C til £7.281. £.

Jaguar E-type Group 44

På dette tidspunkt i USA havde V12 E-typen stor indflydelse på racerscenen. Bob Tullius, hvis gruppe 44-hold med succes havde registreret Triumph- og MG-sportsvogne til SCCA-racing, overbeviste Jaguar om, at E-type kunne konkurrere. Jaguar besluttede at bringe Group 44 tilbage til østkysten og Joe Huffaker, som havde arbejdet med succes med MG-biler i flere år, til vestkysten. E-typer dominerede de regionale mesterskaber i to år, og brød Corvettes føring i disse serier. I 1975 vandt Tullius en let sejr i B-klassens produktionsbilmesterskab. For at sætte skalaen i perspektiv havde Corvette vundet mesterskabet 14 gange i løbet af de foregående 17 år. Ironisk nok blev E-type udgået i slutningen af ​​1974, og disse løbssejre tjente kun til at illustrere fordelene ved virksomhedens design- og ingeniørtilgang i 1961.

Jaguar XJ-S

XJ-S blev lanceret i september 1975 og var teknisk nært beslægtet med XJ sedans. På det tidspunkt var designet meget usædvanligt, men bilen så samtidig moderne ud, og dens proportioner svarede til konceptet om en GT (grand tourer). Designet af bilen blev endeligt færdiggjort i 1972, men Malcolm Sawyer, der udviklede dette usædvanlige design, så det ikke længere, fordi. døde tragisk i 1970. Mens nogle fandt bilens overordnede udseende noget kontroversielt, kunne ingen argumentere med dens imponerende præstationskarakteristika. Der blev brugt en V12-motor med brændstofindsprøjtning, hvilket sikrede bilens fremragende køreegenskaber. 60 mph kunne nås på 6,9 sekunder, og tophastigheden var 150 mph. Niveauet af raffinement og stilhed blev hævet til sedan-standarder, og aircondition var inkluderet som standard. I starten var der både manuel og automatgear, men den manuelle mulighed blev senere droppet. I 1980 annoncerede Jaguar nye højtydende topstykker, H.E. til V12-motorer. Resultatet var en markant reduktion i brændstofforbruget, hvilket gav den V12-drevne XJ-S en væsentlig fordel i firserne, hvor brændstofmanglen var særlig akut.XJ-S HE-modellen nåede nu en hastighed på 155 mph, og Jaguar var også kunne påstå, at modellen var den hurtigste produktionsbil i verden med automatgear.

Jaguar XJ-S Group 44

Efter udgivelsen af ​​Jaguar XJ-S skabte Group 44 en model for professionelt Trans-Am racing. Adskillige testkørsler i 1976 afslørede modellens potentiale, og der blev lagt planer for en hel sæson i 1977. I 1978-sæsonen slog Group 44-holdet adskillige Porscher med sin XJ-S, som nu producerede 540 hk. s., og Tullius sluttede sæsonen som kategori 1-mester i Trans-Am-mesterskabet. Næste år på den nye mere let bil, udstyret med en 560 hk motor. s. vandt Tullius de sidste syv løb og blev mester igen. Ved at registrere 1977 XJ-S for bildesigner Brian Furstenau til de sidste tre begivenheder, vandt Jaguar også producentens mesterskab. Den sidste sæson, som Group 44-holdet deltog i Jaguar XJ-S, var i 1981, og igen vandt Tullius sæsonens første og senere endnu et løb. Dette var året før gruppe 44 stoppede med at konkurrere i Trans-Am og fokuserede på gruppe "C" løb i IMSA GTP.

Jaguar XJ Series 3

I 1979 blev XJ sedan markant modificeret. Designet fra Pininfarina var meget elegant, bortset fra ændringer i kofangere, dørhåndtag og belysningsarmaturer, undergik karosseriet under tærsklen ikke ændringer, i modsætning til det indre af bilen, hvor de forreste og bageste søjler, formen på tag og sideruder skiftet. Det er bemærkelsesværdigt, at forruden og bagruden blev limet ind, ligesom de mest moderne modeller på det tidspunkt. I den forreste del er formen på kølergrillen ændret, og forlygterne har fået vinduesviskere. I den tekniske del er bilen købt ny fem-trins gearkasse gear, for første gang på en produktionsbil. Den nye serie 3 havde en let revideret form med en fladere taglinje og mere glasareal, hvilket gav bilen en skarpere profil. Alt dette, sammen med forbedret hjælpeudstyr, skabte indtrykket af en komplet modernisering af bilen og øgede højden i området bagsæder. Faktisk fik bilen en stil, der eksisterer uden for tiden og har vedvarende popularitet.

1980'erne: TILBAGE PÅ SPORET!

Jaguar XJR-5

I 1982 fik Group 44 grønt lys til at udvikle og producere en sportsracerbil ved hjælp af Jaguar V12-motoren. Bilen blev skabt til IMSA konkurrencer i staterne. Modellen hed XJR-5 og var en monocoque af aluminium med en honeycomb-struktur med en centralt placeret motor, der fungerede som et belastet element, som baghjulsophænget klyngede sig til. Prikken over i'et var de iøjnefaldende hvide og grønne striber på den lyse glasfiberkrop. Bilen sluttede først på sin debut på Road Atlanta og vandt den samme begivenhed i 1983. I 1983 og 1984 opnåede Jaguar XJR-5 adskillige sejre i USA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami), og beslutningen var lavet ind i det som et eksperiment i 1984 24 Hour Le Mans-løbet. To biler deltog i løbet med kørerne Claude Ballot-Lena/John Watson/Tony Adamovicz og Bob Tulius/Brian Redman/Doc Bundy, men begge blev tvunget til at trække sig på grund af tekniske problemer. Året efter, 1985, lykkedes det Jaguar XJR-5 drevet af Bob Tulius/Chip Robinson/Claude Ballot-Lena at slutte på en 13. plads (for første gang efter en pause på 20 år).

Sir John Egan(John Egan) (11/07/1939) - britisk industrimand. Han var administrerende direktør og formand for Jaguar Cars fra 1980 til 1990, og formand for Jaguar PLC (Public Limited Company) fra 1985 til 1990. John Egan blev født den 7. november 1939 i Rawtenstall, Lancashire, søn af en garageejer. Familien flyttede til Coventry, hvor han gik på Bablake School. Han studerede petroleumsteknik ved Imperial College London og arbejdede derefter for Shell i Mellemøsten fra 1962 til 1966. Han flyttede senere til AC Delco i 1968 og derefter til British Leyland, hvor han spillede en rolle i udviklingen af ​​Unipart-forretningen. Efter fire år hos Massey Ferguson blev John Egan udnævnt til formand for Jaguar Cars. Den 17. april 1980 meddelte en pressemeddelelse fra Jaguar, at John Egan var blevet udnævnt generaldirektør og formand for Jaguar Cars Ltd., som han tjente fra 1980 til 1990. I de sværeste tider i begyndelsen og midten af ​​1980'erne lykkedes det ham at hæve kvaliteten af ​​biler, nå til enighed med arbejdere og afslutte langsigtede strejker, øge antallet af biler produceret af virksomheden og også udvide modeludvalget . Efter Fords køb på 1,6 milliarder pund af Jaguar Cars, skiftede Sir John Egan til stillingen som formand for BAA (British Airports Authority). I juni 1986 blev han slået til ridder. Hans bidrag til udviklingen af ​​Jaguar Cars er enormt og næstefter grundlæggeren Sir William Lyons. De kalder ham "The Man Who Saved Jaguar"!

Jaguar XJ-S TWR

Efter hjemkomsten til Storbritannien dukkede konkurrencescenen op ny magt. Racerkøreren Tom Walkinshaw forberedte en Jaguar XJ-S til race i Australien i 1982 og planlagde at bygge et par biler til European Touring Car Championship. Den første sæson bragte første- og andenpladsen i Tourist Trophy-løbet på Silverstone. I løbet af det næste år tog Jaguar fem sejre til BMWs seks; Betydningen af ​​tallene bliver tydelig, når vi nævner, at for hver to Jaguarer blev der registreret fem tyske biler. 1984-sæsonen viste sig at være en god sæson for Tom Walkinshaws hold, som tilføjede en tredje mesterskabsvindende XJ-S til sin samling. Holdet dominerede EM med en stribe sejre, og Walkinshaw sluttede sæsonen af ​​med den europæiske titel. Efter denne triumferende succes fik holdet til opgave at udvikle en sportsracerbil, der var i stand til at udfordre verden og vinde Le Mans for Jaguar for sjette gang.

WILLIAM LYONS DØD

I februar 1985 døde Sir William Lyons stille i sit hjem, Wappenbury Hall i Leamington Spa, efter at have set sit elskede firma genvinde sin uafhængighed året før. Hyldesten til denne mand var virkelig uendelig. I 50 år personificerede han Jaguar, og den rolle, han spillede i bilhistorien, kan ikke overvurderes.Mange husker ham for at være en skarpsindig forretningsmand eller en autokratisk chef, der kaldte alle sine underordnede ved navn. Andre vil huske ham for hans nøjsomhed og atter andre for hans personlige opmærksomhed på detaljer. Men mest husker vi ham for hans unikke sans for design og stil, og den måde, han inkorporerede en lille karakter i hver bil, han byggede. Så når vi ser Jaguar-emblemet på bagagerumsklappen, ved vi, at det virkelig er Lyons' bil. Hans kone Greta, Lady Lyons, som han giftede sig med tilbage i 1924, døde året efter. De er begge begravet på Johannes Døberens kirkegård i nærheden af ​​deres hjem.

Jaguar XJR-6

Hold som Porsche og Lancia havde et stærkt racerry omdømme, men britiske Formel 1-hold var verdens førende inden for chassisudvikling, og Tony Southgate, en tidligere Grand Prix-designer, blev ansat til at bygge den nye XJR-6. På det tidspunkt brugte Grand Prix-biler "ground effect" til at skubbe bilen ind på vejen ved høje hastigheder, og Southgates design gav god nytte af dette. Bilen blev første gang testet i juni - juli 1985, og allerede i august 1985 indtog den tredjepladsen ved det første løb i Canada. Takket være en kontrakt med cigaretproducenten Silk Cut i 1986, konkurrerede TWR-Jaguar-holdet i racermesterskaber i Silk Cut-farver. På dette tidspunkt var V12-motoren blevet moderniseret, dens volumen var 6,5 liter (6496) og effekten blev øget til 690 hk og den 5. maj 1986 vandt Derek Warwick/Eddie Cheever-besætningen i en Jaguar XJR-6 deres første sejr siden 1957 ved Silverstone-løbet 1000 kilometer.

Jaguar XJR-7

Gruppe 44 debuterede den nye XJR-7, en redesignet krop, der havde stærkere konstruktion ved hjælp af komposit- og honeycomb-materialer og aluminium i stedet for stål, men V12-motoren og baghjulsophænget forblev uændret. I slutningen af ​​1985 og i 1986, foran deres landsmænd, lykkedes det holdet at vinde to fjerde- og flere andenpladser, en sådan konsistens blev igen demonstreret af holdet, der tog andenpladsen i fabrikanternes mesterskab. TWR-holdet havde en fantastisk sæson, hvor de vandt 1000 km-løbet på Silverstone og rykkede tættere på titlen som verdensmestre. I alt, i regi af Jaguar Cars, konkurrerede Group44-holdet i 76 stævner over seks sæsoner, herunder to på Le Mans, og lavede i alt 120 starter. Dette var et fantastisk resultat i sig selv, men desværre blev der ikke vundet noget mesterskab, og Bob Talius' håb om endnu et forsøg på Le Mans blev knust, da Jaguar Cars-ledelsen omdirigerede økonomisk støtte til Tom Walkinshaw og hans TWR-team.

Jaguar XJ40

Arbejdet med bilen er fortsat siden slutningen af ​​70'erne. Jim Randle blev ansvarlig for teknik og udviklede en helt ny affjedring til bilen. Prototyper blev testet under ekstreme klimaforhold over en samlet afstand på 5 millioner miles. Udgivet i Europa i anden halvdel af 1986 og i USA i begyndelsen af ​​1987, blev den nye XJ6 mødt med udbredt anerkendelse. Modeller blev tilbudt med 3,6-liters AJ6-motor og en 2,9-liters version blev også tilbudt i Europa, igen var der køer, der ventede på at købe bilen. 3.6'eren havde god kørekvalitet, og den nye affjedring gav fremragende kørekvalitet. Det var muligt at bestille en 5-trins manuel eller automatisk gearkasse. Automatgear havde den originale "J-Gate" drive tuning-knap - udtænkt af Jim Randle. Bilen fik et helt nyt, nydesignet interiør med Connolly-læderbeklædning og træindlæg af ædeltræ med indlæg, og bagsædepassagererne fik sammenklappelige picnicborde af poleret træ, og en ny automatgearport gjorde det nemt og hurtigt at vælge fart for en mere livlig tur. . Tre afledte modeller blev tilbudt - XJ6, Sovereign og, i toppen af ​​linjen, Daimler.

James Neville "Jim" Randle(James Neville "Jim" Randle) blev født i april 1938. Randle blev en af ​​Storbritanniens førende bildesignere, den tidligere chefingeniør i Jaguar og designeren af ​​en af ​​verdens hurtigste sportsvogne, Jaguar XJ220. I øjeblikket direktør for Automotive Engineering Center ved Birmingham University, startede han som 16-årig lærling og ledede sit første fuldskala bilprojekt, Rover 2000TC, i en alder af 25. I 1965 kom han til Jaguar Cars Ltd. i den tekniske udviklingsafdeling og var involveret i skabelsen af ​​Jaguar XJ Series 1, og senere i samarbejde med Pininfarina og Jaguar XJ Series 3. Som Jaguars direktør for produktudvikling i 1980'erne var han ansvarlig for produktionsforberedelsen af ​​mange større projekter, herunder XJ40 sedan. I 1984 ledede Jim Randle et uformelt projekt for at udvikle den såkaldte "Saturday Club", en gruppe af ingeniører og designere fra Wheatley-centret, som meldte sig frivilligt til at arbejde i weekender og efter arbejdstid på en ny superbil til gruppe B-racing." , som senere blev kendt som XJ220. Han forlod Jaguar Cars Ltd. som virksomhedens chefingeniør efter 26 år i 1991, kun to år efter, at Ford overtog kontrollen over Jaguar Cars Ltd. Den amerikanske gigant udnævnte sine folk til nøglestillinger, og Randle blev fjernet fra sin stilling.

Jaguar XJR-8

I 1987 var TWR XJR-6 blevet væsentligt redesignet og omdøbt til XJR-8. Der blev foretaget omkring 60 ændringer på bilen, motorkapaciteten blev øget til 7,0 liter (6995), og dens effekt var 720 hk. Nu blev bilerne stivere, lettere, kraftigere og havde større trykkraft for at forbedre trækegenskaberne. Ændringerne gav pote, da Jaguar vandt de første fire runder af mesterskabet i 1987. Næste runde var Le Mans, og Southgate skabte et karrosseridesign specifikt til det hurtige franske kredsløb. Tre XJR-8LM'er, som de blev kaldt, blev registreret, men heldet løb ud, med en punktering og et revnet topstykke, der eliminerede to biler, og gearkasseproblemer forsinkede en tredje. Syvende runde bragte første- og tredjepladsen på Brands Hatch, og sejren på Nürburgring i Tyskland sikrede endelig verdensmesterskabet for Jaguar, der vandt otte ud af ti løb i år.

Jaguar XJR-9

I 1988 blev indekset i bilens navn igen ændret til Jaguar XJR-9, bilen fik en opgraderet 7,0-liters V12-motor med øget effekt på 750 hk IMSA-biler var sponsoreret af Castrol, de blev lakeret i elegant grøn, rød og hvide farver og vandt den første konkurrence, 24-timersløbet i Daytona - sæsonen startede godt. På dette tidspunkt begyndte holdet verdensmesterskabet med en andenplads efter Sauber Mercedes i det første løb, efterfulgt af sejre til holdlederne Martin Brundle og Eddie Cheever i Yaram (Spanien), Monza (Italien) og Silverstone (England). Porsche-biler dominerede Le Mans i flere år. TWR-Jaguar optrådte som opposition i 1988 og registrerede ikke mindre end fem nye XJR-9LM'er. Efter 24 timers hårdt løb krydsede XJR-9LM, kørt af Lammers, Johnny Dumfries og Andy Wallace, målstregen og tilføjede endnu en sejr til de fem, som Jaguar havde vundet i halvtredserne. Dette øjeblik skulle nydes. Resten af ​​sæsonen var meget vellykket, hvor Martin Brundle og Jaguar sluttede som hhv. Drivers' og Manufacturers' Championship vindere med betydelige marginer.

Jaguar XJR-10

XJR-10 havde ikke den berømte V12-motor, men derimod en dobbeltturboladet 3,0-liters V6-motor, der ydede 650 hk. Motoren var udstyret med et elektronisk styret indsprøjtningssystem og udstyret med to Garrett turboladere. Denne letvægtsmotor med højt omdrejningstal var perfekt til acceleration over korte afstande, og TWR-Jaguar-teamet havde store forhåbninger til den. Jaguar XJR-10 debuterede i IMSA-mesterskabet den 29. maj på Lime Rock. Jan Lammers tog andenpladsen og tabte kun et sekund til bilen fra Nissan-teamet. I juli vandt Jaguar XJR-10'ere drevet af kørerne Jan Lammers og Price Cobb i Portland og slog Nissan-teamet. JaguarXJR-10 samlede i sidste ende 6 sejre fra 26 positioner i det ekstremt konkurrencedygtige IMSA GTP Championship. I en periode konkurrerede Jaguar-biler i kortere distanceløb mod biler, der havde mindre motorer, men var turboladet. Fordelen var, at de hurtigt kunne udvikle turbo boost for at øge kraften. Således udviklede TWR XJR-10 til sprintløb, men fortsatte med at bruge den V12-drevne XJR-12 til langdistanceløb som Daytona og Le Mans.

Jaguar XJR-11

I juli 1989 var Jaguar XJR-11 klar til gruppe "C" mesterskabsspecifikation. Bilen var udstyret med en 3,5-liters V6-motor med et elektronisk styret indsprøjtningssystem og udstyret med to Garrett-turboladere, som udviklede 750 hk. Ligesom Jaguar XJR-10 mødte den meget stærk konkurrence, denne gang fra Sauber-Mercedes-teamet med deres biler udstyret med kraftige V8-motorer - Silver Arrows. Jan Lammers og Patrick Tambay kunne kun tage sjettepladsen. Pålidelighedsproblemer på grund af motorproblemer plagede Jaguar XJR-11 i det meste af året. Den eneste sejr for Jaguar XJR-11, med et kontrolsystem Bosch motor Motronic, i stedet for den installerede Zytec, vandt på Silverstone den 20. maj 1990. Ændringer i reglerne gjorde Jaguar XJR-11 næsten forældet til 1991-sæsonen, og XJR-11 leverede ikke de resultater, som TWR-Jaguar-teamet havde. håbede på, men det fungerede godt i Jaguar Sport-divisionen i det meste af de to sæsoner 1989-1990.

Jaguar XJR-12

Efter at have studeret erfaringerne med at bruge V6-motorer med turboladere, kom TWR - Jaguars ingeniører til den konklusion, at denne motor ikke levede op til pålidelighedskravene til langsigtede løb som 24 timers Le Mans og i 1990 gammel motor V12 blev returneret for at konkurrere på Le Mans. Bilen fik navnet Jaguar XJR-12 og var igen succesfuld, idet den vandt 1989 24 Hours of Daytona under Jones/Lammers/Wallace, efterfulgt af sejre i Tampa, Portland og Del Mar. Ved 24 Hours of Le Mans den 16. og 17. juni 1990 hævdede kørerne Pryce Cobb/John Nielsen/Martin Brundle Jaguars syvende og sidste Le Mans-sejr. I 1991 vendte Jaguar XJR tilbage til Le Mans med en V12-motor på 7,4 liter og 780 hk, den vejede præcis 1000 kg, som det nye regulativ kræver, men kunne kun indtage anden- og tredjepladsen og tabte til Mazda-teamet. Efter at reglerne blev ændret igen, trak Jaguar sig ud af løbet.

RETTIGHEDER TIL JAGUAR OVERFØRSEL TIL FORD MOTOR CORP.

Den 1. november 1989 henvendte Ford Motor Corporation (FoMoCo) sig til bestyrelsen for Jaguar Cars Ltd. med et forslag, der efter en længere drøftelse af de foreslåede vilkår førte til indgåelse af en aftale. Denne aftale anerkendte integriteten Jaguar mærke, og det blev besluttet, at Jaguar skulle forblive en separat juridisk enhed med en selvbærende kapitalstruktur og eget råd direktører. Den 1. december 1989 blev der afholdt et ekstraordinært aktionærmøde, hvor bestyrelsens anbefaling om at acceptere Fords tilbud blev godkendt. Syv dage senere blev beslutningen ubetinget, og Ford annoncerede lukningen af ​​sit bud den 28. februar 1990, da det ansøgte om at afnotere Jaguar. Fords overgangsteam brugte tre måneder på at udarbejde en rapport om Jaguars præstationer, i hvilken tid udnævnelserne blev foretaget embedsmænd Ford til hovedbestyrelsen. Ved udgangen af ​​marts meddelte Sir John Egan, at han ville forlade Jaguar, og selvom han straks overgav sine opgaver som administrerende direktør, beholdt han stillingen som ikke-udøvende formand indtil udgangen af ​​juni 1990. William J. Hayden (CBE), forfremmet til administrerende direktør i marts, tiltrådte stillingen som formand og administrerende direktør den 1. juli 1990. Bill Hayden havde stor erfaring i den britiske bilindustri, hvor han havde en række meget vigtige stillinger. I en kommentar til sin udnævnelse sagde han: "Jeg tror på Jaguar, dets produkter og dets folk. Niveauet af dygtighed, uddannelse og evner hos arbejderne er højere, end jeg har set noget sted før."

1990'erne: THE FORD AGE

Jaguar XJR-15

Efter at have vundet Le-man i 1988, udtænkte Walkinshaw et nyt sportsvognskoncept, som resulterede i Jaguar XJR-15. Dens officielle premiere fandt sted på Silverstone i begyndelsen af ​​1991. XJR-15, en baghjulsdrevet sportsvogn, var udstyret med en 6,0-liters V12-motor, der ydede 450 hk. XJR-15's chassis og krop var lavet af kulfiber og Kevlar, det var den første vej bil, bygget udelukkende af kompositter. Den blev udviklet i overensstemmelse med 1990 "Group C" racing reglerne. I vejversionen af ​​bilen blev affjedringen indstillet mere komfortabelt, og bilen fik positive anmeldelser fra journalister. En speciel sportsserie fra 1991 Jaguar Sport Intercontinental Challenge blev skabt til XJR-15. Denne konkurrence i tre racerserier blev afholdt i løbet af 1991 til støtte for Formel 1 Grand Prix i Monaco, Silverstone og Spa-Francorchamps. Bilen blev produceret af Jaguar Sport i Bloxham (UK) fra 1990 til 1992, med i alt 50 Jaguar XJR-15'ere produceret, hver solgt for 960.165 USD.

Jaguar XJ220

Så tidligt som i 1984 overvejede et lille team af ingeniørentusiaster hos Jaguar Cars at skabe firehjulstrækket køretøj, som vil føre virksomheden til sejr ved Le Mans-løbet. Først var det et uformelt projekt, udviklingen af ​​den såkaldte "Saturday Club", en gruppe ingeniører og designere fra centret i Whitley, der arbejder frivilligt i weekender og efter arbejdstid, dog under vejledning af teknisk direktør Jim Randle. Prototypen blev præsenteret den 22. oktober 1988 på Birmingham International Motor Show og vakte stor interesse; bilen tiltrak bogstaveligt talt publikum. I begyndelsen af ​​1992 blev det officielt annonceret, at Jaguar XJ220 ville komme til salg om cirka seksten måneder til en pris på £360.000. Seriel version blev præsenteret for offentligheden på Tokyo Auto Show den 25. oktober 1991. Produktionen Jaguar XJ220 brugte en 3,5-liters dobbeltturboladet V6-motor. Som standardudstyr var bilen udstyret med el-ruder, spejle og sæder, aircondition, lydanlæg med cd-afspiller og aluminiumshjul. Alarm og startspærre var monteret som standard. Interiøret var lavet af læder af enhver farve efter købers valg. Prisen ændrede sig også; i alt skulle du for hver Jaguar XJ220 betale £403.000 i Storbritannien eller $540.000 i Amerika.

Jaguar XJ (X300)

Verdensdebuten for den nye XJ fandt sted på Paris Motor Show i oktober 1994, og frigivelsen af ​​mærkets nye flagskib blev den vigtigste begivenhed på Jaguar for hele året. For første gang udgav virksomheden en ny bil, fremstillet i henhold til internationale kvalitetsstandarder, samtidigt på alle markeder rundt om i verden. Under dens udvikling blev den nye XJ mærket X300 internt, med over £200 millioner investeret i den, og var den første model introduceret af Jaguar siden opkøbet af Ford. Det mest slående aspekt ny serie var en kombination af traditionelle og moderne funktioner, hvilket resulterede i skabelsen af ​​et nyt elegant karrosseridesign. Hvert eksternt karrosseri er blevet ændret fra XJ40-modellen. Ingeniører har gjort den nye XJ mere støjsvag, glattere, mere komfortabel, hurtigere, samtidig med at den er mere økonomisk, sikrere, mere pålidelig og stærkere. Ny 4,0-liters motor, der yder 326 hk. med kompressor, den første til en luksussedan i produktion, sørgede også for, at den nye XJ blev mere attraktiv for kunderne. Bilen var en bragende succes og fik ros fra Jaguar-forhandlere, pressen og kunder over hele verden.

Jaguar XK8

I 1996 debuterede XK8 på biludstillingerne i Genève og New York, hvilket forårsagede en bølge af godkendelse. XK8'erens kraftfulde, svingende linjer mindede om de store Jaguar-sportsvogne. XK8 var Jaguars første nye sportsvogn, en del af den seneste generation af Jaguars langsigtede produktionsstrategi. Bygget på Jaguar-arven er XK8 en unik kombination af stil, luksus, raffinement og håndværk, mens den sætter nye standarder på markedet for sportsvogne med hensyn til ydeevne, avanceret teknologi, kvalitet og pålidelighed. Jaguar ingeniører har skabt en fuldstændig nyt design karrosseri og nyt interiør. Nye affjedrings-, styre- og bremsesystemer bekræfter også XK8'erens ry for klassens bedste køre- og håndteringsbalance. Hjertet i XK8 var den helt nye AJ-V8-motor. Designet og konstrueret i Wheatley, den 4,0-liters 32-ventil V8 med fire-tøndes karburator yder 290 hk. sætte nye præstationsstandarder for Jaguar-mærket. Siden den blev afsløret på biludstillingen i Genève, hvor den blev kåret som bedste bil, har XK8 vundet priser og strålende anmeldelser rundt om i verden for sin stil, skønhed, hurtighed, håndtering og endda sexappeal!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Shiel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (01/03/1944 - 18/07/2014) - Formand og administrerende direktør for Jaguar fra 1992 til 1999. "Nick" Scheel blev født i Brentwood, Essex, den ældste søn af Werner J. Scheel og hans kone Nora E. Scheel. Han blev uddannet på Brentwood School og fortsatte sine studier ved Durham University i St. Cuthbert. Efter endt uddannelse sluttede han sig til Ford Motor Company. Formand og administrerende direktør, William Hayden, der gik på pension i slutningen af ​​marts 1992, hans rigdom af erfaring i produktionen gjorde det muligt for virksomheden at forbedre kvaliteten og produktiviteten markant i løbet af hans to år ved roret, og den virksomhed, han overdrog, var allerede mere stabil i alle henseender. Hans efterfølger var "Nick" " Scheel, som kom til Jaguar i begyndelsen af ​​året som næstformand. I september 1992, ved firmaets halvfjerdsårsjubilæumsfest, gjorde Nick Scheel det klart, at Jaguar ville fortsætte med at udvikle sine styrker"Sir William Lyons troede på at give sine kunder biler, der er karakteristiske og fængslende og leverede ydeevne i verdensklasse, kørekvalitet og komfort til en overkommelig pris. I dag er disse kvaliteter fortsat en prioritet for Jaguar. Vores mål i fremtiden vil være at ære denne tradition og skabe nye modeller, der umiskendeligt er Jaguar og værdige til denne arv." Under hans ledelse blev nye modeller XJ (X300), XJ8, XK8, S-type lanceret, produktion af helt nye

ny AJ-V8 motor til virksomheden. I april 1999 blev "Nick" Shiel, bestyrelsesformand og administrerende direktør for Jaguar, udnævnt til formand for Ford Europe. I løbet af syv års arbejde i Jaguar-strukturen foretog denne mand betydelige ændringer i virksomhedens arbejde. Under hans ledelse har Jaguar genvundet sin retmæssige plads blandt verdens mest populære mærker med hensyn til mærkeimage, produktkvalitet og kundetilfredshed. I 2001 blev "Nick" Shiel tildelt den mest fornemmede orden af ​​St. Michael og St. George (KCMG) for sine tjenester til britisk eksport. Han døde den 18. juli 2014 i en alder af 70 år.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar præsenterede den nye XJ8 sedan på Frankfurt Motor Show den 11. september 1997. Bilen er blevet omfattende modificeret for at forbedre kvalitet, holdbarhed og strukturel ydeevne. Vridningsstivheden er også blevet øget, hvilket sætter Jaguar på niveau med de førende. XJ8's kabine var en moderne udvikling af Jaguars stylingsignatur, der på en intelligent måde kombinerede traditionelle materialer og håndværk med højteknologisk teknologi. Øget passagerkomfort, forbedret ergonomi og benplads og samtidig øget sikkerhed. Udbredte ændringer omfattede forhjulsophæng, bremsesystem og trådløse kontroller drosselventil. Alle XK8 og XJ8 skrog blev malet på Castle Bromwich ved hjælp af nyt udstyr. Bilen var udstyret med en V8-motor helt i aluminium med fire knastaksler på 3,2 liter og en ydelse på 237 hk. og 4,0 liter med en effekt på 284 hk, senere dukkede en version op med en 4,0 liters kompressor med en effekt på 363 hk.

Jaguar S-type

I begyndelsen af ​​1998 annoncerede Jaguar, at den mellemstore S-type sportssedan (benævnt X200) ville debutere i oktober på Birmingham International Motor Show. Fuld produktion af S-typen vil være på plads i 1999, hvilket sikrer, at Jaguar går ind i et nyt århundrede med rekordhøje produktionsniveauer og det bredeste produktsortiment i virksomhedens historie. Den nye model blev udviklet på Jaguars Whitley tekniske center, produceret på virksomhedens Castle Bromwich-fabrik og kom til salg i marts 1999. S-typen blev hyldet som en helt ny, mere overkommelig, kompakt, luksus sportssedan, der komplementerede og udvidede Jaguars eksisterende sortiment. Beliggende under XJ med hensyn til størrelse og pris, legemliggjorde S-typen mærkets kerneværdier af karakteristisk styling, kraftfuld ydeevne, ubesværet håndtering og uovertruffen komfort. S-typen var udstyret med enten en 3-liters V6- eller en 4-liters V8-motor. Den kraftfulde V6, virksomhedens første V6-motor, var perfekt matchet til et chassis, der kombinerede uovertruffen ydeevne og nem håndtering. Derudover blev der brugt innovative teknologier i produktionen af ​​bilen, herunder stemmestyring af lydanlæg, telefon og klimastyring, som blev brugt for første gang på masseproducerede biler, hvilket sikrede sikker og nem brug af disse systemer.

2000'erne: NY TID

I oktober 1999 annoncerede Jaguar sin hensigt om at deltage i Formel 1 verdensmesterskabet. Beslutningen om at deltage blev truffet efter, at Ford købte Stewart Grand Prixte racerteamet i juni 1999, som fik det nye navn Jaguar Racing. Jaguars store resultater inden for motorsport har etableret den som en værdig kandidat til deltagelse i Formel 1. På mere end 50 år vandt Jaguar Le Mans syv gange, verdensmesterskabet to gange, samt Monte Carlo Rally og utallige mindre begivenheder. Sæsonen 2000 viste sig dog at være yderst mislykket pga tekniske fejl begge biler gik på pension i begyndelsen af ​​sæsonen. I 2001-sæsonen var bilens design blevet ændret alvorligt, og den nye bil tillod Eddie Irvine at nå podiet ved Monaco Grand Prix, men bragte ikke andre sejre til holdet. Året 2002 startede ekstremt dårligt for Jaguar Racing-teamet, hvor biler fejlede i de fleste løb på grund af tekniske problemer. Først i slutningen af ​​sæsonen lykkedes det Jaguar Racing-teamet at opnå en lille resultatfremgang, og Eddie Irvine bragte bilen på podiet for anden gang i teamets historie. 2003 bragte holdet en klar forbedring i resultater, det scorede 18 point - dobbelt så mange som i nogen af ​​de tidligere mesterskaber. I 2004 modtog holdet nye Jaguar R5-biler, men resultaterne faldt igen. Tre år i træk tog Jaguar Racing-teamet kun en syvendeplads i Constructors' Championship og kunne ikke stige højere. Som et resultat besluttede ledelsen at sælge holdet.

Jaguar X-type

I februar 2001 kl Geneve Motor Show den nye X-type blev præsenteret, hvilket blev udstillingens højdepunkt, og en vejtest, som blev gennemført kort efter af repræsentanter for pressen, bekræftede, at det trods størrelsen var en rigtig Jaguar. Elegant og underspillet design, sammen med traditionelle Jaguar-funktioner, gjorde bilen genkendelig, og interiøret var i overensstemmelse med standarden for kvalitet og komfort, der har skabt Jaguars omdømme. C teknisk punkt vision X-type skilte sig ud for sit system firehjulstræk, som fordelte trækkraft mellem front og baghjul i forholdet 40/60. Dette var den første firehjulstræk system, brugt i produktionen af ​​Jaguar-biler. Motorerne til X-typen var lette V6-motorer med 4 knastaksler og et slagvolumen på 2,5 og 3,0 liter og den højeste effekttæthed i sin klasse. Jaguars ingeniører udviklede motorer, der opfyldte de høje krav, der blev stillet til virksomheden, der skabte de legendariske XK- og V12-motorer. Henvendt til et bredere og yngre publikum blev X-type først udstyret med en 2,5-liters V6 med en kapacitet på 194 hestekræfter og en 3,0-liters enhed med en kapacitet på 227 hestekræfter, og i 2002 en modifikation med forhjulstræk. og en motorkapacitet på 2,1 liter med en effekt på 156 hk. Salget af bilen begyndte kort efter den officielle åbning af Halewood-fabrikken, og selve bilen blev en kilde til stolthed for de produkter, som virksomheden producerede. Modellen var den mindste af Jaguars line-up og blev produceret i sedan- og stationcar-karrosserityper, hvor X-Type var virksomhedens eneste masseproducerede stationcar.

Jaguar XJ (X350/358)

Paris Motor Show i september 2003 var præget af præsentationen af ​​en helt ny og teknisk avanceret sedan, som erstattede den eksisterende XJ8. Udviklet som en del af et projekt kaldet X350, repræsenterede den nye XJ et stort fremskridt ikke kun for Jaguar, men for hele bilindustrien. De fleste karrosserikomponenter i nye biler er lavet af aluminium. Omfattende brug af aluminium i den nye XJ gør den 200 kg lettere tidligere model, og det på trods af, at den nye model er længere, højere og bredere end forgængeren. Kabinen er blevet mere rummelig og mere komfortabel for alle passagerer. Da den er 40 % lettere end den tidligere XJ, er den nye bils stel desuden blevet 10-15 % stærkere, hvilket øger karosseriets pålidelighed og holdbarhed. Den nye bil var udstyret med en 4,2-liters V8-motor, der fungerede i både kompressor- og naturligt aspireret tilstand. Desuden var der modifikationer udstyret med en 3,5-liters V8-motor og en 3,0-liters V6-motor. Automatisk justerbar affjedring er en anden nyskabelse, der er standard på alle modeller i kombination med CATS-systemet. Designet af den nye bil var helt i overensstemmelse med Jaguars firmastil. Ud over standard XJ med kort akselafstand,og en særlig modifikation - en udvidet version af XJ med en kompressor V8, som blev betegnet Jaguar Super V8 Vanden Plas. I 2005 blev navnet ændret til Daimler Super Eight (eksklusivt for det amerikanske marked). En begrænset udgave af Super V8 Portfolio var tilgængelig. Topmodeller havde meget rigt udstyr, især skærme i nakkestøtterne og aktiv fartpilot med Forward Alert-funktionen, som advarer mod at nærme sig en forhindring."Aluminum XJ" er den syvende generation af XJ-serien. Fra lanceringen af ​​den første model i 1968 til salgsstarten i foråret 2003 blev der produceret cirka 800.000 Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

I januar 2005, på Detroit Auto Show, præsenterede Jaguar en ny konceptbil kaldet Advanced Lightweight Coupe, designet af Jaguar-studiet under ledelse af Ian Calam. Jaguar XK, intern kode X150, blev præsenteret den 2. november 2005 på Frankfurt Motor Show med en 4,2-liters V8-motor, ligesom den første generation af biler. I januar 2006 blev Jaguar XK cabriolet introduceret på den nordamerikanske internationale biludstilling i Detroit. Presseanmeldelser var positive: bilen klarede sig godt, accelererede godt, bremserne gav masser af feedback, og det tunede udstødningssystem lød godt. Det nydesignede interiør og det fuldstændigt nydesignede frontpanel sørgede for fremragende udsyn for føreren og ekstra plads på forsæderne. Siden ankomsten af ​​live-testbiler hos forhandlerne i midten af ​​marts 2006, har Jaguar XK-salget vist støt vækst på verdensplan. Bilen blev tilbudt i coupé og cabriolet karosseri med en sammenklappelig blød top styret af et elektrisk drev.Kassiset på bilen som helhed lignede XK8-designet. Under motorhjelmen på bilen blev installeret en V8-motor med et volumen på 4,2 liter og en effekt på 298 hk. parret med en sekstrins ZF automatgearkasse. På nogle markeder blev der tilbudt en mulighed med en 3,5-liters V8-motor, der udviklede 258 hk. s., og Jaguar XKR-versionen var udstyret med en 4,2-liters V8-kompressormotor, som øgede ydelsen til 416 hk. Med. I 2011 blev det introduceret en ny version Jaguar XKR-S med en forbedret 550 hk motor. (405 kW) og et drejningsmoment på 680 N/m, og senere XKR-S GT.

Ian Callum født i Dumfries (Skotland). I en alder af 14 gjorde han sit første forsøg på at designe en Jaguar-bil og sendte sine skitser til firmaet i håb om at få et job. Han modtog sin uddannelse inden for industrielt design, idet han først tog eksamen fra Glasgow School of Art og derefter fra Royal College of Art i London med en mastergrad i automotive design. Designerens første seriøse arbejdsplads var Ford. Fra 1979 til 1990 nåede Callum at optræde på mange Blue Oval-kontorer rundt om i verden: britiske, italienske og endda japanske og australske. Skotten fortsatte sin karriere hos det britiske ingeniørfirma TWR (Tom Walkinshaw Racing), hvoraf han blev udnævnt til chefdesigner i 1991. Det var her, hans talent som automotive "kunstner" blev fuldt ud afsløret: på anmodning fra Aston Martin malede Callum en utrolig smuk DB7 coupe, som begyndte en ny æra i historien om det legendariske britiske mærke. Han kom til Jaguar i 1999, hvilket markerede en ny æra i udviklingen af ​​mærket. Under hans ledelse blev så innovative og på én gang attraktive modeller som Jaguar XK, den luksuriøse XF og Jaguar XJs fantastiske flagskib udviklet. Ian har modtaget fem æresdoktorgrader fra universiteter over hele verden og titlen Royal Industrial Designer fra Royal Society of Arts (RSA). Ian Callum blev en af ​​de første personer i bilindustrien, der blev optaget i Scottish Motoring Hall of Fame. I 2013 blev han tildelt titlen "Person of the Year" af den britiske publikation Top Gear, i 2015 vandt han den prestigefyldte "Designer of the Year"-prisen og tog også førstepladsen i Designerati-ranglisten over de 100 bedste designere i Storbritannien ifølge The Drum.

Jaguar XF (X250)

I september 2007, på Frankfurt Motor Show, blev en baghjulstrukket fem-sæders E-klasse sportssedan, Jaguar XF, præsenteret. Under oprettelsen modtog bilen det interne fabriksindeks X250. Bilen blev skabt i billedet af C-XF-konceptet og ændrede fuldstændigt billedet af modellen og mistede alle stilistiske forbindelser med Jaguar S-modellen. Jaguar XFs design har intet tilfælles med forgængerens retrostil. Lavt tag, lang hætte, bred hjulkasser– Jaguar har nu en sporty karakter. XF er en fire-dørs sedan, der kombinerer sofistikeret styling, ydeevne sports coupe, samt perfektionen af ​​et luksuriøst executive bilinteriør, der giver føreren og fire passagerer mulighed for at nyde en spændende tur med hastigheder på op til 250 km/t. Indretningen giver en følelse af rummelighed, der er mindre træ, læder og prangende luksus inde i bilen. XF er placeret som en sportsvogn, så der er installeret kraftige motorer for at matche dens karakter. I april 2011 på New York International Auto Show, viste virksomheden opdateret model XF. Faceliftet omfattede ændringer af bilens front og bagside, som var baseret på stylingen af ​​Jaguar C-XF konceptbilen.