Le moteur est constitué d'un cylindre 5 et d'un carter 6, qui est recouvert par le bas par un carter 9 (Fig. a). Un piston 4 avec des anneaux de compression (étanchéité) 2 se déplace à l'intérieur du cylindre, ayant la forme d'un verre avec un fond dans la partie supérieure. Le piston, par l'intermédiaire de l'axe de piston 3 et de la bielle 14, est relié au vilebrequin 8, qui tourne dans les paliers principaux situés dans le carter moteur. Le vilebrequin est constitué des tourillons principaux 13, des joues 10 et du tourillon de bielle 11. Cylindre, piston, bielle et vilebrequin constituent ce qu'on appelle mécanisme à manivelle, convertissant le mouvement alternatif du piston en mouvement de rotation vilebrequin(voir fig. 6).

Le sommet du cylindre 5 est recouvert d'une tête 1 à clapets 15 et 17 dont l'ouverture et la fermeture sont strictement coordonnées à la rotation du vilebrequin, et donc au mouvement du piston.

a - vue longitudinale, b - vue transversale ; 1 - culasse, 2 - anneau,
3 axes, 4 pistons, 5 cylindres, 6 carters, 7 volants, 8 vilebrequin,
9 - carter, 10 - joue, 11 - maneton, 12 - roulement principal, 13 - tourillon principal,
14 - bielle, 15, 17 - soupapes, 16 - buse

Le mouvement du piston est limité à deux positions extrêmes auxquelles sa vitesse est nulle : le point mort haut (PMH), correspondant à la plus grande distance du piston à l'arbre (voir Fig. 6), et le point mort bas (PMB). , correspondant à sa distance la plus courte par rapport à l'arbre.

Le mouvement non-stop du piston à travers les points morts est assuré par le volant 7, qui a la forme d'un disque avec une jante massive.

La distance parcourue par le piston entre les points morts est appelée course du piston. S, et la distance entre les axes des tourillons principal et de bielle est le rayon de la manivelle R.(Fig.b). La course du piston est égale à deux rayons de manivelle : S = 2R. Le volume que le piston décrit en un seul coup est appelé déplacement du cylindre (déplacement). Vh:

V h = (¶ / 4)D 2 S.

Volume au dessus du piston Vc en position PMH (voir Fig. a) et est appelé volume de la chambre de combustion (compression). La somme du volume utile du cylindre et du volume de la chambre de combustion est le volume total du cylindre. V un:

V une = V h + V c .

Le rapport du volume total du cylindre au volume de la chambre de combustion est appelé taux de compression e :

e = V une / V c .

Le taux de compression est un paramètre important du moteur combustion interne, car cela affecte grandement son efficacité et sa puissance.

Principe d'opération.

Action moteur à pistons la combustion interne est basée sur l'utilisation du travail de détente des gaz chauffés lors du mouvement du piston du PMH au PMB.

Le chauffage des gaz en position PMH est obtenu grâce à la combustion du carburant mélangé à l'air dans le cylindre. Cela augmente la température des gaz et leur pression. Étant donné que la pression sous le piston est égale à la pression atmosphérique et que dans le cylindre elle est beaucoup plus grande, alors sous l'influence de la différence de pression, le piston descendra, tandis que les gaz se dilateront, ce qui fera travail utile. Le travail produit par les gaz en expansion est transféré au vilebrequin via le mécanisme à manivelle, et de celui-ci à la transmission et aux roues de la voiture.

Pour que le moteur produise constamment de l'énergie mécanique, le cylindre doit être périodiquement rempli de nouvelles portions d'air par la soupape d'admission 15 et de carburant par l'injecteur 16, ou un mélange d'air et de carburant doit être fourni par la soupape d'admission. Les produits de combustion du carburant après leur expansion sont évacués du cylindre par La soupape d'échappement 17. Ces tâches sont effectuées par le mécanisme de distribution de gaz, qui contrôle l'ouverture et la fermeture des vannes, et par le système d'alimentation en carburant.

1. Course d'admission - Le mélange air-carburant est admis
2. Course de compression - Le mélange est comprimé et enflammé
3. Course d'expansion - Le mélange brûle et pousse le piston vers le bas
4. Course d'échappement - Les produits de combustion sont libérés

Principe de fonctionnement. La combustion du carburant se produit dans la chambre de combustion, située à l'intérieur du cylindre du moteur, où le carburant liquide est introduit en mélange avec l'air ou séparément. L'énergie thermique issue de la combustion du combustible est convertie en travail mécanique. Les produits de combustion sont évacués du cylindre et une nouvelle portion de carburant est aspirée pour les remplacer. L'ensemble des processus se produisant dans le cylindre depuis l'admission de la charge (mélange de travail ou air) jusqu'à l'échappement des gaz d'échappement constitue le cycle de fonctionnement réel du moteur.

Systèmes et mécanismes du moteur, et leur objectif.

Le moteur à combustion interne (ICE) est de loin le type de moteur le plus courant. La liste des véhicules dans lesquels il est installé est tout simplement énorme. L'ICE peut être trouvé sur les voitures, les hélicoptères, les chars, les tracteurs, les bateaux, etc.

Un moteur à combustion interne est un moteur thermique dans lequel une partie de l’énergie chimique de la combustion du carburant est convertie en énergie mécanique. Une division importante des moteurs en catégories est la division par cycle de service en 2 temps et 4 temps ; selon le procédé de préparation d'un mélange combustible - avec formation de mélange externe (en particulier carburateur) et interne (par exemple moteurs diesel) ; En fonction du type de convertisseur d'énergie, les moteurs à combustion interne sont divisés en moteurs à piston, à turbine, à réaction et combinés.

Le rendement d'un moteur à combustion interne est de 0,4 à 0,5. Le premier moteur à combustion interne a été conçu par E. Lenoir en 1860. Dans cet article, nous examinerons le moteur à combustion interne à quatre temps le plus souvent utilisé dans l'industrie automobile.

Le moteur à quatre temps a été introduit pour la première fois par Nikolaus Otto en 1876 et est donc également appelé moteur à cycle Otto. Un nom plus correct pour un tel cycle est un cycle à quatre temps. Actuellement, il s’agit du type de moteur le plus courant pour les voitures.

Principe de fonctionnement d'un moteur à combustion interne (ICE)

Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne à piston est basé sur l'utilisation de la pression de dilatation thermique des gaz chauffés lors du mouvement du piston. Le chauffage des gaz résulte de la combustion du mélange air-carburant dans le cylindre. Pour répéter le cycle, le mélange de gaz d'échappement doit être libéré à la fin du mouvement du piston et rempli d'une nouvelle portion de carburant et d'air. En position extrême, le carburant est enflammé par une étincelle provenant d'une bougie. L'entrée et la sortie du carburant et des produits de combustion se font via des vannes contrôlées par le mécanisme de distribution de gaz et le système d'alimentation en carburant.

Ainsi, le cycle de fonctionnement du moteur est divisé en les étapes suivantes :

• Course d'admission.
• Course de compression.
• Course d'expansion ou course de puissance.
• Relâchez le coup.

La force exercée par le piston du cylindre en mouvement à travers le vilebrequin est convertie en mouvement de rotation de l'arbre du moteur. Une partie de l'énergie de rotation est dépensée pour ramener les pistons à leur état d'origine afin d'effectuer un nouveau cycle. La conception de l'arbre détermine les différentes positions des pistons dans différents cylindresà un moment donné. Ainsi, plus un moteur comporte de cylindres, plus la rotation de son arbre est, en général, uniforme.

En fonction de l'emplacement des cylindres, les moteurs sont divisés en plusieurs types :

a) Moteurs à cylindres verticaux ou inclinés disposés sur une rangée

B) En forme de V avec la disposition mutuelle des cylindres selon un angle en forme de lettre latine V :

D) Moteurs à cylindres opposés. On l'appelle « en face », les cylindres qu'il contient sont situés à un angle de 180 degrés :

Le mécanisme de distribution des gaz du moteur pendant la course d'échappement garantit que les cylindres sont nettoyés des produits de combustion (gaz d'échappement) et que les cylindres sont remplis d'une nouvelle partie du mélange air-carburant pendant la course d'admission.

Le système d'allumage produit une décharge haute tension et la transmet à la bougie d'allumage du cylindre via un fil haute tension. L'allumage est contrôlé par un distributeur dont les fils vont à chaque bougie. Le distributeur est conçu de telle manière que la décharge se produit précisément dans le cylindre où le piston passe actuellement le point de plus grande compression mélange de carburant. Si le mélange s'enflamme plus tôt, la pression du gaz agira à contre-courant, si plus tard la puissance libérée par la détente des gaz ne sera pas pleinement utilisée.

Pour démarrer le moteur, il faut lui donner un premier mouvement. Pour cela, on utilise un système de démarrage (voir l'article « comment fonctionne un démarreur ») à partir de moteur électrique- entrée.

Avantages des moteurs à essence

• Plus niveau faible bruit et vibrations par rapport au diesel ;
• Une plus grande puissance avec un volume moteur égal ;
• Possibilité de travailler sur grande vitesse, sans conséquences graves pour le moteur.

Inconvénients des moteurs à essence

• Consommation de carburant plus élevée que le diesel et exigences plus élevées en matière de qualité ;
• Le besoin et emploi permanent systèmes d'allumage de carburant;
• La plus grande puissance des moteurs à combustion interne à essence est obtenue dans une plage de vitesse étroite.

Moteurs à combustion interne

Partie I : bases de la théorie des moteurs

1. CLASSIFICATION ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE

1.1. Informations générales et classification

1.2. Cycle de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps

1.3. Cycle de service d'un moteur à combustion interne à deux temps

2. CALCUL THERMIQUE DES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE

2.1. Cycles thermodynamiques théoriques des moteurs à combustion interne

2.1.1. Cycle théorique avec apport de chaleur à volume constant

2.1.2. Cycle théorique avec apport de chaleur à pression constante

2.1.3. Cycle théorique avec apport de chaleur à volume et pression constants (cycle mixte)

2.2. Cycles de moteur à combustion interne valides

2.2.1. Fluides de travail et leurs propriétés

2.2.2. Processus d'admission

2.2.3. Processus de compression

2.2.4. Processus de combustion

2.2.5. Processus d'expansion

2.2.6. Processus de libération

2.3. Indicateurs moteur indicatifs et efficaces

2.3.1. Indicateurs moteur

2.3.2. Performances efficaces du moteur

2.4. Caractéristiques du cycle de fonctionnement et calcul thermique moteurs à deux temps

3. PARAMÈTRES DES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE.

3.1. Bilan thermique du moteur

3.2. Détermination des principales dimensions des moteurs

3.3. Paramètres de base du moteur.

4. CARACTÉRISTIQUES DES MOTEURS À COMBUSTION INTERNE

4.1. Caractéristiques de réglage

4.2. Caractéristiques de vitesse

4.2.1. Caractéristique de vitesse externe

4.2.2. Caractéristiques de vitesse partielles

4.2.3. Construction de caractéristiques de vitesse par la méthode analytique

4.3. Caractéristiques réglementaires

4.4. Caractéristique de charge

Bibliographie

1. Classification et principe de fonctionnement des moteurs à combustion interne

informations générales et classement

Un moteur à combustion interne à piston (ICE) est un moteur thermique dans lequel la conversion de l'énergie chimique du carburant en énergie thermique puis mécanique se produit à l'intérieur du cylindre de travail. La conversion de la chaleur en travail dans de tels moteurs est associée à la mise en œuvre de tout un ensemble de processus physico-chimiques, gazo-dynamiques et thermodynamiques complexes qui déterminent la différence dans les cycles de fonctionnement et la conception.

La classification des moteurs à combustion interne à pistons est présentée à la Fig. 1.1. Le critère de classification initial est le type de carburant avec lequel fonctionne le moteur. Les carburants gazeux pour moteurs à combustion interne sont des gaz naturels, liquéfiés et générateurs. Les carburants liquides sont des produits du raffinage du pétrole : essence, kérosène, carburant diesel, etc. Les moteurs gaz-liquide fonctionnent avec un mélange de carburants gazeux et liquides, le carburant gazeux étant le carburant principal et le carburant liquide étant utilisé comme pilote en petites quantités. . Les moteurs multicarburants sont capables de fonctionner à long terme avec une variété de carburants allant du pétrole brut à l’essence à indice d’octane élevé.

Les moteurs à combustion interne sont également classés selon les critères suivants :

selon la méthode d'allumage du mélange de travail - avec allumage forcé et avec allumage par compression ;

selon le mode de mise en œuvre du cycle de travail - deux temps et quatre temps, suralimentés et atmosphériques ;

Riz. 1.1. Classification des moteurs à combustion interne.

par la méthode de formation de mélange - avec formation de mélange externe (carburateur et gaz) et avec formation de mélange interne (diesel et essence avec injection de carburant dans le cylindre);

par méthode de refroidissement - avec refroidissement liquide et air ;

selon la disposition des cylindres - à une rangée avec une disposition horizontale verticale et inclinée ; à double rangée avec disposition en V et opposée.

La conversion de l'énergie chimique du carburant brûlé dans le cylindre du moteur en travail mécanique s'effectue à l'aide d'un corps gazeux - les produits de combustion d'un carburant liquide ou gazeux. Sous l'influence de la pression du gaz, le piston effectue un mouvement alternatif, qui est converti en mouvement de rotation du vilebrequin à l'aide du mécanisme à manivelle du moteur à combustion interne. Avant d'envisager les processus de travail, attardons-nous sur les concepts et définitions de base adoptés pour les moteurs à combustion interne.

Au cours d'un tour du vilebrequin, le piston se trouvera deux fois dans des positions extrêmes, où la direction de son mouvement change (Fig. 1.2). Ces positions de piston sont généralement appelées points morts, puisque la force appliquée au piston à ce moment ne peut pas provoquer un mouvement de rotation du vilebrequin. La position du piston dans le cylindre à laquelle sa distance par rapport à l'axe de l'arbre du moteur atteint un maximum est appelée point mort haut(PMD). Point mort bas(BDC) est la position du piston dans le cylindre à laquelle sa distance par rapport à l'axe de l'arbre du moteur atteint un minimum.

La distance le long de l’axe du cylindre entre les points morts est appelée course du piston. Chaque course du piston correspond à une rotation de 180° du vilebrequin.

Le mouvement du piston dans le cylindre provoque une modification du volume de l'espace au-dessus du piston. Le volume de la cavité interne du cylindre lorsque le piston est au PMH est appelé volume de la chambre de combustionV c .

Le volume du cylindre formé par le piston lorsqu'il se déplace entre les points morts est appelé cylindrée du cylindreV h .

Où D - diamètre du cylindre, mm;

S – course du piston, mm

Le volume de l'espace au-dessus du piston lorsque le piston est au PMB est appelé volume total du cylindreV un .

Figure 1.2. Schéma d'un moteur à combustion interne à pistons

La cylindrée du moteur est le produit de la cylindrée du cylindre par le nombre de cylindres.

Rapport de volume total du cylindre V un au volume de la chambre de combustion V c appelé ratio de compression

.

Lorsque le piston se déplace dans le cylindre, en plus de modifier le volume du fluide de travail, sa pression, sa température, sa capacité thermique et son énergie interne changent. Le cycle de fonctionnement est un ensemble de processus séquentiels effectués pour convertir l'énergie thermique du combustible en énergie mécanique.

L'atteinte de la fréquence des cycles de travail est assurée à l'aide de mécanismes et de systèmes de moteur spéciaux.

Le cycle de fonctionnement de tout moteur à combustion interne à pistons peut être effectué selon l'un des deux schémas illustrés à la Fig. 1.3.

D'après le schéma présenté à la Fig. 1.3a, le cycle de travail s'effectue comme suit. Le carburant et l'air sont mélangés dans certaines proportions à l'extérieur du cylindre du moteur et forment un mélange combustible. Le mélange résultant pénètre dans le cylindre (admission), après quoi il est comprimé. La compression du mélange, comme cela sera montré ci-dessous, est nécessaire pour augmenter le travail par cycle, car cela élargit les limites de température dans lesquelles le processus de travail a lieu. La précompression crée également de meilleures conditions pour la combustion du mélange air-carburant.

Lors de l'admission et de la compression du mélange dans le cylindre, un mélange supplémentaire de carburant et d'air se produit. Le mélange combustible préparé est enflammé dans le cylindre à l'aide d'une étincelle électrique. En raison de la combustion rapide du mélange dans le cylindre, la température et, par conséquent, la pression augmentent fortement, sous l'influence de laquelle le piston se déplace du PMH au PMB. Pendant le processus d'expansion, chauffé à haute température les gaz font un travail utile. La pression, et avec elle la température des gaz dans la bouteille, diminue. Après détente, le cylindre est nettoyé des produits de combustion (échappement) et le cycle de travail est répété.

Riz. 1.3. Diagrammes du cycle de fonctionnement du moteur

Dans le schéma considéré, la préparation d'un mélange d'air et de carburant, c'est-à-dire le processus de formation du mélange, se produit principalement à l'extérieur du cylindre, et le cylindre est rempli d'un mélange combustible prêt à l'emploi, donc les moteurs fonctionnant selon ce schéma sont appelés moteurs avec formation de mélange externe. Ces moteurs comprennent les moteurs à carburateur fonctionnant à l'essence, les moteurs à gaz et les moteurs à injection de carburant dans le collecteur d'admission, c'est-à-dire les moteurs qui utilisent du carburant qui s'évapore facilement et se mélange bien à l'air dans des conditions normales.

La compression du mélange dans le cylindre des moteurs à formation de mélange externe doit être telle que la pression et la température en fin de compression n'atteignent pas des valeurs auxquelles un flash prématuré ou une combustion (détonation) trop rapide pourraient se produire. En fonction du carburant utilisé, de la composition du mélange, des conditions de transfert de chaleur vers les parois des cylindres, etc., la pression de fin de compression pour les moteurs avec formation de mélange externe est comprise entre 1,0 et 2,0 MPa.

Si le cycle de fonctionnement du moteur suit le schéma décrit ci-dessus, une bonne formation du mélange et une bonne utilisation de la cylindrée du cylindre sont assurées. Cependant, le taux de compression limité du mélange n'améliore pas le rendement du moteur et la nécessité d'un allumage forcé complique sa conception.

Si le cycle de travail est effectué selon le schéma illustré à la Fig. 1.3b , le processus de formation du mélange se produit uniquement à l'intérieur du cylindre. Dans ce cas, le cylindre de travail n'est pas rempli du mélange, mais d'air (admission), qui est comprimé. À la fin du processus de compression, le carburant est injecté dans le cylindre par une buse sous haute pression. Une fois injecté, il est finement pulvérisé et mélangé à l'air présent dans le cylindre. Les particules de carburant, au contact de l'air chaud, s'évaporent, formant un mélange air-carburant. L'inflammation du mélange lorsque le moteur fonctionne selon ce schéma se produit en raison du chauffage de l'air à des températures dépassant l'auto-inflammation du carburant due à la compression. Pour éviter un flash prématuré, l'injection de carburant ne commence qu'à la fin de la course de compression. Au moment de l’allumage, l’injection de carburant n’est généralement pas encore terminée. Le mélange air-carburant formé lors du processus d'injection est hétérogène, de sorte que la combustion complète du carburant n'est possible qu'avec un excès d'air important. Grâce au taux de compression plus élevé autorisé lorsque le moteur fonctionne selon ce schéma, un rendement plus élevé est assuré. Après la combustion du carburant, le processus d'expansion et de nettoyage du cylindre des produits de combustion (échappement) suit. Ainsi, dans les moteurs fonctionnant selon le deuxième schéma, l'ensemble du processus de formation du mélange et de préparation du mélange combustible pour la combustion se déroule à l'intérieur du cylindre. De tels moteurs sont appelés moteurs avec formation de mélange interne. Les moteurs dans lesquels l'inflammation du carburant se produit en raison d'une compression élevée sont appelés moteurs à allumage par compression ou moteurs diesel.

Cycle de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps

Un moteur dont le cycle de fonctionnement s'effectue en quatre temps, soit deux tours de vilebrequin, est appelé quatre temps. Le cycle de fonctionnement dans un tel moteur se déroule comme suit.

Première mesure – entrée(Fig. 1.4). Au début du premier coup, le piston est dans une position proche du PMH. L'admission commence à partir du moment où l'orifice d'admission s'ouvre, 10 à 30° avant le PMH.

Riz. 1.4. Entrée

La chambre de combustion est remplie de produits de combustion issus du procédé précédent dont la pression est légèrement supérieure à la pression atmosphérique. Sur le schéma indicateur, la position initiale du piston correspond au point r. Lorsque le vilebrequin tourne (dans le sens de la flèche), la bielle déplace le piston vers le PMB et le mécanisme de distribution ouvre complètement la soupape d'admission et relie l'espace au-dessus du piston du cylindre du moteur avec le collecteur d'admission. Au moment initial de l'admission, la soupape commence tout juste à monter et l'ouverture d'admission est une fente ronde et étroite de quelques dixièmes de millimètre de haut. Ainsi, à ce moment de l'entrée, le mélange combustible (ou l'air) ne passe quasiment pas dans le cylindre. Cependant, il est nécessaire d'avancer l'ouverture de l'orifice d'entrée pour qu'au moment où le piston commence à descendre après avoir dépassé le PMH, il soit ouvert autant que possible et n'entrave pas l'écoulement de l'air ou du mélange dans le cylindre. À la suite du mouvement du piston vers le PMB, le cylindre est rempli d'une nouvelle charge (air ou mélange combustible).

Dans ce cas, en raison de la résistance du système d'admission et des soupapes d'admission, la pression dans le cylindre devient de 0,01 à 0,03 MPa. moins de pression dans le collecteur d'admission . Sur le schéma indicateur, la course d'admission correspond à la ligne ra.

La course d'admission consiste en l'admission de gaz, qui se produit lorsque le mouvement du piston descendant s'accélère, et l'admission lorsque son mouvement ralentit.

L'admission lors de l'accélération du mouvement du piston commence au moment où le piston commence à descendre et se termine au moment où le piston atteint la vitesse maximale à environ 80° de rotation de l'arbre après le PMH. Lorsque le piston commence à descendre, en raison de la petite ouverture de l'orifice d'admission, peu d'air ou de mélange passe dans le cylindre, et donc les gaz résiduels restant dans la chambre de combustion du cycle précédent se dilatent et la pression dans le cylindre chute. Lorsque le piston est abaissé, le mélange combustible ou l'air, qui était au repos dans le collecteur d'admission ou s'y déplaçait à basse vitesse, commence à passer dans le cylindre avec une vitesse progressivement croissante, remplissant le volume libéré par le piston. Au fur et à mesure que le piston descend, sa vitesse augmente progressivement et atteint un maximum lorsque le vilebrequin tourne d'environ 80°. Dans ce cas, l'orifice d'entrée s'ouvre de plus en plus et le mélange combustible (ou l'air) passe dans le cylindre en grande quantité.

L'admission avec un mouvement lent du piston commence à partir du moment où le piston atteint sa vitesse la plus élevée et se termine au PMB. , lorsque sa vitesse est nulle. À mesure que la vitesse du piston diminue, la vitesse du mélange (ou de l'air) passant dans le cylindre diminue quelque peu, mais au PMB elle n'est pas nulle. Lorsque le piston se déplace lentement, le mélange combustible (ou l'air) pénètre dans le cylindre en raison d'une augmentation du volume du cylindre libéré par le piston, ainsi que de sa force d'inertie. Dans ce cas, la pression dans le cylindre augmente progressivement et au PMB peut même dépasser la pression dans le tuyau d'admission.

La pression du collecteur d'admission peut être proche de la pression atmosphérique dans les moteurs à aspiration naturelle ou supérieure, selon le degré de suralimentation (0,13 à 0,45 MPa) dans les moteurs suralimentés.

L'admission se terminera au moment où l'orifice d'admission se ferme (40 à 60°) après le BDC. La fermeture de la soupape d'admission est retardée lorsque le piston monte progressivement, c'est-à-dire diminution du volume de gaz dans la bouteille. Par conséquent, le mélange (ou l'air) pénètre dans le cylindre en raison du vide préalablement créé ou de l'inertie du flux gazeux accumulé lors de l'écoulement du jet dans le cylindre.

À bas régime de l'arbre, par exemple lors du démarrage du moteur, la force d'inertie des gaz dans le collecteur d'admission est presque totalement absente, par conséquent, pendant le retard d'admission, il y aura une émission inverse du mélange (ou de l'air) entré dans le cylindre plus tôt lors de l’admission principale.

Aux régimes moyens, l'inertie des gaz est plus grande, donc au tout début de la montée du piston, une recharge se produit. Cependant, à mesure que le piston monte, la pression du gaz dans le cylindre va augmenter et la recharge commencée peut se transformer en émission inverse.

À grande vitesse, la force d'inertie des gaz dans le collecteur d'admission est proche du maximum, de sorte que le cylindre est intensément rechargé et qu'il n'y a pas d'émission inverse.

Deuxième mesure - compression. Lorsque le piston passe du PMB au PMH (Fig. 1.5), la charge entrant dans le cylindre est comprimée.

Dans le même temps, la pression et la température des gaz augmentent, et avec un certain mouvement du piston depuis le PMB, la pression dans le cylindre devient la même que la pression d'admission (point T sur le tableau des indicateurs). Après la fermeture de la vanne, à mesure que le piston se déplace, la pression et la température dans le cylindre continuent d'augmenter. La valeur de la pression en fin de compression (point Avec) dépendra du degré de compression, de l'étanchéité de la cavité de travail, du transfert de chaleur vers les parois, ainsi que de la valeur de la pression de compression initiale.

Graphique 1.5. Compression

Le processus d'allumage et de combustion du carburant, tant lors de la formation du mélange externe qu'interne, nécessite un certain temps, bien que très peu. Pour une utilisation optimale de la chaleur dégagée lors de la combustion, il est nécessaire que la combustion du carburant se termine avec la position du piston éventuellement proche du PMH. Par conséquent, l'allumage du mélange de travail à partir d'une étincelle électrique dans les moteurs à formation de mélange externe et l'injection de carburant dans le cylindre des moteurs à formation de mélange interne sont généralement effectués avant que le piston n'atteigne le PMH. Ainsi, lors du deuxième temps, la charge dans le cylindre est principalement comprimée. De plus, au début de la course, la charge du cylindre se poursuit et à la fin, la combustion du carburant commence. Sur le diagramme indicateur, le deuxième battement correspond à la ligne ac. Troisième mesure - combustion et expansion. Le troisième coup se produit lorsque le piston se déplace du PMH au PMB (Fig. 1.6). Au début de la course, le carburant qui est entré dans le cylindre et qui a été préparé à cet effet à la fin de la deuxième course brûle intensément.

En raison du dégagement d'une grande quantité de chaleur, la température et la pression dans le cylindre augmentent fortement, malgré une légère augmentation du volume à l'intérieur du cylindre (section cz sur le tableau des indicateurs).

Sous l'influence de la pression, le piston se déplace davantage vers le PMB et les gaz se dilatent. Lors de l'expansion, les gaz effectuent un travail utile, c'est pourquoi le troisième coup est également appelé les progrès de travail. Sur le diagramme indicateur, le troisième temps correspond à la ligne czb.

Riz. 1.6. Extension

Quatrième mesure - libérer. Au cours du quatrième temps, le cylindre est nettoyé des gaz d'échappement (Fig. 1.7 ). Le piston, se déplaçant du PMB au PMH, déplace les gaz du cylindre à travers la soupape d'échappement ouverte. Dans les moteurs à quatre temps, l'orifice d'échappement est ouvert de 40 à 80° jusqu'à ce que le piston atteigne le PMB (point b) et fermez-le à 20-40° après que le piston ait dépassé le PMH. Ainsi, la durée de nettoyage du cylindre des gaz d'échappement est de différents moteurs de 240 à 300° d'angle de rotation du vilebrequin. Le processus d'échappement peut être divisé en pré-échappement, qui se produit lorsque le piston descend à partir du moment où l'orifice d'échappement s'ouvre (point b) au PMB, c'est-à-dire pendant 40 à 80°, et l'échappement principal, qui se produit lorsque le piston se déplace du PMB jusqu'à la fermeture de l'orifice d'échappement, c'est-à-dire pendant 200 à 220° de rotation du vilebrequin. Pendant la pré-libération, le piston s'abaisse et ne peut pas évacuer les gaz d'échappement du cylindre.

Cependant, au début du pré-échappement, la pression dans le cylindre est nettement plus élevée que dans le collecteur d'échappement.

Par conséquent, les gaz d'échappement, en raison de leur propre surpression, sont éjectés du cylindre à des vitesses critiques. Le flux de gaz à des vitesses aussi élevées s'accompagne d'un effet sonore, pour absorber les silencieux installés.

Le débit critique des gaz d'échappement à des températures de 800 à 1 200 K est de 500 à 600 m/s.

Riz. 1.7. Libérer

À mesure que le piston s'approche du PMB, la pression et la température du gaz dans le cylindre diminuent et le débit des gaz d'échappement diminue. Lorsque le piston approche du PMB, la pression dans le cylindre diminue. Cela mettra fin à l’expiration critique et commencera la version principale. L'écoulement des gaz lors du rejet principal se produit à des vitesses plus faibles, atteignant 60 à 160 m/sec à la fin du rejet. Ainsi, la pré-libération est plus courte, les vitesses des gaz sont très élevées et la libération principale est environ trois fois plus longue, mais à ce moment-là, les gaz sont évacués du cylindre à des vitesses plus faibles. Par conséquent, les quantités de gaz sortant du cylindre lors du pré-échappement et de l'échappement principal sont approximativement les mêmes. À mesure que le régime moteur diminue, toutes les pressions de cycle diminuent, et donc la pression au moment de l'ouverture de l'orifice d'échappement. Par conséquent, aux vitesses de rotation moyennes, il est réduit et dans certains modes (à basse vitesse), l'écoulement des gaz aux vitesses critiques caractéristiques de la pré-libération disparaît complètement.

La température des gaz dans la canalisation varie en fonction de l'angle de rotation de la manivelle du maximum au début du rejet au minimum à la fin. La pré-ouverture de la prise réduit légèrement la surface utile du diagramme indicateur. Cependant, l'ouverture ultérieure de ce trou entraînera le piégeage des gaz à haute pression dans le cylindre et un travail supplémentaire devra être effectué pour les éliminer lorsque le piston se déplace.

Un léger retard dans la fermeture de l'orifice d'échappement crée la possibilité d'utiliser l'inertie des gaz d'échappement sortant précédemment du cylindre pour mieux nettoyer le cylindre des gaz brûlés. Malgré cela, une partie des produits de combustion reste inévitablement dans la culasse, passant d'un cycle donné à l'autre sous forme de gaz résiduels. Sur le diagramme indicateur, le quatrième temps correspond à la ligne par exemple.

Le quatrième coup termine le cycle de travail. À mouvement ultérieur piston, tous les processus du cycle sont répétés dans la même séquence.

Seule la course de combustion et de détente fonctionne, les trois autres courses sont réalisées grâce à l'énergie cinétique du vilebrequin en rotation avec le volant et au travail des autres cylindres.

Plus le cylindre est complètement débarrassé des gaz d'échappement et plus une charge fraîche y pénètre, plus un travail utile peut être obtenu par cycle.

Pour améliorer le nettoyage et le remplissage du cylindre, la soupape d'échappement ne se ferme pas à la fin de la course d'échappement (PMH), mais un peu plus tard (lorsque le vilebrequin tourne de 5 à 30° après le PMH), c'est-à-dire au début de la première course. . Pour la même raison, la soupape d'admission s'ouvre avec une certaine avance (10 à 30° avant le PMH, c'est-à-dire à la fin de la quatrième course). Ainsi, à la fin de la quatrième course, les deux vannes peuvent être ouvertes pendant un certain temps. Cette position de vanne est appelée chevauchement des valves. Il contribue à améliorer le remplissage grâce à l'action d'éjection du flux de gaz dans la canalisation d'échappement.

D'un examen du cycle de fonctionnement à quatre temps, il s'ensuit qu'un moteur à quatre temps ne fonctionne comme moteur thermique (courses de compression et de détente) que la moitié du temps consacré au cycle. La seconde moitié du temps (courses d’admission et d’échappement), le moteur fonctionne comme une pompe à air.

Les moteurs de voitures sont extrêmement divers. La technologie utilisée dans le développement et le lancement des groupes motopropulseurs a une histoire riche. Les exigences modernes obligent les fabricants à introduire chaque année des améliorations dans leurs projets et à moderniser les technologies existantes.

Le moteur à combustion interne a une conception et un principe de fonctionnement capables de fournir une puissance élevée et une longue période de fonctionnement - seules des exigences minimales sont requises de la part de l'utilisateur. entretien nécessaire et des réparations mineures en temps opportun.

À première vue, il est difficile d'imaginer comment fonctionne le moteur : trop de mécanismes interconnectés sont rassemblés dans un seul petit espace. Mais après une étude et une analyse détaillées des connexions de ce système, le fonctionnement d'un moteur de voiture s'avère extrêmement simple et compréhensible.

Le moteur de la voiture comprend un certain nombre de composants importants qui assurent l'exécution des fonctions opérationnelles de l'ensemble du système.

Le bloc-cylindres est parfois appelé le corps ou le châssis de l'ensemble du système. Une description du moteur n'est pas complète sans l'étude de cet élément structurel. C'est dans cette partie du moteur que se trouve un système de canaux connectés conçus pour lubrifier et créer la température requise du moteur à combustion interne.

La partie supérieure du corps du piston comporte des canaux pour les segments. Sami segments de piston sont divisés en supérieur et inférieur. En fonction des fonctions qu'ils remplissent, ces anneaux sont appelés anneaux de compression. Le couple moteur est déterminé par la solidité et les performances des éléments considérés.

Les segments de piston inférieurs jouent un rôle important dans la durée de vie du moteur. Les bagues inférieures remplissent 2 rôles : elles maintiennent l'étanchéité de la chambre de combustion et sont des joints qui empêchent l'huile de pénétrer dans la chambre de combustion.

Un moteur de voiture est un système dans lequel l'énergie est transférée entre les mécanismes avec des pertes minimes à différentes étapes. Par conséquent, le mécanisme à manivelle devient l’un des éléments les plus importants du système. Il assure le transfert d'énergie alternative du piston vers le vilebrequin.

En général, le principe de fonctionnement du moteur est assez simple et a subi peu de changements fondamentaux au cours de son existence. Ce n'est tout simplement pas nécessaire - certaines améliorations et optimisations vous permettent d'obtenir meilleurs résultats au travail. Le concept de l’ensemble du système reste inchangé.

Le couple moteur est créé grâce à l'énergie libérée lors de la combustion du carburant, qui est transmise de la chambre de combustion aux roues via les éléments de liaison. Dans les injecteurs, le carburant est transféré vers la chambre de combustion, où il est enrichi en air. La bougie d'allumage crée une étincelle qui enflamme instantanément le mélange obtenu. Cela provoque une petite explosion pour maintenir le moteur en marche.

À la suite de cette action, un grand volume de gaz se forme, stimulant les mouvements vers l’avant. C'est ainsi que le couple moteur est généré. L'énergie du piston est transférée au vilebrequin, qui transmet le mouvement à la transmission, et ensuite, système spécial les engrenages transfèrent le mouvement aux roues.

Le fonctionnement d'un moteur en marche est simple et, avec des éléments de connexion appropriés, garantit des pertes d'énergie minimales. Le schéma de fonctionnement et la structure de chaque mécanisme sont basés sur la conversion de l'impulsion créée en une quantité d'énergie pratiquement utilisable. La durée de vie du moteur est déterminée par la résistance à l'usure de chaque maillon.

Principe de fonctionnement d'un moteur à combustion interne

Moteur voiture de voyageurs réalisé sous la forme de l'un des types de systèmes à combustion interne. Le principe de fonctionnement du moteur peut différer à certains égards, ce qui sert de base à la division des moteurs en Divers types et modifications.

Les paramètres déterminants utilisés pour diviser les unités de puissance en catégories sont :

• volume de travail,
• Nombre de cylindres,
• puissance du système,
• vitesse de rotation des nœuds,
• carburant utilisé pour le travail, etc.

Comprendre le fonctionnement d’un moteur est facile. Mais à mesure que nous étudions, de nouveaux indicateurs émergent qui soulèvent des questions. Ainsi, on trouve souvent des moteurs divisés par le nombre de cycles. De quoi s’agit-il et comment cela affecte-t-il le fonctionnement de la machine ?

Le moteur de la voiture est basé sur un système à quatre temps. Ces 4 courses sont égales dans le temps - pendant tout le cycle, le piston monte deux fois dans le cylindre et retombe deux fois. La course commence au moment où le piston est en haut ou en bas. Les mécaniciens appellent ces points TDC et BDC - respectivement points morts haut et bas.

Coup numéro 1 - admission. En descendant, le piston aspire le mélange rempli de carburant dans le cylindre. Le système fonctionne avec la soupape d'admission ouverte. La puissance d’un moteur de voiture est déterminée par le nombre, la taille et la durée d’ouverture de la vanne.

DANS modèles sélectionnés l'actionnement de la pédale d'accélérateur augmente la période pendant laquelle la vanne est ouverte, ce qui vous permet d'augmenter le volume de carburant entrant dans le système. Cette conception des moteurs à combustion interne permet une forte accélération du système.

Battement numéro 2 - compression. A ce stade, le piston entame son mouvement ascendant, ce qui entraîne la compression du mélange obtenu dans le cylindre. Il se rétrécit exactement au volume de la chambre de combustion du carburant. Cette chambre est l'espace entre le haut du piston et le haut du cylindre lorsque le piston est au PMH. Les soupapes d'admission sont fermement fermées à ce stade du fonctionnement.

La qualité de la compression du mélange dépend de la densité de fermeture. Si le piston lui-même, le cylindre ou les segments de piston sont usés et ne sont pas en bon état, la qualité de fonctionnement et la durée de vie du moteur seront considérablement réduites.

Course numéro 3 - course de puissance. Cette étape commence au TDC. Le système d'allumage assure l'allumage du mélange carburé et assure la libération d'énergie. Une explosion du mélange se produit, libérant de l'énergie. Et en raison de l'augmentation du volume, le piston est poussé vers le bas. Les vannes sont fermées. Les caractéristiques techniques du moteur dépendent en grande partie du déroulement du troisième temps du moteur.

Mesure n°4 - libération. Fin du cycle de travail. Le mouvement ascendant du piston assure l'expulsion des gaz. De cette façon, le cylindre est ventilé. Cette course est importante pour assurer la durée de vie du moteur.

Le moteur a un principe de fonctionnement basé sur la distribution de l'énergie provenant des explosions de gaz et nécessite une attention particulière à la création de tous les composants.

Le fonctionnement d'un moteur à combustion interne est cyclique. Toute l'énergie créée lors du travail sur les 4 courses des pistons est dirigée vers l'organisation du fonctionnement de la voiture.

Options de conception de moteur interne

Les caractéristiques du moteur dépendent des caractéristiques de sa conception. La combustion interne est le principal type de processus physique se produisant dans le système moteur à voitures modernes. Au cours de la période de développement du génie mécanique, plusieurs types de moteurs à combustion interne ont été mis en œuvre avec succès.

La conception d'un moteur à essence divise le système en 2 types - moteurs à injection et modèles de carburateur. Il existe également plusieurs types de carburateurs et de systèmes d'injection en production. La base du travail est la combustion de l'essence.

Les performances du moteur à essence semblent préférables. Bien que chaque utilisateur ait ses propres priorités personnelles et bénéficie du fonctionnement de chaque moteur. Moteur à gaz la combustion interne est l'une des plus courantes dans industrie automobile moderne. Le mode opératoire du moteur est simple et ne diffère pas de l’interprétation classique.

Les moteurs diesel sont basés sur l'utilisation de carburants préparés Gas-oil. Il pénètre dans les cylindres par les injecteurs. Le principal avantage d’un moteur diesel est qu’il ne nécessite pas d’électricité pour brûler du carburant. Il suffit de démarrer le moteur.

Un moteur à gaz utilise des gaz liquéfiés et comprimés, ainsi que certains autres types de gaz, pour fonctionner.

La meilleure façon de connaître la durée de vie du moteur de votre voiture est de consulter le constructeur. Les développeurs annoncent un chiffre approximatif dans les documents d'accompagnement du véhicule. Il contient toutes les informations actuelles et précises sur le moteur. Vous le saurez sur votre passeport spécifications techniques moteur, combien pèse le moteur et toutes les informations sur l'unité motrice.

La durée de vie du moteur dépend de la qualité de l'entretien et de l'intensité de l'utilisation. La durée de vie fixée par le développeur implique une attention particulière et attitude prudente avec une voiture.

Que veut dire Moteur ? Il s'agit d'un élément clé de la voiture, conçu pour assurer son mouvement. La fiabilité et la précision de fonctionnement de tous les composants du système garantissent la qualité du mouvement et le fonctionnement sûr de la machine.

Les caractéristiques du moteur varient considérablement, bien que... Que le principe de combustion interne du carburant reste inchangé. C'est ainsi que les développeurs parviennent à satisfaire les besoins des clients et à mettre en œuvre des projets visant à améliorer les performances des voitures en général.

La ressource moyenne d'un moteur à combustion interne est de plusieurs centaines de milliers de kilomètres. Sous de telles charges de la part de tout le monde Composants les systèmes nécessitent de la force et une collaboration précise. Par conséquent, le concept bien connu et minutieusement étudié de combustion interne est constamment affiné et de nouvelles approches sont introduites.

La durée de vie du moteur varie dans une large gamme. Le mode opératoire est cependant général (avec des écarts mineurs par rapport à la norme). Le poids du moteur et les caractéristiques individuelles peuvent varier légèrement.

Le moteur à combustion interne moderne présente une conception classique et un principe de fonctionnement minutieusement étudié. Par conséquent, il n’est pas difficile pour les mécaniciens de résoudre n’importe quel problème dans les plus brefs délais.

Les travaux de réparation deviennent plus compliqués si la panne n'est pas réparée immédiatement. Dans de telles situations, l'ordre de fonctionnement des mécanismes peut être complètement perturbé et de sérieux travaux de restauration seront nécessaires. La durée de vie du moteur ne sera pas affectée après une réparation appropriée.

Tout automobiliste a rencontré un moteur à combustion interne. Cet élément est installé sur toutes les voitures anciennes et modernes. Bien sûr, en termes de caractéristiques de conception, ils peuvent différer les uns des autres, mais presque tous fonctionnent sur le même principe : carburant et compression.

L'article vous dira tout ce que vous devez savoir sur le moteur à combustion interne, ses caractéristiques, caractéristiques de conception, et vous expliquera également certaines des nuances de fonctionnement et Entretien.

Qu'est-ce que la glace

ICE - moteur à combustion interne. C’est exactement ce que signifie cette abréviation, et pas autrement. On le trouve souvent sur divers sites Web automobiles, ainsi que sur des forums, mais comme le montre la pratique, tout le monde n'en connaît pas la signification.

Qu'est-ce qu'un moteur à combustion interne dans une voiture ? - Ce Unité de puissance qui entraîne les roues. Le moteur à combustion interne est le cœur de toute voiture. Sans cette partie structurelle, une voiture ne peut pas être qualifiée de voiture. C'est cette unité qui alimente tout, tous les autres mécanismes, ainsi que l'électronique.

Le moteur est constitué d'une série éléments structurels, qui peut différer en fonction du nombre de cylindres, du système d'injection et d'autres éléments importants. Chaque fabricant a ses propres normes et standards pour le groupe motopropulseur, mais ils sont tous similaires les uns aux autres.

Histoire d'origine

L'histoire de la création du moteur à combustion interne a commencé il y a plus de 300 ans, lorsque le premier dessin primitif a été réalisé par Léonard de Vinci. C'est son développement qui a jeté les bases de la création d'un moteur à combustion interne, dont la conception peut être observée sur n'importe quelle route.

En 1861, la première conception d'un moteur à deux temps a été réalisée sur la base du dessin de DaVinci. À cette époque, il n'était pas question d'installer un groupe motopropulseur sur un projet automobile, même si les moteurs à combustion interne à vapeur étaient déjà activement utilisés sur le chemin de fer.

Le premier à développer une voiture et à introduire des moteurs à combustion interne à grande échelle fut le légendaire Henry Ford, dont les voitures étaient jusque-là extrêmement populaires. Il a été le premier à publier le livre « Engine : Its Structure and Operation Scheme ».

Henry Ford a été le premier à calculer un coefficient aussi utile que l'efficacité d'un moteur à combustion interne. Cet homme légendaire est considéré comme l'ancêtre de l'industrie automobile, ainsi qu'une partie de l'industrie aéronautique.

DANS monde moderne, il y avait un large utilisation de moteurs à combustion interne. Ils sont équipés non seulement dans les voitures, mais aussi dans l'aviation, et en raison de leur simplicité de conception et de maintenance, ils sont installés sur de nombreux types de véhicules et comme générateurs électriques à courant alternatif.

Principe de fonctionnement du moteur

Comment fonctionne un moteur de voiture? - De nombreux automobilistes se posent cette question. Nous essaierons de donner la réponse la plus complète et la plus concise à cette question. Le principe de fonctionnement d'un moteur à combustion interne repose sur deux facteurs : le couple d'injection et le couple de compression. C'est sur la base de ces actions que le moteur met tout en action.

Si nous considérons le fonctionnement d'un moteur à combustion interne, il convient de comprendre qu'il existe des courses qui divisent les unités en un temps, deux temps et quatre temps. Selon l'endroit où le moteur à combustion interne est installé, les cycles sont distingués.

Les moteurs des voitures modernes sont équipés de « cœurs » à quatre temps parfaitement équilibrés et fonctionnant parfaitement. Mais les moteurs à un et deux temps sont généralement installés sur les cyclomoteurs, les motos et autres équipements.

Regardons donc le moteur à combustion interne et son principe de fonctionnement, en prenant l'exemple d'un moteur à essence :

1. Le carburant pénètre dans la chambre de combustion par le système d'injection.
2. Les bougies d'allumage produisent une étincelle et le mélange air-carburant s'enflamme.
3. Le piston, situé dans le cylindre, descend sous pression, ce qui entraîne le vilebrequin.
4. Le vilebrequin transmet le mouvement via l'embrayage et la boîte de vitesses aux arbres de transmission, qui à leur tour entraînent les roues.

Comment fonctionne un moteur à combustion interne ?

La structure d'un moteur de voiture peut être considérée par les cycles de fonctionnement du groupe motopropulseur principal. Les accidents vasculaires cérébraux sont une sorte de cycles de moteurs à combustion interne, sans lesquels il est impossible de se passer. Considérons le principe de fonctionnement d'un moteur de voiture du côté cycle :

1. Injection. Le piston se déplace vers le bas, ce qui ouvre la soupape d'admission de la culasse correspondante et la chambre de combustion est remplie d'un mélange air-carburant.
2. Compression. Le piston entre dans le VTM et au point le plus haut, une étincelle se produit, ce qui entraîne l'inflammation du mélange sous pression.
3. Les progrès de travail. Le piston se déplace dans le NTM sous la pression du mélange enflammé et des gaz d'échappement résultants.
4. Libérer. Le piston monte, la soupape d'échappement s'ouvre et pousse les gaz d'échappement hors de la chambre de combustion.

Les quatre temps sont également appelés cycles réels du moteur à combustion interne. Ainsi, un moteur à essence standard à quatre temps fonctionne. Il y a aussi un cinq temps moteur rotatif et les groupes motopropulseurs à six temps de la nouvelle génération, mais les caractéristiques techniques et les modes de fonctionnement d'un moteur de cette conception seront abordés dans d'autres articles de notre portail.

Structure générale du moteur à combustion interne

La structure d'un moteur à combustion interne est assez simple pour ceux qui ont déjà rencontré leur réparation, et assez lourde pour ceux qui n'ont pas encore une idée de cet appareil. L'unité de puissance comprend plusieurs systèmes importants dans sa structure. Considérons appareil général moteur:

1. Système d'injection.
2. Bloc-cylindres.
3. Tête de bloc.
4. Mécanisme de distribution de gaz.
5. Système de lubrification.
6. Système de refroidissement.
7. Mécanisme d'échappement des gaz d'échappement.
8. Partie électronique du moteur.

Tous ces éléments déterminent la structure et le principe fonctionnement du moteur à combustion interne. Ensuite, il convient de considérer en quoi consiste un moteur de voiture, à savoir l’ensemble du groupe motopropulseur lui-même :

1. Le vilebrequin tourne au cœur même du bloc-cylindres. Active le système de piston. Il baigne dans l'huile, il est donc situé plus près du carter d'huile.
2. Système à pistons (pistons, bielles, axes, bagues, chemises, arcades et segments racleurs).
3. Culasse (soupapes, joints, arbre à cames et autres éléments de synchronisation).
4. Pompe à huile - fait circuler le fluide lubrifiant dans tout le système.
5. Pompe à eau (pompe) - fait circuler le liquide de refroidissement.
6. Le kit de mécanisme de distribution de gaz (courroie, rouleaux, poulies) assure un timing correct. Pas un seul moteur à combustion interne, dont le principe de fonctionnement est basé sur les courses, ne peut fonctionner sans cet élément.
7. Les bougies d'allumage assurent l'allumage du mélange dans la chambre de combustion.
8. Collecteur d'admission et d'échappement - leur principe de fonctionnement est basé sur l'admission du mélange carburé et l'émission des gaz d'échappement.

La structure générale et le fonctionnement d'un moteur à combustion interne sont assez simples et interconnectés. Si l'un des éléments tombe en panne ou est manquant, alors l'opération moteurs de voiture sera impossible.

Classification des moteurs à combustion interne

Les moteurs de voiture sont divisés en plusieurs types et classifications, en fonction de la conception et du fonctionnement du moteur à combustion interne. Classement CIE aux normes internationales :

1. Pour le type d’injection du mélange carburé :
   • Ceux qui fonctionnent aux carburants liquides (essence, kérosène, diesel).
   • Ceux qui fonctionnent aux carburants gazeux.
   • Ceux qui fonctionnent avec des sources alternatives (électricité).

1. Composé de cycles de travail :
   • 2 temps
   • 4 impactes

1. Selon la méthode de formation du mélange :
   • avec formation de mélange externe (carburateur et groupes motopropulseurs à gaz),
   • avec formation de mélange interne (diesel, turbodiesel, injection directe)

1. Selon la méthode d'inflammation du mélange de travail :
   • avec allumage forcé du mélange (carburateur, moteurs avec injection directe combustibles légers) ;
   • avec allumage par compression (diesels).

1. Par nombre et disposition des cylindres :
   • un, deux, trois, etc. cylindre;
   • une rangée, une double rangée

1. Selon le mode de refroidissement des cylindres :
   • avec refroidissement liquide;
   • air conditionné.

Principes de fonctionnement

Les moteurs de voiture fonctionnent avec des durées de vie différentes. Les moteurs les plus simples peuvent avoir une durée de vie de 150 000 km avec un entretien adéquat. En voici quelques modernes moteurs diesel, qui sont équipés sur des camions, peuvent soigner jusqu'à 2 millions de personnes.

Lors de la conception d'un moteur, les constructeurs automobiles se concentrent généralement sur la fiabilité et Caractéristiques unités de puissance. Compte tenu de la tendance actuelle, de nombreux moteurs de voiture conçu pour une durée de vie courte mais fiable.

Ainsi, le fonctionnement moyen d'un groupe motopropulseur de voiture particulière véhicule soit 250 000 km. Et puis il y a plusieurs options : le recyclage, moteur de contrat ou des réparations majeures.

Entretien

L'entretien du moteur reste un facteur important en fonctionnement. De nombreux automobilistes ne comprennent pas ce concept et s'appuient sur l'expérience des services automobiles. Qu’entend-on par entretien du moteur de voiture :

1. Remplacement l'huile de moteur conformément à cartes techniques et les recommandations du fabricant. Bien entendu, chaque constructeur automobile fixe ses propres limites de remplacement. fluide lubrifiant, mais les experts recommandent de changer le lubrifiant une fois tous les 10 000 km pour les moteurs à combustion interne à essence, 12 à 15 000 km pour un moteur diesel et 7 000 à 9 000 km pour un véhicule fonctionnant au gaz.
2. Remplacement des filtres à huile. Ceci est effectué à chaque vidange d'huile.
3. Remplacement du carburant et filtres à air- une fois tous les 20 000 km.
4. Nettoyage des injecteurs - tous les 30 000 km.
5. Remplacement du mécanisme de distribution de gaz - une fois tous les 40 000 à 50 000 kilomètres ou si nécessaire.
6. Tous les autres systèmes sont vérifiés à chaque maintenance, quelle que soit la date de remplacement des éléments.

Avec un entretien complet et en temps opportun, la durée de vie du moteur du véhicule augmente.

Modifications du moteur

Le tuning est la modification d'un moteur à combustion interne pour augmenter certains indicateurs, tels que la puissance, la dynamique, la consommation ou autres. Ce mouvement a gagné en popularité dans le monde entier au début des années 2000. De nombreux passionnés de voitures ont commencé à expérimenter de manière indépendante leurs groupes motopropulseurs et à publier des instructions photo sur le réseau mondial.

Vous pouvez désormais trouver de nombreuses informations sur les modifications effectuées. Bien entendu, tous ces réglages n’ont pas un effet aussi positif sur l’état du groupe motopropulseur. Il convient donc de comprendre que la puissance d'overclocking sans analyse et réglage complets peut « ruiner » le moteur à combustion interne et que le taux d'usure augmente plusieurs fois.

Sur cette base, avant de régler le moteur, vous devez tout analyser soigneusement afin de ne pas « avoir de problèmes » avec un nouveau groupe motopropulseur ou, pire encore, de ne pas avoir d'accident, qui pourrait être le premier et le dernier pour beaucoup. .

Conclusion

La conception et les caractéristiques des moteurs modernes sont constamment améliorées. Il n’est donc plus possible d’imaginer le monde entier sans les gaz d'échappement, voitures et services automobiles. Un moteur à combustion interne en marche est facilement reconnaissable à son son caractéristique. Le principe de fonctionnement et la structure du moteur à combustion interne sont assez simples, si vous le comprenez une fois.

Quant à la maintenance technique, il sera utile de consulter la documentation technique. Mais si une personne n'est pas sûre de pouvoir effectuer l'entretien ou la réparation de la voiture de ses propres mains, elle doit alors contacter un centre de service automobile.