Diiselmootorid Ch 36/45 on statsionaarsed, neljataktilised, reaktiivkütuse pihustiga. Need diislid on saadaval neljasilindriliste (4Ch 36/45 (G-60)) ja kuuesilindriliste (6Ch 36/45) versioonidena. Need diiselmootorid on mõeldud elektrigeneraatorite ja muude statsionaarsetes tingimustes töötavate mehhanismide käitamiseks. Diislid 4Ch ja 6Ch 36/45 on väikese kiirusega, kuid neil on otsene ühendus diiselmootoriga tarnitava sünkroongeneraatori võlliga. Generaator on paigaldatud diiselmootoriga ühisele vundamendile.
Nende diiselmootorite skelett koosneb alusraamist, karterist ja silindrikattest, tihedalt naastudega ühendatud. Karbitüüpi jäiga struktuuri alusraam on valatud malmist. Peamised laagriistmed valatakse ühes tükis koos alusraamiga, millesse asetatakse babbitiga täidetud terasvoodrid.
Diiselmootori karter on üks malmist, mis kinnitatakse ankru sidemetega alusraami külge. Silindrivoodrid on märjad, malmist, altpoolt tihendatud kummirõngastega. Iga silindri silindri katted on eraldi malmist. Iga kate sisaldab: düüsi, sisse- ja väljalaskeklappe, õhu sisselaske- ja indikaatorklappe. Silindri kate on paigaldatud vooderdise õlale mööda rõngakujulist soont, mis on tihendatud vasktihendiga.
Vända mehhanism. Väntvõll on valmistatud sepistatud kõrgekvaliteedilisest süsinikterasest; diiselmootorite 4Ch 36/45 (G-60) puhul on võllil viis põhiajakirja ja diiselmootorite 6Ch 36/45 puhul seitse. Esimesel juhul asuvad ühendusvarda ajakirjad ühes tasapinnas 180 ° nurga all ja teises kolmes tasapinnas üksteise suhtes 120 ° nurga all. Igas põlves on juurest ühendusvarda kaelale suunatud kaldus puurimine; selle ülesandeks on õli tarnimine ühendusvarda päevikusse ja ühendusvarda kaudu ülemise ühendusvardapea külge. Võlli tagumine ots lõpeb äärikuga, mille külge on kinnitatud generaatori võll. Väntvõlli ja generaatori äärikute vahele on kinnitatud ketast tüüpi hooratas, malmist valatud. Hooratale kõige lähemal asuv juurekael on laiem kui ülejäänud, kuna see on püsiv. Võll võib selle paisumise ajal pikeneda ainult hoorattaga vastassuunas. Jagatud nukkvõlli ajam on kinnitatud klambriga äärikute ja tõukejõu vahel. Väntvõlli raamist väljumise koht on tihendatud korpusega, millel on labürindi ja tihendikasti tihend.
Kahe tee sektsiooni sepistatud terasest ühendusvarda eemaldatava põhjaotsaga. Alumine pea on valmistatud kahest terasvooderdusega poolest, valatud BN-i kabiiniga. See on varre süvendisse sisestatud pea ülemisele poolele väljaulatuva naelu abil tsentreeritud ühendusvarda võllis. Kepsuvarda ülemisse otsa surutakse pronkspuks. Kolb on valatud malmist. Kolbkroon on väljast nõgusa kujuga. Selle sisemine külg jahutatakse õli abil, mida pihustatakse spetsiaalse liitmiku abil, mis on keeratud ülemisse ühendusvarda pähe. Kolvil on viis o-rõngast ja neli õlikaabitsarõngast.
Kolvi tihvt on õõnes, ujuv; selle pind on karastatud ja kõvastunud kõrgsagedusvoolude mõjul.
Gaasijaotussüsteem koosneb ülekandemehhanismist, nukkvõllist, ventiiliajamist ja kütusepumpadest. Nukkvõll asub karteri riiulil laagrites, mille terasest vooderdised on valatud babbitti. Sellele tüüblitega kinnitatud sisselaske- ja väljalaskeklappide nukid on kinnitatud võlli külge. Lisaks on võllil kütusepumba nukid, mis on ühendatud sellega puksidega, mis võimaldab seada vajaliku kütuse etteande nurga. Nukkvõlli ajab väntvõlli hammasratas läbi tühikäigu hammasrataste. Sujuvaks haakimiseks ja vaikseks tööks on ajami hammasrattad valmistatud kaldus hambaga. Ventiilid käivitatakse samal viisil, nagu on näidatud joonisel fig. 103.
G-60 diiselmootori kütusevarustussüsteem koosneb kütusepumpadest, võimenduspumpadest, pihustitest, kütusefiltritest ja ühendavatest torustikest.
Kütusepump on ühe kolviga, pooli tüüpi. Iga silindri töö tagab oma kütusepump ja pihusti.
Käigukasti tüüpi võimenduspump. See on varustatud möödaviiguklapiga. Kui diiselmootor töötab, juhitakse võimenduspumba abil kütus jämefiltrisse, seejärel ahju ja seejärel kõrgsurvepumpasse.
Jämeda kütusefilter koosneb kahest sektsioonist, mis on paigaldatud malmist korpusesse. Igas sektsioonis on sisemised ja välised filterelemendid. Filtreerimiselement koosneb raamist, mille kohal on sirutatud messingvõrk. Kraana abil saab ühe sektsiooni kontrollimiseks ja puhastamiseks välja lülitada (kui teine \u200b\u200bsektsioon töötab).
Peenfilter on kahesektsiooniline, võrgusilma tüüp, sisemised ja välised filtreerimiselemendid on sisestatud üksteise sisse. Mõlema filtrielemendi messingvõrk on venitatud lainepapist terastrumlite kohale. Mõlemad filtrisektsioonid on monteeritud korpuses, mille alumises osas on klapp, mis võimaldab teil ühe sektsiooni töötamisest välja lülitada või mõlemad sektsioonid välja lülitada, peatades kütuse juurdepääsu diiselmootorile.
Suletud tüüpi pilufiltriga diisli pihustid.
Ühemoodiline tsentrifugaal mootori regulaator. Seda juhib suur kaldus käik, mis on elastselt ühendatud nukkvõlli käiguga. Ühenduse elastsus saavutatakse tänu vedrudele, mille kaudu pöördemoment edastatakse ja mis pehmendavad väntvõlli ja nukkvõlli ebaühtlasest pöörlemisest tulenevaid lööke.
Regulaatori siduri igale asendile vastab rangelt määratletud kütusevaru kogus. Teiselt poolt vastab kindel pöörete arv raskuste igale asendile ja seega ka siduri asendile. Seetõttu on koormuse muutusega pöörete arv endiselt mõnevõrra muutunud. Täpselt kindlaksmääratud pöörete arvu saamiseks koos uue, uue koormusega on vaja muuta regulaatori sidurit vajutavate vedrude pingutusi. See saavutatakse käsitsi või kaugjuhtimispuldi abil pööratava elektrimootoriga, mis on varustatud regulaatoriga.
Diislikütusel on katkestusmehhanism regulaatori ja diislikütuse juhtkäepideme ühendamiseks kütusepumpadega.
G-60 diiselmootori määrimissüsteem on segatud. Silindri vooderdised on määritud pritsmetega, kõik muud hõõrduvad osad määritakse rõhu all. Väike arv seadmeid, mis ei vaja tsirkuleerivat määrimist, määritakse perioodiliselt käsitsi. Kogu mootoris ringlev õli asub alusraamis ja õlivannis. Kui diiselmootor töötab, imetakse õlivannist õli sisselaskefiltri kaudu väntvõlli käiguvahetusega õlipumba abil ja pumbatakse jämefiltrisse, kust see siseneb külmkappi, ja seejärel peamisse õlitorusse. Paralleelselt jämefiltriga on kaasas ka peenõlifilter, mis läbib osa ringlevast õlist, mis seejärel tühjendatakse tagasi õlivannile. Põhiliinist voolab õli väntvõlli põhilaagritesse ning seejärel läbi võlli põskedel ja aukudes olevate aukude ühendusvarda laagriteni ja seejärel ülemise ühendusvarda peani.
Õliliini pumpamiseks enne väljalasketorusse laskmist on manuaalne korduspump.
Võrgusilma tüüpi sisselaskefilter koosneb kahest õlivannis asuvast filtrielemendist. Filtrielement koosneb jäigast metallraamist, mis on mähitud messingvõrku.
Käigukasti tüüpi õlipump.
Jäme filtrivõrgu tüüpi kahesektsiooniline. Kahel peenfiltril on kolm ASFO tüüpi filtreerimiselementi.
Torukujuline õlijahuti. Kuum õli peseb vasktorudest väljapoole, samas kui külm vesi voolab sees.
Diiselmootorit jahutatakse veepaagist või veevarustusest tarnitava voolava veega. Diislikütusel pole veepumpa. Toitetorust jahutav vesi, õlijahuti pestes, siseneb iga silindri veesärgi alumisse ossa ja voolab seejärel läbi liitmike silindri kaantesse. Siit pääseb ülevoolutorude kaudu vesi väljalaskekollektori ümbrisesse ja seejärel äravoolutorusse.
Diiselmootori käivitab suruõhk. Enne käivitamist täidetakse silindrid suruõhuga, mille sunnib kompressor. Kompressor on vertikaalne, kaheastmeline, ühesilindriline. See asub diiselmootorist eraldi ja seda ajab elektrimootor läbi kiilrihma ülekande. N \u003d 800 pööret minutis töötava kompressori võimsus on 10 m3 / h. Töörõhk 60 atm.
Stardiklapid on paigaldatud kõigile silindripeadele. Ventiile juhitakse suruõhu abil kettaõhujaoturi kaudu
Diisel 6CHRN36 / 45 (G-70). Mere- ja jõelaevade peamootoritena kasutatakse diislit 6CHRN36 / 45 (G-70).
Joonis 6.1 - diiselmootori 6CHRN36 / 45 (G-70) pikilõige
Joonis 6.2 - diiselmootori 6CHRN36 / 45 (G-70) üldvaade
Kujundus. Diiselmootori raami põhiosad - alusraam ja silindriplokk - seotakse koos ankrusidemetega, mis kulgevad raami alt ploki ülemise tasapinnani. Plokil on pistikupesad, millele silinder katab. Kaaned sisaldavad ühte sisselaske- ja väljalaskeklappi, käivitus- ja ohutus-dekompressiooniklappi, düüsi ja termopaari. Põhilaagritel on vahetatavad õhukese seinaga kestad, mis on täidetud babbittiga. Peamised laagri mütsid kinnitatakse ankruvardadega alusraami külge. Ühendusvarda laagrid on terasest, õhukese seinaga, hõõrdumisvastase alumiiniumisulamiga. Alumine otsakork on kinnitatud nelja poldiga. Kepsuvarda ülemisse otsa surutakse pronkspuks. Kolb on malmist, jahutatud õliga, mis pärineb ringlevast määrimissüsteemist. Ujuv kolvivolt. Õli-, vee- ja kütusepumbaid ajab väntvõlli käik. Nukkvõlli juhitakse läbi hammasratta süsteemi. Nukkvõll kontrollib sisselaskeklappe ja kütusepumpasid ning juhib samal ajal kiiruse regulaatorit, õhujaoturit ja tahhomeetrit. Sisselaskeklappide ja kütusepumpade nukid on eemaldatavad. Kütusepumpade nukke saab pöörata ümber telje, et kontrollida balloonide kütusega varustamise hetke.
Kütusesüsteem sisaldab teeninduskütuse paaki, millel on sisselaskefilter, vahesõel, kaks peenfiltrit, käigukasti eeltäitepump, pooli tüüpi kütusekolvipumbad - üks silindri kohta ja pihustid. Vahe- ja peenfiltrid - kahesektsioonilised. Neid saab puhastada diiselmootorit seiskamata. Diiselmootorid (välja arvatud G72m) võivad olla varustatud automatiseeritud topeltkütuselise (diisel, mootor) kütuse ettevalmistussüsteemiga.
Kütuse ettevalmistamise süsteemis on kaks elektriajamiga pumpa (üks on ooterežiimis), kütuseeraldaja, kütteseadmed ja kütusejaotur, juhtpaneel, lisaautomaat, kütusejahuti pihustite järel, eel- ja peenfiltrid. Pidevat väntvõlli pöörlemiskiirust hoiab kütuse pumpadega ühendatud täpne kiiruse regulaator. Kiiruse regulaatori juhtimine on lokaalne (käepideme abil) ja kaugjuhtimine (generaatori paneelilt). Kiiruse regulaator ja juhtkäepide on kütusepumpadega juhtimismehhanismi kaudu iseseisvalt ühendatud kütusepumpadega. Laevade diiselmootoritel on kõigi režiimide kiiruse regulaator, mis hoiab tööpiirkonnas mis tahes kiirust; on olemas ka ohutusregulaator, mis peatab diisli automaatselt, kui kiirus ületatakse. Diiselmootorid on varustatud hädaolukorra kaitse ja signaalimise seadmete ja mehhanismidega. Kui õli või vesi üle kuumeneb, nende rõhk langeb, lubatud kiirusepiirangud ületatakse, saadetakse impulss vastavast andurist ajamitele ja mehhanismidele. Hädaseiskamise korral katkestatakse õhu juurdepääs diislikütuse silindritele ja kütusepumbad lülitatakse sisse. Samal ajal on generaator vooluvõrgust lahti ühendatud (statsionaarsete diiselmootorite jaoks).
Diiselmootorite määrimissüsteem ringleb. Käigupump varustab süsteemi õli. Laevade diiselmootoritel on kaks pumpa (toide ja väljalaskeava), mida ajab väntvõlli siibri käik. Õli jahutatakse voolava veega torutüüpi jahutis. Filter on kahesektsiooniline võrgusilma vahetatavate elementidega, õli puhastamine toimub tsentrifugaalfiltri abil, mis töötab määrimissüsteemi rõhu mõjul. Süsteem on varustatud termostaadiga, mis hoiab õlitemperatuuri rangelt määratud intervalli jooksul. Enne käivitamist pumbatakse määrimissüsteem autonoomse elektriajamiga hammasratta pumba abil õliga. Laevade diiselmootoritel on kaks eeltäitmispumpa, kaks eelfiltrit ja üks tsentrifugaalõlifilter. Diislikütuse määrimissüsteemiga on ühendatud turbolaadur.
Diiselmootori jahutussüsteem on suletud, kaheahelaline. Magevesi ringleb siseringis väntvõlli käitatava tsentrifugaalpumbaga ja jahutatakse torutüüpi jahutis. Välise vooluringi vesi pumbatakse jahuti kaudu elektriajamiga autonoomse pumba abil. Laevade diiselmootorites on mereveepump paigaldatud diiselmootorile ja seda ajab väntvõlli amortisaator. Sisemise vooluringi veetemperatuuri hoiab termostaat etteantud intervalli piires. Lekete taastamiseks ja vee aurustamiseks on süsteem varustatud kompensatsioonipaagiga.
Õhu sisselaskesüsteem on varustatud õhupuhastiga. Turbolaaduri TK-30 ja laadimiskollektori vahel on hädakaitsesüsteemi siiber, mis käivitamisel blokeerib õhu juurdepääsu kollektorile. Enne silindritesse sisenemist läbib laetud õhk jahuti läbi.
Statsionaarsete diiselmootorite esiosas on õlivee ja kütuse eeltäitmise pumbad, mida juhitakse väntvõllilt, peamisest käivitusventiilist, ajamiga tahhomeetrist ja juhtkäepidemest. Samale küljele on diiselmootori kõrvale paigaldatud instrumentaalpaneel. Laevade diiselmootorite esiosas on juhtpost, DAU süsteemi mehhanism ja seadmed, kütuse eeltäitepump, veepumbad (ringlus ja väljapumpamine), torsioonvibratsiooni amortisaator (seatud vastavalt arvutustulemustele) ja tahhomeetri andur.
Laevade diiselmootorid on varustatud pneumaatilise kaugjuhtimispuldiga (RADC), mis võimaldab teil juhtida diiselmootori tööd laeva roolikambrist. Diislikütust saab käivitada ja peatada diiselmootoril asuva kohaliku juhtimisjaama rooliga või DAU jaama käepidemega roolikambrist. Juhtimis- ja mõõteseadmed on paigaldatud kaugjuhtimispuldi masinaruumi ja kaugjuhtimispuldi roolikambrisse.
Diiselmootorite 6CHRN 36/45 (G-70) peamised parameetrid.
Tabel 6.1 - diiselmootori 6CHRN 36/45 (G-70) peamised parameetrid
Tabeli 6.1 jätkamine
| Keskmine efektiivrõhk nimerežiimis, 10aX X / m "- | 10,22 |
| Kolvi keskmine kiirus, m, s | 7,5 |
| Kütus | |
| peamine | Mootori diislikütus (GOST 1667 - 68) |
| abi- ja asendusained | Divezelnoe S (GOST 305-62), DS ja DL (GOST 4749-49) või TL (GOST 10489-69) |
| Spetsiifiline kütusekulu, vähendatuna kütuse põlemissoojuseks, g, (kW h) [g (e. Hp.h)], mitte rohkem: | |
| mootor | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| diisel | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Määrdeõli: | |
| peamine | MI2B MRTU 12 N 3-62 |
| asendajad | DS-11 (M10B) GOST 8583-61; Дп11 GOST 5304 - 54 (kütusega töötamisel 0 GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013-49 (kõrgendatud keskkonnatemperatuuril) |
| välismaa asendajad | SAE 30 USA standard St M-1-1.-2104-B; |
| templid | SAE Brit (h Вtd. DE F 2101-В |
| Konkreetne õli tarbimine, | 5. 4 (4) |
| g (kWh) [g, (nt. s h)] | |
| Diislikütuse kuivmass, t | 29.0 |
| Reduktori ülekandearv; | - |
| Diiselmootori eluiga enne esimest vaheseina (kolvi väljatõmme) | 7 000 |
| Diislikütuse ressurss (mootorivarustus), h | 35 000 |
Diiselgeneraator AD150 (YaMZ 238DI).
Diiselmootorid 6CHRN 36/45 tüüpi (tehase kaubamärgid G70, G60 jne). Malmist alusraam ja karter (joonis 124) pingutatakse ankru sidemete ja poltidega. Silindrikatted on kinnitatud naastudega. Kaaned on varustatud sisselaske-, väljalaske- ja käivitusventiilidega, düüsi, ohutus-dekompressiooniklapiga.
Raami- ja ühendusvarda kestad on vahetatavad ja neid saab paigaldada ilma kraapimata. Raamilaagrid määritakse ülevalt. Hoorattale lähim laager on tõukejõu laager.
Malmist silindrivoodrid. Neil on ülemises osas taskud ventiilide läbipääsu jaoks ja alumises osas - süvendid ühendusvarda läbimiseks.
Väntvõll on valmistatud süsinikterasest. Vändad asuvad 120 ° nurga all ja tagavad silindrite 1-5-3-6-2-4 töökorra. Raamlaagrite töö hõlbustamiseks paigaldatakse vastukaalud iga vända ühele põsele. Võlli raamipäevikutel on vända auguga õli tarnimiseks väntvõlli kepsulaagrite määrimiseks ja kolbide jahutamiseks. Kaela sisemised õõnsused on suletud pistikutega. Määretera tarnitakse ühendusvardale läbi väntvõlli kahe ava. I-tala ühendusvardad on valmistatud süsinikterasest. Pronkspuks surutakse ülemisse pähe.
Alumise ühendusvarda laagrid kinnitatakse nelja kroom-nikkel-terasest poldiga. Poltide esialgne pikkus on neile pähe kinnitatud.
Kolb on malmist, põhi õlijahutusega. Kolvirõngad on kroomitud, kolvivardad ujuvad, selle pind on tsementeeritud.
Tagurdamine toimub nukkvõlli teljesuunalise liikumisega. Nukkseibid on tähistatud, neil on erinev sisemine (maandumis) läbimõõt, mille väärtus tembeldatakse koos pesuri kerel oleva nimega. Suurimad ava läbimõõdud nukkvõlli keskel. Nii on nukkvõlliga nukkseibide kokkupanek lihtsam. Klapiajamiga seibidel on kaks tööprofiili (edasi ja tagasi), mis on üksteisega sujuvalt ühendatud. Kütuse nukkseibid on valmistatud ühe profiiliga. Nukkvõlli ajam asub hooratta küljel.
Kohandatud spool-tüüpi kütusepumbad vooluhulga reguleerimisega väljalasketakti lõpus. Kütusepumpade väljalülitamiseks on käepidemed, mis lõpevad ekstsentrilise tihvtiga. Pööratav hammasratta pump.
Jämeda kütusefilter, võrgusilma, topelt. Filtreeriv element on kaheksanurkseks akordioniks volditud filter-titalkardin. Filtrit loputatakse ilma mootorit seiskamata ja filtrit ennast lahti võtmata, lülitiklappi keerates. Düüsi korpusesse on paigaldatud pilufilter. Suletud tüüpi otsik. Selle pihustit jahutatakse diislikütusega.
Mootor käivitatakse suruõhuga, mida hoitakse silindrites rõhul 30 kgf / m2. Algõhu turustaja on tasane, pooli tüüpi.
Kombineeritud määrimissüsteem koos kuivpaagiga. Õli puhastamiseks on lisaks filtritele ette nähtud tsentrifuugide komplekt.
Jahutussüsteem on kaheahelaline. Merevee kontuur jahutab õhujahutit ning vee- ja õlijahutit. Sisemine vooluahel jahutab vooderdusi, silindri katteid ja turbolaadurit. Sisemist veetemperatuuri hoiab termostaat. Mereveepump ja tsentrifugaaltüüpi sisemine tsirkulatsioonipump on disainilt identsed.
Veekülmiku sisemus on erinevalt õlijahutist korrosiooni vältimiseks plekitud.
Gaasiturbur on paigaldatud diiselmootori vööri. Gaasid tarnitakse turbiini kahe soojusisolatsiooniga toru kaudu. Mõlemad neist ühendavad järjestikku kolme silindri väljalasketorud. Karteri ruumist eralduvad gaasid juhitakse läbi õliseparaatori ja juhitakse turbolaaduri imemispoolele. Kiiruse regulaator on ülerežiimiline, tsentrifugaalne, kaudse toimega, hüdraulilise servomootori ja isodroomse tagasisidega. Töötab diislikütuse nukkvõlliga. Mootori hädaseiskamiseks on ette nähtud ohutusregulaator, mille käivitab pöörlemiskiiruse järsk tõus (üle 400 p / min). Diiselmootori seiskamise kiirendamiseks tagurdamise ajal surutakse suruõhu mõjul mehaanilised piduriklotsid hooratale vastu.
Mootor on varustatud häiresüsteemiga, mis jälgib jahutusvee temperatuuri mootori väljalaskeava juures, õli temperatuuri mootori väljalaskeava juures, õli rõhku süsteemis ja õhurõhku RAC silindris.
Nr 1 Varustuse asukoht masinaruumis. Masinaruumi plaani skeem koos kõigi seadmete eripäradega.
№ 2 Loetlege peamise ja abidiiselmootori peamised tehnilised ja majanduslikud näitajad. Kasutatud klassi kütused ja õlid. 6CHRN 36/45 tüüpi diiselmootorid (G60, G70, G70-5) on kavandatud töötama jõe- ja merelaevade peamiste laevamootoritena, millel on jõuülekanne kas otse sõukruvi võllile või väga elastse rehvisiduri kaudu. Diislikütuseid toodetakse kahes mudelis: paremal (tehase kaubamärk G60, G70, G70-5) ja vasakul (tehase kaubamärk G60l, G70l, G70l-5). Nende disain on identne, ainult vasak mudel on õige mudeli peegelpilt.
Tehnilised omadused. 1. Tehase kaubamärk (õige mudel) G60; G70; G70-5. Tehase kaubamärk (vasak mudel) G60l; G70l; G70l-5. 2. Diiselmootori tähis vastavalt standardile GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Pikaajaline nimivõimsus G60 juures; G70; G70-5. väntvõlli äärik ettepoole, nimikiiruse ja suhtelise õhuniiskusega 70%, ei ole heitgaasi vasturõhk suurem kui 50 oomi. - mitte rohkem kui 180 mm veesammas hj 900 - 1000 - mitte rohkem kui 180 mm veesammas hj-s 1200 4. Maksimaalne võimsus edasiliikumisel maksimaalsel kiirusel ühe tunni jooksul, kuid mitte üle 40% diiselmootori kogu tööajast vähemalt 5-tunniste ülekoormuste vahedega hj-s. punkti 3. tingimustel. 990 1320 1100 5. Pidev pöördvõimsus arvvõlli pöörete arvul - 356 0 p / min 765 1020 - - 322 p / min - - 850 6. Nominaalne pöörete arv minutis 375 375 350 7. Number käigud 4 4 4 8. Silindrite arv 6 6 6 9. Silindrid on vertikaalsed, reas 10. Ühe toimega, pööratav, pagasiruumi tüüpi gaasiturbiini ülelaadimisega diiselmootor. 11. Silindri läbimõõt mm 360 12. Kolvi käik 450 13. Silindri maht liitrites 45, 78 14. Survearv 11 15. Kolvi keskmine kiirus nimikiirusel, m / s 5,63 5,63 5,25 16 Pöörlemissuund. Parema pöörlemisega diiselmootorite puhul pöörleb väntvõll ettepoole päripäeva. Vasakpoolse pöörlemisega diiselmootorite puhul on pöörlemissuund vastupidine. 17. Kütus: a) Põhimootori diislikütus vastavalt standardile GOST 1667-68 väävlisisaldusega kuni 1,5%, koksimisvõimsus mitte üle 3%. b) Asendajad: - mootorikütuse klass 4 ja 5 "kerge" vastavalt spetsifikatsioonile ASTMD39667 (USA), - kütus 200 firmalt Shelley. - mootorikütus vastavalt standardile DIN51603copm "L" (FRG). c) lisateenused: - diislikütus vastavalt standardile GOST 305-73; - diislikütus vastavalt standardile GOST 4749 - 73; - diislikütus vastavalt spetsifikatsioonile MF-16884F (USA); - diislikütuse klass 47 / odiESO ja 47 / 2odiESO vastavalt spetsifikatsioonile DEF-24028 (Inglismaa). 18. Eri efektiivne kütusekulu nimivõimsusel, vähendatuna kütuse kütteväärtusele 10200 kcal / kg mootorikütust 166 + 8,5 164 + 8,5 165 + 8,5 diisel 158 + 8,0 157 + 8,0 158+ 8,0 19. Tunni kütusekulu vähendatud nimivõimsusel (10200 kcal / kg, kg / h). mootorikütus 149,5 196 165 diislikütus 142,2 188,4 158 20. Õli MI0B2TY38-101-278-72 ja MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Välisettevõtete õlid - Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;
№3 Peamiste diiselmootorite statsionaarsete ja liikuvate osade disainifunktsioonid... Ankurköite pingutamise skeem, kolvikomplekti ja väntvõlli skeem ja kirjeldus. Alusraam ja silindriplokk on ankurdatud ja poltidega kinnitatud. Silindrivoodrid on plokki sisse ehitatud. Silindrite peal on need suletud silindrikatetega, mis kinnitatakse ploki sisse keeratud naastude abil diiselmootori külge. Iga kate on varustatud sisselaske-, väljalaske- ja käivitusventiilide, pihustite ja ohutus-dekompressiooniklapiga. Väntvõll pöörleb seitsmes alusraamlaagris. Raamilaagrite puksid on täidetud babbittiga. Ühendusvarda laagrikestad on valmistatud bimetallribast. Ühendusvardad on kolvidega ühendatud ujuvate tihvtide abil. Kolvid on õlijahutusega. Sisselaske- ja väljalaskeklapid, samuti kütusepumbad, juhitakse nukkvõllilt, mis omakorda sõidetakse väntvõllilt käigukasti kaudu. Jaotuse vastas oleval küljel asuvad laadimis- ja väljalaskekollektorid, samuti õhujahuti, kiiruse regulaator. Väntvõlli ääriku külge on kinnitatud hooratas. Tagurdamisaja vähendamiseks saab diiselmootorid varustada hooratta veljele mõjuva kingapiduriga.
Alusraam.
Silindriplokk.
Silindri kate
Vända mehhanism.
Silikoonist siiber
# 4 Kirjeldage nukkvõlli süsteemi. Nukkvõlli ajami skeem, peamise diiselmootori klapi ajastuse ümmargune skeem. Nukkvõll. Terasest nukkvõll pöörleb seitsmes laagris. Lisaks on veel kaks laagrit, mis katavad nukkvõlli käigukasti rummu. Hooratta küljel olev võll lõpeb koonusega, millele kinnitatakse nööpvõllit ja nukkvõlli hammasratta ühendava võtme, mutri 15 ja seibi 14 abil spline-hülss 13. Diiselmootorit pööratakse ümber nukkvõlli aksiaalse liikumise abil. Sel juhul hoiavad hammasratast 10 selle laagrid aksiaalse liikumise vastu. Pöörlemisseadme ajami kaldus käik 11 on ühendatud käiguga 10. Iga silindri jaoks on nukkvõllile paigaldatud nukkseibid 2 ja 9 sisselaske- ja väljalaskeklappide juhtimiseks ning nukkseib 6 kütusepumba juhtimiseks. Ventiiliajamiga seibid ja kütusepesuri puks paigaldatakse võlli külge kergete häiretega ja kinnitatakse võllile võtmete ja tihvtidega 3.
Kütusepesur pannakse väikese läbimõõduga kliirensiga hülsile ja haakub sellega hammaste abil. Puksi ja seibi hammaste pideva jõu sulgemise tagab mutter 8. Selline seade võimaldab teil reguleerida kütuse etteande nurka. Nukkseibide istumise hõlbustamiseks astutakse nukkvõllile, suurendades ava läbimõõtu keskosa suunas ja langetades võlli otste suunas. Vastavalt muutub ka nukkseibide ja kütusepesurite pukside aukude läbimõõt. Nukkseibid on valmistatud kroomterasest, karastatud ja korpusega karastatud. Klapiajamiga seibidel on kaks tööprofiili (edasi- ja tagasikäiguks). Profiilid on ühendatud sujuva üleminekuga. Diiselmootori esiotsa küljel on nukkvõllil spetsiaalne krakk (20) korpuse kerega ühendamiseks, diiselmootoril asuva kohaliku juhtimisjaama servomootor. Ventiiliajamiga liugurite jaoturirulli aksiaalsel liikumisel liiguvad nad ühelt profiililt teisele, libisevad mööda nukkseibide üleminekupinda.
Nukkvõlli ajab väntvõlli käik. Hammasratta 1 võrgusilma vahepealse suure hammasratta 5 külge, viimase külge poltide 8 ja mutrite 9 abil on kinnitatud väike vahekäik 7. Väikesed vahehammasvõrgud koos nukkvõlli hammasrattaga 10 pöörlevad laagrites 12 ja 13. Vahehammaste plokk pöörleb tihvti peal, mis üks külg on kinnitatud ja kinnitatud silindriploki külge ning teine \u200b\u200bots siseneb ristraami 6 auku, mis on paigaldatud ja kinnitatud alusraamile. Nukkvõlli ajam asub hooratta küljel ja on kaetud kattega.
Jaotusmehhanism
Sisselaske- ja väljalaskeklappe ajavad nukkvõlli nukkseibid. Nukkvõlli pöörlemisel toimivad nukkseibid rullile 4 ja läbi liuguri 3 avavad varda 12 ja klapihoov klapid. Kui liugrull kulgeb üle nukkseibi silindrilise pinna, on klapid suletud vedrudega. Rull 4 pöörleb hülsil 7, viimane pöörleb ümber telje 5, mis siseneb liuguri 3 auku. Altpoolt varda 12 toetub krakkimise 11 vastu ja nooletõukuri peal. Korpuses 2 liikuvate osade määrimine toimub järgmiselt: läbi nibu 8 siseneb õli kere 2 rõngakujulisse soonde, kust mööda soont ja liuguris 3 puurides läheb see telje 5 puurimisse ja neist hülsi puurimisse.
№5 Kütusesüsteemi skeem ja kirjeldus.Filtreeritud ja temperatuurini 85 + 95 kuumutatud mootorikütus siseneb põhiliini ja sealt kõrgsurve kütusepumpadesse 2, mis omakorda tarnivad selle läbi düüside 3 mootori silindritesse. Kolbi ja kõrgsurvepumpade puksi vahel lekkinud kütus voolab tühjenduspaaki 5. Pihustid jahutatakse diislikütusega, mis juhitakse ühisliinile pumba 1 abil. Ühisest joonest voolab kütus väljalaskeavade kaudu pihustite jahutamiseks, misjärel see suunatakse välisele torujuhtmele. Tõstepumba 1 möödavooluklappi 4 kasutatakse kütuse möödaviimiseks sisselaskeavast imemisõõnde pihusti jahutustoru ummistumise korral. Kui mootor töötab diislikütusel, järgib viimane mootorikütuse rada.
№ 6 Määrimissüsteemi skeem ja kirjeldus.Diiselmootori määrimissüsteem on kombineeritud kuiva mahutiga. Kõik peamised komponendid ja sõlmed määritakse spetsiaalse torujuhtme kaudu rõhu all tarnitava õliga. Mitu diiselmootori karteris asuvat seadet määritakse liikuvate osade poolt pritsitud õliga. Väike arv kergelt koormatud osi määritakse käsitsi.
Määrimissüsteemi väliste torujuhtmete skeem.
Määrimissüsteemi sisemine torustiku skeem.
№7 Jahutussüsteemi skeem ja kirjeldus... Jahutussüsteem on kaheahelaline. Sisemise ahela vesi jahutab diislikütust ja välimist silmust kasutatakse sisemise ahela vee ja diisliõli süsteemi õli jahutamiseks. Väliskontuur sisaldab päramootorivett. Selle toidab pump 2, läbib õhujahuti 16, seejärel siseneb vesi-vesi ja vesi-õli jahutitesse ning tühjeneb üle parda. Siseringis ringleb värske vesi. Selle ringlus toimub tsirkulatsioonipumba 1 abil. Pump 1 juhib vett pealiinile, kust see läheb silindriplokile 15 silindripukside ja -katete jahutamiseks. Põhiliini lõpus suunatakse vesi turbolaaduri 10 jahutamiseks. Vesi jahutab diislikütuse silindreid ja turbolaadurit juhtventiilide ja elavhõbedatermomeetritega 9 ülevoolutorude kaudu siseneb äravoolutorusse 8. Drenaažitoru otsas on termostaat 3, mis suunab osa kuuma vee vool (sõltuvalt temperatuurist) läbi jahuti 5, kus see jahutatakse. Ülejäänud kuum vesi läbib jahuti. Jahutatud vesi imetakse uuesti tsirkulatsioonipumba poolt ja tarnitakse diiselmootorisse. Vee paisumise ja kadu kompenseerimiseks peab jahutussüsteemi sisemisel vooluringil olema paisupaak 4. Soovitatav on kasutada pehmet värsket vett, lisades 1% kroomse piigi sisemisse vooluringi. Jahutussüsteemi tööd juhivad instrumendid, mis asuvad 12 armatuurlaual. Lisaks käivitub diiselmootorist väljuva vee ülekuumenemisel valgus- ja helisignaal. Temperatuurilüliti andur on paigaldatud äravoolutorule 8. Silindri kaantest väljuva vee temperatuur hoitakse keskmise väärtuse piires. Diiselmootori sisselülitamisel täitke elavhõbedatermomeetritega raamide jahutussüsteemis raamide sääred tehnilise õliga 1/2 varre mahust.
№8 Suruõhusüsteemi skeem ja kirjeldus.Diiselmootori käivitab suruõhk. Õhk hoitakse stardisilindrites 3, kus see pumbatakse kompressori kaudu kontrollklapi 1 kaudu. Silindrite õhurõhku juhitakse manomeetriga 4. Stardisilindritest läheb õhk peamisele stardiklapile 5 ja õhureduktorile 11 läbi niiskusseparaatori 10. Reduktorist 11 õhk rõhuga 10 ja juhitakse kohalikule juhtimisjaamale ning kaugjuhtimispuldi 18 kõrvale roolikambrisse paigaldatud silindrile DAU 14. Kohaliku juhtimisjaama toiteallikale on paigaldatud blokeerimisklapp 36, mis välistab diisli käivitamise pärast piirilüliti käivitamist. Jaoturi 9 õhuvarustustrassi külge on paigaldatud ventiil, mis blokeerib mootoriga tõkkeseadme 8 käivitamise. Stardikiirendeid 30 (skeemil pole näidatud) kasutatakse käivitamise ajal õhutarbimise vähendamiseks kütusepumba rööbaste väljundi tõttu kütusevaru algusesse. Kiirendi õhuvarustustorustikus on kontrollklapiga 13 akumuleeruv silinder 12, mis pikendab stardikiirendi reageerimisaega. Käivitamise ajal tagab DAU pneumaatiline süsteem juhtõhu juurdevoolu peamisele käivituskraanile, kui diiselmootori juhtimisjaama rool või kaugjaama rullik pööratakse asendisse "start" või "töö". Läbi avatud peakäivitusklapi 5 läheb suruõhk põhiliini 37, kust see juhitakse silindrite käivituskraanidesse 6. Õhujaotur juhib ventiile 6 pneumaatiliselt, avades need silindrite töö järjekorras. Selle tulemusena sööstab õhk diislikütuse silindritesse ja keerutab väntvõlli, tagades diiselmootori käivitamise. Mehaaniliste piduriklotsidega 28 diiselmootoriga tarnitakse pidurite õhk kiirusrelee 26 kaudu liini 57 kaudu, mahalaadimine toimub klapi 27 abil.
№ 9 Käiviti - tagasikäigu seadme skeem ja kirjeldus... Käivitusklappide juhtimisõõnsustesse on paigaldatud isepuhastuvad drosselid 15, mis ühendavad juhtimisõõnsused aplusfääriga ja vähendavad diislikütuse tagasikäigu aega, kuna juhtimisõõnsus tühjendatakse samaaegselt läbi õhujaoturi ja drosselklappide ning stardiklapi sulgemise lõpu viivitusaeg väheneb järsult. Peastardijoonest korpuse 1 sisemisse õõnsusse tarnitav algõhk surub jõudude tasakaalustamisel alla ventiiliketta ja ülespoole klapi kolvi. Selles olekus on klapp suletud. Ventiili juhib õhujaotur, mis juhib kolbi ruumi juhtimisõhku läbi nibu 16. Juhtõhk vajutab kolvile 3 ja avab klapi, algõhk siseneb diislikütuse silindrisse. Mahalaadimine tagurpidi ajal toimub isepuhastuva gaasiga 17. Stardiklapi järelejäänud suruõhk juhitakse atmosfääri ja stardiklapp sulgub. Rulli splineühendus on tihendatud poolikukattega 9 ja tihendiga 13. Kui diiselmootor on ümber pööratud, pöörab piki telge liikuv nukkvõlli turustusvõlli tihvtiga, mis siseneb õhujaoturirulli spiraalsesse soonde, ja seeläbi seatakse pool asendisse, mis võimaldab alustada vastassuunas. Äärik 6 on mõeldud õhujaoturi tsentreerimiseks ja paigaldamiseks.
Nr 10 Laevamootorite juhtimine ja reguleerimine. Väntvõlli kiiruse regulaatori kinemaatiline diagramm. Kui diiselmootorit juhitakse kaugjuhtimispuldilt, töötab kiiruse regulaator nagu kõigi režiimide regulaator, st regulaator hoiab mis tahes tööpiirkonnas seatud diislikütuse pöörlemiskiirust. Kui diiselmootorit juhitakse kohalikust jaamast, toimib kiiruseregulaator piirmäärana, sel juhul sõltub diislikütuse kiirus diiselmootori juhtimisjaama rooli asendist, mis diiselmootorijaamast (sissepoole tõmmatud rool) juhtimisel on jäigalt (ühepoolne) ühendatud väljalülitusmehhanismiga. Kiiruse regulaator ja diiselmootoril asuva jaama rool on kütusepumpade kolbidega ühendatud väljalülitusmehhanismi abil. Kiiruse juhtimissüsteem hoiab mootori väntvõlli konstantset pöörlemiskiirust vastavalt võrdlusele (pneumaatilise signaali väärtus või regulaatori esipaneelil olev nupp). Mootori pöörlemissageduse režiim määratakse sõltuvalt ülesandest kütusevaru vähendamise või suurendamise teel. Selle ülesande täidab sulguriga kolvi ja kütusepumpadega seotud kiiruse regulaator.
Riisi kiiruse kontroller
Sõltuvalt ülesandest muutub regulaatori ülerežiimi vedru pinge (regulaatorisse sisseehitatud hüdraulilise võimendi abil) ja sellest tulenevalt kütusepumpade rööbaste asend ning selle kevade suureneva pingutamise korral suureneb kütusevaru ja vastupidi.
Regulaatori ajam
№11. Merepumpade ja ejektorite skeem ja kirjeldus, kui see on olemas.
Vastavalt nende kasutatavate süsteemide otstarbele jagunevad laevapumbad laevade üldiseks (tulekahju, ballast, drenaaž, sanitaartehnika jne) ja elektrijaamadega seotud pumpadeks (sööt, kütus, õli, tsirkulatsioon, kondensaator jne).
Tööpõhimõtte kohaselt võivad laevapumbad olla: kolb, milles imemine ja väljalaskmine toimub kolbkolbi abil;
Lobe (tsentrifugaal- ja propeller), mis tagab vedeliku imemise ja pumpamise tiiviku labadega pööramise abil;
Pöörlemislaba ja keeris, saavutades pumpava efekti pöörlevate nihutite abil (rootorid);
Hammasratas (hammasratas), mille vedeliku imemine ja sissepritsimine toimub hammasrataste paari abil;
Kruvi, milles vedeliku pumpamine toimub ühe või mitme kruvi (tigu) pöörlemisega;
Jet (ejektorid ja pihustid), vedeliku pumpamine töövedeliku, auru või gaasi joa abil.
Kasutatava energia tüübi järgi jagunevad pumbad manuaalseteks, auru-, elektrilisteks, hüdraulilisteks ja juhitavad sisepõlemismootorid, turbiinid ja aurumasinad.
Pumbatava vedeliku olemuse järgi on pumbad vesi, õli, õli, fekaalid jne.
Kolvipumpadel on suur imemisvõime, võime reguleerida voolu ilma rõhku muutmata, lihtne konstruktsioon ja suhteliselt madalad nõuded osade puhtusele ja sobivusele.
Pöördlibi- ja keerispumbad, mis annavad imemisvõimsuse ja mõningate muude omaduste korral alla kolvipumpadele, omavad oma eeliseid ja neid kasutatakse laialdaselt tänapäevastel laevadel elektriajamiga.
Edenevad õõnsuspumbad on kõige tõhusamad puhaste viskoossete vedelike pumpamisel.
Reaktiivpumbad on vastupidi väga ebaökonoomsed, kuid need on asendamatud mõne vahelduva toimega süsteemi (drenaaži) jaoks ning on konstruktsiooni lihtsuse poolest erinevad ja saastunud vedelike väljapumpamiseks väga mugavad.
Kasutatakse ka muud tüüpi pumbasid, võttes arvesse nende konkreetseid eeliseid (hammasratta tüüpi pumbad määrdeainetena, pöörleva lokaalpumbad puhumisvahendite jaoks jne).
№12Laeva abikatlad (aur, kuum vesi, heitsoojuskatlad). Katla skeem.
Abikatel on soojusvaheti, milles vesi kuumutatakse teatud temperatuurini või tekib aur.
Katlamaja muudab kütuseenergia veeauru soojusenergiaks. Sellisel juhul toimuvad kütuse põlemisprotsessid, soojusülekanne põlemissaadustest vette ja selle aurustamine. Selliseid katlaid nimetatakse aur.Mootorlaevad varustavad ja kuumaveekatladmis rahuldavad laeva sooja vee vajadusi.
Koos kütusega (selliseid katlaid nimetatakse autonoomseteks) võivad diiselmootorite heitgaasid olla ka katelde soojusenergia allikakandjad. Järgneval juhul kutsutakse neid heitsoojuskatlad.
Seadmete peamised omadused on nimivõimsus, nimivõimsus (küttevõimsus), tööauru rõhk (veetemperatuur) ja küttepindala.
Soojusküttekatlad.Heitgaasimuru soojuse ratsionaalsel kasutamisel võivad need suurendada elektrijaama efektiivsust 5–8%. ESP-süsteemi jäätmeküttekatlad toimivad ka mürasummutitena. KAU-4.5 automatiseeritud gaasitorustiku soojavee heitsoojuskatel, mille küttepindala on 4,5 m 2, kuulub laevade kütte- ja soojaveevarustussüsteemi ning võib töötada loodusliku ja sunnitud ringluse režiimides.
As aurlaevades kasutatakse laialdaselt veetorukatlasid KUP 19/5 ja KUP 15/5, mille nimimaht on 250 ja 175 kg / h ning mille küttepind on 19 ja 15 m 2.
Jõelaevadel as kuum vesilaialdaselt kasutatakse sama konstruktsiooniga automatiseeritud gaasitoruga katlaid KOAV 68 ja KOAV 200. Katlad erinevad suuruse, küttepinna ja võimsuse poolest. KOAV 68 katelde võimsus on 79 kW ja KOAV 200 katelde võimsus 232 kW.
№13. Vee magestamise seadmed.
Laeva reisijate ja meeskonna varustamine joogiveega on väga oluline ülesanne.
Spetsiaalse töötlemata ja filtreerimata päramootor vesi reeglina joomiseks ei sobi. Seetõttu varustatakse laevu veega linna veevarustussüsteemist või puhastatakse need suspendeeritud mineraalosakestest ja desinfitseeritakse. Joogiveetorustikud on valmistatud tsingitud terastorudest, mille läbimõõt on maanteedel 55 mm ja harudel 13 - 38 mm.
Suurte kaasaegsete reisi- ja kaubalaevade veepuhastusjaamad on keeruline elementide kogum. Sanitaarsüsteem sisaldab: elektrolüsaatorit merevee koaguleerimiseks, surveliiva filtrit, seadmeid filtreeritud vee steriliseerimiseks (osooniseerimiseks), mahuteid filtreeritud veevarustuse hoidmiseks, pumbasid süsteemi varustamiseks veega ja filtri pesemiseks, samuti seadmeid automatiseerimine.
Vesi puhastatakse mehaanilistest lisanditest filtrite (liiv, kvarts, keraamika) abil. Patogeensete bakterite vastu võitlemiseks klooritakse vett, töödeldakse hõbeioonidega, kiiritatakse ultraviolettkiirtega või osoonitakse.
Osoonimine võimaldab saavutada veetöötluse kõrge efektiivsuse suhteliselt lihtsate seadmete abil ja ilma sissetoodud desinfitseerivate ainete range annuseta, mis on vajalik muude veetöötlusmeetodite jaoks (kloor, hõbevesi ja muud reaktiivid).
№14 Kirjeldustegevusvalvurmõtlejakellkäivitamine, peatus, hoolduspeaminemootorid.
Diiselkäivitus.
Diiselmootori käivitamiseks masinaruumist on see vajalik.
Keela kaugjuhtimine ja lubage häire- ja kaitsesüsteem;
Avage stardisilindri ventiil;
Eelkambriküttega alustavate diiselmootorite puhul lülitage elektrilised küttepoolid 30 sekundit enne käivitamist sisse;
Eraldi juhtimisega diiselmootorite korral seadke täisrežiimi regulaatori käepide (käsiratas) madalale pöörlemiskiirusele vastavasse asendisse; kütusevaru käsitsi reguleerimisel pange juhtposti käepide asendis "Start" edasi või tagasi (vastavalt vajadusele) või vajutage päästikule ja käivitage diiselmootor;
Lukustatud juhtimissüsteemiga diiselmootorite puhul viige juhtimisjaama käepide (hooratas) "Start" asendisse edasi või tagasi (vastavalt vajadusele) ja alustage käivitamist;
Niipea, kui diiselmootor hakkab kütusega töötama, viige juhtimisjaama käepide (käsiratas) asendisse "Töötamine", kui eelkambri küttemähised on olemas, lülitage need välja;
Kui startimine ei õnnestu, pange juhtimisjaama käepide (käsiratas) asendisse “Stop” ja korrake seejärel starti;
Pärast diiselmootori käivitamist tavapärases töös ja instrumentide abil veenduge kõrva abil, et määrimissüsteemid ja jahutussüsteem töötaksid korralikult. On hädavajalik kontrollida turbolaaduri (kõrva järgi) toimimise ühtlust, jahutusvee ringlust, turbolaaduri korpuse pinna kuumutamise ühtlust.
Diisli peatamine.
Enne diiselmootori seiskamist tuleks mootori pöörlemiskiirust vähendada Tagurpidikäiguga diiselmootorite puhul lülitage tagurdamiskäik pärast 50% vähendamist välja ja laske diiselmootoril töötada tühikäigul 3-5 minutit. Diislikütust on võimalik peatada alles siis, kui jahutusvee temperatuur suletud ringis langeb 60% -ni
Mootorikütusel töötav diisel tuleb 10–15 minutit enne peatumist ümber lülitada diislikütusele.
Kui mingil põhjusel seiskati diiselmootor täiskiirusel, tuleb selle ühtlase jahutuse tagamiseks pumpada õli läbi reservõlipumba, kasutades määrimissüsteemi, keerata väntvõll tõkkemehhanismiga ja jätta mootori kütuseettevalmistussüsteem sisse.
Kui diiselmootor seiskub kauem kui 2 tundi, on vaja mootorikütus kütusesüsteemi torujuhtmetest tühjendada, täita diislikütusega ja lasta kõrgsurvepõhistest kütusepumpadest ja pihustitest õhku.
Kui diiselmootor seisab pikka aega:
Õlijahutusega kolbidega diiselmootorite puhul tühjendage määrimissüsteem vähemalt 10 minutit;
Täitke õhust alustavad silindrid õhuga, viies neis oleva rõhu normaalseks;
Sulgege stardisilindrite sulgeventiil ja vabastage torudest õhk;
Avage töösilindrite indikaatorkraanid ja keerake väntvõlli 2-3 pööret;
Sulgege kütusetoru ventiil kütusepumpade ja vesijahutusega imitoru ventilatsiooniava külge;
20–30 minutit pärast diiselmootori seiskamist eemaldage karteri luukide katted, kontrollige väntvõlli laagrite, ülemiste ühendusvardapeade, samuti kolvi- ja silindripukside alumisi osi, nukkvõlli laagri reguleerimiskatte, ventiiliajamite ning muude hõõrduvate osade ja ühenduste temperatuuri. ;
Kahetaktiliste ja ülelaadimisega diiselmootorite puhul avage kogunenud vee ja õli eemaldamiseks õhuvastuvõtjate tühjendusklapid;
Lülitage õli väljavool keskse õli jaotava õliga läbi nende diiselmootorite jaoks, kus need on saadaval;
Pühkige diiselmootor, paigaldage karteri luukidest eemaldatud katted uuesti, määrige käsitsi osad, millel puudub tsentraliseeritud määrimine;
Kõrvaldage kõik varem tuvastatud vead diislikütuse töö ja ülevaatuse käigus.
