Le couplage visqueux est un dispositif qui, bien que peu répandu, est utilisé dans les voitures. Par exemple, ils fonctionnent sur les SUV avec transmission intégrale connectée automatiquement et sont utilisés dans certains systèmes de refroidissement. Par conséquent, il est utile pour chaque automobiliste d'avoir une idée sur son appareil, son principe de fonctionnement et sa vérification en cas de dysfonctionnement.
Qu'est-ce qu'un couplage visqueux ?
La pièce (dérivé du mot latin viscosus - visqueux) ou couplage visqueux (VZ) tire son nom du principe principal utilisé dans son travail. Il consiste en le transfert de la quantité de mouvement entre deux éléments du système non pas en raison de la liaison mécanique entre eux, mais en raison du frottement visqueux.
Ce principe vous permet de mettre la profondeur de communication et la part d'énergie transmise de l'élément principal à l'esclave, en fonction de l'inadéquation en mouvement. Comme milieu de transfert d'énergie, on utilise un liquide dont la viscosité varie en fonction de l'intensité du mélange et/ou du chauffage.
Le fonctionnement d'un visco-coupleur est illustré par un exemple simple. Deux disques sont placés dans un boîtier étanche commun, dont l'un est relié à l'arbre d'entraînement et l'autre à celui entraîné. La distance entre eux est assez petite, mais il n'y a pas de connexion constante. L'espace entre les disques est rempli d'un fluide dilatant (dont la viscosité augmente d'autant plus que la déformation par cisaillement est intense, c'est-à-dire le mélange),
Tant que les arbres se déplacent de concert (à la même vitesse), la viscosité du liquide remplissant le corps est faible, le mouvement des disques ne rencontre pas de résistance et reste indépendant. Lors du changement de vitesse de l'un des arbres vitesses angulaires les disques changent les uns par rapport aux autres, les couches liquides entre eux se déplacent, le mélange commence. Dans le même temps, la viscosité de la substance augmente, la force de frottement des disques contre elle augmente. En conséquence, la force de l'arbre d'entraînement et du disque fixé dessus (accélération ou freinage) est transférée au disque de l'arbre entraîné, grâce à quoi les vitesses de rotation sont égalisées.
Plus la viscosité d'une substance augmente, plus la différence de vitesse est grande. Avec un décalage particulièrement fort, un blocage creux des tiges se produit du fait que les propriétés du liquide dilatant deviennent similaires à celles d'un corps solide.
Vidéo (principe de fonctionnement de base).
Types de couplage visqueux.
Actuellement, 2 types d'appareils sont utilisés dans les voitures :
- avec un volume constant de liquide dilatant ;
- dans lequel le volume de travail d'une substance dépend des conditions extérieures.
Les premiers sont utilisés dans le soi-disant. différentiels autobloquants dans les transmissions de véhicules, y compris pour la connexion automatique traction intégrale.
Le champ d'application de ce dernier est les systèmes de refroidissement du moteur, ici ils sont utilisés pour contrôler le ventilateur.
Le dispositif et le principe de fonctionnement des accouplements visqueux pour les transmissions.
L'un des principaux objectifs de la pièce utilisée aujourd'hui dans l'industrie automobile est la connexion automatique de la transmission intégrale.
La conception d'une telle unité comprend deux groupes de plaques rondes - des disques avec des saillies et des trous. Un groupe de plaques est relié à l'arbre d'entraînement, l'autre - à l'entraînement. Les disques principaux et entraînés alternent les uns avec les autres, il n'y a pas de connexion mécanique entre eux. L'ensemble de la structure est placé dans un boîtier étanche et rempli d'un liquide à base de silicone.
A utiliser comme autobloquant différentiel central le visco-coupleur est situé entre la boîte de transfert et l'un des essieux du véhicule. Le deuxième essieu est relié en permanence au moteur.
Le travail de la partie dans la transmission.
Lors de la conduite en mode normal sur une surface normale, les vitesses angulaires des roues des deux essieux sont les mêmes. Les disques d'embrayage visqueux tournent avec vitesses égales, le transfert de couple du moteur à l'essieu moteur est minimal. En fait, la voiture devient complètement à traction avant ou arrière.
Lors de la conduite sur glace, neige, boue, irrégularités, la synchronisation de la rotation des roues est perturbée, la viscosité du fluide dans l'appareil augmente, augmentant la transmission du couple au deuxième essieu. Théoriquement, un tel transfert de puissance dans certains modes d'urgence peut atteindre 100%, bien qu'en règle générale, même une connexion partielle du deuxième essieu soit suffisante pour surmonter en toute sécurité la zone à problème.
Important! Il faut comprendre que le visco-coupleur n'est en aucun cas un différentiel central à part entière qui assure la redistribution du couple moteur aux deux ponts moteurs.
L'utilisation de la pièce se justifie sur des surfaces irrégulières, dans des conditions verglacées en ville ou sur route mouillée. Lors de la conduite dans des conditions tout-terrain complètes, le retard dans le fonctionnement d'un tel différentiel autobloquant est inacceptable. De plus, des charges constantes peuvent entraîner une surchauffe du liquide dans l'appareil, une perte de ses propriétés de fonctionnement et un autoblocage complet, ce qui entraîne des pannes d'autres systèmes du véhicule.
À l'heure actuelle, sur les véhicules à traction intégrale connectée automatiquement, les visco-coupleurs fonctionnent en "mode de pré-lancement". Il se caractérise par un transfert constant de 5% à 15% de la puissance du moteur vers l'essieu moteur, ce qui réduit considérablement le temps de réaction du mécanisme.
Vidéo (fonctionnement de l'appareil sur les voitures Hyundai Tucson JM et Kia Sportage FQ).
L'utilisation d'accouplements visqueux pour les roues d'un essieu.
Une autre option d'utilisation de l'embrayage est également possible - pour les roues d'un essieu. Dans cette application, le dispositif est installé entre le différentiel d'essieu et l'arbre d'essieu. Dans ce cas, lors d'un virage ou d'un patinage de l'une des roues, le dispositif aide à redistribuer le moment entre elles, assurant l'exécution en toute sécurité d'une manœuvre ou le passage d'une zone problématique.
Il existe des solutions dans lesquelles une paire de pièces est placée sur les roues d'un essieu. Cette conception vous permet d'abandonner le différentiel axial (à essieux croisés). Dans le même temps, l'utilisation d'une paire d'accouplements visqueux permet de fournir tous les modes - à la fois la rotation différentielle et le blocage des roues de l'essieu.
Avantages et inconvénients du couplage visqueux à traction intégrale.
Comme tout appareil, VZ in véhicules à traction intégrale présentent à la fois des avantages et des inconvénients.
Avantages :
- Connexion automatique de la transmission intégrale ou blocage mutuel des roues de l'essieu, ce qui augmente considérablement la capacité de cross-country et la sécurité routière sur les surfaces difficiles;
- Simplicité solution technique et, par conséquent, son faible coût et sa fiabilité - les fabricants fabriquent le plus souvent des appareils sans entretien, en comptant sur une durée de vie égale à la durée de vie d'une voiture.
En pratique, un kilométrage de 90 à 100 000 km (en conditions difficiles et moins) devient limitant en raison de la perte des propriétés du fluide et des dysfonctionnements des autres systèmes du véhicule. Avec une telle course, il est recommandé de remplacer l'appareil.
Défauts:
- Le retard et la non-linéarité de fonctionnement ne permettent pas un contrôle absolu sur la transmission intégrale;
- Dans la plupart des cas, sur les véhicules équipés de visco-coupleurs, l'activation / désactivation manuelle du deuxième essieu moteur n'est pas prévue;
- Les dimensions limitées imposent des restrictions sur la transmission du couple, ainsi que sur la capacité de long travail dans un état chargé (surchauffe et panne possibles);
- Travail conjoint de l'EOI et systèmes électroniques tels que l'ABS, l'ESP et similaires est difficile, car ils résolvent des problèmes opposés.
Couplage visqueux dans les systèmes de refroidissement.
Dans les systèmes de refroidissement, VZ est également utilisé pour contrôler le ventilateur. Il résout l'une des tâches importantes - connecter l'unité uniquement lorsque le moteur chauffe.
Sa conception comprend :
- Boîtier relié rigidement au ventilateur ;
- Un disque avec une roue (à ailettes) reliée à l'arbre de la pompe à eau ;
- capacité de réserve ;
- Des soupapes pour faire déborder la substance et une plaque bimétallique ou un autre ensemble dépendant de la température pour commander les soupapes.
Comment fonctionne un visco-coupleur de ventilateur (CO) ?
Jusqu'à ce que le moteur soit chaud, le thermostat dirige le flux de liquide de refroidissement dans un petit cercle. Dans ce mode, la substance dans le couplage visqueux est expulsée par un disque rotatif dans un réservoir de réserve. Il n'y a pas d'engagement entre le disque et le boîtier, le ventilateur ne tourne pas.
L'écoulement du liquide de refroidissement dans le radiateur provoque une déformation de la plaque bimétallique, un actionnement des vannes et une accumulation de fluide dans le visco-coupleur non pas dans le réservoir de réserve, mais dans l'espace entre le disque et le corps. En raison de la viscosité, l'unité est bloquée, à laquelle la puissance est transmise depuis l'arbre. Le ventilateur commence à tourner, dirigeant le flux d'air vers le radiateur, réduisant la température du liquide de refroidissement.
Lorsqu'il refroidit jusqu'au niveau de seuil de l'unité dépendant de la température, les chemins de trop-plein de liquide s'ouvrent, la force de frottement visqueux entre le disque et le boîtier diminue, le ventilateur s'arrête.
Contrôle visqueux.
Toute suspicion de fonctionnement anormal d'une pièce doit être vérifiée immédiatement, car sa défaillance peut entraîner pannes graves principaux systèmes.
Comment vérifier la transmission?
Les résultats les plus précis sont obtenus en vérifiant boîte de transfert couplages visqueux.
Pour cela il suffit :
- Retirer l'objet;
- Tourner le différentiel avec une clé à dynamomètre (ou mesurer la force avec un dynamomètre à ressort).
La force ne doit pas dépasser les limites fixées par le fabricant (voir les spécifications techniques de l'appareil et les manuels des composants).
Vous pouvez vérifier la pièce sans la retirer. Pour cela, vous devez :
- accrocher la roue de l'essieu moteur;
- essayez de le faire tourner en mesurant la force avec un dynamomètre;
- Calculer le moment à partir du diamètre de roue connu
Si la valeur obtenue ne dépasse pas les limites spécifiées par le fabricant, la pièce fonctionne. Si la roue ne peut pas être tournée du tout, l'appareil doit être changé de toute urgence.
Didacticiel vidéo.
Comment vérifier le couplage visqueux VO ?
La vérification du couplage visqueux VO n'est pas difficile :
- Démarrez le moteur "à froid" ;
- Après 30 à 60 secondes, le bruit du ventilateur diminuera - il passera en mode veille (à ce moment, il peut être arrêté par n'importe quel obstacle, par exemple un journal plié, mais les précautions de sécurité ne le recommandent pas);
- Après un certain temps, lorsque le moteur se réchauffe (contrôlé par un capteur de température), le couplage visqueux commencera à augmenter la vitesse de l'unité ;
- Dans ce cas, il devrait y avoir une réaction sans ambiguïté à une augmentation du régime moteur - le moteur tourne plus vite - le ventilateur tourne plus vite.
Vous pouvez également vérifier l'appareil en mouvement (plus précisément, sur le parking en milieu de journée). Lorsque la température monte à tourner au ralenti- nous pouvons certainement parler de problèmes avec un couplage visqueux.
Vidéo (une façon de vérifier).
Le ventilateur à couplage visqueux fait partie intégrante du système de refroidissement de tout moteur moderne. À liquide refroidi il aspire l'air à travers le radiateur, et avec de l'air il délivre cet air même (ici il agit comme un corps de refroidissement) aux parties chauffées du moteur. Et on peut dire que depuis l'avènement des ventilateurs, les ingénieurs décident comment rendre son entraînement optimal. Jetons un coup d'œil à certains des résultats de nos efforts.
La conception d'entraînement de ventilateur la plus simple est bien connue - une courroie trapézoïdale à partir d'une poulie montée sur un orteil vilebrequin. Mais simple ne signifie pas toujours le meilleur. Le ventilateur fonctionne en permanence, ce qui signifie qu'il fait constamment du bruit, consomme beaucoup d'énergie (3 à 6 % de la puissance du moteur) et, surtout, refroidit le moteur quelle que soit sa régime de température. C'est la forte consommation d'énergie qui a poussé à l'abandon de la transmission par courroie au profit des engrenages sur les moteurs lourds. Pour que l'entraînement ne subisse pas de lourdes charges lors d'un changement brusque des modes de fonctionnement du moteur (n'oubliez pas - le ventilateur est aussi une sorte de volant d'inertie et son moment d'inertie n'est en aucun cas petit), friction, hydraulique ou élastique des accouplements en caoutchouc sont installés (Fig. 1).
Riz. 1. Entraînement du ventilateur avec accouplement flexible : 1 – ventilateur ; 2 - couplage élastique; 3 - poulie; 4 - pignon d'entraînement du ventilateur.
Maintenant, comment faire fonctionner le ventilateur de manière à ne pas refroidir en vain moteur froid, et travaillez intensément lorsque le moteur est chaud. L'un des systèmes de contrôle les plus anciens et les plus simples était... le remplacement du ventilateur. Pendant la saison chaude, une turbine de plus grande productivité a été utilisée, en hiver - moins. Il va sans dire que le règlement a été appliqué de manière très approximative - on peut difficilement imaginer un pilote choisissant des ventilateurs en fonction des prévisions météorologiques et les changeant presque quotidiennement.
Un tel système ne résout pas un autre problème important. Il est clair que la conception du ventilateur et de son entraînement doit assurer un refroidissement suffisant, en commençant par le plus faible vitesse vilebrequin. À haute vitesse avec une liaison mécanique rigide, cela entraînera un énorme gaspillage d'énergie : par exemple, pour une voiture de classe moyenne, un tel ventilateur est vitesse maximum"mangerait" environ 8 kW de puissance moteur, bien que suffisant dans de telles conditions - ne dépasse pas 3-3,5 kW. C'est la raison pour laquelle le rigide transmission mécanique n'est presque jamais utilisé de nos jours.
Comme vous le savez, les appareils qui transmettent et convertissent le couple sont appelés transmissions en technologie, ce qui signifie que l'entraînement du ventilateur est également une transmission. Fait intéressant, de nombreuses conceptions conçues pour résoudre le problème ci-dessus de cet entraînement présentent une certaine similitude avec la "grosse" transmission d'une voiture qui transmet le couple à ses roues. Ici, nous pouvons trouver des embrayages, des accouplements hydrauliques et des accouplements visqueux (nous rappelons que les accouplements visqueux sont maintenant souvent utilisés à la place d'un différentiel central), et entraînement électrique. Considérez le plus courant de ces systèmes.
L'embrayage électromagnétique (Fig. 2) active automatiquement le ventilateur lorsqu'une certaine température du liquide de refroidissement est atteinte.
Riz. 2. Embrayage électromagnétique
ventilateur : 1 - poulie ; 2 - bague de contact ; 3 - balai de charbon; 4 - anneau en acier; 5 - ressort plat; 6 - ventilateur ; 7 - électroaimant.
Un tel système a été utilisé sur les voitures de la première série GAZ-24 et sur de nombreuses voitures étrangères modernes. Dans ce système, un puissant solénoïde annulaire était placé sur une poulie. Lorsque le capteur est déclenché, le circuit du solénoïde est fermé et l'anneau métallique relié au ventilateur par des ressorts à lames est magnétisé à la poulie : le ventilateur est allumé et fonctionne jusqu'à ce que la température baisse et que le capteur de commande coupe l'alimentation de l'électroaimant. Un principe similaire est mis en œuvre dans les voitures à moteur transversal : le capteur de température active le moteur du ventilateur.
Récemment sont apparus des moteurs électriques à deux vitesses qui permettent une régulation pas à pas : le ventilateur est éteint, fonctionne en mode partiel ou à pleine capacité. Il existe des machines à deux ventilateurs, qui sont mises en service en série. Au passage, notons que sur les camions lourds et les autobus, les ventilateurs électriques sont une rareté. Imaginez la puissance des équipements électriques (générateur, batterie) qui seront nécessaires pour fournir les 10 à 12 kW nécessaires à un tel ventilateur. C'est pourquoi la mécanique « pure » règne toujours ici.
Sur les bus populaires "Ikarus" mis embrayage à friction avec un actionneur pneumatique - une sorte d'embrayage, seule la pédale conditionnelle est pressée ici non pas par le pied, mais par de l'air comprimé. Le contrôle marche-arrêt est effectué, bien sûr, en fonction de la température du liquide de refroidissement.
Les systèmes les plus complexes peuvent contrôler en douceur la vitesse du ventilateur. Sur de nombreux voitures(à titre d'exemple, nommons la majorité des BMW, "Mercedes"), ainsi que sur certains camions (y compris le ZIL-4331 domestique), un accouplement visqueux est intégré à l'entraînement du ventilateur (Fig. 3).
Riz. 3. Accouplement visco-ventilateur : 1 – couvercle de la chambre ;
2 - valve à pétales; 3 - thermostat bimétallique; 4 - couvercle d'accouplement; 5 - carter d'embrayage; 6 - disque principal; A est une réserve.
Présentons brièvement le fonctionnement d'un tel dispositif. Tant que le moteur ne s'est pas réchauffé, la cavité de travail de l'accouplement est vide - un liquide de silicone spécial se trouve dans la cavité de réserve. Le moteur se réchauffe, la plaque thermoélastique ouvre progressivement la soupape, le fluide pénètre dans la cavité de travail et lorsqu'il se glisse entre les disques, sa viscosité augmente - l'embrayage commence à transmettre le couple. Au fur et à mesure que la température augmente, la cavité de travail se remplit de plus en plus, la vitesse du ventilateur augmente. De cette façon, les performances du ventilateur sont régulées en douceur. Le couplage visqueux est conçu pour qu'à basse vitesse son glissement soit faible et à haute vitesse, le ventilateur accuse un retard notable. Cela, nous le répétons, permet de réaliser d'importantes économies d'énergie (et donc de carburant) à haut régime, lorsque le débit d'air du radiateur est suffisant.
Sur lourd moteurs diesel pour un contrôle continu de la vitesse dans la mécanique de l'entraînement, un embrayage hydraulique est souvent utilisé (Fig. 4), similaire à celui qui fonctionne dans boîtes automatiques engrenages. La vitesse du ventilateur change ici en fonction du remplissage de la cavité entre les roues motrices et motrices de l'embrayage. La quantité d'huile provenant du système de lubrification du moteur est automatiquement contrôlée par la température du liquide de refroidissement.
Riz. 4. Accouplement hydraulique de l'entraînement du ventilateur : 1 - poulie ; 2 - moyeu de ventilateur ; 3- roue motrice coupleurs hydrauliques; 4 - roue entraînée par embrayage hydraulique; 5 - tubes pour alimenter en huile la cavité de travail; 6 - arbre d'entraînement; A est la zone de travail.
L'accouplement hydraulique est également utilisé sur certains moteurs refroidis par air, par exemple sur les moteurs diesel Deutz que nous connaissons depuis longtemps, qui ont été installés sur des camions Magirus. Bien sûr, il n'y a pas de liquide de refroidissement dans la "mise à l'air libre", et le thermostat contrôle l'alimentation en huile de l'embrayage, qui tient compte de la température de l'air en sortie du système de refroidissement et de la température les gaz d'échappement. Le fonctionnement du système dépend également de la température de l'huile: avec une augmentation de sa viscosité, la viscosité de cette dernière diminue, ce qui signifie que plus d'huile chaude (et liquide) pénètre dans la cavité de travail du coupleur. Une caractéristique intéressante : le carter d'embrayage sert également de centrifugeuse pour la purification de l'huile.
En conclusion de la conversation sur les entraînements de ventilateur, nous notons: quelle que soit la perfection de nombre de ces appareils, ils ne sont toujours pas en mesure de sauver le moteur à combustion interne de l'une de ses graves lacunes - jusqu'à 30% de l'énergie du carburant "sortant" dans le système de refroidissement est irrémédiablement perdu.
Igor TVERDUNOV "Derrière le volant" 1997-98
Les propriétaires du SUV UAZ Patriot sont conscients d'un tel problème. véhicule lorsque le moteur se réchauffe et atteint 100 degrés Celsius par temps chaud. Ceci, bien sûr, est une vue désagréable, qui est observée principalement les chaudes journées d'été, lorsque la température extérieure est de +30 degrés et plus. Les raisons du chauffage du moteur du SUV UAZ Patriot sont connues - le ventilateur ne peut pas faire face à ses propriétés. Dans cet article, nous examinerons pourquoi le ventilateur, conçu pour refroidir le radiateur du moteur UAZ Patriot SUV, ne remplit pas ses fonctions, et nous effectuerons des réparations mineures pour éliminer ce problème.
Commençons par le fait que les ingénieurs de l'usine automobile d'Oulianovsk équipent les SUV UAZ Patriot de ventilateurs pour refroidir le radiateur, qui sont entraînés par un couplage visqueux.
Le couplage visqueux est un mécanisme présenté sous la forme de deux disques plats. Le couplage visqueux permet le transfert de couple à travers liquide spécialà base de silicone.
Le principe de fonctionnement consiste en plusieurs plaques montées sur les arbres mené et menant. Ils tournent dans des récipients avec un liquide qui change de propriétés lorsqu'il est chauffé. Lorsque le liquide est agité lorsque l'arbre d'entraînement tourne, il change ses propriétés (se dilate) et crée ainsi une pression dans la chambre. En conséquence, les disques de l'arbre entraîné s'engagent, le mettant en mouvement.
Un tel couplage visqueux est l'entraînement du ventilateur du SUV UAZ Patriot. Tout va bien, sinon pour un tel inconvénient, ce qui donne une impulsion à la recherche de son élimination. Cet inconvénient est que la viscosité du liquide dépend de la vitesse de mélange. Pendant le freinage de la voiture UAZ Patriot et le moteur en marche Ralenti le liquide perd ses propriétés en raison du ralentissement de la rotation de l'arbre d'entraînement. Cela ralentit le ventilateur de refroidissement et la température dans le moteur augmente progressivement. Ce phénomène se produit lorsque vous devez vous tenir dans un embouteillage sous la chaleur estivale ou vous déplacer sur un terrain accidenté à faible vitesse. Bien que le couplage visqueux soit une innovation, son utilisation sur le SUV UAZ Patriot est infructueuse. Nous examinerons ci-dessous comment résoudre le problème de surchauffe du moteur, mais pour l'instant, nous énumérerons les inconvénients de l'utilisation d'un visco-coupleur.
Aubes de turbine dispersées
Inconvénients du couplage visqueux
Les inconvénients de l'utilisation d'un couplage visqueux sur un SUV UAZ Patriot incluent les facteurs suivants :
- L'instabilité de la température du moteur, qui varie en fonction de la vitesse du vilebrequin.
- Accès difficile aux rouleaux et aux courroies.
- Il n'y a aucun moyen de forcer le ventilateur de refroidissement du moteur à s'allumer.
- Vitesse du ventilateur instable. Il est possible que les pales du ventilateur se détachent, ce qui entraîne une panne du radiateur. En conséquence, il devient nécessaire de remplacer le radiateur et d'installer un nouveau ventilateur.
Il n'y a aucun moyen de le réparer. Si le produit ne fonctionne pas, la réparation n'est plus appropriée et il doit être remplacé par un nouveau.
Théoriquement, la réparation du produit est impossible, mais pratiquement possible. Pour ce faire, deux trous sont percés dans le trou d'accouplement visqueux, à travers lesquels des boulons sont enfilés et fixés au disque d'entraînement. Cette réparation permet au ventilateur de tourner indépendamment des changements de viscosité du fluide.
Pour se débarrasser de ce problème, il est nécessaire d'installer un ventilateur électrique au lieu d'un visco-coupleur. Un tel système est beaucoup plus fiable, efficace et, surtout, rationnel. Les avantages d'un tel système sont discutés ci-dessous.
Un ventilateur électrique au lieu d'un visco-coupleur : avantages
Les avantages de l'installation d'un ventilateur électrique au lieu d'un visco-coupleur sont :
- Maintien d'une température constante du moteur.
- Lorsque la voiture est arrêtée et au ralenti, le moteur ne chauffe pas.
- L'accès à la courroie et aux galets est libéré, ce qui simplifie leur remplacement.
- Possibilité d'inclusion manuelle du ventilateur électrique de refroidissement du moteur.
- De plus, si un ventilateur tombe en panne ou tombe en panne, dans ce cas, deux unités sont installées qui compensent le travail de l'autre si nécessaire.
Ainsi, nous avons découvert qu'au lieu d'un accouplement visqueux pour refroidir un moteur SUV, il est rationnel d'installer un ventilateur électrique. Pour ce faire, vous devez retirer le couplage visqueux du SUV UAZ Patriot.
Retrait du visco-coupleur
Le retrait du visco-coupleur n'est pas particulièrement difficile et se fait à la main si disponible. outil nécessaire. Mais vous devez toujours connaître le processus de retrait du produit et certains les points importants. Ainsi, le retrait du produit s'effectue dans l'ordre suivant :
Le retrait du visco-coupleur est beaucoup plus facile, car pour cela, il est nécessaire de dévisser les quatre boulons de fixation autour du périmètre du produit et de les retirer. Après cela, vous pouvez retirer le couplage visqueux et passer à l'étape suivante du travail.
Installation
L'installation ou le remplacement d'un visco-coupleur avec des ventilateurs électriques est effectué à domicile. Vous devez d'abord trouver un cadre avec des ventilateurs électriques adaptés à l'installation sous le radiateur de refroidissement du SUV UAZ Patriot. Il existe plusieurs options, et chaque conducteur choisit celle qu'il préfère ou celle qu'il peut obtenir.
Par conséquent, le ventilateur électrique d'une voiture Toyota peut être pris comme base. La vidéo ci-dessous montre informations complètes sur l'installation de la structure.
Donc, pour cela, vous devez procéder comme suit :
- Retirez la borne moins de la batterie.
- Vous devez retirer le carénage du radiateur.
- Placer le ventilateur électrique devant le radiateur de refroidissement.
- La fixation de la structure s'effectue dans des trous réguliers.
- Les fils d'alimentation des produits sont en cours de pose. La vidéo montre leur placement.
- Le câble est relié au système de contrôle du véhicule via un relais thermique.
- Vous devrez remplacer le thermostat par un neuf et n'oubliez pas un nouveau joint.
- Enfin, le boîtier est posé sur le radiateur et nous procédons à la vérification du système.
Nous démarrons le moteur et vérifions comment le système chauffe. Lorsque le capteur atteint 90 degrés, le premier ventilateur électrique devrait fonctionner. Vous devez d'abord régler la température de réponse des premier et second produits. Le second devrait fonctionner à une température de 93-95 degrés.
Ceci termine le remplacement du visco-coupleur par un ventilateur de refroidissement du radiateur électrique.
But du boîtier
Le boîtier d'accouplement visqueux des véhicules tout-terrain UAZ Patriot de différentes années de production a des conceptions différentes. Certains ont un carter en acier et massif, qui devient une véritable barrière d'accès à la bande et aux rouleaux. Les modèles ultérieurs de la conception ont un boîtier en plastique. Le but principal de cet élément est de protéger les pièces du moteur d'une éventuelle séparation des aubes. Par conséquent, le boîtier doit être présent à la fois sur les ventilateurs visqueux et sur les appareils électriques.
Ceci doit être résumé et noté qu'après l'installation du ventilateur électrique, il y a changements cardinaux. En particulier, maintenant le moteur tourne à Température constante ce qui prolonge la durée de vie de ses composants.
À quelle fréquence votre Patriot tombe-t-il en panne ?
Dans les moteurs des véhicules UAZ, une norme eau froide. L'ensemble de la structure a un petit et un grand contour. Le système à grand circuit se compose d'une chemise d'eau, de radiateurs de chauffage et de refroidissement, d'un thermostat ; petit système de circuit - de tout ce qui précède, à l'exception du radiateur de refroidissement. Ces circuits sont séparés par un thermostat qui, selon la température du liquide de refroidissement, ouvre ou ferme le radiateur.
Bien que le système de refroidissement des voitures UAZ soit considéré comme classique, il a toujours ses propres caractéristiques. Devant le radiateur du moteur UAZ, des volets spéciaux sont installés pour réguler le débit d'air. Près du conducteur, il y a un levier avec lequel vous pouvez contrôler les stores, modifiant ainsi la température du moteur.
Les entraînements de ventilateur suivants sont installés sur les véhicules UAZ :
- constant;
- par un couplage hydraulique ;
- grâce à un embrayage électromagnétique.
Les moteurs ne sont plus équipés d'un entraînement permanent, mais ils peuvent être vus sur certains anciens modèles, par exemple l'UAZ-469B. À la fin du 20e siècle, l'entraînement permanent a commencé à être remplacé par un coupleur hydraulique. Certains moteurs sont équipés embrayage électromagnétique, mais ce n'est toujours pas si populaire. Une autre solution consiste à utiliser un entraînement de ventilateur électrique, mais ce sont déjà des modifications apportées par les constructeurs automobiles en dehors de la production UAZ.
Le but et le rôle du coupleur hydraulique UAZ
C'est assez simple, mais solution efficace, ce qui permet de simplifier le mécanisme d'entraînement du ventilateur de voiture UAZ. Il s'agit d'une seule unité de dimensions compactes, qui ne nécessite pas de connexion pour fonctionner. courant électrique ou des connexions avec d'autres mécanismes et pièces de moteur. Il s'avère que son travail est complètement autonome.
La fonction principale et unique du coupleur hydraulique d'une voiture est de régler la vitesse de rotation de la roue du ventilateur, en fonction de la température du moteur. Son principe de fonctionnement est très simple : si la température du moteur augmente, alors le couple sur l'impulseur augmente pour diminuer la température, et inversement. Une autre caractéristique du coupleur hydraulique UAZ est son bon fonctionnement. Cela signifie que le changement de mode est progressif.
Le couplage hydraulique est le mieux adapté aux voitures hors route comme UAZ. Il présente de nombreux avantages : par exemple, un coupleur hydraulique automatique rend les stores manuels, qui ont été décrits ci-dessus, pratiquement inutiles. Mais les voitures UAZ avec entraînement permanent nécessitent l'utilisation de stores dans des conditions difficiles. De plus, lorsque vous conduisez dans l'eau, vous n'avez pas besoin d'éteindre le ventilateur. Lorsque la voiture est immergée dans l'eau, le coupleur hydraulique se refroidit et le ventilateur s'éteint car inutile. Il cesse de fonctionner également en cas de résistance élevée à la conduite, et dans les moteurs à entraînement direct ou électrique, cela peut entraîner une usure de la courroie. L'utilisation d'un coupleur hydraulique simplifie grandement le mécanisme du ventilateur lui-même, il réduit même la consommation de carburant et le bruit du ventilateur, ce qui est particulièrement perceptible au ralenti.
Entretien des coupleurs hydrauliques UAZ
Pas de SPÉCIAL Entretien un coupleur hydraulique n'est pas nécessaire, dans la plupart des cas, il peut être utilisé sans aucun problème jusqu'à ce que la ressource soit complètement épuisée. Mais pour que la qualité du travail ne souffre pas, il est nécessaire de nettoyer sa surface de temps en temps, à savoir pour enlever la saleté et les gouttes d'huile. Un mécanisme sale s'allumera / s'éteindra plus tôt / plus tard que l'heure, ce qui affectera la température du moteur.
Il arrive parfois que le coupleur hydraulique ne fonctionne pas sans raison apparente. Pour le réparer, vous devez :
- Retirer le coupleur hydraulique et sa turbine ;
- Après avoir dévissé les goujons de fixation, verser Fluide de travail;
- Rincer mécanisme interne raccords, y versant de l'essence;
- Versez de l'essence et séchez-la;
- Verser la composition PMS-10000 ;
- Remontez l'embrayage hydraulique.
Si après ces opérations le coupleur hydraulique ne fonctionne pas, il est plus facile d'en acheter un nouveau, car son coût n'est pas si élevé. De nombreux propriétaires de voitures UAZ se plaignent du fonctionnement du coupleur hydraulique. Mais souvent cela n'arrive qu'à cause d'elle mauvais fonctionnement et nettoyage intempestif. Certains le changent même pour un entraînement électrique, ce qui est une grosse erreur. De plus, le fabricant de l'accouplement est d'une grande importance, car les échantillons nationaux et étrangers diffèrent à la fois en termes de temps de travail et de coût.
Chaque propriétaire de voiture doit connaître à fond la conception de sa voiture. Peut-être que la plupart des gens ne comprennent qu'abstrait ce qu'est un couplage visqueux et comment le réparer. Cet outil est d'une grande importance pour la voiture, il est donc important de comprendre sa technologie.
Le principe de fonctionnement de l'appareil
Il a été inventé aux États-Unis en 1917 par l'ingénieur Melvin Severn. Ce produit n'a pas immédiatement trouvé son application, il n'a donc pas été reconnu pendant longtemps. En 1964, un accouplement visqueux a été installé dans une voiture Interceptor FF, où il a agi comme un blocage de différentiel automatique. Ce n'est qu'en 1965 que ce mécanisme a pris sa place.
Un accouplement visqueux est un dispositif responsable de la rotation d'un ventilateur spécial qui refroidit le système grâce à un fluide spécial. Il a l'apparence d'un mécanisme rond constitué d'une base en silicone et rempli d'un lubrifiant. Le couplage visqueux permet un réglage en douceur du ventilateur.
À l'intérieur du corps du produit se trouvent des disques plats. Certains d'entre eux sont connectés à l'arbre d'entraînement, tandis que d'autres sont connectés à l'entraînement. Sur leur surface, il y a diverses protubérances et trous. Les caractéristiques de conception placent ces éléments à proximité les uns des autres. Le liquide de silicone situé à l'intérieur a tendance à s'épaissir avec une forte agitation. Il se dilate également lorsqu'il est chauffé, de sorte qu'il crée grande pression sur les disques pendant que le moteur tourne et les comprime ensemble.
Caractéristiques du mouvement
À première vue, le principe de fonctionnement du ventilateur de refroidissement visqueux semble compliqué, mais il ne l'est pas. Le mobile est entraîné en rotation et transfère son énergie à l'embrayage. A partir de là, sa base en silicone devient plus douce et plus visqueuse. L'embrayage commence à se bloquer, ce qui fait tourner le deuxième disque avec le ventilateur.
Presque tous les moteurs ont un accouplement visqueux. Cela est dû à l'importance de ses fonctions et à la qualité de l'appareil, car il se situe à un niveau assez élevé. Un mécanisme de sécurité est parfaitement mis en œuvre dans le visco-coupleur : lorsqu'une personne pose par inadvertance sa main sur l'élément moteur, elle s'arrête pour éviter toute blessure.
Vérification du ventilateur de refroidissement
Il n'est pas toujours possible d'utiliser régulièrement la voiture, elle se retrouve donc dans un état d'oisiveté. Le visco-couplage nécessite à ce moment de vérifier ses performances. Cela aidera également à prévenir les bris dus à l'usure.
Ce n'est pas facile dans des conditions normales, mais il existe des méthodes pour vérifier le couplage visqueux du ventilateur. Pour inspecter le mécanisme, vous devez vérifier l'état des révolutions du produit avec le moteur chaud et froid allumé. Lorsque le moteur est froid, il ne doit pas y avoir sons parasites, et les révolutions doivent correspondre à la norme. Un moteur chaud, par contre, peut souvent provoquer des bruits divers et des pannes de vitesse.
Ces problèmes peuvent être dus à des roulements défectueux ou remplacement intempestif huiles. Les joints étanches et les fuites de liquide silicone peuvent également provoquer des ruptures.
Résolution de problèmes de bricolage
Si des défauts de fonctionnement sont constatés, le visco-coupleur n'a pas toujours besoin d'être remplacé. Ces problèmes peuvent souvent être résolus à la main. L'un des problèmes les plus courants rencontrés avec cet appareil est la fuite de liquide de silicone. Pour combler le manque, vous devez faire ce qui suit :
- Démonter le visco-coupleur en le retirant de la pompe à eau.
- Il vaut la peine de regarder de plus près le disque du produit. Sur sa surface, il y a une plaque spéciale avec un ressort, sous laquelle se trouve un trou pour le silicone. Il est nécessaire avec une extrême prudence de retirer la goupille et de verser de la graisse à l'intérieur à l'aide d'une seringue spéciale. Au cours de ce processus, la pièce elle-même doit être posée en position horizontale.
- Il suffira de verser 15 millilitres de liquide dans la seringue.
- Il faut attendre quelques minutes jusqu'à ce que la substance s'écoule dans le visco-coupleur sans retirer la seringue.
- Après avoir vérifié l'exactitude de la procédure effectuée et s'il y a un excès de silicone, la pièce peut être réinstallée.
Pour ceux qui ne se considèrent pas comme un automobiliste expérimenté, il vaut mieux ne pas s'engager dans de tels travaux, car cela peut entraîner une panne complète de l'appareil. Généralement, la plus grande difficulté est remontage tous les éléments.
D'autres problèmes
Souvent, les roulements peuvent provoquer une défaillance du couplage visqueux. Ceci est mis en évidence par l'apparition de bruits inhabituels dans la zone de refroidissement. Mais vous pouvez aussi le réparer vous-même :
- Pour réparer le produit, il doit être retiré de la structure principale du moteur. Pour cela, dévissez les 3 boulons sur lesquels sont montés les roulements.
- Le remplacement de ces éléments ne doit être effectué qu'après vidange. liquide huileux et démonté le nœud. Pour simplifier le processus, vous pouvez utiliser un outil spécial - un extracteur. N'utilisez pas d'outils improvisés, car ils peuvent endommager les pièces de façon permanente.
- Après avoir installé le roulement, vous pouvez le transporter dans les mécanismes du moteur. Avant cela, vous devez remplir de silicone frais, qui a été vidangé avant de remplacer les pièces.
Remarque : le mauvais comportement des pièces ne nécessite pas toujours leur remplacement rapide. Vous pouvez souvent vous passer réparation simple qui ne demande pas de compétences particulières.
Un problème courant lors de la vérification d'un accouplement visqueux ou du remplacement de roulements est de trouver le bon outil. Un tel extracteur n'est pas toujours facile à trouver dans un magasin de voitures, donc les réparations peuvent être difficiles.
Caractéristiques des travaux de réparation
Comme certains automobilistes l'ont peut-être remarqué, le visco-coupleur n'a pas toujours de trou pour verser du liquide silicone. Dans ce cas, cela se fait indépendamment, mais les débutants ne doivent pas le faire pour ne pas endommager le produit. Il vaut mieux se tourner vers les maîtres qui feront un forage précis.
La réparation du visco-coupleur de ventilateur doit être effectuée sans force brute. Le matériau principal de l'appareil est l'aluminium, qui est assez simple à plier et finalement désactiver le couplage visqueux.
Le fonctionnement de la voiture dépend de nombreux mécanismes qui doivent fonctionner dans leur ensemble. Si au moins un élément tombe en panne, l'état de fonctionnement de l'ensemble du véhicule est violé. Un couplage visqueux est nécessaire pour fonctionnement normal ventilateur. La sécurité du voyage en dépend, vous devez donc surveiller ses performances.
La réparation du visco-coupleur du ventilateur de refroidissement ne doit être effectuée que par des spécialistes. Bien sûr, vous pouvez le faire vous-même, mais toute erreur peut désactiver l'appareil. Vous devez vous occuper des travaux de service à l'avance.
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