Qu'est-ce qui est le plus fiable : CVT ou transmission automatique ? Quelle boîte de vitesses est la meilleure : transmission automatique contre CVT

Ils surchauffent à grande vitesse et ne sont pas viables en dehors de l’asphalte lisse ! Ils échouent même sous des charges non critiques !

Les rumeurs sur la fiabilité douteuse des transmissions à variation continue (CVT) apparaissent presque plus vite que la prochaine n'est publiée. nouveau modèle avec variateur. De plus, ils naissent le plus souvent autour de crossovers à traction intégrale, dont les transmissions sont les plus chargées et fonctionnent souvent à la limite - notamment sur terrain accidenté. Et ces rumeurs ne sont pas sans fondement : il y a des problèmes ! Comme le montre la pratique, ils se produisent également dans des situations moins offensives - même sur l'asphalte de la ville.

C'est pourquoi nous avons regroupé trois tests différents crossover à traction intégrale- le nouveau Nissan Qashqai avec une transmission modernisée de dernière génération, le Subaru Forester et le Mitsubishi Outlander mis à jour. Et hors compétition, un Toyota RAV4 à monoroue motrice a participé à nos tests. Vous pouvez désormais en acheter un, et avec une CVT.

De nombreuses personnes ont entendu des rumeurs selon lesquelles les transmissions à variation continue surchauffent à grande vitesse. Les testeurs « Derrière le volant » le savent par expérience : la surchauffe de la transmission Outlander lors du test de l'année dernière (ZR, 2013, n° 7) a incité à lancer ces tests. De plus, cette fois, nous avons pris l'Outlander mis à jour, auquel le constructeur a rendu le radiateur à variateur (sur notre insistance - voir ZR, 2014, n° 8). Il est clair que le radiateur doit fournir une régime de température l'appareil et protégez-le de toute surchauffe. Est-ce que ça a aidé ?

Les voitures ont été testées dans un mode proche de la limite et plus typique des autoroutes allemandes illimitées. Si peu de gens voyagent ici, et il n'y a nulle part où aller comme ça, mais la pureté de l'expérience est importante pour nous ! Nous avons parcouru 250 km le long de l'anneau à grande vitesse du site d'essai à une vitesse moyenne d'environ 170 km/h. Si les CVT maintiennent ce rythme, vous n'avez pas à vous soucier de leur santé dans des conditions de fonctionnement normales.

Au fur et à mesure que nous enroulons tour après tour, nous surveillons attentivement le comportement des voitures. Et... nous ne trouvons rien d'intéressant. Pas une seule voiture n'a montré le moindre signe de surchauffe de la transmission - toutes ont fonctionné sans la moindre plainte. Il n’y a donc pas de gagnant dans ce test. Mais le plus important c’est qu’il n’y a pas de vaincu ! Ainsi, le radiateur variateur implanté dans l'Outlander remplit brillamment sa tâche dans ces conditions.

1. Vous n’avez pas à vous soucier de la transmission de l’Outlander mise à jour cette année : elle résistera à des vitesses élevées.

2. Le Forester, doté d'un moteur de 241 chevaux, est naturellement capable de rouler plus vite que ses rivaux, mais nous n'avons trouvé aucun signe de surchauffe de la transmission.

3. Le Qashqai a également réussi le test de vitesse sans aucune plainte.

4. La Toyota à traction avant a réussi le test de vitesse dans le même mode que ses rivales à traction intégrale.

Ce test s'est avéré le plus difficile pour les machines. Hauteur d'obstacle - 185 mm (ce n'est pas le plus bordure haute parmi ceux que les conducteurs sont prêts à attaquer). La tâche : monter dessus avec les roues avant puis arrière, en plaçant la voiture à angle droit par rapport au « trottoir ». Ensuite, vous devez répéter l'exercice, mais cette fois en marche arrière. Bien sûr, vous devez rouler sous pression, car même les plus ardents conquérants des trottoirs n'oseront pas sauter sur un trottoir aussi haut à cause d'une accélération.

En avançant, la Subaru a surmonté l'obstacle sans stress. Et il a refusé de reculer sur le trottoir. De plus, l'électronique, protégeant la transmission, empêche simplement les roues de patiner et empêche le moteur de prendre de la vitesse. Comment ça? En ville, vous pouvez refuser un tel assaut et faire demi-tour à cent quatre-vingts, mais que se passe-t-il si une telle « embuscade » se produit hors route ? C'est tout, sauvegarde - pas question ?

Mitsubishi s'est comporté exactement de la même manière. De plus, il a refusé de rouler sur le trottoir en marche arrière même après avoir activé le mode Lock, qui bloque rigidement l'embrayage de la traction arrière.

Et puis le photographe a soudainement demandé à rouler à nouveau sur le trottoir - toujours devant. L'Outlander a sauté le trottoir avec ses roues avant avec confiance, mais a refusé de sauter avec ses roues arrière, bien qu'aucune lumière n'ait clignoté sur le tableau de bord. lampe de secours. Le moteur ne tournait tout simplement pas au-dessus de 1 200 tr/min et les roues restaient immobiles. Nous avons décidé d'attendre dix minutes. Et ils ont bien deviné : la voiture à transmission refroidie, comme la première fois, a sauté par-dessus l'obstacle avec ses roues arrière.

« Qashqai » s'est avéré être le plus persistant. En avançant, il a facilement franchi le trottoir avec les roues avant et arrière - et est revenu avec tout autant de confiance. Mais, après avoir surmonté l'obstacle avec ses roues arrière, le Qashqai s'est relevé. Ensuite, il n'y avait pas assez de poudre à canon : les roues avant ne patinent pas, le moteur refuse de prendre de la vitesse. Néanmoins, en termes de nombre d'exercices effectués du premier coup, Qashqai est leader dans ce test. Mitsubishi et Subaru se partagent les deuxième et troisième places.

Ils ont également laissé une Toyota à traction unique sur le trottoir. Après avoir fait tourner un peu les roues, elle a refusé de les surmonter en avant comme en arrière. C'est logique - et pour une voiture à traction avant, ce n'est pas du tout gênant.

5. La Mitsubishi a franchi l'obstacle en marche avant sans accroc, mais n'a pas pu le surmonter en marche arrière.

6. En avançant, la Subaru a facilement franchi le trottoir de 185 mm, mais a refusé de revenir en arrière.

7. Le gagnant du test était Qashqai. Il a même heurté un obstacle en marche arrière, mais uniquement avec ses roues arrière.

8. La Toyota à traction avant ne peut pas surmonter de tels obstacles.

Nous n'avons pas pu surchauffer les CVT à haute vitesse. Essayons de faire cela en modes transitoires, en simulant des dépassements fréquents ?

Nous effectuons plusieurs accélérations d'affilée en mode « pédaler au sol » - de 60 à 100 km/h et de 80 à 120 km/h. Pas une seule voiture n'a montré de signe d'insatisfaction : le temps d'accélération variait dans la marge d'erreur.

Compliquons la tâche. Après avoir atteint 100 et 120 km/h – freinage brusque à 60 et 80 km/h, respectivement. Et immédiatement - une nouvelle accélération, toujours en mode « pédaler au sol ». Ce n’est qu’après de telles moqueries que nous avons réussi à ressentir une certaine réflexion. Après avoir appuyé brusquement sur la pédale d'accélérateur, les moteurs n'atteignent pas dans un premier temps plus de 2 500 tr/min et maintiennent la voiture pendant quelques instants. Quels sont ces instants ? Pour Mitsubishi et Toyota - 0,2 à 0,3 s, totalement imperceptible en utilisation normale. Nissan a perdu contre lui-même de 0,8 à 1,0 s. Mais il est peu probable que le propriétaire ressente cela « dans la vie de tous les jours ». De plus, nous avons reçu ces données en mode presque course - avec des accélérations et des freinages brusques.

Néanmoins, selon des critères formels, nous donnons la première place à Subaru, la deuxième à Mitsubishi, la troisième à Nissan. Et la Toyota non qualifiée n'a pas fait pire dans ce test que la deuxième Mitsubishi.

Les voitures passent tranquillement sur la route de campagne sèche. Nous avons grimpé ici principalement pour tester les voitures sur une montée raide mais sèche et sablonneuse. Les voitures n'ont pas non plus rivalisé en vitesse différents moteurs. La tâche des testeurs est extrêmement simple : se lever plusieurs fois et évaluer le comportement des transmissions. Sur toutes les voitures, nous avons utilisé le maximum de leurs capacités : sur la Nissan, nous avons sélectionné le mode Lock, sur la Mitsubishi, nous avons appuyé sur le bouton 4WD, sur la Subaru, nous avons appuyé sur X-Mode.

Tous les véhicules à quatre roues motrices ont gravi la colline avec confiance, sans caprices, ce qui signifie qu'il n'y a plus eu ni perdants ni gagnants. Nous n'avons trouvé aucun signe de stress excessif ou de surchauffe des transmissions.

La Toyota à traction avant ne pouvait pas gravir cette colline - elle n'avait pas assez d'« adhérence » : si nous l'avions montée avec plus de pneus à dents, elle aurait surmonté la montée, mais elle ne pouvait toujours pas rivaliser avec tous- véhicules à traction ici.

Probablement, en repassant la zone pendant des heures, vous pouvez rendre les variateurs insatisfaits. Mais il est difficile d’imaginer un tel besoin de crossovers dans la vraie vie. C'est donc encore une fois un match nul.

1. « Outlander » a réussi le test « Dépassement » avec honneur.

2. « Subaru » est le vainqueur du test « Dépassement » : elle a passé tous les tests sans la moindre plainte.

3. Le plus grand retard dans le fonctionnement du variateur après une série d'accélérations et de freinages « de course » se retrouve chez Nissan, mais il s'est avéré négligeable.

4. La prévenance du variateur Toyota après plusieurs accélérations et freinages moqueurs est minime.

5. "Outlander" a réussi le test "Climb" sans aucun commentaire.

6. Les capacités du moteur et de la transmission Forester sont telles que les montées abruptes peuvent être surmontées pratiquement sans accélération.

7. Nous n'avons trouvé aucun signe d'insatisfaction à l'égard de la transmission Nissan sur une route de campagne sèche avec des montées et des descentes raides.

8. La Toyota à traction avant n’a pas grimpé, mais elle avait parfaitement le droit de le faire.

SPIN-SPIN

Pour modifier le rapport de démultiplication dans le variateur, une courroie en acier multi-liens est utilisée, reliant deux poulies coulissantes à surfaces coniques. La ceinture est constituée de nombreuses plaques maintenues ensemble par des bandes d'acier. Il entre en contact avec les poulies coniques avec les surfaces latérales des plaques, qui présentent de petites encoches diagonales à peine perceptibles qui améliorent la traction. L'approche et la divergence simultanées des cônes des poulies motrice et menée modifient les rayons le long desquels la courroie se déplace. Le rapport de démultiplication change en conséquence. Cela se produit tout le temps, selon les modes de conduite. Par conséquent, les soi-disant engrenages d'un variateur sont virtuels. Le variateur comprend un mécanisme de sélection de la direction du mouvement, deux paires de cônes avec une courroie en acier, une boîte de vitesses, un engrenage principal avec différentiel et des unités de commande.

Le Mitsubishi Outlander (le fonctionnement de son variateur est illustré dans les schémas) est équipé du variateur le plus courant - le Jatko-JF011E. Le couple du moteur est transmis via un convertisseur de couple (similaire à ceux des transmissions automatiques) au mécanisme de sélection de direction dans lequel le engrenage planétaire et deux jeux de disques de pression - embrayages à friction. En fonction du sens de déplacement (avant ou arrière), l'unité de contrôle émet une commande pour compresser l'un des paquets de disques. Ensuite, via la courroie, le couple est fourni à la rétrogradation. D'elle à couple principal et aux roues motrices.

En mode "neutre" - N - les deux paquets de disques du mécanisme de changement de sens de mouvement sont libérés. L'épicycle de l'engrenage planétaire tourne librement avec l'arbre d'entraînement du variateur - aucun couple n'est transmis à la poulie motrice.

En mode parking - P - la situation est similaire, seul le mécanisme de verrouillage est également engagé dont le loquet s'enclenche avec la couronne dentée de la poulie menée.

Lorsque le sélecteur est déplacé en position D, l'un des paquets de disques est comprimé, reliant l'épicycle au planétaire monté sur la poulie motrice, entre les cônes desquels est serrée la courroie. Ensuite, le moment est transmis par la courroie à la poulie menée, de celle-ci au réducteur, au train principal - et aux roues.

Pour avancer en marche arrière (R), le paquet de disques avant se dilate et celui arrière se comprime en conséquence. Le transporteur, sur les axes duquel se trouvent les satellites, s'arrête. Le couple de l'arbre de transmission va à l'épicycle et de celui-ci au satellite. Le planétaire associé au satellite tourne dans le sens inverse du fait de l'arrêt du porteur. En marche arrière, les rayons des poulies restent dans leur position initiale. Ceci est surveillé par l’unité de contrôle.

1. Cette année, le radiateur du variateur a été restitué à l'Outlander mis à jour. Et ils l’ont bien fait !

2. Le Forester CVT n'a pas de radiateur. Cependant, nous n'avons pas pu surchauffer la transmission.

3. Le Qashqai dispose d'un radiateur à variateur.

4. Le radiateur du variateur du RAV4 est combiné avec le radiateur du système de refroidissement.

La Subaru Forester a un variateur différent - de sa propre conception. Pour les voitures avec moteurs atmosphériques Le modèle TR580 est installé et le TR690 est associé à des moteurs turbocompressés. La différence fondamentale avec le variateur Jatko réside dans une conception de courroie différente (fabriquée par la société allemande Luk). Il transmet également la force à travers les surfaces d'extrémité, mais pas à travers des plaques, mais à travers des broches reliant les maillons de la courroie.

Le couple du moteur est transmis via un convertisseur de couple, un réducteur (il abrite également un embrayage de sécurité), une poulie motrice, une courroie, une poulie menée, un deuxième réducteur, un mécanisme de changement de sens de mouvement, et un arbre mené. L'embrayage de sécurité entre le premier réducteur et la poulie motrice est ouvert au démarrage du moteur, alors que la pompe à huile ne fonctionne pas. Dès que la pression augmente, l'embrayage se bloque. Ceci est fait pour empêcher la courroie de glisser lors des pics de charge lors du démarrage du moteur.

Sur les véhicules avec le " commencer arrêter«Lorsque le moteur cale à l'arrêt, l'arbre d'entrée du variateur ne tourne pas et, par conséquent, sa pompe à huile ne fonctionne pas non plus - la pression dans le système est faible. Pour garantir qu'elle soit suffisamment élevée au prochain démarrage du moteur, le variateur est équipé d'une pompe de surpression électrique supplémentaire.

Le schéma de transmission du couple du moteur est similaire à celui de Dzhatkov, mais il présente certaines caractéristiques cinématiques. Pour des raisons d'agencement, le réducteur est divisé en deux mécanismes - avant et après la chaîne. Le mécanisme permettant de changer le sens du mouvement et de passer au « neutre » est situé après les poulies, elles tournent donc toujours avec la chaîne lorsque le moteur tourne. équipement principale- hypoïde conique, dans un carter séparé avec son propre système de lubrification.

Les CVT pour Toyota sont fabriquées par Aisin. Structurellement, ils sont similaires aux CVT Jatko. La ceinture est également constituée de plaques reliées par des bandes d'acier.

Les Nissan sont équipées de CVT Jatko. Le nouveau Qashqai a reçu un modèle amélioré basé sur le JF011E. Tous les composants ont été changés, même le liquide de transmission est différent. La gamme de rapports de démultiplication a été élargie et un algorithme de contrôle différent a été appliqué.

LÉGENDES ET FAITS

Il n'a pas été possible d'identifier un gagnant clair sur la base de la somme de quatre tests. Il semble que ce soit Nissan qui, rappelons-le, dispose de la dernière version du variateur (ce boîtier sera bientôt disponible sur d'autres modèles marque japonaise), a marqué un demi-point de plus que Subaru. Mais après consultation, nous avons décidé de répartir la première et la deuxième place entre ces voitures. Après tout, les fractions de seconde perdues par Nissan lors d'accélérations intenses sont entièrement compensées bons résultats dans le test "Bordure". Mitsubishi était un peu en retard par rapport à ses concurrents. En général, toutes les voitures se sont très bien comportées et ont contribué à dissiper certains mythes sur la non-viabilité des CVT. Comme d'habitude usage quotidien Les transmissions à variation continue ne causeront aucun problème. Bien sûr, si vous vous souvenez de vérités simples : les crossovers, surtout ceux à transmission à variation continue, ne sont pas du tout des SUV ! Ce sont des voitures de ville et d'autoroute qui permettent de surmonter de temps en temps des obstacles peu difficiles. Et il est encore plus honnête d'appeler une monoroue motrice un break avec une garde au sol accrue.

En acheter un neuf, c’est trouver des réponses à toute une série de questions. Pour commencer, les futurs propriétaires de voitures examinent le type de carrosserie, le fabricant et le modèle spécifique appropriés. Ensuite, les nuances de configuration et les caractéristiques techniques sont prises en compte.

Vous ne surprendrez plus personne avec une mécanique classique. Tout le monde sait qu'il s'agit de l'option de transmission la plus simple, la moins chère, mais en même temps la plus fiable. Auparavant, les mitrailleuses étaient traitées avec beaucoup de soin en raison de leur niveau faible fiabilité et coûts de maintenance élevés. Mais les transmissions automatiques modernes ont atteint un tout nouveau niveau de qualité et de durabilité. De nouveaux types de boîtes sont apparus. Par conséquent, de plus en plus souvent, les passionnés de voitures s'intéressent à ce qui est mieux : une CVT ou une automatique.

Caractéristiques de la transmission automatique

Lorsqu'une CVT est proposée au choix ou transmission automatique programmes, objectivement, sans étudier la question plus en détail, il est impossible de dire lequel est le meilleur. Pour ce faire, vous devez comprendre l'essence de chaque type de transmission, étudier ses caractéristiques, sa conception et son principe de fonctionnement.

Précisons d’emblée que la comparaison se fera entre une transmission automatique classique et une CVT, qui est en fait un type de transmission automatique.

La machine est contrôlée à l'aide d'un sélecteur spécial ou d'un pommeau de levier de vitesse. Il est généralement installé au niveau du tunnel central, mais sur certaines voitures, principalement de constructeurs américains, il est situé sur la colonne de direction.

Le sélecteur permet au conducteur, en déplaçant le commutateur, de sélectionner l'un des modes de fonctionnement disponibles, dont Drive, Parking et R, nécessaire à la marche arrière. À mesure que les transmissions automatiques se sont améliorées, le nombre de modes a considérablement augmenté. De plus en plus souvent voitures modernes, même pour les modèles qui ne sont pas les plus chers, les transmissions automatiques offrent des modes de conduite spéciaux nécessaires à la conduite hivernale, à la conduite sportive ou à une économie de carburant maximale.

Une machine automatique classique est structurellement composée d'un réducteur planétaire, d'un convertisseur de couple et d'un système de contrôle spécial. Les transmissions automatiques peuvent être utilisées sur voitures particulières, V transport de marchandises, bus et même sur équipements spéciaux à roues.

Le convertisseur de couple comprend une turbine et une roue de pompe, entre lesquelles se trouve le réacteur. La roue de la pompe est en connexion directe avec vilebrequin moteur, et la turbine est reliée à l’arbre de la boîte de vitesses. Selon le mode de fonctionnement du réacteur, celui-ci peut se bloquer embrayage à roue libre ou être en état de rotation libre.

Le couple du moteur à la boîte de vitesses est transmis grâce au flux de fluide, qui agit comme. Il est fourni par les aubes de roue de pompe aux aubes de roue de turbine. Il y a un minimum d'espace entre les roues du convertisseur de couple et les pales elles-mêmes sont spécialement conçues pour créer un cercle continu pour la circulation. Fluide de travail. Cela garantit qu'il existe une connexion étroite entre le moteur et la boîte de vitesses, nécessaire à une transmission fluide de la traction.

Le convertisseur de couple est capable de convertir la vitesse de rotation et de fournir un couple dans une plage strictement limitée. De ce fait, une boîte de vitesses planétaire à plusieurs étages y est connectée, ce qui permet également de conduire une voiture avec une transmission automatique en marche arrière.

Les vitesses sont changées en créant un high pression d'huile. Dans ce processus, le rôle le plus important est joué embrayages à friction. La pression apparaissant entre eux est distribuée par un système de contrôle composé d'une unité de commande et d'électrovannes.

L'inconvénient de la transmission automatique est qu'elle est assez chère et consomme également plus de carburant. Mais ce sont des inconvénients assez controversés, car les machines modernes ont atteint un nouveau niveau d'efficacité. Beaucoup d'entre elles sont au moins aussi performantes que les transmissions manuelles classiques, et parfois même les surpassent en termes d'économie de carburant.

L'étude des caractéristiques d'une transmission automatique ne permet pas de dire qu'il vaut mieux que le concurrent soit une CVT. Vous devez d’abord considérer les caractéristiques de la boîte de vitesses CVT elle-même.

L'essence et la signification du fonctionnement d'une transmission CVT, désignée comme CVT, ne diffèrent pas de toute autre transmission. L'essence de l'appareil est de convertir le couple provenant du groupe motopropulseur vers les roues.

Mais trait distinctif Le variateur est que le couple est transmis en continu. Une certaine gamme de réglementations est prévue ici. C'est cette caractéristique qui distingue considérablement une transmission automatique classique d'un variateur.

Quant à l’abréviation CVT, elle signifie Transmission à Variable Continue. Ce nom peut être traduit par transmission ou boîte de vitesses dont le couple varie continuellement.

Vous comprenez déjà à peu près en quoi les CVT diffèrent des transmissions automatiques et quelle est la principale différence entre elles. Mais cela ne suffit objectivement pas à privilégier l’une ou l’autre des deux options.

De plus, la différence entre une CVT et une automatique classique est caractéristiques de conception. Il existe 3 principaux types de CVT, à savoir :

chaîne;
Courroie trapézoïdale ;
toroïdal.

Si nous parlons de voitures particulières, les variétés les plus populaires et les plus répandues sont les variétés de boîtes de vitesses CVT à courroie trapézoïdale.

Le variateur à courroie trapézoïdale comprend une courroie trapézoïdale. Il est situé directement entre deux poulies coulissantes. Pendant que le véhicule est en mouvement, ces poulies sont constamment comprimées et desserrées, permettant ainsi des changements dans le rapport de démultiplication. La tâche principale du variateur est de créer un changement de couple fluide et continu. Des systèmes similaires sont activement utilisés dans voitures particulières, dans le cadre de motoneiges, de véhicules à deux roues, etc.
Le prochain type de CVT est la CVT à chaîne. La transmission de puissance s'effectue ici grâce aux extrémités biseautées de l'axe des maillons de la chaîne. Et le très force de traction transmis à l’aide d’une chaîne spéciale. De tels variateurs ne sont pas répandus, bien qu'on en trouve parfois.
Les variateurs toroïdaux ont remplacé les poulies par des disques en forme de cône. Et au lieu d'une courroie, des rouleaux spéciaux ont été utilisés ici. Ils se caractérisent par le fait qu'ils peuvent transmettre un couple assez important. Mais afin de créer de telles pièces pour l'aménagement de la boîte CVT, il est nécessaire d'utiliser de l'acier à haute résistance. Cela a un impact négatif sur les coûts, c'est pourquoi de nombreux constructeurs automobiles ont abandonné l'idée d'installer de telles CVT dans leurs véhicules.

Compte tenu des différences évidentes de conception et de principe de fonctionnement, il est facile de comprendre quelle est la différence entre les deux types de boîtes de vitesses considérées. Dans le même temps, la transmission automatique et le variateur sont une solution valable, dont chacun a ses propres atouts et côtés faibles.

Si nous parlons des avantages caractéristiques des transmissions CVT ou à variation continue, le principal avantage ici est la fourniture d'un changement continu du couple. Il n'y a pas de moment de retard, ce qui est typique des transmissions automatiques, où se produit le passage d'un rapport à l'autre. La nature infiniment variable et continue de la CVT contribue à d'autres avantages sous la forme d'une consommation de carburant plus efficace et d'une amélioration caractéristiques dynamiques moteur. Les voitures équipées de CVT consomment moins de carburant et offrent une meilleure dynamique d'accélération.

Dans le même temps, le variateur présente également des inconvénients évidents. Commençons par le fait que les CVT ne sont pas conçues pour être utilisées. L'installation sur une voiture à puissance accrue ne permet pas d'exploiter le potentiel du boîtier. Il va vite se détériorer et s’user.

La CVT peut être considérée comparativement nouveau développement Sur le terrain boîtes de voiture transmission Par conséquent, les ingénieurs n'ont pas encore compris comment augmenter la résistance du variateur aux charges élevées, au remorquage et à la conduite active pendant vitesse accrue. Dans de telles conditions, la courroie CVT s'use rapidement et toute la transmission tombe en panne. Réparer et restaurer une CVT coûte assez cher, dépassant souvent le coût de réparation d'une machine automatique classique.

Comparaison de deux boîtes de vitesses

Pour déterminer le favori de cette paire, vous devez réaliser un objectif caractéristiques comparatives. Il expliquera également clairement comment distinguer visuellement une CVT d’une automatique.

Au départ, l'accent principal lors de la comparaison devrait être mis sur caractéristiques de performance. Les consommateurs s'intéressent à juste titre à la question de savoir ce qui est le plus fiable : une transmission automatique ou une CVT. En outre, beaucoup de gens veulent savoir qui sera le favori dans un indicateur tel que l'efficacité.

Commençons par l'indicateur d'efficacité. Ici, plusieurs paramètres doivent être pris en compte simultanément pour que l'évaluation se révèle la plus objective et juste possible.

Transmission huile de graissage. Chaque boîte de vitesses, y compris automatique et variateur, doit utiliser fluide lubrifiant. L'huile dans la boîte doit être changée périodiquement. Bien que le manuel d'utilisation de certaines voitures à transmission automatique indique que l'huile est remplie pendant toute la durée de vie et ne peut pas être remplacée. Il s'agit d'une question plutôt controversée, qui dépend en grande partie des conditions de fonctionnement spécifiques, de l'état de la boîte et de la durée de vie de la machine elle-même. Si l'on compare le variateur et transmission automatique classique, dans la boite CVT changer lubrifiant pour transmission nécessaire plus souvent. Dans le même temps, le fluide lui-même pour les transmissions CVT est plus cher que le lubrifiant ATF destiné aux transmissions automatiques.
Indicateurs de consommation de carburant. Après avoir étudié les avantages et les inconvénients qui caractérisent la boîte automatique et la CVT, vous avez probablement remarqué que les avantages de la CVT incluent un rendement énergétique élevé. Donc, sur ce point, l'avantage est du côté du variateur. Même les transmissions automatiques les plus modernes ne peuvent pas démontrer la même efficacité que les voitures à CVT.
Réparation et service. Il n’existe pas de boîtes de vitesses éternelles et immortelles. C'est un fait. Chaque transmission nécessite à un moment donné travaux de réparation, entretien et prévention. En termes de coûts d'exploitation, le variateur s'est avéré beaucoup moins cher. Le fait est que la composition Conceptions CVT comprend des mécanismes complexes, coûteux et sensibles. Ils échouent plus souvent et nécessitent donc plus d'argent de la part du propriétaire de la voiture.

Un amendement doit être apporté sur le dernier point. Le coût de la boîte CVT elle-même est inférieur à celui de la transmission automatique concurrente. Mais il est moins coûteux d’entretenir une machine automatique classique.

Les coûts d'exploitation pour les réparations et l'entretien dépendent en grande partie de la façon dont le propriétaire de la voiture traite la voiture et surveille l'état de la transmission. Même avec un variateur au cas où bon fonctionnement, absence de surcharges et conduite agressive, la CVT durera très longtemps et ne nécessitera pas de gros investissements financiers pendant long terme prestations de service. Mais si l'on parle uniquement de maintenabilité et de coûts d'entretien, l'avantage sera toujours du côté de la transmission automatique classique.

Vous devez maintenant comparer les candidats en fonction de leur fiabilité. À bien des égards, la fiabilité de la transmission se manifeste dans sa capacité à maintenir ses performances dans des conditions de fonctionnement difficiles. Ceux-ci inclus:

remorquage;
conduite hors route ;
style de conduite agressif.

Il y a ici un avantage évident du côté de la mitrailleuse classique. Ce sont les transmissions automatiques conventionnelles qui s'adaptent bien mieux à de tels conditions difficiles opération. Bien sûr, ils sont inférieurs à la mécanique, mais par rapport à une CVT, ils sont préférables.

Il est important de comprendre que point faible le variateur est sa courroie. Sa fiabilité actuelle est à un niveau assez faible par rapport aux conditions de conduite difficiles et difficiles dans une voiture à CVT. Dans de telles conditions, il ne peut pas résister longtemps, des cassures et des pannes se produisent. Les CVT conviennent à ceux qui préfèrent conduire en douceur, prudemment, sans effectuer d'accélérations ou de freinages brusques, sauf en cas d'urgence.

Ayant compris la différence entre les CVT et les transmissions automatiques, nous pouvons tirer certaines conclusions. De plus, chaque passionné d'automobile perçoit les informations présentées à sa manière.

De plus, nombreux sont ceux qui souhaitent savoir si une voiture est équipée d'une transmission automatique ou d'une CVT. Il existe plusieurs façons d'identifier le type de transmission utilisé. Visuellement, les boîtes sont vraiment similaires les unes aux autres.

Méthode visuelle. La première chose que vous pouvez faire est de commencer par fonctionnalités externes. Mais c'est l'un des moyens les plus peu évidents de déterminer l'utilisation d'une boîte automatique ou CVT sur une voiture. Certaines CVT ont marquage approprié sur le sélecteur, il est donc recommandé d'examiner attentivement le levier de vitesses. Sur machines à sous classiques non seulement les désignations P, R, N et D sont utilisées, mais on trouve également souvent des marquages de type 2, 3 et L. Pour les CVT, seul le mode L est utilisé. Bien que beaucoup dépende de la boîte spécifique, et de cette méthode de détermination ne sera pas toujours correct.
Documentation technique. Si vous ne savez pas comment distinguer une CVT d’une automatique simplement par le levier, le plus simple est de consulter les documents de la voiture. Ouvrez la section boîte de vitesses. Si vous possédez une machine automatique, vous verrez alors le marquage AT correspondant. Pour les CVT, la désignation CVT est toujours utilisée.
Conditions réelles de fonctionnement. En d'autres termes, un essai routier. Sur les boîtes de vitesses CVT, le processus de changement de vitesse ne se fait pas sentir. C'est pourquoi la boîte de vitesses est dite continue. Dans le cas d'une transmission automatique, vous pouvez sentir ou remarquer grâce à l'aiguille du compte-tours comment les révolutions changent avec un certain retard au moment du passage d'un rapport à l'autre. Bien que de nouvelles CVT aient commencé à être équipées régime spécial, conçu pour simuler un changement de vitesse.
Test de colline. Une autre façon de déterminer rapidement quelle box est à votre disposition. Pour ce faire, vous devez emprunter une section de route avec une légère montée et y arrêter complètement la voiture. Relâchez ensuite la pédale de frein et n'appuyez pas sur l'accélérateur. Le sélecteur reste en position Drive (D ou Drive). Si la voiture monte progressivement une côte, vous avez certainement une boîte automatique. Dans le cas d'une CVT, la voiture reculera d'abord un peu puis s'arrêtera. Mais un tel test est pertinent pour les boîtes de vitesses CVT qui ne disposent pas de système de recul.

Dans la situation la plus difficile, lorsqu'il n'y a pas de documents, qu'aucun marquage n'est prévu sur le sélecteur et que vous ne pouvez pas déterminer vous-même avec précision la boîte par test, rendez-vous dans une station-service ou au centre de service automobile le plus proche, où un technicien qualifié répondra à toutes les questions. vos questions.

Résumer

Pour résumer, vous pouvez essayer de répondre à la question de savoir ce qui est le mieux : une CVT ou une automatique.

Si l'on part uniquement des indicateurs de popularité et de prévalence, alors la machine sera le favori incontesté dans cette confrontation. Mais il ne faut pas oublier que l’histoire des boîtes de vitesses CVT ne fait que commencer. C'est comparatif le nouveau genre transmission, qui doit encore subir de nombreuses modifications, modernisations et améliorations. Il est difficile de dire à quoi ressemblera le variateur dans 3 à 5 ans. Son potentiel est énorme et, par conséquent, à un moment donné, la CVT peut réellement surpasser la boîte automatique classique.

Quant à savoir quelle transmission sera la meilleure dépend de la situation spécifique. Vous devez choisir une CVT pour une conduite urbaine mesurée et calme sans charges inutiles. Et la boîte automatique convient à ceux qui achètent une voiture de grande puissance et s'attendent à remorquer des remorques.

Si l'on parle d'efficacité, alors l'avantage est du côté de la boîte de vitesses CVT. En termes de fiabilité, la machine gagne jusqu'à présent.

Chacun décide lui-même quoi choisir et. L’automatique et la CVT ont toutes deux leurs forces et leurs faiblesses. Pour certaines conditions de fonctionnement, le type de transmission approprié convient.

En plus de la CVT et de la automatique, le futur propriétaire de la voiture devrait examiner de plus près d'autres options de transmission. Le choix ne se limite pas à ces deux coffrets, mais ce n’est en fait qu’un début. Si vous souhaitez obtenir une fiabilité maximale et tout garder entre vos mains, vous devez alors abandonner complètement les boîtes de vitesses envisagées et adopter la bonne vieille mécanique. Tu décides.

Faut-il choisir une transmission manuelle ou automatique ? Et si automatique, alors une automatique ordinaire, un « robot » ou une CVT ? Ces questions sont très populaires parmi les passionnés d'automobile lors du choix d'une voiture neuve ou d'occasion. Internet regorge de sujets sur les boîtes de vitesses et comment informations utiles, et les informations « indésirables ». Seul un professionnel en la matière peut distinguer les choses utiles des déchets. C'est l'inconvénient d'Internet. J'ai donc décidé d'écrire quelques lignes sur toutes ces mécaniques, machines automatiques, robots et CVT, sans entrer dans les détails, afin que tout lecteur, quel que soit son niveau de culture technique, puisse comprendre de quoi nous parlons, et ce que lui, PERSONNELLEMENT, sera meilleur.

Transmission manuelle

Commençons par la « mécanique ». Dans le cas d'une transmission manuelle, sous le capot on a un moteur, une « boîte noire » de la boîte, avec tous ses arbres, engrenages, synchroniseurs et embrayages d'engagement. Et entre le moteur et la boîte de vitesses se trouve un ensemble embrayage. La pédale d'embrayage a été enfoncée et le moteur et la boîte de vitesses ont été complètement séparés. Tant que vous maintenez la pédale d'embrayage enfoncée, le groupe motopropulseur et la transmission ne sont connectés d'aucune façon et vous pouvez engager n'importe quelle vitesse en fonction des conditions de conduite. C'est le principal avantage de la « mécanique », surtout pour un conducteur « avancé » qui connaît et peut appliquer les techniques contrôle actif en voiture. Par exemple, dans le cas d’une voiture à traction avant, « posez » le moteur contre les roues du train avant avant de manœuvrer. Et dans le cas d'une propulsion, « vissez » la voiture dans un virage, passez à une trajectoire plus raide. Mais comme cela arrive souvent, les inconvénients sont une continuation des avantages. La « conduite » active est bien sûr agréable, mais manier la pédale d'embrayage et le levier de vitesses dans les embouteillages interminables des grandes villes n'est pas l'expérience la plus agréable. C'est le moins.

Transmission automatique hydromécanique, ou « automatique ordinaire »

Afin de ne pas contrôler la boîte de vitesses « au corps à corps » et de ne pas trop fatiguer les bras et les jambes dans un trafic urbain dense, une transmission automatique a été inventée. Tout d'abord, une transmission automatique hydromécanique (transmission automatique) est apparue. Pour comprendre comment cela fonctionne, vous avez besoin... d'un ventilateur (ordinaire, domestique) et d'une sorte de jouet rotatif pour enfants avec une hélice semblable à un ventilateur. Allumez le ventilateur et apportez-y ce jouet. Que va-t-il se passer ? L'hélice du jouet tournera également ! Imaginez maintenant que l'hélice soit entraînée non pas par un moteur de ventilateur électrique, mais par un moteur de voiture. Et la deuxième vis est située sur l'arbre, qui entre dans la « boîte noire » avec les engrenages, les accouplements et tout le reste. Ces deux vis sont enfermées dans un boîtier scellé rempli d'un produit spécial transmission fluide, appelé convertisseur de couple.

A quoi servent ces passions ? Et pour démarrer en douceur, passez les vitesses le plus doucement possible sans aucun embrayage « du pied du conducteur », comme dans une « mécanique » entre le moteur et la « boîte noire » à vitesses. Après tout, pour commencer, vous devez connecter en douceur le moteur et la « boîte noire » de la box. C'est ce que fait le convertisseur de couple, sans perdre aucun effort du moteur. Et il faut du liquide pour transmettre à travers lui mouvement de rotation. Sinon, il ne pourra pas supporter l'air. La densité de l'air est faible pour transférer de l'énergie à de telles vitesses de rotation. Quant aux changements de vitesses, ils s'effectuent sur commande de la centrale, automatiquement, en fonction des conditions de conduite. Auparavant, ces blocs étaient hydrauliques, désormais ils sont électroniques.

En général, tout semble aller bien dans la transmission automatique hydromécanique. Il se conduit tout seul, il se commute tout seul. Le conducteur peut uniquement appuyer sur les pédales d'accélérateur et de frein et cliquer sur le sélecteur automatique entre « Parking », « Drive » et « Back ». De plus, cette chose fonctionne de manière assez fiable. Si vous ne faites pas semblant d’être Schumacher avec une transmission automatique et suivez les règles d’entretien, alors elle ne tombera pas en panne.

Mais il y a des inconvénients. Les principaux d'entre eux sont les moments tangibles commutation automatique gammes de transmission automatique dans une « boîte noire » avec des engrenages, et plus encore consommation élevée carburant, en comparaison avec la « mécanique » en même temps unités de puissance. Le besoin d’un plus grand confort, la hausse des prix des carburants et les préoccupations environnementales ont encouragé les ingénieurs à repenser l’automatisation.

"Variateur de vitesse". Transmission automatique CVT

Pour comprendre ce que les ingénieurs ont imaginé, imaginez... un vélo. Des pédales, deux pignons et entre eux une chaîne. Sur roue arrière les modèles un peu plus avancés disposent de plusieurs pignons pour pouvoir changer de vitesse. Je suis passé à un gros pignon - c'est plus facile de pédaler et on peut monter une pente raide, mais il faut pédaler plus souvent. Dans le même temps, la vitesse du vélo diminue, mais c'est le prix d'une traction élevée. Et si vous roulez sur un terrain plat ou depuis une montagne, vous allumez un pignon plus petit à l'arrière - vous pédalez moins souvent et la vitesse du vélo augmente. Imaginez maintenant que votre vélo soit équipé d'un entraînement par courroie au lieu d'un entraînement par chaîne. C'est-à-dire qu'au lieu d'une chaîne il y a une courroie, au lieu de pignons il y a des poulies, seulement au lieu d'un tas de pignons sur la roue arrière il y a UNE poulie, mais son diamètre peut... changer en douceur.

Introduit ? Voici, devant vous, une transmission automatique CVT ! Une poulie est de taille constante, la seconde est variable et son diamètre change sur commande de l'unité de commande, s'adaptant aux conditions de conduite. Et entre eux se trouve une « ceinture » très solide, qui est soit une chaîne à plusieurs maillons, soit une chaîne composite constituée de plaques métalliques. Un changement en douceur du diamètre de l'une de ces poulies fait que les moments de commutation de la transmission automatique ne sont pas du tout ressentis. Après tout, ces moments de changement n’existent tout simplement pas. J Cette CVT est une chose incroyablement confortable avec laquelle travailler ! Mais cela n’était pas sans défauts, à la fois importants et mineurs.

Les CVT ne sont pas bon marché. Ils n'aiment pas non plus catégoriquement glisser. Du fait qu'il faut installer le même convertisseur de couple entre la « boîte noire » avec les poulies et la courroie (il faut bouger !), et aussi du fait des frottements mécaniques dans la « boîte noire », les pertes d'énergie sont assez importante, consommation de carburant, par rapport à une transmission automatique « ordinaire », un peu moins. Et peut-être plus. Et il faut aussi « évoquer » les programmes moteur pour qu'il ne bourdonne pas comme un trolleybus sur vitesse constante lors de l'accélération. Après tout, il n'y a pas de changement de vitesse progressif. Les ingénieurs disposaient donc à nouveau d’une marge de recherche.

"Robots". Boîtes de vitesses robotisées

Pour pallier les défauts des transmissions hydromécaniques et automatiques CVT, plusieurs écoles de design se sont tournées vers... une transmission manuelle conventionnelle. Et si vous remplaciez l'embrayage à pédale par un entraînement électrique, le levier de vitesses et la tringlerie à la « boîte noire » par des engrenages à actionneurs électriques, et contrôliez l'embrayage et les changements de vitesse à l'aide d'une unité électronique, en fonction des conditions de conduite ? Bien sûr, seul un conte de fées se raconte facilement et rapidement. Les ingénieurs ont dû bricoler sérieusement les programmes de contrôle de cette unité et la fiabilité de l'entraînement électrique, mais transmissions manuelles automatisées, que les journalistes surnomment « robotique » ou « robots », est allé à production de masse pour les voitures de petite classe. Ils représentent précisément la « mécanique » classique, dans laquelle l'embrayage et les changements de vitesse sont contrôlés. unité électronique.

Le principal avantage de la plupart des « robots » est leur rendement énergétique élevé, ce pour quoi ils ont été créés en premier lieu. Après tout, un ordinateur doté d'un programme de contrôle parfait ne fait jamais d'erreurs, ne se met jamais en colère, ne déprime jamais et ne se fatigue jamais, contrairement aux conducteurs ayant une expérience, des compétences et une résistance au stress physique et mental différentes. Par conséquent, une voiture équipée d’un « robot » consomme moins de carburant que la même voiture avec n’importe quelle autre boîte de vitesses, y compris la transmission manuelle. Et un tel « robot » est également moins cher que toute autre transmission automatique lors de la commande d'une nouvelle voiture. Comme ça.

Mais même ici, cela n’est pas sans inconvénients. Peu importe les efforts déployés par les ingénieurs pour optimiser les moments de commutation, le « picage » du nez de la voiture lors d'accélérations violentes est très perceptible. De tels « robots » à des fins économiques et balade calme, et pas pour Schumacher. Ils n’aiment pas non plus le patinage des unités d’embrayage. Les ingénieurs ont dû à nouveau travailler plus dur.

Cours "Robots"DSGde Volkswagen

Imaginez une voiture avec une transmission manuelle à six vitesses. Introduit ? Seulement cette boite n’est pas tout à fait ordinaire. Plus précisément, ce n’est pas du tout ordinaire. Il semble être composé de DEUX unités, avec les 1ère, 3ème et 5ème vitesses connectées au moteur via un module d'embrayage, et les 2ème, 4ème et 6ème via un autre. Il s'avère que quelque chose comme "deux en un". Imaginez maintenant que tous les contrôles soient entièrement automatiques, électroniques et électriques. De plus, lorsque vous accélérez, par exemple, en 2ème vitesse, la centrale est DÉJÀ ALLUMÉE en 3ème, et n'attend que le meilleur moment pour faire un "clac-clac" instantané avec les embrayages indépendants, pour "libérer" la deuxième vitesse. et « couper » le 3ème préalablement préparé. Les changements de vitesse dans une telle transmission automatique ne prennent pas seulement des fractions de seconde, mais des millisecondes ! Le conducteur et les passagers ne remarquent tout simplement pas ces changements, et l'accélération est douce et très rapide. Par exemple, chez DSG, qui a été la première au monde à mettre sur la chaîne de montage préoccupation VOLKSWAGEN, les moments de commutation prennent 7 millisecondes. C'est beaucoup plus rapide que vous ne pouvez cligner des yeux. Par conséquent, il n’y a pas d’à-coups ni de secousses, comme les « robots » décrits ci-dessus.

GARANTIE DSG 7 SPEED augmentée à 5 ans ou 150 000 km :

L'entreprise VOLKSWAGEN AG, répondant aux souhaits des clients, afin de maintenir la confiance des clients dans les voitures de l'entreprise, réalise aux frais du constructeur réparation gratuite ou remplacement des composants de la boîte Engrenages DSG 7 DQ 200 jusqu'à 5 ans ou jusqu'à atteindre 150 000 km à compter de la date de transfert de la voiture au premier acheteur. Lorsqu'un propriétaire de voiture contacte des concessionnaires officiels pour faire une réclamation Fonctionnement DSG 7 DQ 200 sera diagnostiqué gratuitement et, si nécessaire, réparé gratuitement conformément aux préconisations techniques en vigueur de l'entreprise.

De la même manière, ces boîtiers « robotiques » basculent non seulement « vers le haut », mais aussi vers le bas. L'unité de commande de transmission « surveille » soigneusement les actions du conducteur à l'aide de capteurs sur les pédales et le mécanisme de direction, et se prépare à l'avance. meilleure transmissionà des fins de conducteur.

Si je dis que de tels «robots» de la classe VW DSG fonctionnent à merveille, ce ne sera pas une exagération, et pas seulement du point de vue des changements de vitesse. Leurs unités de commande ne « se fatiguent » pas non plus et ne « font pas d'erreurs », de sorte que la consommation de carburant d'une voiture avec DSG, surtout en cycle urbain, est inférieure à celle de toute autre boîte de vitesses, y compris une transmission manuelle.

Quant aux inconvénients, ils sont peu nombreux, mais, hélas, ils existent : coût élevé et glissement inacceptable des unités d'embrayage (cependant, quel type d'embrayage aime ça ?).

Ce sont les options.

Sincèrement, Denis Kozlov (DOC)
Votre expert dans le choix et l'entretien d'une voiture

Tout le monde sait ça transmission manuelle(transmission manuelle) a généralement cinq vitesses, une transmission automatique en a environ huit, mais qu'est-ce qu'un variateur et combien de vitesses possède-t-il ? Tout le monde ne connaît pas la réponse, en fait, le variateur a un nombre infini de vitesses.

Aujourd'hui, armé de toutes mes connaissances, ainsi que de celles de spécialistes, je souhaite parler de ce qu'est une CVT et de quel est exactement son avantage par rapport aux analogues, tels que la transmission manuelle et la transmission automatique.

Un variateur est essentiellement un dispositif de transmission entre les roues et le moteur, capable de modifier très doucement la vitesse de rotation des disques d'entraînement et entraînés. Les appareils de ce type sont utilisés depuis longtemps par les fabricants de cyclomoteurs, de scooters, ainsi que de jet skis et de motos des neiges. Malgré le fait que la CVT ait « migré » vers les voitures modernes il y a assez longtemps, ou plus précisément au milieu du siècle dernier, son introduction et son développement véritablement actifs dans l'industrie automobile ont eu lieu relativement récemment.

En ce qui concerne la CVT ou la automatique, il convient de noter que, contrairement à une transmission automatique, une CVT démarre son mouvement de manière plus douce, rappelant l'accélération d'un puissant moteur électrique. Dans ce cas, l'accélération se produit sans aucune défaillance, accompagnée seulement d'un bruit croissant à peine audible. En règle générale, une voiture équipée d'une CVT accélère beaucoup plus vite que ses homologues plus puissantes, car elle ne perd pas de temps « précieux » à changer de vitesse. Il a été prouvé que lorsqu'il s'agit de savoir qui prend de la vitesse le plus rapidement, une CVT ou une automatique, le premier sera le leader incontesté.

Une voiture équipée d'une CVT est plus tolérante aux erreurs de son propriétaire - par exemple, elle ne calera jamais à un feu tricolore et ne reculera certainement pas lors d'une montée ; de plus, le processus de démarrage sera toujours fluide, peu importe des compétences et des capacités du propriétaire lui-même. Grâce à seulement deux pédales, tout comme avec les transmissions automatiques, le risque de confusion des pédales est peu probable, c'est en dans une plus grande mesure s'applique aux automobilistes débutants.

Certains automobilistes exigeants condamnent la CVT pour le « bourdonnement » constant, pour ainsi dire, doux du moteur, présent dans tous les modes de fonctionnement du moteur. L'absence de « rugissement » sportif lors de fortes accélérations joue également contre la question d'une CVT ou d'une transmission automatique. Les vrais connaisseurs se sentent mal à l'aise lorsqu'une voiture, comme si le moteur ne fonctionnait pas du tout, commence à accélérer rapidement. Ceci, à mon avis, ne peut pas être considéré comme un inconvénient à part entière, puisque le « grognement » apporte un plaisir purement esthétique et n'affecte en rien les propriétés dynamiques de la voiture.

Cet «inconvénient» s'explique assez simplement: le fait est qu'il ne permet pas au moteur d'atteindre des points critiques, optimisant ainsi son fonctionnement en temps opportun, le forçant à fonctionner en mode optimal avec la puissance nominale. Pour les vrais connaisseurs de boîtes de vitesses classiques, le constructeur offre la possibilité d'utiliser la « tiptronic », qui émule la commutation à vitesse fixe. De plus, pour ceux qui ont soif de puissance et de vitesse, le variateur est équipé d'une fonction similaire au « kick-down », typique pour. En d'autres termes, après avoir appuyé à fond sur la pédale d'accélérateur, un changement instantané du rapport de démultiplication se produit, ce qui permet à la voiture d'accélérer à une vitesse fulgurante.

Compte tenu de tout ce qui précède, nous pouvons conclure et répondre à la question suivante : meilleur variateur ou automatique. Bien entendu, une voiture équipée d’une CVT présente de nombreux avantages par rapport aux voitures équipées de boîtes de vitesses similaires.

Alors, listons-les :

Accélération plus rapide.
Charge plus optimisée sur le moteur ainsi que sur d’autres éléments d’entraînement.
Du fait que l'électronique contrôle le fonctionnement du moteur, son mode de fonctionnement peut être qualifié de « doux », ce qui signifie en réalité pour le propriétaire un entretien moins cher et moins fréquent et une réparation improbable du variateur.
Entre autres choses, le niveau produits dangereux dans les gaz d'échappement d'une voiture équipée d'une CVT est bien inférieur à celui des modèles similaires équipés.
Le bruit émis par une voiture équipée d’une CVT est presque deux fois plus silencieux que celui des voitures conventionnelles.

Cependant, après avoir considéré les avantages du variateur sans indiquer ses inconvénients, il serait malhonnête par rapport aux transmissions automatiques et à la « mécanique », je présente donc à votre attention un certain nombre d'inconvénients que présente malheureusement cet appareil :

Il n'est pas habituel d'utiliser une CVT pour les véhicules équipés moteurs puissants, bien que certains exemplaires soient déjà parus en vente ;
Contrairement à un "automatique", le variateur est rempli liquide spécial, qui est plus cher que d'habitude et nécessite un contrôle de niveau précis et constant et ne peut être remplacé par quelque chose de similaire d'un autre modèle de voiture.
Après un arrêt d'environ 100 km, le variateur est obligé de se calibrer pour son fonctionnement optimal et correct.
La réparation d’une CVT coûte très cher et il existe très peu d’« artisans » capables de le faire correctement.
Il existe également des restrictions concernant le remorquage d'une voiture avec une CVT, ainsi que concernant le remorquage d'une remorque ou d'un autre véhicule avec une telle voiture.
Le bon fonctionnement du variateur dépend directement des signaux de nombreux capteurs, tels que : capteur de pression, capteur de vitesse, capteur, capteur de position vilebrequin. Si au moins l'un d'entre eux tombe en panne, cela peut entraîner toute une chaîne de problèmes, ainsi qu'un mauvais fonctionnement de la transmission.

Quoi qu'il en soit, selon la plupart des experts, l'avenir appartient sans aucun doute au variateur, il deviendra un digne remplaçant de toutes les boîtes de vitesses « mécaniques » et robotisées habituelles, ainsi que de leurs proches frères, « automatiques ».

Maintenant, quelques conseils pratiques, grâce auxquels vous pourrez éviter une procédure aussi désagréable que la réparation d'un variateur, en lui offrant des conditions de fonctionnement optimales :

Évitez le stress inutile dans heure d'hiver années, surtout au début du mouvement. Tout d’abord, vous devez laisser tous les éléments se réchauffer correctement.
Surveillez constamment l'état et le niveau du liquide et remplacez-le à temps.
Les charges brusques sont à éviter lors du départ ; rappelez-vous, cette transmission n'est pas adaptée à la course.
Inspectez régulièrement visuellement tous les capteurs et vérifiez leur intégrité et leur fonctionnalité.
Et enfin, peut-être le plus important, si des problèmes surviennent avec le variateur, contactez immédiatement un spécialiste et n'essayez en aucun cas de réparer le variateur vous-même, croyez-moi, il n'en sortira rien de bon.

Automatique ou CVT : quelle boîte de vitesses est la meilleure ? Cette question est généralement posée par les conducteurs qui souhaitent acheter nouvelle voiture, et je ne sais pas quelle transmission choisir. Il existe de nombreuses contradictions à ce sujet sur le World Wide Web, et vous pouvez rapidement vous y perdre. Nous examinerons les paramètres comparatifs, les inconvénients et les avantages du service et de la conception, les informations collectées auprès de de vraies critiques propriétaires de voitures avec différentes transmissions, et données sur la conception et le fonctionnement de la transmission automatique et du variateur.

Beaucoup de gens pensent que la CVT a été inventée plus tard que la transmission automatique, mais ce n’est pas le cas. Le principe de fonctionnement d'une transmission à variation continue a été découvert en 1490 par Léonard de Vinci, mais il n'a pas pu le mettre en œuvre, car à cette époque il n'existait aucun type de moteur utilisé aujourd'hui dans les voitures modernes.

Le principe des cônes dirigés dans des directions opposées et des courroies coniques tendues a été découvert par ce scientifique. De tels appareils étaient utilisés dans les moulins. A cette époque, un tel mécanisme était un variateur primitif. Ensuite, ils ont oublié ce mécanisme et ce n'est qu'au 19ème siècle qu'ils ont commencé à l'utiliser sur les machines-outils en production, mais il n'a pas encore atteint les voitures. Le premier ingénieur qui a décidé d'utiliser cette invention pour transport routier, était un ingénieur hollandais, Hubert van Doorn. Il a inventé la transmission à variation continue, installée sur les voitures en 1958.

Le variateur a été installé sur des voitures équipées d'un moteur de 0,59 litre de volume utile. Ce fut un grand succès, puis d'autres constructeurs commencèrent à réfléchir à l'installation d'une transmission à variation continue sur leurs voitures.

Avant de passer aux paramètres comparatifs d'une transmission automatique et d'un variateur, il sera utile de se familiariser avec le principe de fonctionnement et la conception des deux mécanismes. Ces informations vous aideront à faire bon choix. Commençons notre réflexion par le variateur.

La principale différence entre une CVT et une autre boîte de vitesses est qu’elle n’a pas de vitesses séparées. Chaque variateur a une certaine plage dans laquelle il existe une force de transmission dans certaines conditions à un moment donné. Cette condition est possible car le variateur fonctionne selon un principe de fonctionnement différent, contrairement à une boîte de vitesses.

Comprenons le principe de fonctionnement du variateur. Il consiste en l'utilisation d'un entraînement par courroie, généralement dans les voitures modernes, une chaîne (courroie métallique) est utilisée, qui transmet le couple entre le vilebrequin du moteur et l'arbre mené relié à la transmission des roues. Le rapport de démultiplication change en douceur en modifiant en douceur le diamètre des arbres menés et d'entraînement. À ces fins, des méthodes spéciales sont utilisées. Toutes les usines de construction automobile modernes ont leurs propres développements à cet égard. Mais tous les variateurs sont divisés en deux types principaux :

Variateur à courroie trapézoïdale.
Aspect toroïdal.

L'élément principal d'un entraînement par courroie trapézoïdale peut être appelé une courroie crantée avec une forme de section trapézoïdale. Certaines usines utilisent une ceinture ou une chaîne constituée de plaques métalliques. L'autre composant est constitué de deux poulies formées de disques coniques capables de changer de diamètre. Cela vous permet de modifier la vitesse et l'ampleur du couple transmis.

Les travaux sont effectués dans l'ordre suivant. Lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, la poulie motrice transmet le couple du moteur à l'arbre mené. Mais sa conception est telle que lorsqu'elles sont exposées aux forces centrifuges dues à une augmentation de la vitesse, les deux moitiés des disques convergent et poussent la courroie conique du milieu de la poulie vers les bords. Sur l'arbre mené, on effectue procédure inverse. Les deux moitiés du disque sont séparées et la courroie se déplace vers le milieu de la poulie. C'est ainsi que le rapport de transmission et la force changent lentement. Lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, le processus inverse est effectué.

Le variateur de type toroïdal fonctionne différemment. Au lieu d'arbres, il y a deux roues qui ont une surface sphérique. Des rouleaux sont serrés entre les roues, dont l'une est motrice et l'autre entraînée. Un changement dans l'ampleur du couple et du rapport de démultiplication apparaît en raison d'un changement dans la force de frottement des rouleaux et des roues. Changer l'emplacement des rouleaux dans un plan perpendiculaire permet de changer le rapport de démultiplication. Lorsque le rouleau est positionné horizontalement, les éléments entraînés et roue motrice tourner avec un vitesse angulaire. Et si les rouleaux sont dans une position différente, le rapport de démultiplication change.

Mais en raison de la complexité du dispositif et des technologies de production de certains éléments, les variateurs toroïdaux sont rarement utilisés. Par conséquent, à l'avenir, nous examinerons les variateurs à courroie trapézoïdale les plus courants dans la production automobile.

Les lubrifiants pour CVT diffèrent des autres liquides de transmission. Ils sont marqués CVT. Ces fluides non seulement lubrifient les pièces, mais les empêchent également de glisser. Grâce à cette propriété, la courroie peut fonctionner pour transmettre un couple entre les arbres. Par conséquent, il ne faut pas permettre " manque de pétrole» boîte de vitesses, sinon la chaîne ou la courroie glissera le long des surfaces des arbres, ce qui entraînera leur usure rapide.

Quels éléments du variateur sont susceptibles de présenter des dysfonctionnements ?

Cet appareil nécessite un entretien de haute qualité. L'huile doit être changée tous les 80 000 km, comme spécifié dans la réglementation des constructeurs. Il ne faut pas l'oublier, sinon des problèmes surgiront qui nécessiteront un investissement financier important.

La pompe à huile et le corps de soupape peuvent devenir sales.
En conséquence, les arbres ne sont pas capables d'ouvrir et de tendre normalement la courroie, qui glisse.
Si la courroie glisse, une usure importante se produit. Avec une usure accrue, il se rompra rapidement, ce qui créera de gros problèmes dans la boite.
Des rayures apparaissent sur les zones rectifiées des arbres, ce qui affecte négativement la courroie.
La transmission CVT présente un sérieux inconvénient en présence d'une grande quantité d'électronique, atteignant 50 %.

Durée de vie de la CVT

Ici, il ne faut pas oublier la nécessité de remplacer le lubrifiant en temps opportun, sinon la durée de vie sera considérablement réduite. Cependant, si vous entretenez régulièrement la boîte de vitesses, après 150 000 km, il est recommandé de remplacer la courroie afin qu'elle ne se brise pas et n'endommage pas le mécanisme. Par conséquent, une boîte de vitesses CVT est un mécanisme plus problématique, contrairement aux autres types, et sa durée de vie ne peut pas atteindre 300 000 km.

Avantages du variateur :

Bonne dynamique d'accélération, meilleure que l'automatique.
Faible consommation de carburant, inférieure à celle d'une transmission automatique.
Il n'y a pas de vitesses, ce qui signifie qu'il n'y a pas d'à-coups lors du changement de vitesse, ce qui offre des avantages supplémentaires en termes de dynamisme et de fluidité de mouvement.
Efficacité accrue, 10 % de plus qu’une transmission automatique.
Le véhicule est facile à contrôler ; les conducteurs novices n’ont pas besoin d’apprendre à conduire une voiture avec une transmission CVT, à changer de vitesse et à démarrer.
Une voiture équipée d'une CVT n'émet pas beaucoup de substances nocives pour l'environnement en raison d'une consommation d'essence plus faible.
Mode d'action doux. La sélection des conditions de travail est effectuée système électronique, en sélectionnant les meilleurs modes de fonctionnement pour réduire l'usure des éléments et augmenter leur durée de vie.

Inconvénients d'une boîte de vitesses CVT :

Une méthode de réparation complexe qui n'est pas encore entièrement maîtrisée par les spécialistes, les réparations ne peuvent donc être effectuées que par des revendeurs officiels, ce qui coûte cher beaucoup d'argent. Trouver un bon technicien CVT est très difficile, surtout dans les petites villes.
Système électronique complexe nécessitant une visite en cas de dysfonctionnement revendeur officiel, et investir beaucoup d'argent.
Le coût du remplacement des courroies est une procédure coûteuse ; tous les ateliers de réparation automobile ne le font pas.
L'huile spéciale CVT est chère et difficile à trouver. La marque pétrolière joue également un rôle grand rôle, si vous remplissez une autre huile, la boite ne fonctionnera pas.
Le boîtier CVT ne peut pas être installé sur les voitures dotées de moteurs puissants, de plus de 220 ch, car moteurs puissants exercer une grande force sur la courroie d'entraînement et le galet du variateur.
Sur une voiture équipée d'une transmission CVT, il est interdit de remorquer une autre voiture ou une remorque, ou de remorquer la voiture elle-même avec le moteur arrêté.

Ce mécanisme est apparu essentiellement dans la construction navale au début du XXe siècle. Son inventeur est le professeur allemand Fettinger. Il a développé une transmission hydrodynamique qui séparait le moteur et l'hélice du navire. C'est ainsi qu'est né le couplage hydraulique, qui est l'élément le plus important des transmissions automatiques. Par la suite, en 1940, aux États-Unis, les ingénieurs ont commencé à installer les premières transmissions automatiques sur les voitures.

Leur structure est restée pratiquement inchangée jusqu'à ce jour. Une transmission automatique comporte deux éléments principaux : une boîte de vitesses et un convertisseur de couple, qui fonctionne à la place d'un embrayage. Son principe de fonctionnement est de changer de vitesse en douceur. La boîte de vitesses est conçue de manière à ce que les engrenages soient en prise continue les uns avec les autres. Ceci permet d'obtenir un mécanisme unique, de petite taille, à plusieurs étages.

Dès le début, les voitures n'avaient pas de traction avant, elles avaient toutes propulsion arrière, et avec cette conception, les transmissions automatiques n'étaient équipées que de trois vitesses, ce qui était suffisant. Aujourd'hui, la situation est différente et les voitures ont Traction avant, il y a plus de vitesses, il y a jusqu'à six vitesses.

Aujourd'hui, cette conception est élaborée depuis des années et sa conception est désormais perfectionnée (principaux types). La conception de cette boîte est assez fiable et durable. Le couple de rotation du moteur est transmis via le dispositif convertisseur de couple, comme nous l'avons vu, il n'a pas d'engrenage mécanique, il fonctionne grâce à la pression d'huile. S'il n'y a pas d'embrayage rigide, la fiabilité du mécanisme est élevée, mais la conception comprend un engrenage planétaire et des arbres, ainsi que des embrayages à disques.

Les embrayages fonctionnent comme un embrayage et lorsqu'ils sont relâchés et comprimés, les embrayages nécessaires entrent en fonctionnement aux vitesses appropriées.

Les éléments importants sont l'unité hydraulique et la pompe hypertension artérielle. Ce sont les détails les plus importants.

Tous les dysfonctionnements des transmissions automatiques, ainsi que des transmissions manuelles, résultent de réparations et d'entretiens intempestifs, ou de vidanges d'huile. En règle générale, de nombreux conducteurs ne changent pas l'huile d'une transmission automatique, même avec un kilométrage important, ce qui entraîne une contamination du radiateur de refroidissement, du corps de soupape et du filtre. En conséquence, la pompe à huile est incapable de fournir pression de service. En raison de cette situation, les embrayages sur les disques métalliques tournent, de la même manière qu'un disque d'embrayage glisse. transmission mécanique. Dans ce cas, les vitesses sont difficiles à enclencher, la voiture à des secousses lors des changements de vitesses.

Pour cette raison, lors de l'achat, il est recommandé de vérifier l'odeur de l'huile de transmission automatique, car un liquide brûlé signifie que les embrayages sont usés ou brûlés. S'il y a une telle odeur, l'achat d'une telle machine n'est pas recommandé. Bien entendu, si la transmission automatique est « démarrée », alors il peut y avoir d'autres dysfonctionnements : usure des engrenages du mécanisme planétaire, de la garniture de friction du convertisseur de couple, et bien d'autres pièces.

Avec une maintenance normale, la ressource peut être très importante. Parfois, il y a des voitures où, avec des vidanges d'huile en temps opportun, la transmission automatique dure jusqu'à 400 000 km, et ceci sur une transmission automatique ordinaire à quatre vitesses. Les transmissions automatiques des anciennes versions à quatre vitesses sont considérées comme les plus fiables, en particulier celles fabriquées au Japon.

Pour prolonger le fonctionnement de la transmission, vous devez suivre quelques recommandations :

Changez l'huile comme prévu, si vous devez la changer après 70 000, vous devez le faire. Si vous le remplacez plus tôt, ce sera encore mieux. Il faut également savoir qu’il n’y a pas de cartons inutilisables.
Parallèlement à l'huile, le filtre doit également être changé, ce qui augmentera considérablement la durée de vie.
Il est recommandé de sortir le radiateur du carton et de le nettoyer, puis de le rincer.
Nettoyez le fond de la boîte divers contaminants, nettoyez les aimants.

De telles règles sont nécessaires, la durée de vie augmentera considérablement et pourra atteindre 300 000 km. En raison de cette fiabilité, de nombreuses personnes choisissent une transmission automatique.

Avantages de la transmission automatique :

Facile à conduire, pas besoin de décider comment démarrer et quelle vitesse engager, la machine automatique fonctionnera toute seule.
Fiabilité. Ce type de transmission entretien nécessaire peut fonctionner longtemps par rapport aux autres types.
Maintenabilité. Les transmissions automatiques sont bien maîtrisées et peuvent être réparées dans de nombreux ateliers de réparation automobile.
Type d'huile. Pour les transmissions automatiques, il est nécessaire de remplir d'huile spéciale, mais les paramètres de cette huile sont inférieurs à ceux des autres boîtes de vitesses et le coût est inférieur.
Un petit nombre d'éléments électroniques, les transmissions automatiques fonctionnent avec une unité électronique, mais le contenu électronique ne dépasse pas 30 %, les pièces restantes sont mécaniques.
Secousses et transferts possibles. Aujourd'hui, il existe déjà des transmissions à six vitesses, elles ont déjà un seuil nettement plus élevé vitesse la plus élevée, la voiture ne fera pas beaucoup de bruit en quatrième vitesse, ils ont des changements de vitesse doux, à peine perceptibles.

Inconvénients de la transmission automatique :

Il n'a pas la dynamique d'une CVT ou d'une transmission manuelle.
Moins de coefficient action utile, ce qui signifie que la transmission automatique n'a pas d'engagement rigide de la transmission avec le moteur. Tout se fait via un convertisseur de couple, et haute pression huiles Une partie du travail utile est consacrée à cet engagement.
Des secousses lors du changement de vitesse, car il existe des vitesses que les autres types de boîtes de vitesses n'ont pas.
Le volume d'huile dans la transmission est plus important que celui des autres transmissions et atteint 10 litres. La CVT a un volume de 8 litres, la manuelle en a environ 3 litres.
Consommation de carburant importante, supérieure à une CVT, mais due à un rendement moindre.

En conséquence, on peut dire que la fiabilité de ce mécanisme couvre les défauts existants - faible rendement, à-coups lors de la commutation, augmentation de la consommation carburant, mauvaise dynamique. Mais avec des vidanges d'huile en temps opportun, la boîte de vitesses peut fonctionner longtemps.

Caractéristiques de la transmission automatique

Il y a plusieurs fonctionnalités intéressantes, qui aidera les propriétaires de voitures à décider du type de transmission pour leur voiture.

Volume huile spéciale La transmission automatique est plus grosse, mais pas de beaucoup, selon la marque de la voiture. Cela n'affecte généralement pas le coût de la voiture, car le coût du lubrifiant d'origine pour variateur est généralement encore plus élevé.
Les filtres et l'huile de la transmission CVT doivent être changés plus souvent. Pendant le fonctionnement, il faut s'assurer que l'huile ne noircit pas et ne perd pas ses propriétés, car sa qualité est importante pour ce mécanisme.
Le plus souvent, les constructeurs automobiles conseillent de changer l'huile de la transmission CVT tous les 60 000 kilomètres, mais, selon les avis des propriétaires de voitures équipées d'une transmission CVT, il est préférable de le faire plus tôt (par 50 000). Dans ce cas, vous devez remplacer à la fois l'huile elle-même et les filtres, qui sont bon marché.
Dans une voiture équipée d'une boîte de vitesses CVT, il ne faut pas s'éloigner brusquement. Le principe de son fonctionnement est d'assurer la meilleure vitesse et le meilleur couple afin que l'appareil fonctionne de manière douce. Si vous souhaitez rouler vite, ce type de transmission ne vous convient pas. La CVT ne doit pas être utilisée pour glisser ou transporter des remorques ou d'autres véhicules.
Pour une transmission CVT, il est déconseillé de rouler à des vitesses trop faibles ou trop élevées. Dans de telles conditions, la courroie subit des charges mécaniques élevées, ce qui contribue à une usure rapide. La température de l’huile augmente également. Vous devez vous occuper du refroidissement auxiliaire. Si vous vivez en ville et que vous êtes souvent coincé dans les embouteillages, vous devriez alors réfléchir à l'opportunité d'acheter une voiture avec une transmission CVT.
En conduisant une voiture avec une CVT en fortes gelées Il est nécessaire de réchauffer le moteur pour réduire la viscosité huile de transmission, sinon la courroie du variateur commencera à glisser et une usure supplémentaire se produira à la surface de la courroie et des poulies.
Il n'est pas conseillé d'acheter une voiture d'occasion avec une boîte de vitesses CVT. Il existe un risque important que des problèmes surviennent avec ce mécanisme. Il est assez simple de vérifier l’état de la courroie du caisson. Il vous suffit de conduire votre voiture route douceà une faible vitesse d'environ 1 km. Si vous ressentez des à-coups en conduisant, alors mieux vaut ne pas acheter ce véhicule.
Il est nécessaire de surveiller les performances du capteur de vitesse. En cas de panne, le système électronique fait passer le variateur en travaux d'urgence. Si une telle situation se produit pendant la conduite, le moteur freine, ce qui a un effet négatif sur la voiture.
Changer l'huile d'une boîte CVT à l'avance est un facteur important. Si l'huile n'a pas les propriétés de performance nécessaires, le groupe hydraulique de la boîte se bouchera lentement, ce qui signifie que la pompe à huile ne créera pas niveau requis pression de travail. Par conséquent, les arbres ne pourront pas dilater ou comprimer la courroie, ce qui la fera glisser et s'user rapidement. Au pire la ceinture va casser qu'est-ce qui va nuire à tout éléments internes dispositifs.
La courroie de transmission doit être remplacée tous les 150 000 km, quel que soit l'état du mécanisme.

Malgré les défauts existants du variateur, ils sont aujourd'hui devenus le mécanisme de transmission le plus avancé. Leurs mérites sont appréciés par de nombreux conducteurs différents pays. Si l'on considère les lacunes, les usines de fabrication améliorent constamment la conception des CVT ; nous pouvons affirmer avec certitude qu'avec le temps, les CVT supplanteront les transmissions automatiques et manuelles du marché automobile.

Caractéristiques de la boîte de vitesses CVT

Enfin, nous vous présenterons des données qui aideront les conducteurs à comprendre quelles nuances cache la transmission CVT.

Style de conduite. Si vous souhaitez conduire votre voiture de manière dynamique, alors une transmission CVT sera faite pour vous. la meilleure option. Et si la conduite extrême ne vous convient pas, alors il vaut mieux acheter une automatique.
Pour une transmission CVT, vous ne devez pas conduire longtemps à haute ou basse vitesse.
Lorsque vous utilisez le variateur à un niveau trop bas ou haute température des conditions particulières doivent être créées.
Une voiture équipée d'une CVT ne peut pas être remorquée avec le moteur arrêté (elle peut être transportée avec les roues motrices suspendues). Il est également interdit de remorquer d'autres voitures ou remorques avec le véhicule lui-même.
Vous devez conduire votre voiture uniquement sur de bonnes routes, sinon courroie d'entraînement les boîtes se briseront à cause de charges lourdes.
Changez l'huile et la courroie d'entraînement à l'avance.

Avant d'acheter une voiture équipée d'une transmission CVT, vous devez vous préparer aux conditions de fonctionnement ultérieur. Ceci est particulièrement pertinent si vous possédiez auparavant une voiture à transmission manuelle. Mais avec le temps, vous vous y habituerez rapidement et, très probablement, vous serez satisfait de l'achat. Il ne faut pas oublier de produire dans les délais Entretien transmission, suivez les règles de conduite d'un véhicule dont nous avons discuté plus tôt.

Quel est le meilleur - automatique ou variateur

Compte tenu de toutes les informations prises en compte, il est impossible de donner des conseils précis sur la meilleure transmission. Ces deux appareils sont très différents l’un de l’autre et chaque mécanisme possède des caractéristiques individuelles. Il faut donc choisir en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule. Il faut aussi rappeler qu'aujourd'hui en russe marché automobile Il existe des variateurs qui ne sont pas encore complètement développés. Fabricants Véhicule Ils travaillent constamment à leur amélioration, et il existe toutes les conditions préalables pour qu'ils occupent un jour une place de choix sur le marché.

Voici quelques critères selon lesquels vous pouvez choisir une voiture :

Style de conduite : CVT pour une conduite rapide, transmission automatique pour une conduite plus modérée.
Spécifications techniques. Si vous avez besoin d'une voiture avec un changement de vitesse en douceur, prenez une CVT ; si cela n'est pas important pour vous, mais que vous souhaitez qu'il n'y ait pas de pédale d'embrayage, alors les deux versions de transmission conviennent.
Durée de vie de la boîte de vitesses. Bien entendu, la version CVT fonctionnera beaucoup plus longtemps si elle est correctement entretenue, contrairement à une transmission automatique.
Effectuer des réparations. La transmission CVT n'est pas encore aussi courante qu'une transmission automatique, donc tous les ateliers automobiles ne peuvent pas la réparer, contrairement à une transmission automatique, qui peut être effectuée pour vous dans n'importe quel atelier.
Mode de fonctionnement. Les transmissions à changement de vitesse modernes ont différents modes de vitesse. Il existe trois modes : économique, confortable et sportif. Au premier d'entre eux, le système sélectionne automatiquement le meilleur mode de fonctionnement du moteur, en essayant de passer à grande vitesse. Le mode sportif, par rapport au mode économique, fait passer le moteur à une vitesse inférieure, garantissant ainsi au moteur une réserve de puissance. Le mode Confort garantit un fonctionnement de commutation le plus fluide possible.
Méthode de changement de vitesse. En neuf modèles modernes transmission automatique il y a une option commutation manuelle transmission C'est fonction pratique pour les conducteurs qui souhaitent garder le contrôle constant de leur voiture et changer eux-mêmes les vitesses. Ce type est généralement utilisé sur les marques de voitures qui n'ont pas de transmission manuelle dès le début.

Il est impossible de déterminer sans ambiguïté quelle transmission est optimale, chacun choisit lui-même ce qui lui convient. Si vous ne parvenez pas vous-même à déterminer quel type de mécanisme choisir en fonction de la fiabilité et d'autres facteurs, il est préférable de vous tourner vers des professionnels. Il existe des techniciens dans différentes stations-service qui peuvent vous aider dans cette affaire. Ils connaissent bien tous les inconvénients et avantages différents types transmissions.