Le Cayenne modernisé est présenté sur notre marché en huit versions essence et moteurs diesel puissance de 300 à 570 forces. Prix - de 3 528 000 à 9 230 000 roubles. Toutes les modifications sont équipées d'une transmission intégrale et d'une transmission automatique à huit vitesses.
Les propriétaires de crossovers Porsche Cayenne de deuxième génération plaisantent entre eux sur les forums : « Vouliez-vous que tout fonctionne correctement dans une voiture de cinq millions ? Cognement de la suspension avant lors de la conduite sur des bosses, mauvais fonctionnement du système d'entrée sans clé, récepteur de radio et de télévision faible, bouchon du réservoir de liquide de lave-glace qui ferme mal, image de mauvaise qualité de la caméra de recul - les raisons sont nombreuses. pêche à la traîne mutuelle. Mais dégâts sérieux Ils ne me dérangent plus autant qu'avant. Après le changement de génération, le moteur V8 n'a plus besoin de doublure pour parcourir jusqu'à 80 000 km, et il y a moins de plaintes concernant le châssis, y compris la suspension pneumatique. Il reste à se débarrasser des défauts mineurs. Le restylage a-t-il aidé ?
Du 11 octobre, date du début des ventes, jusqu'à la fin de 2014, les Russes ont acheté 729 voitures Cayenne rénovées. En seulement quatre ans, 10 263 véhicules de deuxième génération ont été vendus. La version S est choisie par 15,7 % des acheteurs, et la plus populaire est le Cayenne Diesel (39,7 %). La voiture de base avec V6 essence représente 19,6%, Turbo - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.
Dans le test Cayenne, la finition de l'intérieur avec du cuir véritable a coûté près de 390 000 roubles ! Même le corps en est tapissé miroir intérieur, visières de soleil, Colonne de direction et la base des sièges avant. Le volant à la Porsche 918 Spyder est l'innovation la plus notable dans l'habitacle.
Nous avons examiné minutieusement notre Cayenne S. Le bouchon qui recouvre le col du réservoir de lave-glace sous le capot ne fait plus de bruit. La réception radio à Moscou et dans la région de Moscou est reçue sans interférence. Oui et à entrée sans clé aucune question ne s'est posée dans la semaine : la voiture m'a senti immédiatement dès que je tirais la poignée de l'avant ou porte arrière. Mais les changements d'apparence dans le style Makan n'ont pas affecté rétroviseurs latéraux, qui, par mauvais temps, se couvrent désespérément de boue, me privant de la vue. Lors de la conduite sur des dos d'âne, des bruits de cognement se font encore entendre dans les profondeurs de la suspension avant, bien que le kilométrage du crossover d'essai ne dépasse pas mille kilomètres. Et l’image basse résolution de la caméra de recul sur un petit écran, selon les normes actuelles, ne correspond pas à l’état de la voiture.
Pour un complexe multimédia PCM avec navigation, ils demandent 162 000 roubles, même si les performances, la qualité de l'image et la taille de l'affichage laissent beaucoup à désirer. Se plaindre de tableau de bord, surchargé d'informations, cela ne sert à rien - c'est typique de toutes les Porsche. Le volant chauffant fonctionne sur toute la jante. Entre les poignées du tunnel central se trouve une unité de commande pour la transmission, la suspension pneumatique et les amortisseurs adaptatifs.
La goulotte de remplissage du réservoir de lave-glace est située un peu loin de l'aile, mais son bouchon est bien fixé. Jauge d'huile ne le cherchez pas, il n'est pas ici.
Le complexe multimédia est le fléau du Cayenne, ainsi que des Touaregs qui lui sont associés. Après les téléviseurs grand écran dans les BMW, Mercedes et Lexus, vous semblez devenir aveugle dans les Porsche. Il semble y avoir trop d'informations sur le petit écran, surtout lorsque l'on regarde le journal de bord. Le système n'est pas assez rapide ; la navigation fait pivoter la carte par saccades. Le PCM de Porsche répond aux systèmes MMI, iDrive et Command Online avec un écran tactile et une cinquantaine de boutons sur la console centrale ! Mais ce sont juste les boutons qui ne font pas peur : il y en a peut-être beaucoup, mais ils sont logiquement localisés et on s'y habitue vite.
Dans la "base" - bi-xénon phares adaptatifs(notre cas), et pour un paiement supplémentaire de 90 000 - ceux à LED. Ils sont volés, oui. Des sociétés tierces installent les optiques sur des vis autotaraudeuses et les fixent avec des câbles, mais de cette façon, les vandales peuvent toujours endommager le capot, les ailes ou le pare-chocs. Les radiateurs cachés derrière les conduits latéraux sont une cible pour les pierres.
Dans la cabine - nouveau volant, qui sans exagération conviendra à tout le monde voitures particulières monde, que ce soit une petite voiture ou hypercar de mille chevaux. Les Allemands ont ajouté à la liste des options un système de visibilité panoramique, des ferme-portes électromécaniques et une ventilation pour le canapé arrière. Sinon, tout est comme avant : l'assemblage et la finition de précision habituels la plus haute qualité. L'atterrissage est génial ! Il semble que vous soyez né dans ce fauteuil de sport, que vous y ayez grandi et que vous ne puissiez plus imaginer la vie sans lui.
Les sièges avec neuf réglages et mémoire coûtent 90 000 roubles, mais le massage ne figure pas sur la liste des options. Le dossier est spacieux, le coussin et le dossier du canapé sont réglables, une unité de climatisation séparée est une option pour 40 000. Le canapé est moulé pour deux et un puissant tunnel central s'élève au sol - comme on dit, le troisième est une roue.
Le rapide Cayenne est devenu encore plus rapide après le restylage. La version Diesel ajoutait 17 ch. (jusqu'à 262), Turbo - 20 "chevaux", et la version hybride a reçu un moteur électrique deux fois plus gros plus de pouvoir. Mais nous avons choisi pour Pâte de Cayenne S parce qu'il a plus changé que les autres. À la suite de la modernisation, le 4,8 « huit » atmosphérique à la voix douce a été retiré de la gamme de moteurs. C'est dommage. Bien sûr, elle aimait se régaler de beurre, mais tout lui était pardonné pour son charisme. Au lieu d'un V8, l'Eski dispose désormais d'un moteur six cylindres suralimenté d'une cylindrée de 3,6 litres. Remplacement défectueux ? Deux turbocompresseurs dissipent les scepticismes !
Peu importe pour le Cayenne que l'asphalte sous les roues soit propre ou recouvert de neige et de glace - en tout cas, il tient une ligne droite de manière exemplaire. Et l’isolation phonique est telle que vous n’entendrez pas le claquement des pointes.
L'unité, qui nous est familière du Makan, produit 420 ch. et 550 Nm au lieu des 400 forces et 500 Newton mètres précédents. Auparavant, le pic de poussée se produisait entre 3 500 et 5 300 tr/min, désormais le couple maximum est disponible plus tôt et la plage est un tiers plus large : 1 350-4 500 tr/min. Avec la précédente transmission automatique Aisin à huit rapports, le crossover pesant 2 085 kg atteint 100 km/h en 5,4 secondes. Le prédécesseur était, bien que plus léger (2065 kg), mais plus lent (5,8 s pour une voiture dotée du même pack Sport Chrono). Dans le même temps, il est indiqué que le Cayenne S est devenu plus économique : la consommation en cycle de certification est passée de 10,5 l/100 km à 9,8 l. Nous n'avons pas mesuré la dynamique, mais je crois dans la fiche technique, et la consommation moyenne du « quatre-vingt-dix-huitième » lors de l'essai était d'environ 17 l/100 km.
L'algorithme de fonctionnement de la suspension pneumatique n'a pas changé. La garde au sol standard de l'eski est de 210 mm. On aime souvent conduire ainsi, dans une position intermédiaire du corps relevée à 238 mm. Dans des conditions tout-terrain sérieuses, la distance au sol peut être augmentée jusqu'à 268 mm, et sur grande vitesse Il reste 18 à 19 cm entre la route et le fond.
La première chose que l'on remarque au volant d'un « Eski » restylé, c'est le silence. Jusqu'à 3 000 tr/min, le moteur est presque inaudible, et même à plein régime, le son est trop intelligent. Comme si ce n’était pas vous qui accélériez, mais quelqu’un à proximité. Seul un « oooh » tendu peut être entendu provenant du système d’échappement. C'est dommage que la voiture ait été privée de sa voix et le conducteur d'émotions supplémentaires, car avec le nouveau moteur le Cayenne S vole plus que jamais. Prend puissamment presque ralenti, et à partir de 2000 tr/min, il se précipite de manière à ce qu'un guépard ne coure pas après une antilope. Ensuite, "l'automatique" rapidement, avec une secousse à peine perceptible, enclenche l'étage suivant - et le vol continue. Le moteur 3.6 biturbo est votre génie : il suffit de frotter un peu la pédale d'accélérateur, comme une lampe magique, et le « six » comblera toutes les envies aussi bien en ville que sur autoroute.
Volume du coffre - 670-1780 l. Mais avec une finition aussi riche, seuls les tapis persans peuvent être posés ici sans crainte. Il y a un quai sous le plancher, et sur le mur de droite il y a un bouton de descente forcée suspension pneumatique arrière en mode chargement. La clé doit être maintenue jusqu'à ce que la garde au sol diminue à 158 mm.
Le Cayenne de deuxième génération était bien sûr plus doux sur la route que son prédécesseur, mais seule une personne très tolérante pourrait le qualifier de confortable. Le crossover de deux tonnes doit être avant tout une Porsche, la maniabilité étant une priorité absolue lors du réglage du châssis. Et pourtant, lors de la préparation de la version mise à jour, les ingénieurs ont fait de petites concessions : ils ont reconfiguré le mode de suspension Confort vers une meilleure conduite. La différence est éphémère - sur pneus à profil bas Le Cayenne fait toujours attention aux bosses de petite ou moyenne taille, même s'il ne tremble pas. La suspension gère les creux ou les marches aux arêtes vives et est complètement douloureuse, tout comme avant le restylage.
Sous des conditions normales embrayage électromagnétique ne transfère qu'un dixième de la traction vers l'avant. Si nécessaire, l'embrayage est complètement bloqué, mais lors de la conduite, le Cayenne S conserve presque toujours les habitudes de propulsion. Dans la neige après pression forte Lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, la voiture reste suspendue pendant une seconde dans une dérive, puis dérape doucement. L'angle de glissement est facilement contrôlé par le volant et le gaz.
Si j'étais chef de projet pour la mise à jour du Cayenne, je ferais plus attention au calibrage de la direction assistée. Au début d'un arc prolongé à grande vitesse, il n'est pas toujours possible de définir la direction optimale en raison d'un effort vague dans de petits angles ; il faut souvent ressentir la trajectoire le long du virage ; Cela ne ferait pas de mal non plus de travailler sur l'amortissement de la direction lors de la conduite sur des nids-de-poule. Le Cayenne est certes sportif, mais au final il m'a semblé que nouvelle BMW Le X6 est plus amusant à conduire : oui, il est plus ferme et plus rugueux, mais il est aussi plus réactif et sa suspension semble plus composée.
Le Cayenne a un débattement de suspension record et la capacité géométrique tout-terrain n'est pas étonnante : l'angle d'approche est de 26,3º, l'angle de départ est de 23º. C'est plus que le BMW X6 (25º et 22,5º), mais pire que le modèle Range Rover Sport (33º et 31º). Mais la transmission intégrale « intelligente » avec active boîte de vitesses arrière et la suspension pneumatique s'adaptera facilement aux conditions tout-terrain où le propriétaire de Porsche n'a pas peur de s'aventurer.
Le crossover Porsche n'est pas en reste : il dispose d'un merveilleux moteur turbo, la transmission automatique Aisin est efficace et fiable, et la transmission intégrale est efficace. La suspension n'est pas dénuée d'équilibre, la tenue de route est racée et en termes d'insonorisation de l'habitacle, le Cayenne fait honte à la plupart des berlines. classe exécutive. Le sentiment de qualité, le niveau de finition, le souci du détail : la voiture peut encore être citée en exemple.
En mode Sport (à la fois suspension et groupe motopropulseur), le Cayenne S est optimal : moyennement composé et confortable. Il réagit au gaz comme il se doit - pas brusquement et sans pauses inutiles. Mais Sport Plus rend le crossover trop nerveux. Il existe de nombreux freins avec des étriers à six pistons à l'avant et à quatre pistons à l'arrière.
Mais aujourd’hui, le Cayenne ne semble plus aussi parfait qu’il y a quatre ans. La faute aux concurrents : ils font pression avec de nouvelles technologies et une liste d'équipements plus large, séduisent par des intérieurs spacieux, attirent unités de puissance amateur de piétiner l’accélérateur. Au volant d'un Cayenne flambant neuf, vous comprenez que, comme les humains, les voitures ne rajeunissent pas avec le temps. Le design de la partie arrière est devenu moins prétentieux, mais en général c'est déjà devenu ennuyeux, le menu est bien mérité système multimédia j'ai regardé à travers les trous - dans les réalités actuelles, je veux un restylage plus profond. Et mieux : des voitures de nouvelle génération.
Les designers Porsche ont une tâche difficile : suivre en tout le style d'entreprise autrefois et, apparemment, toujours accepté. Avec une approche aussi dogmatique, les échecs sont inévitables. Par exemple, la Porsche 959, malgré toute sa fraîcheur, peut difficilement être qualifiée de belle voiture. Et bien sûr, le Porsche Cayenne est un exemple classique. Si les puristes de la marque étaient dégoûtés par le fait même de son apparition en 2002, « érodant » la réputation sportive de la marque, alors les autres n'aimaient tout simplement pas la façon dont les designers « étendaient » l'image d'une Porsche 911 sur la carrosserie d'une grande et haute VUS. Mais le Cayenne a été le premier à fermer rapidement la gueule - lorsqu'il s'est avéré que sur l'autoroute, il était plus rapide et plus obéissant que les autres. breaks de sport et il s'adapte toujours bien à toutes les conditions hors route. Mais pour ces derniers, la raison de râler n’a disparu, semble-t-il, que maintenant. Le visage maladroit « à la Porsche 996 » a été rapidement corrigé pour la voiture, mais ce n'est qu'à la troisième génération que les concepteurs ont finalement réussi à l'arrière. Et de manière générale, à chaque génération, le Cayenne devient visuellement plus léger, même si les dimensions changent légèrement. Cette fois, la voiture n'a augmenté que de 6 cm en longueur, 2 cm en largeur et est devenue un centimètre plus basse. UN empattementça n'a pas changé du tout.
Mais en fait, le « troisième » Cayenne est une voiture complètement différente. Plus précisément, deux à la fois : Audi Q7 et Bentley Bentayga. Tous les trois sont construits sur la même plateforme MLB. Et il s'agit d'une carrosserie presque en aluminium (en acier uniquement dans les endroits les plus intenses, comme les montants de toit, le tunnel central et le bouclier moteur), de nouvelles suspensions avec ressorts pneumatiques à trois chambres, une direction essieu arrière et des stabilisateurs actifs électromécaniques. En général, il y a suffisamment de matériel commun à toutes les machines.
Cependant, il n’y aura pas de choix entre ces trois. Cela se voit dès le premier kilomètre de la serpentine portugaise. Si le Q7 c'est avant tout le confort, et le Bentayga le top du confort, alors le Cayenne est le top du sport ! Direction précise, réactions instantanées de la voiture, presque absence totale roulis, direction neutre et adhérence folle dans les virages - c'est ainsi qu'apparaît le Cayenne S, celui du milieu de la gamme actuelle des grands crossovers Porsche. Il semble que vous ne conduisiez même plus un break sport, mais un vrai coupé - vos mains, votre appareil vestibulaire et votre cerveau refusent de croire qu'il s'agit d'une voiture de deux tonnes et de près de cinq mètres. Seuls les yeux répètent : « Regardez jusqu’où l’asphalte est en dessous ! »
Le châssis est encore plus impressionnant que les capacités du turbo-six de 440 chevaux, qui accélère le Cayenne S à des centaines en 4,9 secondes. Aussi parce qu'il existe un Cayenne Turbo. Et cela fait déjà 3,9 secondes ! C’est là que le contrôle de lancement peut assombrir vos yeux. Mais surtout, son châssis est encore mieux réglé. Le Turbo, malgré le fait qu'il soit équipé d'un gros V8 suspendu devant l'essieu avant, tourne encore plus vivement et se dirige avec encore plus de précision. 550 chevaux arrivent de manière plus visible et plus enthousiaste, malgré plus pneus larges. Et ces freins en céramique en option... Les disques en fonte standard fonctionnent également bien, mais après les « céramiques », il semble qu'ils aient été désespérément surchauffés pendant longtemps - la pédale de frein est tellement plus lourde et plus rugueuse avec eux.
De l'autre côté de l'échelle se trouve le confort - Porsche n'essaie même pas d'être comme une Bentley, quel que soit le mode châssis que vous activez (d'ailleurs, il n'y a pas de position Confort ici, à la place - Normal). Les passagers ressentent chaque bosse, trou et fissure de l’asphalte. Lorsque le revêtement se détériore, il y a un problème d'accès aux boutons tactiles de l'écran et du tunnel central. Même en croisière, vous pouvez entendre les pneus et le vent, et le verre triple couche n'aide pas. Et le volant est vraiment lourd, pas seulement sur le parking, mais partout et toujours. Surtout sur le « esque ». S'il n'est pas difficile de trouver un Cayenne d'occasion avec une dame au volant à Moscou, alors dans un nouveau, il y en aura probablement moins. Aussi parce qu'il existe désormais un Macan.
Mais il y aura certainement une abondance d’acheteurs masculins. Le Cayenne diesel (le plus populaire en Russie) ne sera disponible qu'à la fin de l'année, on n'aime pas trop le « juste » Cayenne (et ce n'est pas grave), mais on dit que les premiers quotas sont pour le Cayenne S (à partir de 6 521 000) et le Cayenne Turbo (à partir de 9 800 000) ont déjà été sélectionnés. Bien que les voitures « en direct » n'apparaissent qu'en mai.
Meilleur ennemi du bien. Ce truisme est appris depuis longtemps par les constructeurs automobiles, qui abordent la modernisation de leurs modèles les plus performants et les plus prestigieux avec un soin particulier. Après tout, un restylage négligent, surtout lorsqu'il s'agit de modèles d'image comme le Cayenne, peut dissoudre la touche insaisissable d'attractivité et de continuité des générations, privant la voiture du halo pour lequel elle est souvent achetée.
Il n'est pas surprenant que les fabricants sérieux, où l'ensemble du processus de production a été élaboré dans les moindres détails, en soient bien conscients. Par conséquent, il est normal qu'au premier coup d'œil, surtout de face ou de côté, vous ne trouviez pas immédiatement de différences par rapport au représentant de la deuxième génération - après tout, c'est pourquoi ils l'ont modifié, pour essayer d'y mettre un remplissage complètement nouveau. la forme familière et déjà éprouvée.
Après la première rencontre visuelle en août au siège de Porsche, tout le monde avait hâte non seulement d'admirer le Cayenne, mais aussi de l'essayer.
Le lieu de l'essai routier s'est avéré inattendu : la partie orientale de l'île de Crète : des paysages semi-désertiques, des serpentines, de minuscules villages aux allures de cartes postales, une absence presque totale de touristes et, par conséquent, de circulation et une tranquillité totale. des résidents locaux dans chaque mouvement.
À première vue, ce n'est pas le meilleur endroit, car de temps en temps il fallait circuler dans des zones où la vitesse maximale est de 40 à 50 km/h, ce qui est une véritable torture pour le conducteur du Cayenne, mais d'un autre côté, rouler Les routes pittoresques baignées de soleil sont bien plus agréables que de pétrir la neige fondante de l'Europe continentale.
Ainsi, tout en conservant l’image familière, le crossover a en réalité considérablement changé. Visuellement - moins que dans le reste, mais ici aussi il y a une forme plus athlétique. Grâce aux deux porte-à-faux, la longueur a augmenté jusqu'à 4918 mm (+63), la voiture est également devenue plus large - 1983 mm (+44) et la hauteur a diminué de près d'un centimètre.
L'idée principale des designers est d'associer le Cayenne à la 911, brouillant la frontière entre une voiture de sport et crossover pleine grandeur. Une forme plus sportive a rendu la voiture plus pratique : le volume du coffre a immédiatement augmenté de 100 litres et atteint désormais le volume impressionnant de 770 litres.
Pour l'avenir, je note que les prix de la troisième génération en Russie seront annoncés très prochainement, le 15 janvier. Demain, l'acceptation des commandes commencera, mais les premières voitures « n'atteindront » les clients qu'en mai.
Faisons d'emblée une réserve que la troisième génération du crossover ne dispose pas encore de versions hybrides et diesel sur fond de « dieselgate », mais elles devraient apparaître plus tard. En Russie, deux des trois niveaux de finition seront initialement disponibles : Cayenne et Cayenne S. Dans la première version, sous le capot du crossover se trouve un nouveau six turbocompressé de 340 chevaux, soit 40 « chevaux » de plus que le second. -unité de génération d'un volume de 3,6 litres Vitesse maximum ici, elle est de 245 km/h, et la voiture accélère jusqu'à « centaines » une seconde et demie plus vite - en seulement 6,2 secondes sans le pack sport supplémentaire, qui vous permettra de perdre quelques dixièmes supplémentaires.
Dans le Cayenne S, le moteur biturbo de 2,9 litres produit déjà 440 ch, soit 20 ch de plus. plus puissante que la version S actuelle avec un moteur de 3,6 litres. Ici, la « vitesse maximale » est déjà de 259 km/h, et avec le pack sport supplémentaire, le crossover peut atteindre 100 km/h en moins de 5 secondes. Les deux moteurs sont associés à une transmission automatique Tiptronic S à 8 rapports.
La troisième et la plus puissante version - le Cayenne Turbo - n'atteindra pas encore la Russie, mais c'est avec cela que nous avons commencé notre connaissance du modèle en Crète. La puissance inimaginable d’un V8 de quatre litres développant 550 chevaux.
Dès les premiers mètres au volant, vous vous sentez comme le roi du royaume routier local, dans lequel les pick-ups anciens et lents jouent un rôle dominant. En termes de rapport avec le reste des transports, la Crète peut facilement rivaliser avec la Thaïlande, leader mondial incontesté en nombre de voitures de ce type.
Le principal problème est immédiatement apparu : comment contenir sous le capot ce troupeau fou, que vous ressentez avec une grande acuité ? Le caractère explosif, l'accélération fulgurante d'une vraie voiture de sport (3,9 s à « des centaines » !) - c'est une vraie bête, mais pas sauvage, mais assez apprivoisée - grâce, entre autres, aux nombreux assistants électroniques, le Cayenne se contrôle avec enthousiasme, mais très facilement.
Vous êtes immédiatement sûr que même si vous faites une légère erreur dans un virage, la voiture corrigera certainement l'erreur. Le sentiment de contrôle total sur la voiture ne vous laisse même pas au sol - il semble qu'il soit tout simplement impossible de contrecarrer l'électronique intelligente. Mais l’essentiel avec Turbo est de ne jamais se détendre et de toujours « tenir la laisse ». Cependant, en raison des caractéristiques du lieu décrites ci-dessus, il n'a été possible de vérifier qu'une petite fraction de sa possibilité - de se heurter à un soudain et amende impressionnante Je ne voulais pas, et il n’y avait tout simplement aucun endroit sur la route pour accélérer légalement à au moins 130-150 km/h.
Le caractère du Cayenne S s'est avéré beaucoup plus calme et plus doux. Ici, vous n'aviez plus besoin de garder constamment le pied sur le frein et vous pouviez vous déplacer selon un style de conduite plus familier.
Dans le même temps, il n'y a aucune trace du sentiment que vous conduisez un SUV de cinq mètres - avec tous les avantages de la carrosserie et transmission intégrale Le Cayenne a des habitudes absolument « automobiles ». La nouvelle suspension pneumatique s'adapte parfaitement à toutes les irrégularités de la route - il est tout simplement physiquement impossible de battre quelque chose ici.
Si l'on ignore le statut pour lequel ce modèle est souvent acheté, alors pour la vie en Crète, l'option S est nettement préférable au Turbo. Cette dernière a besoin soit des autoroutes allemandes, soit de jeunes majors russes comme Air, qui ne se soucient pas des restrictions et des amendes de plusieurs milliers de dollars, mais le « esque » semble beaucoup plus équilibré.
Les deux modifications avaient une excellente isolation phonique, mais tout a été fait de manière à ce que vous puissiez profiter du rugissement pur-sang du moteur.
Quant à l'intérieur, il s'est avéré être exactement le même que celui de la nouvelle Panamera.
La place centrale sur la console avant est donnée à un magnifique écran tactile de 12,3 pouces, avec lequel vous pouvez contrôler un vaste arsenal de réglages divers, y compris ceux de conduite - changer la position de l'aileron arrière, régler la boîte de vitesses, le moteur ou les amortisseurs. pour vous convenir. Mais il faut s'habituer à toute cette richesse - il est assez difficile de comprendre immédiatement l'abondance des ajustements.
Le système multimédia utilise Porsche Communication Management avec un système audio BOSE Surround Sound et une fonctionnalité de commande vocale améliorée - la communication en russe n'a posé aucun problème. De plus, la communication elle-même se déroule d’une manière très spécifique. Il suffit au conducteur ou au passager de dire « J’ai froid » et la voiture elle-même ajoutera deux degrés au chauffage. Un principe similaire s'applique si la température dans l'habitacle est trop élevée.
Dans le tunnel central, tous les boutons sont tactiles. Il est difficile de s'habituer à cette caractéristique de la mode automobile moderne - elles sont franchement inférieures aux clés habituelles, car pour trouver la bonne, vous devrez oublier la route.
Concernant tableau de bord, alors l'essentiel ici est le tachymètre analogique, mais toutes les autres données sont déjà affichées sur les écrans latéraux de 7 pouces.
En plus des réglages standard, le bouton Sport Response est idéalement situé, activant les modes Sport et Sport Plus et qui augmente brièvement la puissance du moteur pour un coup sec.
Nous n'avons pas pu tester le Cayenne en tout-terrain. Cependant, il n’y a aucune raison de douter du riche arsenal tout-terrain du modèle. Le Cayenne est capable de remorquer une remorque pesant jusqu'à 3,5 tonnes, de conquérir des gués profonds et de franchir facilement des montées de 45 degrés.
Mais nous comprenons tous qu'en pratique, les propriétaires respectables de Porsche ne dérangeront pas leur voiture avec quelque chose comme ça - c'est un jouet trop cher pour s'amuser tout-terrain.
L’année dernière, les ventes de Porsche dans le monde ont considérablement augmenté. Traditionnellement, malgré les crises, les voitures de la marque sont toujours très demandées en Russie. Je n'ai aucun doute qu'avec le nouveau Cayenne, les Allemands pourront atteindre de nouveaux sommets. Une rénovation soignée de l'extérieur combinée à une profonde modernisation technique condamnent le crossover à une nouvelle vague de succès.
Et le fait que la version la plus puissante du Turbo n'ait pas encore atteint la Russie est aussi généralement compréhensible : a priori elle aurait moins d'acheteurs que les deux niveaux de finition de départ.
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Essais vidéo du Porsche Cayenne 2018-2019
Test vidéo du nouveau modèle Porsche Cayenne 2018 sur la chaîne Autoreview
Essai vidéo du nouveau Porsche Cayenne 2019 sur la chaîne Drive.ru
Revue vidéo de la Porsche Cayenne dans une nouvelle carrosserie d'Alan Enileev et Pavel Bludenov
Vidéo de la Porsche Cayenne 3ème génération sur la chaîne « Big Test Drive »
Porsche Cayenne › Carnet de bord › Les 300 premiers km.
Voulez-vous une blague sur trois cents ?)))
Il s'avère que c'est mon quatrième SUV... j'ai donc quelque chose avec quoi comparer. Porsche devra défendre son honneur dans la lutte contre Range RoverSport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.
En termes de douceur, le Cayenne surpasse le reste des quatre. Il est le plus doux. Cependant, je pense que c'est l'apanage de la version plus jeune uniquement, le tuyau sera plus rigide. Mais je peux me tromper.
En général, et si on se contentait de l'évaluer sur l'échelle de Doug, mon échelle exclusive dans chaque catégorie... Ce sera plus simple, car lexique Je suis très limité et écrire de beaux longs textes n'est pas mon truc.
Dynamique
1.Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3.Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Tout est logique ici. Le Cayenne n'était pas obligé d'y aller, mais pour sa robustesse, il roule normalement. Je suis sûr que vous n’avez même pas besoin d’installer un turbo avec ces moteurs à bas régime. Bien que, étonnamment, GLS et RRS aient bien roulé à l'arrêt et se seraient peut-être disputés.
Multimédia et électronique
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Oui, le multimédia chez Porsche n'est pas une icône de l'électronique automobile, mais il est bien meilleur que Mercedes et plus encore que l'OS indien de Land Rover (du moins dans la version pré-restylage). Pour être honnête, j'ai beaucoup aimé le multimédia à Cayenne. Écran d'accueil personnalisable...c'est si simple ! Tous les widgets sont à portée de main. Je n'utilise pas du tout de boutons.
Facteur cool.
Les G dominent ici. Cela ne sert à rien de continuer. Vous êtes un garçon de All Rus', point final. Arrêtez quand même. La Camry 3.5 est capable de ébranler ce pilier de l'inviolabilité.
Eh bien, j'ai eu un post très étrange sur les premières impressions. Il s’agit plutôt d’une sorte de note super objective de ma part. Vous pouvez bien sûr ajouter quelques instants supplémentaires, mais le stand-up s'avérera alors trop long. Il vaut mieux avoir une deuxième partie.
Essai routier Porsche Cayenne 2018-2019
Si vous pensez que lors de la création d'une nouvelle voiture, le constructeur se base sur l'opinion de journalistes oisifs, alors vous vous trompez profondément. Les impressions, suggestions et critiques des maîtres de la plume sont bien entendu prises en compte, mais sans plus. Les journalistes et les experts ne sont pas autorisés à conduire la plupart des voitures testées. Ils conviennent aux gens ordinaires qui changent de voiture non pas chaque semaine, mais seulement une fois tous les 5 à 6 ans. Le fabricant se base sur son avis.
Apparemment, tous les propriétaires actuels Porsche multisegment Cayenne est entièrement satisfait du design de la voiture. Sinon expliquez quoi nouveau Cayenneà une centaine de mètres, il est tout simplement impossible de le distinguer de l'ancien. Seules les différences sont visibles à l’œil nu, vues de derrière. Grâce au cavalier entre les feux arrière, qui devient progressivement un élément commun à tous les modèles entreprise allemande. Même si l'idée, avouons-le, n'est pas nouvelle : regardez nouvelle Audi A8 et A7. Qu'est-ce qu'il y a - fusionné feux arrières Est apparu sur Kia Sportage et il n'y a pas si longtemps sur la berline tout-terrain X-Line.
Les pensées sur les Coréens disparaissent dès que vous entrez dans le salon. Tunnel central haut et large, dominant également dans le Cayenne la génération précédente, est resté en place. Mais sinon, l’architecture intérieure a presque complètement changé. Le personnage principal du panneau avant est l'immense écran du système multimédia. Il est si grand qu'il n'y a plus de place pour des déflecteurs de système de ventilation de part et d'autre. Ils ont dû descendre. Les panneaux laqués avec boutons tactiles ne sont plus une nouveauté pour nous : nous les avons vus et utilisés dans la Panamera. Rien n'a changé depuis. Les capteurs répondent toujours au toucher par un retour sonore et physique, et le brillant tache toujours instantanément vos doigts.
Compte tenu des capacités dynamiques du nouveau Cayenne, il semble que les Allemands soient même allés un peu trop loin avec les commandes tactiles de dernière génération. Aux vitesses des autoroutes, vous parvenez à conduire à l'aveugle sur 100 mètres et ce n'est qu'après cela que vous appuyez enfin sur le bouton virtuel. Sur les chemins de terre cahoteux, c’est encore pire. Non, quoi qu'on en dise, les ingénieurs Porsche n'ont pas encore trouvé le compromis idéal entre boutons physiques et touches tactiles. Mais là où il n'y a pas de place pour aucun compromis et ne peut pas l'être, c'est dans la qualité des matériaux utilisés pour la décoration intérieure. Il n'y a absolument rien à redire.
Ne trouvez rien à redire à l’ergonomie au sens traditionnel du terme. Confortable pour s'asseoir au volant, zone de nettoyage pare-brise est énorme, le sélecteur automatique non verrouillable fonctionne comme il se doit. Même les sièges sport de la version Turbo, malgré leur aspect sportif, se sont révélés très confortables et discrets lors d'un long voyage. Le groupe d'instruments traditionnel est également bon. Vous pouvez obtenir en un coup d’œil les informations les plus nécessaires sur le régime moteur et le régime. La seule chose qui était un peu surprenante, c’est qu’il n’y avait pas beaucoup d’endroits pour ranger de petits objets dans le nouveau Cayenne. Apparemment, les propriétaires du crossover allemand préfèrent emporter avec eux tout ce qu'ils possèdent et ne pas faire de la voiture une sorte de débarras.
Spécifications Porsche Cayenne
On tourne la « pièce » située à gauche du volant, et sous le capot le moteur suralimenté de 340 chevaux prend vie. Moteur à gaz volume 3 litres. Pour le Cayenne actuel, c'est le minimum. Augmentation par rapport aux plus faibles moteur à essence qui a été installé sur le crossover de la génération précédente est impressionnant - plus 40 Puissance en chevaux et moins 2 secondes pour accélérer jusqu'à des centaines. Désormais, la deuxième centaine de kilomètres par heure apparaît sur le compteur de vitesse dans les 6,2 secondes suivant le départ.
La version Cayenne S avec son moteur de 440 chevaux est encore plus rapide. Mais ses 5,2 secondes à cent sont pâles en comparaison avec l'accélération du Cayenne Turbo. Mais il était une fois d’autres supercars qui ne pouvaient pas rêver en quatre secondes.
Nous n'avons reçu le crossover le plus puissant de 550 chevaux que le deuxième jour. J'ai réussi à le rouler un peu. Mais si vous laissez de côté vos propres intérêts, cela ne sert à rien de conduire un tel Cayenne. DANS dernières années Notre plus grande demande était versions diesel, et avec le changement de générations, il est peu probable que le vecteur de l'intérêt des consommateurs change de direction.
Le crossover diesel devra attendre environ un an, mais pour l'instant toute l'attention est portée sur les voitures avec un « cœur » essence. La Porsche Cayenne de base roule si bien que vous ne voulez probablement rien de plus. De butée en butée, le volant ne fait que 2,3 tours, vous ne pouvez donc pas du tout le lâcher dans les virages. Et c'est très utile - la limite des propriétés d'adhésion est très élevée. Il est plus probable que le conducteur ne puisse pas le supporter que la voiture s'éloigne même d'un centimètre de la direction donnée.
C'est dommage, mais il y a quelques défauts. Bien qu'il soit facultatif pour le Cayenne de base suspension pneumatique, sur les vagues d'asphalte, le crossover se balançait plus que souhaité. La prochaine fois, vous devrez certainement piloter la version avec suspension régulière. Je n'exclus pas qu'il passe mieux les imperfections de la route. Je n'ai pas été trop impressionné par le bruit du moteur. Une accélération aussi rapide doit nécessairement s'accompagner d'un chant beaucoup plus riche. Le Cayenne S n'a plus de problèmes de son. La voix du moteur est toujours aussi vivifiante.
La suspension ne vous permettra pas non plus de vous détendre. Contrairement au Cayenne habituel sur « l'esque », des ressorts pneumatiques à trois chambres sont déjà inclus dans la base. Mais les réglages, selon les ingénieurs Porsche, sont différents. Et vous pouvez le sentir. La Porsche Cayenne S roule plus fort. Sur les routes asphaltées, pleines de coutures et de taches, cela n’atteint pas le point d’inconfort, mais on ne veut plus s’engager sur le chemin de terre. Pilotage Le Cayenne S semble être réglé de la même manière que la version de base du crossover. En modes civils, le volant est un peu serré, mais sur les routes de campagne sinueuses il est impeccablement informatif.
Bien que non... Il s'avère qu'il peut y avoir encore plus de contenu informatif. Nous nous en sommes rendu compte dès que nous avons pris le volant de la version Turbo la plus puissante. Le booster électrique « Plus » rend le volant plus léger et plus transparent. La Porsche Cayenne Turbo est un peu différente. C'était comme s'il avait été spécialement créé pour se démarquer. Un énorme crossover, mais avec 550 chevaux qui font rage sous le capot, il est perçu comme une véritable supercar. Déviation du volant d'un millimètre - la voiture change immédiatement de direction. Appuyer sur la pédale d'accélérateur d'un millimètre signifie plus 20 km/h sur le compteur de vitesse. Je n'arrive même pas à croire que derrière le conducteur et le passager avant se trouve une deuxième rangée de sièges spacieuse, où trois passagers peuvent s'installer confortablement.
Oui, oui, le nouveau Cayenne est devenu plus spacieux que son prédécesseur. Les acheteurs potentiels l’ont apparemment également demandé. Le coffre a également augmenté en taille. Les gens de Porsche parlaient fièrement du volume de 770 litres, oubliant cependant de préciser qu'un sous-sol très impressionnant était également pris en compte. Sur les Cayennes qui seront vendus sur notre marché, il y aura une roue de secours. Le volume du coffre deviendra naturellement plus petit.
Nous ne parlerons pas longtemps des capacités hors route du Cayenne. Ils existent et, compte tenu de l'environnement du crossover allemand, ils peuvent même être qualifiés de redondants. Même sans le « rabaissement », abandonné au fil des générations, le Cayenne n'hésite pas sur les terrains accidentés. L'essentiel est de soulever avec force la voiture au maximum de 24,5 centimètres et de ne pas gêner les assistants électroniques dans leur travail. Avec une « diagonale » standard, par exemple, il s'en sort sans effort. La nouvelle Porsche Cayenne peut également effectuer sans effort une douzaine de tours de piste. Sur un asphalte parfaitement lisse, où il a l'occasion de révéler tout son remarquable potentiel, il est dans son élément.
Mais quelque chose me dit que les vrais propriétaires de Cayenne n’iront pas sur les circuits. Crossover allemand vivra dans la jungle de béton, où il est peu probable que ses capacités dynamiques se manifestent. La question du confort reste également ouverte. Chauffage, ventilation des sièges, climatisation à quatre zones, tout cela est très bien, mais quoi qu'on en dise, la suspension du Cayenne est rigide. Nous, journalistes et autres experts, en prenons grand plaisir. Mais ceux qui paient ne seront-ils pas du tout satisfaits de tels réglages ? voiture pas cher ton argent? Ou acheteurs potentiels Avez-vous demandé à rendre la nouvelle Porsche Cayenne plus résistante ?
Nouvel essai vidéo du Porsche Cayenne :
L'article a été rédigé sur la base de documents provenant des sites : roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.
Nous l'avons littéralement démonté pièce par pièce. Ensuite, nous avons parlé des nouvelles technologies et équipements qu'il a reçus. Pourquoi est-elle devenue plus une Porsche 911 et que .
Il est maintenant temps de découvrir comment roule la Porsche Cayenne de troisième génération avec un nouveau moteur, une nouvelle suspension et des roues. Comme il est émotif et économe, obéissant et dynamique.
Une cacophonie de sons qui bouillonnent système d'échappement, parle d'un moteur sérieux. Mais en fait Modification Porsche Le Cayenne S est équipé de la cylindrée la plus modeste de celles proposées pour le modèle : 2,9 litres.
Malgré cela, ce V6 Bi-Turbo développe une impressionnante puissance de 440 ch. et 550 Nm, soit 100 ch. et 100 Nm de plus que le moteur turbo de 3 litres du Cayenne ordinaire. Nous avons ainsi la garantie d'émotions vives dès le trajet.
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Comme c'est doux ou agressif nouvelle Porsche Le Cayenne démontre sa solidité et sa puissance sur la route dépend du mode de conduite. Il peut être sélectionné à l'aide du moniteur central et également (comme dans) à l'aide d'un interrupteur séparé sur le volant.
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Par rapport à ses concurrents, ce modèle s'est toujours distingué par un grand nombre de commutateurs, notamment dans la deuxième génération. Désormais la part du lion des boutons « physiques » a été remplacée par des boutons tactiles, le contrôle de toute la gamme est confié à l'écran central de 12,3 pouces, qui...
...permet également de changer de mode de conduite. Bien que …
... cela peut être fait à l'aide de l'interrupteur d'origine sur le volant.
Ils sont plus pratiques à utiliser en déplacement. Parce que vous n’avez pas besoin de quitter la route des yeux pour simplement tourner le bouton et modifier les réglages : Normal, Sport, Sport Plus ou Individuel. Et en appuyant sur le bouton au centre, on active le mode Sport Response le plus « maléfique », disponible en Forfait Sport Chrono.
Nuances de comportement du nouveau Porsche Cayenne
L'unité de puissance réagit immédiatement et de manière assez visible aux modifications des paramètres. Il fait preuve d'une humeur complaisante et réagit avec calme à l'ajout d'essence en mode moteur normal.
L'écran tactile a également remplacé l'unité de commande de la transmission intégrale. Il vous suffit de sélectionner le type de couverture et le Porsche Cayenne décidera lui-même à quelle hauteur s'ajuster. garde au sol, quel embrayage et pendant combien de temps bloquer.
Le moteur devient plus précis en mode Sport et particulièrement précis en mode Sport Plus. Dans celui-ci, le crossover suit sans hésitation et très précisément la pédale d'accélérateur et le moindre tour de volant. Et la tenue de route du nouveau Cayenne est excellente.
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Vous ne ressentez pratiquement pas le roulis même avec une direction serrée, mais vous pouvez le voir si vous affichez l'indicateur correspondant sur le tableau de bord. Après tout, les instruments à gauche et à droite du tachymètre sont en réalité des écrans de 7 pouces.
L'écran de droite peut être entièrement chargé avec une carte. Par conséquent, dans la Porsche Cayenne de troisième génération, il est beaucoup plus grand et plus informatif qu'auparavant.
Même le fait que, par rapport à la voiture de la génération précédente, le moteur soit installé plus bas et légèrement décalé vers l'avant, n'a pas particulièrement affecté la répartition du poids et est peu susceptible d'être perceptible par le conducteur.
Le plus grand crossover de la marque dessine si volontiers et avec précision sa trajectoire dans les virages et autour des nids-de-poule qu'il surprend agréablement au début. Ensuite, vous vous y habituez et prenez pour acquis ces réactions correctes de la voiture.
Vous ne voyez rien non plus à l'écran ? Et c'est la buse qui fonctionne, qui lave le judas de la caméra de recul.
Ce comportement de la Porsche Cayenne a été rendu possible grâce à la nouvelle face avant suspension multibras, système de transmission intégrale active et roues arrière plus larges (ce nouvelle norme pour tous les Cayenne) avec fonction de direction.
Le bureau de l'immense moniteur central peut être personnalisé à votre guise.
À vitesse de stationnement minimale, ils tournent dans des directions différentes. Cela réduit le rayon de braquage et facilite les manœuvres.
Alors qu'à grande vitesse roues arrières pivotent jusqu'à 2,7° dans le même sens que ceux de devant. Et il effectue des virages à grande vitesse un peu latéralement (mais beaucoup plus rapides).
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Vous pouvez consulter de nombreux indicateurs sur le tableau de bord, depuis la répartition du couple le long des essieux et le niveau de roulis, jusqu'au temps au tour et aux surcharges.
Nouvelles suspensions du Porsche Cayenne
Grâce au comportement fiable de la voiture sur route, un système de stabilisation avancé ne suffit pas. Le système électromécanique d’amortissement du roulis est également très efficace. Ils ne sont pratiquement pas visibles.
Les sièges avant sont confortables et adhérents. Le support latéral réglable « s'ouvre » après l'arrêt du moteur et se « serre » lorsqu'il démarre à l'état stocké.
En même temps, la position assise élevée et la garde au sol élevée me rappellent que je ne conduis pas dans un coupé surbaissé. Conduire un Cayenne, c'est bien plus meilleur examen en avant, vous ne craignez pas chaque bloc de neige sur la route, mais vous le laissez passer sous le fond.
Il est confortable de s'asseoir sur la deuxième rangée grâce à l'inclinaison réglable du dossier. Et en les plaçant verticalement et en avançant le canapé, on ajoute de l'espace dans le coffre à bagages.
Sur les zones accidentées, dans les trous et dans la neige, on se sent assez en confiance. Ainsi, dans nos réalités, conduire une telle voiture est beaucoup plus facile. De plus, il peut facilement être localisé dans la cabine grande entreprise, et tous les bagages rentrent dans le coffre.
Le volume du coffre a été augmenté de 100 litres. Pour faciliter le chargement, l'arrière de la machine peut être légèrement abaissé à l'aide d'un bouton situé dans le compartiment.
Porsche Active Suspension Management (PASM) avec contrôlé électroniquement fonctionne désormais avec des vérins pneumatiques à 3 chambres et est donc plus efficace.
Même dans les réglages les plus difficiles sur des roues équipées de roues standard de 19 pouces et pneus d'hiver 255/55 ZR 19 à l'avant et 275/50 ZR 19 à l'arrière Le Porsche Cayenne ne tremble pas de son âme sur les routes accidentées. Il semble même « lisser » les pavés et réduire les vibrations verticales.
Vous pouvez, sans modifier les paramètres de la voiture, simplement faire passer la suspension des réglages normaux au mode Sport ou Sport Plus. Le bouton ressemble à un bouton tactile, mais en fait il faut appuyer physiquement sur ce secteur.
« Quelle que soit la modification, tous les Porsche Cayenne sont équipés de systèmes avant et arrière. roues arrières différentes largeurs."
Consommation de carburant du nouveau Porsche Cayenne
Économie lors d'un essai routier
La consommation de carburant et les émotions du Cayenne dépendent directement du mode de conduite. L'accélération à 100 et 200 km/h en mode Sport Plus prend respectivement 4,9 et 18,6 secondes au Porsche Cayenne S. Mais il ne faut pas se plaindre d'une consommation de carburant d'environ 23 litres au cent.
La consommation de carburant du nouveau Porsche Cayenne dépend directement de la façon dont vous utilisez la pédale d'accélérateur. Les indicateurs peuvent être effrayants ou paraître plutôt optimistes. Mais je n'ai même pas essayé d'atteindre les 8 à 8,4 litres promis aux 100 km. Ennuyeux.
Après tout, lors d'une conduite normale en ville, j'arrive à atteindre moins de 16 litres et le week-end - 13,5 litres au cent. Ce n'est pas un très long voyage sur les routes de campagne - et ce chiffre sur l'écran de l'ordinateur de bord est tombé à 11,1 litres au cent.
