Suusad rõdul, lumelaud kapis - see on tüüpiline spordivarustuse jaotus Sahhalini elaniku korteris suvel. Ja talvel pole suusariistadel aega kuivada - aktiivse elustiili armastajad tõusevad ülespoole - "Mountain Air" tippu. Sadu kordi hooaja jooksul. Kuid mitte iga Sahhalini elanik ei mõista, millised jõud ja mehhanismid võimaldavad tal seda teha. Uudisteagentuuri Sakh.com ajakirjanikud suundusid Mountain Airi, kus kuurordi insenerid näitasid tehnilist kööki ja rääkisid, kuidas moodne suusatõstuk töötab.
Hooajaväline kui töö iseendaga
Suvi on suusatamiseks kuum aeg. Kogu tee pikkuses toimub ennetav hooldus - tuleb üle vaadata kõik mehhanismid, rullid, rattad, andurid. Kontrollige kulumisastet, määrige ja vajadusel asendage. Külmaga peaks kõik ideaalselt töötama – talvel ei jää aega teele puhkamiseks.
"Mägede õhk" - tramm gondli-tooli tüüpi. Enamik Sahhalini elanikke tajub seda mägede uhkust kui ühtset ja jagamatut, kuid tegelikult koosneb köisraudtee kahest osast - ülemisest ja alumisest, kummaski 2 jaama. Vaatamata välisele sarnasusele täidab igaüks oma funktsiooni.
Alumine jaam (see, kus pileteid müüakse) on möödasõidujaam, see keerab lihtsalt ümber putkade. Siin on ka depoo – gondlid ööbimise koht. Keskmises aluses on kogu tee "tuline süda" - alumise lõigu teine jaam - selle sügavuses on peidetud võimas elektrimootor ja 1,5-kilomeetrise trossi pingutusmehhanismid.
Läheduses, peaaegu õlg õla kõrval, seisab ülemise sektsiooni esimene jaam - see sisaldab ka mootorit ja pingutusmehhanisme. Noh, köisraudtee ülaosas on ülemise sektsiooni teine osa, praktiliselt jalamil oleva jaama koopia. See on koopia, sest depoo asemel on parkla toolidele, mis suvevaheajal lihtsalt "silduvad".
Kokku: 1,5 kilomeetrit teed, 3000 meetrit köit, 4 jaama, 43 kajutit, 20 tooli ja 4 spetsiaalset arvutit. Ja kogu seda objekti teenindab suvel 10-liikmeline meeskond: paigaldajad, tehnikud, operaatorid ja üks vahetuse ülem.
Liikumine on elu
Hommik jaamas algab liikumisega. Pöördväravad ärkavad ellu, läbistavad piiksud laevad õhku vibratsiooniga, personal askeldab ringi, äratades öörahu võimsaid mehhanisme.
Austria Dopelmaer on köisraudteede tootmise juhtiv ettevõte, mis on köisraudteid tootnud sada aastat. Seda peetakse kõige usaldusväärsemaks. Kui midagi juhtub, siis ainult kõrvaliste tegurite tõttu,” näitab Mountain Airi köisraudteede osakonna juhataja Sergei Antonov oma pärandit.
Üks tähtsamaid ja aeganõudvamaid protsesse igal hommikul on kabiinide liinile laskmine. Kõik gondlid ööbivad alumises jaamas või kõrval asuvas depoos – ohutusnõuded ei luba õhus ega teistes jaamades magama jääda. Need tuuakse liinile käsitsi – “suurepärane treening igal hommikul,” naljatavad töötajad. Kaval automaatika ühendab gondlid motoriseeritud liinist lahti – võimaldades töötajatel iga veeremi tükki kiirustamata üle vaadata. Kui tuvastatakse vähimgi kõrvalekalle normist, eemaldatakse kabiin marsruudist ja kontrollitakse.
Pärast seda, kui jaamast on kõik kajutid "nöörile langetatud", on aeg varuda depoost. Meil on siin jaamas eriline süsteem noolte ümberlülitamisel on sellel kaks asendit: “ringis” ja “parklast/parklasse”. Nii saame alati varuputkasid liinile tuua või need, millega probleeme tekivad, kiiresti eemaldada,” lükkab hooldusmehaanik Jevgeni Tsukanov depoost putka.
Mountain Airi gondlikabiinid on nutika disainiga polükarbonaadist, metallist ja plastikust. Tavaliselt saab need jagada kaheks osaks - vedrustusmehhanismiks, mis ühendab "kesta" trossi ja muude teemasinatega, ning kabiin ise. Siin on kõik allutatud ühele ideoloogiale – maksimaalne töökindlus, minimaalne kaal ja kompromissitu reisijate ohutus. Seetõttu ei ole kabiinid elektrifitseeritud – maandusest kaugel õhus rippuv laeng on väga ohtlik.
Kõik kinnitused on ka elementaarse mehaanika kindlates kätes - hoovad, klambrid, rattad pöörlevad ja keerlevad. Igal toel jälgib gondli vähimatki kõrvalekallet tundlikult tasakaalustusrullikute süsteem. Poolteist tonni kaaluv konstruktsioon on võimeline kandma umbes 800 kilogrammi kasulikku koormat.
Kõige tähtsam on kabiin jaamast korralikult vabastada. Teeautomaatika hoiab gondlite vahel ranget intervalli, uste tiheda sulgemise tagab andur, et suusatajate ja lumelaudurite uudishimulikud jäsemed akendest välja ei paistaks, loetleb Sergei Antonov. - Kui äkki on mingi probleem või rikkumine, jääb kogu tee kinni.
Isuga 400 teekannu
Mountain Air köisraudtee südameks on kaks võimsat elektrimootorit, mis asuvad suusakompleksi keskmisel platvormil asuvates hoonetes. Mõlema võimsus on 800 kilovatti (umbes 1050 "hobust" - umbes sama palju toodab kapoti all olev seade Bugatti Veyron). Tunni pärast elektrimootori mähises täisvõimsus Peaaegu 450 kilovatti elektrit “põleb ära” (200 üheaegselt keevat veekeetjat). Läbi käigukasti ja planetaarkast hammasrataste puhul edastatakse pöördemoment tohutule rihmarattale, mis omakorda pöörab kaablit koos selle küljes rippuvate putkadega.
Lisaks elektrimootoritele on jaamad varustatud varudiiselgeneraatoriga. See asub peamootori kõrval. Elektrikatkestuse korral peab see tagama kõigile reisijatele ohutu “kerimise” ja laskumise emamaale. Iga jaam on sõna otseses mõttes täis muid keerulisi masinaid - hüdraulikaid, lüliteid ja muid seadmeid.
Köisraudtee võib töötada kolmes režiimis – kaks eraldi sektsiooni, üks tee ja kaks toolidega sektsiooni. Selle liikuvuse tagab noolte süsteem: keskmisel alusel on kaks sektsiooni ühendatud üheks ringiks ning üleval saab gondlitele lisada toolid.
Eraldi äramärkimist väärib jaama kabiinide pidurdamise ja kiirendamise süsteem.
Köis meie teel liigub kaasa püsikiirus. Ja füüsikaseadused ei luba meil selle teatud lõike aeglustada. Seetõttu "eemaldatakse" gondel jaama sisenedes trossist ja veereb sellest eraldi mööda rööpasüsteemi. Ja et kabiin õrnalt pidurdaks ja kiirendaks, on meil siin spetsiaalsed rullid,” hõikab Sergei Antonov üle mehhanismide sumina.
Igas jaamas on 160 sellist videot. Süsteemi kaudu veorihmad need on ühendatud kaabliga nii, et jaama sisenedes on kaabli, rullide ja kabiini kiirused võrdsed. Pärast gondli peatrossi küljest lahti kinnitamist – selle eest vastutab ka eraldi hoob – aeglustavad rullikud salongi sujuvalt nii pardaleminekuks kui ka sealt väljumiseks mugavaks. Jaamast "stardis" toimub kõik sisse vastupidises järjekorras, esmalt aeglustusega (maandumiseks ja uste sulgemiseks), seejärel õhku tõustes kiirendusega.
Kõrgus üle tehnoloogia taseme
Köisraudtee tõstab kuni 620 meetrit. 3 kilomeetrit köit hoiab õhus 14 tuge. Need on paigaldatud erinevatele vahemaadele ja nende kõrgus on 6–26 meetrit. Selle ülesjooksu määrab maastik.
Tugi ei ole lihtsalt metallist sammas, vaid mehhanismide kontsentratsioon. Iga ülaosa kroonib keeruline tasakaalustajate süsteem, andurite klaster ja spetsiaalsed "püüdjad" - plaadid, mis on loodud kaabli libisemise eest. Kui see maha kukub, reageerivad andurid kohe ja annavad signaali köisraudtee peatamiseks. Loomulikult vajavad kõik toe süsteemid pidevat määrimist ja jälgimist. Just seda teeb Mountain Airi tehniline meeskond suurema osa suvest.
Ärge isegi mõelge kirjutamisele, et meil on siin kaabel," rääkis nimetu mees ühes jaamas karmilt, "meil on siin kaabel!"
Kuid köisraudteede juht Sergei Leonidovitš tegutses eranditult kaabli kontseptsiooniga.
Kaablil on neli pööret,” selgitas Sergei Leonidovitš allasõidul. - See koosneb spetsiaalse tsinkkattega terasest. Südamik on valmistatud spetsiaalsest plastikust. Annab elastsust ja peidab pinget.
Kui transporti ei toimu, nõrgeneb selle pinge, et vältida kaabli tõmbamist. Möödaviigu rihmaratta süsteemi liigutatakse hüdrosilindrite abil veidi ettepoole ja tross vajub alla. Kui kajutid on vaja käivitada, on tagurpidisüsteemiks hüdrosilindrite abil pingutamine.
Mountain Airi köisraudtee on maailmas teine nurga all ehitatud köisraudtee. Tavaliselt peavad gondlid liikuma žilettirges joones – neid on raske nurga all ehitada. Kuid Sahhalinil otsustas üks Austria ettevõte katsetada. Siiani üsna edukalt. Teine unikaalne puudutus on kajutitüüpide vaheldumine – toolid ja gondlid. Haruldane praktika kogu maailmas.
Aga ka sellises hästi toimivas süsteemis tuleb vahel ette tõrkeid, siis võtavad töötajad tööriista tugevatesse kätesse ja lähevad remonti või väljavahetamist tegema. Olenevalt spetsiifikast ja keerukusest saab rikke parandada otse jaamas – vahetada ust või klaasi. Tõsisema "vigastuse" korral, eriti kui tegemist on toimingutega releede, andurite ja vedrustusmehhanismiga, saadetakse vigane gondel remondidepoosse. Seal, kõige ülaosas, metallvarraste nurgas, uurivad spetsialistid patsienti hoolikalt ja “ravivad”. Kui mõni tugi on kahjustatud, tuleb mängu teenindusputka – see on pargitud just sinna. Selles “lendab” tehnik mööda köisraudteed “hädaolukorra” kohale.
Nutikate masinate kontrolli all
Kõigi arvukate andurite teave ja ka kokkuvõte jaamades toimuvast voolab ühtsesse arvutivõrku. Igas jaamas asuvad 4 nutikat masinat jälgivad kõikide parameetrite järgimist, mõõdavad tuule kiirust ja õhutemperatuuri. Nad on ühendatud ühtseks süsteemiks ja töötavad nagu terve organism.
Spetsiaalsed tööstusarvutid ei saa ülivõimsusega kiidelda. Need ei ole mõeldud ülikeerulisteks arvutusteks. Nende peamine ülesanne on pidevalt "aju kasutada" - jälgida releed, digitaal- ja analoogliine seni, kuni tee töötab. Siit juhiruumist juhitakse köisraudteed otse: arvuti annab käsklusi kajutite käivitamiseks ja hoolitseb selle eest, et gondlid ei koguneks ega põrkaks kokku. Dispetšer jälgib kõiki parameetreid - suvel tegeleb sellega üks inimene, talvel tuleb töötada kahes vahetuses.
Reaalajas kuvatakse kõik jaamas toimuv arvuti puuteekraanil. Soovi korral saab juhtimiskabiini ka jaamade vahel õhus jälgida - selleks tuleb see praktiliselt “märgistada”.
Talv on tulemas
Rihmarattad ja rullikud keerlevad, köis keerleb vääramatult kilomeeter kilomeetri järel, gondlid hõljuvad, horisondiga joondatud. Termomeeter hiilib vääramatult allapoole ja kohe-kohe lendavad õhku salgad valgeid lumehelbekärbeseid – uue, talvise kuuma ilma lipukandjaid. See tähendab, et peagi täituvad kunst- ja loodusliku lumega kaetud Mountain Airi nõlvad tuhandete suurte ja väikeste suusasõpradega.
Aga see on hoopis teine lugu.
Daria Agienko, Kirill Yasko.
Maailma esimese köisraudtee loomise aluseks olid metalltrossid. Esimese metallköie lõi 1834. aastal saksa leiutaja Albert Vogts. Möödus mitu aastakümmet ja Šveitsi territooriumile ilmus esimene köisraudtee, mis oli mõeldud reisijate vedamiseks. Seda tolle aja standardite järgi ebatavalist maanteed kasutati turismigruppide transpordiks vaateplatvormile. Sellest ajast on möödunud palju aega ja sarnaseid transpordivahendeid on ilmunud erinevatesse maailma paikadesse. Täna püüame mõista, mis on köisraudtee toimimise aluseks.
Toimimispõhimõte
Praegu on ühe- ja kahekaabliga köisteed. Esimest võimalust iseloomustab asjaolu, et sama köis, mis on rõngas suletud, toimib kande- ja veoelemendina. See on moodustatud paljudest terastraatidest, mis on keeratud kiududeks ümber jäiga aluse keskel. Reisijatekabiinid liiguvad mööda suletud trajektoori ja kinnitatakse spetsiaalsete klambrite abil köie külge. Lõpppunkti jõudes ühendatakse iga kabiin lahti ja viiakse õhuliini konveierile, mis liigub mööda rööpaid rataste tõttu. Liikumiskiirus on viidud miinimumini, uksed avanevad, misjärel reisijad saavad istmelt lahkuda. Vagun ise jätkab liikumist mööda konveieri vastassuunas, kus uued reisijad peale tulevad. Seejärel sulguvad salongi uksed ja kiirus tõuseb trossi liikumisega samale väärtusele. Rööbastelt mahasõidu hetkel klambrite abil klammerdub kabiin trossi külge ja jätkab liikumist etteantud suunas. Kogu süsteemi liikumine on võimalik tänu spetsiaalse rihmarattaga hõõrdeajamile.
Kahekaabliga köisteed on konstrueeritud mõnevõrra erinevalt. Selles skeemis kinnitatakse reisijatekabiinid tugiköie külge ja liiguvad mööda seda katusele asetatud spetsiaalsete rullrataste abil. Tugiköis on venitatud tõstuki algusest kõrgeima punktini ja toestatakse tugimastidele. Selle disaini teine köis on veojõud. Selle külge on kinnitatud kajutid, mis toimivad toena. Kui reisijatekabiinide vahemaa on piisavalt suur, võib tross tõsiselt alla vajuda. Selle vältimiseks paigaldatakse tugedele tugirullikud. Veoköit juhib ajam, mille tõttu liigub kogu kett.
Varustatud on kaasaegsed köisraudteed tsentraliseeritud süsteem kontroll, mida teenindab dispetšer. Ohutuse tagamiseks kasutatakse spetsiaalseid andureid, mis jälgivad kabiinide vahekaugust. Selline lähenemine võimaldab vältida kokkupõrkeid sõidu ajal. Mõnikord paigaldatakse tuulesüsteem, mis suudab tugeva tuule korral automaatselt kabiinide liikumiskiirust vähendada ja saata vastava hoiatuse dispetšerile.
Tipptundidel võivad mõned kaasaegsed köisraudteed vedada kuni 2000 inimest tunnis. Pikim köisraudtee ehitati Rootsis. 96 km pikkust maanteed kasutati vanasti maagi transportimiseks Lapimaalt Botnia lahe rannikupiirkonda. Hiljem muudeti selle kiirtee üks lõikudest maailma pikim reisijate köisraudtee, mille pikkus on 13,2 km.
Tuletame meelde, et mitte kaua aega tagasi rääkisime raudteeköisraudtee toimimisest. Selle kohta saate lisateavet, minnes aadressile.
Köisraudtee Nižni Novgorod - Bor avati 12. veebruaril 2012. aastal. Sellest ajast alates on köisraudteest saanud mugav ja lemmik transpordivahend Nižni Novgorodi ja Bori elanike jaoks, kes teevad regulaarseid reise nende linnade vahel. Köisraudtee Nižni Novgorod – Bor, lebab üle Volga, säästab reisiaega, päästab ummikutest ja esindab ainulaadne võimalus Nižni Novgorodi külalised saavad nautida vaadet Volga jõele.
Viie aasta jooksul vedas köisraudtee üle 9 000 000 inimese.
Sisse ehitatud köisraudtee Nižni Novgorod, on Venemaa ja Euroopa pikima veepinnaga köisraudtee (861,21 m).
Meie artiklis räägime sellest köisraudtee ajakava 2019. aastal, köisraudtee hind, juhised köisraudtee maandumisjaamadesse, samuti ohutusgarantiid köisraudtee kasutamisel.
Kuidas pääseda Nižni Novgorod - Bor köisraudtee juurde
Kui plaanite reisi Nižni Novgorodist, peate esmalt jõudma ühte kahest köisraudteejaama lähedal asuvast bussipeatusest: "Sennaja bussijaam" või "Sennaja väljak". Järgmine vaatamisväärsus on Nižni Novgorodi katedraali mošee. Samuti võite teatud vaatlusega leida mitmeid märke "köisraudtee", mis näitab tee suunda. Mošeest möödudes ja Volga poole liikudes leiate end umbes 50 meetri kaugusel Nižni Novgorodi köisraudtee jaamast.
Bori linna elanikel on veelgi suurem õnn, kuna eriline bussipeatus“köisraudtee”, kuhu jõudes saab oma teekonda lennukiga jätkata. Lisaks ülaltoodule saab Nižegorodskaja ja Borskaja jaamade täpset asukohta vaadata allolevatelt kartograafilistelt materjalidelt.
Köisraudtee: kuidas sinna jõuda?
Köisraudtee hind
Niisiis, olete jaamas ja on aeg pilet osta. 2019. aastal hindÜhe suuna köisraudtee pilet maksab 100 rubla Alla 7-aastased lapsed saavad köisraudteega sõita tasuta, kuid alates 7. eluaastast peavad nad maksma täishind reisida Ostetud pilet kehtib ostupäeval.
Ostetud reisipileteid ei tagastata. Reisija süül tekkinud pileti rikke korral raha tagastatakse juhul, kui reisijal on pileti ostmisel väljastatud kviitung.
* Plastkaardi kujul mitteisikliku sõidupileti ostmisel lisandub kaardi aktiveerimistasu 50 rubla.
Soodusreisid on tagatud põhi-, kesk- ja kutsekõrgõppeasutuste statsionaarses õppes õppijatele. Selle eelise kasutamiseks peate ostma sobiva nimiväärtusega soodushinnaga reisipileti.
**Kutseõppeasutuste põhi-, kesk- ja kõrgkoolide (tehnikumid, tehnikumid, ülikoolid) päevases õppevormis õppijatele. Piletid kehtivad ühe kalendrikuu. Kasutamata reisid jäävad ära.Mõnel juhul kasutatakse väga ebatasases või tiheda hoonestusega piirkondades köisraudteid, et toimetada tooraine karjääridest tehastesse (joonis 174).
Köisraudteed jagunevad:
1) trosside arvu järgi: a) üheköis, milles sama köis on kandevõime ja veojõuga; b) kahetross, kui üks tross on kandekaabel ja teine on veotross;
2) vastavalt kärude liikumise iseloomule: a) ringikujulisega. kärude liikumine; b) kärude pendli liikumisega.
Skeem köisteed neil on palju ühist mööda rööbasteid köieveo skeemidega. Nii näiteks on ringliiklusega teed sarnased (kuid disainilt) lõputu köiega vedamisega ja pendelliiklusega teed ringköistega vedamisega.
Peamine erinevus köieveo ja rippuvad Köiteed seisnevad selles, et viimases liiguvad kärud mööda painduvat rööpateed (köit), peatatud Nomu teatud kõrgusel tugedel.
Tehastes ehitusmaterjalid Kõige levinumad on kinnise ringkäru liikumisega kahekaablilised kaherajalised teed. Köistee põhiosad (joonis 174) on: laadimisjaam, liikumisliin, mahalaadimisjaam, veerem - kärud ja veoköievedu.
Laadimisjaamas on vastuvõtupunker 1, laadimisseade kärudele, jäik rööbastee ringikujuline möödasõidutee 2, veotrossi 3 otsaratas (olenevalt
Olenevalt tee töötingimustest) lüliti ja lüliti veoköie ühendamiseks ja lahtiühendamiseks kärudega. Liikumisliinil on toed 4, tugiköied 5, tõmbeköis 6. Mahalaadimisjaam sisaldab rööpast mööduvat rada 7, vastuvõtukaste või avatud vastuvõtuala ja ajamivintsi 8.
Piki liikumisjoont asetatakse tugiköied metalltugedele.
Koormatud kärud lähevad mööda ühte trossi ja tühjad vankrid. Trosside vahe tugedel on ühest otsast ankurdatud spetsiaalsesse vundamendisse 9, ja teiselt poolt - nad tõmbavad raskustega 10.
Õhuteede tugitrossid (joonis 175) on valmistatud suletud tüüpi vormitud traadist kiilukujuliste juhtmete kihiga (GOST 7675-55) ja trossidest vastavalt standardile GOST 3090-55 ilma kiilukujuliste juhtmete kihita.
Vabalt rippuvate koormate kasutamine tagab trosside pideva pinge. Koormuse muutumisel muutub ainult trosside longus ja pinge jääb samaks.
Tõmbeköitena kasutatakse paralleelselt asetatud trosse, millel on juhtmete lineaarne kontakt, aga ka mittekeerduvaid trosse.
Kärud on kinnitatud veotrossi külge ja toimivad selle toena. Kui kärude vahel on suur vahemaa, võib trossi longus olla märkimisväärne, seetõttu paigaldatakse tugedele tugirullikud.
Tavaliste õhuköisraudteede kärud on valmistatud kallutatava kerega kahel või neljal rattal, iga paar
|
Riis. 175. Kandvate trosside tüübid: A - suletud; b - avatud |
Mis käru moodustab, võetakse kärude peamised parameetrid vastavalt standardile GOST 10353-63.
Kaherattaline käru lubab kärule koormata kuni 1 t, neljarattaline - kuni 3,2 tn. Arvestada tuleb, et käru koormus sisaldab käru omamassi ja selle külge kinnitatud veotrossi raskust, mistõttu tuleb käru kandevõime arvutamisel neid koormusi arvesse võtta. Pendelrippuvate teede puhul võib kärude kandevõimet võtta suuremaks.
Käru põhiosad (joon. 176, b Ja V) on. šassii, vedrustus, kere, kinnitusseade (lukk).
Kere ümberminekut hoiab ära hoob 1. Kere pöörlemistelg on kesktelje suhtes nihutatud 20-25 võrra. mm, Selle tulemusena, kui hoob jookseb vastu mahalaadimispunkti paigaldatud fikseeritud peatust, käändub hoob tagasi ja kere läheb ümber.
Keha sisse tööasend tagastatakse käsitsi või vastukaalu abil, mille asukoht ja kaal on valitud selliselt, et käru laadimisel kallutamine hetk Toibumist oli rohkem ja tühjana - vähem. 302
Neljarattalistes kärudes on iga käru liigendiga raami külge kinnitatud ja sellel on võimalus isejoonduda, saavutades seeläbi ühtlase koormuse jaotumise kõikide rataste vahel.
Kinnitusseade, mida kasutatakse käru ühendamiseks veotrossiga, on hingedega tangid
(joonis 176, i) kahe põskega - liikumatu 2 ja mobiilne 3, Kangi olemasolu 4. Liigutatav põsk on keevitatud käru 5 raami külge. Liigutatava põse kang on ühendatud vardaga 6 ja mille ülemisse otsa on kinnitatud kahe rulliga telg 7 8 , ja raam on riputatud põhja 9 Kärud. Kui käru veereb 8 kulgeb spetsiaalsetele rööbastele 10 (Joonis 176, A), Tangid avanevad ja caiat vabaneb, kui rullikud rööbastelt maha jooksevad. Käru raami ja kere raskus kantakse läbi varda kangile ja köis kinnitatakse klambriga.
Veojõu köie juhtimiseks kasutage horisontaalse või vertikaalse rihmarattaga vintsid ühega
Või kaks kaeviku renni ja vastasrihmaratast, aga ka vintsid võrdsustamisajamiga. Viimasel juhul on vedavateks ühe soonega hõõrdrattad, mis on omavahel diferentsiaalide kaudu ühendatud, mis võimaldab igal rihmarattal erineva kiirusega pöörelda. nurkkiirus ja vältida trossi libisemist voodri ebaühtlase kulumise tõttu. Mõnikord kasutatakse suurema tugevusega veovintse, mille puhul saavutatakse spetsiaalsete klambrite abil köie haardejõu suurenemine rihmaratastega.
Vintsi ajam on käiguga. Vintsid võivad töötada nii mootori- kui pidurdusrežiimis (koorma ülevalt alla langetamisel). Viimasel juhul töötab supersünkroonsel kiirusel pöörlev mootor generaatorina.
Vintsi peatamiseks ületamisel normaalne kiirus kärud on varustatud tsentrifugaallülititega.
Köisraudtee sujuv ja tõrgeteta töötamine saavutatakse tööreeglite range järgimise ja kogu plaaniliste hooldustööde õigeaegse teostamisega, samuti tee varustamisega juhtimis-, signalisatsiooni- ja sideseadmetega.
Teed juhitakse tsentraalselt dispetšeri juhtpaneelilt.
Igas jaamas on juhtpaneelile paigaldatud häirerelee ja vankri rihmarataste lähedal asuvatesse galeriidesse - piirlülitid ja hädaseiskamisnupud. Kui vajutate ühte nuppudest hädaabiteenus või mõne piirlüliti sulgemisel aktiveeritakse kõik häirereleed. Tavaliselt suletud kontaktid avanevad, mootor lülitatakse välja ja pidur rakendub. Tavaliselt avatud kontaktid, vastupidi, sulguvad ja käivitavad masinaruumis valju kella ja hoiatustuled, samuti galeriist kostab valju kaklust. Jaamadevaheline side toimub telefoni ja ka raadio teel.
Köisraudtee töörežiim on reguleeritud spetsiaalsete tööreeglitega ning operatiivpersonali tööd vastavate töökirjeldus. Tee ekspluatatsiooni ajal peetakse süstemaatiliselt dokumentatsiooni, mis kajastab kogu tee toimimist ja selle põhinäitajaid.
Kui trolli kiirus ja kandevõime on valitud, koostatakse vastavalt plaanile ja profiilile teekaart ning veojõuarvutus.
Kõige universaalsem arvutusmeetod on sel juhul “kontuurmeetod” või, nagu seda nimetatakse ka “punktmeetodiks”, mida on juba konveierite arvutamiseks kasutatud. Selleks jagatakse kogu tee kontuur plaanis kõveraks ja sirgeks. Kui sirged lõigud 301 on erineva kaldega, siis jagatakse need veel osadeks ja iga lõigu jaoks eraldi arvutatakse takistused ning seejärel summeeritakse kõik takistused.
Eelmisel nädalal rääkisime teile, kuidas köisraudtee töötab, kuid täna räägime teist tüüpi köisraudteest - raudteest. Sõidukid, mis veavad mööda neid reisijaid või kaupu, nimetatakse funikulöörideks. Esmakordselt kasutati köisraudtee as reisijatevedu pakuti välja 1825. aastal ning peaaegu 30 aastat hiljem viidi see idee samaaegselt ellu Itaalia linnas Genovas ja Austria Sommeringis. Tänapäeval töötab maailmas umbes 400 köisraudteed. Enamik neist asub USA-s ja Šveitsis. Kuidas raudtee köisraudtee töötab, räägime sellest tänases osas!
Funikulere on kahte peamist tüüpi: ühe- ja kahevagunilised. Neist esimese tööpõhimõte on üsna lihtne: köisraudtee ülaosas asuv mootor tõstab ja langetab vaheldumisi autot trossi abil. Mõnel teel juhib liikumist operaator mehaanilise haaratsi abil. Haarats surub kokku köie, mis liigub pinna all olevas spetsiaalses süvendis. Auto peatamiseks piisab operaatoril käepideme vabastamisest. Samal ajal jätkab nöör peatumata liikumist.
Kõige levinum köisraudtee on kahe mittemootorsõidukiga. Need on jäigalt ühendatud üle rihmaratta visatud köiega. Ka rihmaratas ise ja seda pöörlev mootor asuvad köisraudtee ülemises jaamas. Mootor paneb liikuma tugisiinide vahele pandud köie, mille otstes on autod kinnitatud. Seega liiguvad ja peatuvad nad alati samal ajal ning eralduvad täpselt rea keskel. See skeem on kõige ökonoomsem: energiat ei kulutata autode tõstmisele ja langetamisele, vaid tegelikult kahe erinevalt reisijatega koormatud auto kaaluvahe liigutamiseks, samuti hõõrdumise ja pidurdamise ületamiseks. Tasub teada, et autosid liigutava köie liikumine on pööratav. Selle suund muutub alati, kui auto või autod jõuavad liini lõppu.
Kui kahevagunilisel köisraudteel on ainult üks rööpapaar, siis tee keskele tehakse kaherööpmeline lõik, et vastutulevad vagunid saaksid üksteisest mööduda. Sellistel teedel sõitvatel autodel on vastaskülgedel erinevad rattad. Vasakpoolsetel ratastel on topeltäärikvelg, parempoolsetel ratastel aga sile. Kõrvalteele lähenedes sunnivad topeltäärikuga rattad vankrit alati vasakule rööpale lülituma.
Kui köisraudteel tross katkeb või selle pinge nõrgeneb, rakendub automaatselt vedru, mis surub rööpa mõlemalt poolt kiiludega kokku. See hoiab ära auto kontrollimatult mäest alla veeremise avarii korral.
Köisraudtee on tavaliselt tehtud üsna lühikeseks – tavaliselt paarisajameetriseks – järsu kaldega, mis ulatub 35 kraadini. Köisraudtee kalle on tavaliselt püsiv, kuid mõnikord varieerub sektsiooniti veidi. Köisraudteevagunid projekteeritakse iga marsruudi jaoks individuaalselt, arvestades selle järsust. Samas ei moodusta köisraudteeliinid kunagi võrku, ei hargne ega ristu.
Kuidas see töötab? | Raudtee köisraudtee Tere-News.ru
