フォルクスワーゲンとマツダのブランドは世界中で知られています。 一人目はドイツ人で、二人目は日本人です。 それぞれにファンがいて、どちらも自分自身を証明しています 優れた品質車。 これらの企業の 2 つのクロスオーバー モデルを比較し、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX-5 のどちらが優れているかを判断するのはさらに興味深いでしょう。
申請者の 1 人は典型的なヨーロッパ人で、2 人目は日本人であることに注意してください。 文化は大きく異なるため、比較すると多くの違いが明らかになるはずです。 これが本当かどうか見てみましょう。
仕様
どちらの車も 5 人乗り、5 ドアのクロスオーバーです。 ティグアンは全輪駆動ですが、マツダは最小トリムレベルでは前輪駆動ですが、より高い価格で全輪駆動を入手できます。 これらの車の主な特徴を見てみましょう。
主な寸法:
- 長さ4425mm。
- 幅1808mm。
- 高さ1683mm。
- 200mm。
ティグアンには 4 つのトリム レベルがあります。 TSI エンジンはガソリンまたはディーゼル、1.4 または 2 リッター、 異なる力– 111リットルから。 と。 最大171リットル。 と。 燃料消費量はさまざまなエンジンで 6.2 ～ 8.6 リットルの範囲です。
ギアボックス 6 速、手動またはロボット。 欧州向けには7速オートマチックが搭載される。
ステアリングホイールには、 電気アンプ、ブレーキはディスクです。 ABSシステムはありますか？ タイヤの空気圧は制御されており、コース安定システムもあります。 自動的にオンになります ロシア向けの巡洋艦 200 2016 は、2015 年 10 月 5 日に知られるようになりました。 車の基本的な装備には、LED ヘッド光学系 (ローおよび、暗くなり、速度が60 km/hを超えると、対向車がある場合も自動的にロービームに切り替わります。
ティグアンは最も安全なモデルのひとつです。 衝突テストの結果によると、専門家は最高の評価である5ポイントを与えました。 運転席と助手席にはフロントエアバッグとサイドエアバッグが装備されています。
主な寸法:
- 長さ4551mm。
- 全幅1841mm。
- 高さ1671mm。
- 地上高216mm。
マツダ CX-5 は 3 つのトリム レベルで利用できますが、エンジンの選択肢は少なく、ガソリン、2 リッター、150 リッターのみです。 s、または2.5リットルと193リットル。 と。 燃料消費量 – 6リットル/100km。 6 速ギアボックス、マニュアルまたはオートマチック。
このクロスオーバーには、 ABSシステム街中でのブレーキ、タイヤ空気圧の監視など。
オートメーションは外部照明も制御し、認識します。 道路標識、死角を監視します。
安全性の点では、このクロスオーバーはティグアンに劣らず、エアバッグも装備されています。 また、前席のシートベルトは高さ調整が可能です。
インテリアとトランクのボリュームと快適性
両方のクロスオーバーの室内空間は、平均的な身長の人が快適に感じるには十分です。 頭を天井に付けたり、前席に膝を乗せたりすることなく、後部座席に 3 人の乗客が座ることができます。 しかし、いくつかの違いがあります。
ティグアンの後列はもう少し広いです。 シートパーツはスキッドに取り付けられており、前後に移動できます。 これにより、乗客のためのスペース、または逆にトランクの容積をわずかに増やすことができます。 中央の背もたれを前方に傾けると、カップホルダー付きの快適なテーブルに変わります。 背もたれも調整できるので、さらに快適になります。
マツダの場合、中央の背もたれはテーブルにはなりませんが、後部座席に乗員のためのスペースがもう少しあります。 2019 年の場合、特別な調整が提供されていないため、これはもちろんかなり貧弱に見えます。
どちらのクロスオーバーにも共通の利点があります。ドアはシルを完全に覆うように作られているため、運転中にドアが汚れません。 これにより、他の車両の乗客が頻繁に付着する汚れから衣服を守ることができます。
荷室については、後部座席を倒すことでさらに広くすることができます。 ティグアンの容積は通常状態で469リットル、拡張状態では1509リットル。 マツダはそれぞれ402リットルと1560リットル。 この点でティグアンとCX-5を比較しても、どちらの候補にも特別な利点はありません。 マツダのトランクを使用すると、スーツケースをより便利に置くことができますが、 荷物室彼女のは少し低めですが、長めです。
中央の背もたれを倒すことで、後部座席を2席確保したまま長尺物を運ぶことができます。 助手席。 こうすれば、たとえばスキー板を置くことができ、誰にも邪魔されません。
乗り心地
フォルクスワーゲン ティグアンは、ハンドリングの点であらゆる期待を上回り、車のように動作します。 ステアリングホイールに完璧に従い、ブレーキペダルに即座に反応し、問題なく回転します。 安定して均等に直線を歩きます。 このクロスオーバーは重心が高いのですが、それを全く感じません。 優れたサスペンションは、路面の小さな凹凸を完璧に滑らかにしますが、深刻なバンプでも突破するのは困難です。
マツダ CX-5 のハンドリングは悪くありませんが、同じような興奮を引き起こすわけではありません。 この車は直線を完璧に保持し、ブレーキへの反応も悪くなく、ある意味ではティグアンよりも優れています。 しかし、これは依然として、穏やかで慎重な乗り心地を好み、ステアリングホイールのあらゆる動きにぎくしゃくしたりしない人向けの車です。 マツダの行動はより抑制的でバランスが取れています。
CX-5とティグアンを比較すると、A地点からB地点まで無駄な動きをせず、落ち着いて走りたい人には1台目の車が向いています。ティグアンはドライブが好きな人、パワフルな車の運転を楽しみたい人に向いています。あらゆる動きに素直に反応する。
ダイナミクス
道路上では、ティグアンは素晴らしく、車を容易に前進させるパワーを提供します。 同時に、ギアボックスも苦情を引き起こしません - 自動切り替えは簡単かつ迅速です。 フォルクスワーゲンがこのモデルにすべての経験を活かし、優れたパラメーターを提供していることは明らかです。 同時に、どのような運転スタイルでも燃料消費量は非常に控えめです。
マツダCX-5とティグアンを比較すると、この車には遊び心がありません。 そうではありません 弱いエンジン– その力は十分であり、基地にはさらに多くの馬がいます。 しかし、オートマチックトランスミッションが彼の衝動を抑えます。 したがって、車のすべての機能はマニュアルモードで発揮され、非常に優れています。
開存性
どちらの車も悪路での走行に非常に適しています。 「悪い」とは、ほとんどのロシアのものと同じように、不均一で壊れていることを意味します。 彼らのサスペンションは多くの凹凸を完全に平滑化し、最初のピットで崩れないように十分な安全マージンを確保しています。
しかし、これらはまだSUVではなく、荒れた地形やその他のオフロード条件での旅行には向いていないことに留意する必要があります。 大きな穴を乗り越えられるほど地上高が高くなく、水たまりにはまってしまう危険性があります。 そして、ティグアンがまだ全輪駆動で運転できるとしても、前輪駆動のマツダにとってはさらに困難です。
一般に、これらの車は国内の厳しいオフロード条件を備えた戦闘機ではないため、近くにトラクターがない場合はチェックする価値はありません。 これらは、都市部や高速道路、そして天気の良い日に家族で釣りやバーベキューをする珍しい旅行に最適な車です。 しかし、これらは全地形万能車とは程遠いものです。
価格と所有コスト
両方の車の価格を比較すると、マツダの方が少し高いですが、それほど変わりません。 価格は 150 万から始まり、選択した構成によって異なります。 小さな点を除いて、基本的な違いはほとんどありません。マツダには USB コネクタと通常のエアコンがありますが、ティグアンには温度調節器とヒーター付きミラーがありますが、その他の小さな点はありません。
しかし、購入前に最も気になるのは、メンテナンスにかかる費用です。 この点で、ティグアンには価格が若干安いとはいえ、いくつかの問題があります。 車の所有者は次の問題を指摘しました カルダンシャフト全輪駆動の改造で走行距離が6万キロメートルになると、エンジンの故障が発生し、タービンとマニホールドに問題が発生します。 これらすべてを合計すると、かなりの量の修理が必要になります。 マツダの場合、そのような問題はほとんど起こらず、メンテナンス費用も安くなります。
一般的に、マツダCX-5とティグアンのどちらが優れているかを比較すると、大きな違いはありません。 どちらの車もかなり高品質で安全で、ほぼ同じ特性を備えています。 したがって、選択するときは、デザイン、インテリアの快適さ、装備の好みに基づいて選択することができます。 それにしても、ティグアンのオーナーもCX-5のオーナーも自分の車についてあまり優しくないのでしょうか？ これは、どちらのモデルも優れており、使いやすいことを意味します。
コンパクトクロスオーバー市場の競争はますます激化しています。 品揃えには、うらやましいほどの頻度で新しいモデルが補充されます。 有名メーカー、それぞれが特にそのオファーに購入者の注意を引きつけようとしています。 今回はマツダ CX5 とティグアンを比較し、どちらがより快適な操作性や信頼性などの特性を提供できるのかを見ていきます。 CX5とティグアンどっちがいいの？
車を詳しく見て、マツダ CX 5 とフォルクスワーゲン ティグアンのどちらが優れているかを考えてみましょう。 ティグアンの壮麗で記憶に残る外観は、VW デザイナーの丹念な仕事の結果です。
彼のおかげで、このモデルは今でも新車市場で非常に人気があり、一目惚れしないのは難しいからです。 少し前に、モデルの大幅な再スタイリングが行われ、そのおかげでフロント部分がさらに残酷に見えるようになりました。
しかし、マツダは外観だけではなく、競合他社に遅れをとっていません。 この新製品は少し前に国内の道路に登場しましたが、持続的な人気と大衆を獲得することができました。 正のフィードバック。 ちなみに、CX 5とティグアンを比較するとき、前者はその歴史的な故郷である日本で組み立てられているが、後者はここカルーガで組み立てられていることは注目に値します。
日本人の外観を見ると、マツダの特徴的なラジエーターグリルと略奪的な細めの頭の光学系によって補完されている全体的な優雅さに注目する価値があります。
マツダ CX 5 とティグアンのどちらが重いかを目で推定しようとすると、日本人の方がドイツ人よりもはるかに重いという考えにつながります。 しかし、自動車の技術データはまったく逆の状況を示しているため、これは単なる幻想です。 マツダは、見た目は明らかにフォルクスワーゲンよりもふっくらしているにもかかわらず、車重が200kgも軽いことが判明した。 ちなみにかなり低いです。
しかし、これはマツダ CX5 と VW ティグアンのどちらが実際に優れているかについて結論を導く理由にはまだなりません。 日本車の軽量の秘密は、ボディ構造に軽合金を大量に使用し、日出ずる国のエンジニアが必要な強度を維持することに成功したことです。 一般に、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX5 のどちらが美しいかを言うことは絶対に不可能です。なぜなら、どちらも非常に優れており、明らかなデザイン上の問題がないからです。
ティグアンとマツダ CX5:車内はどちらがより快適ですか?
マツダ CX 5とティグアンをレビューするときは、インテリアも比較する必要があります。 詰め物には多くの概念的な違いがあります。 経験豊富な専門家がティグアンの内部を覗いてみた ドイツ車自分にとって何か新しいものを見つける可能性は低い。 VAG車でおなじみのコントロールが随所に配置されており、もちろんドイツの品質の素材と仕上がりが特徴です。 ステアリングホイールには高級感のあるベルベット調のレザートリムが施されています。 デバイスは可能な限り有益な情報を提供し、測定値は読みやすくなっています。
一見すると、ドイツ人はステアリングホイールのボタンの数をやりすぎているように見えるかもしれませんが、実際にはすべての主要な機能が親指の下に配置されており、まさにドイツ人の細心の注意を払って配置されているため、すべてが非常に便利です。 シートの調整に少し苦労しました。 オプションが足りないというわけではなく、車高の低いライダーはステアリングホイールに手を高く上げておかなければならないだけだ。 しかし、ドライバーの職場という点では、これが唯一の欠点だと私たちは考えています。
マツダのインテリアデザインは、次のような場合に深刻な議論になる可能性があります。 ティグアンを選ぶドイツ製よりも明らかに控えめに見え、ダッシュボードの白いバックライトが空調制御装置のオレンジ色と不協和音を引き起こします。 インテリアの素材もすべて揃っています 完璧な順序でしかし、私たちの意見では、最も成功しているとは言えない多くの設計ソリューションでは、実際には問題を解決できません。
一方、日本のシートはより快適であることが判明し、設定範囲により、運転席を任意のパラメータに調整できます。 「ティグアンとマツダ CX5、どちらが優れていますか?」という質問に答えると、私たちの観点からは、より考え抜かれたデザインによりドイツ人が勝ったと言えます。
動的特性と技術的要素
道路上および道路外での挙動という点で、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX 5 をぜひ比較してください。 122 馬力のベース エンジンを搭載したティグアンは、街中でも高速道路でも非常に自信を持って走行できます。 強力なエンジン、その後、車は本物のモンスターになります。 燃費を重視する方には、140馬力のディーゼルエンジンも用意されています。
日本人にとっては、控えめに言っても選択の余地がない状況だ。オートマチックトランスミッションを備えたガソリンエンジンは1台だけで、代替手段はない。 同時に、マツダの加速はいくぶん不安定ですが、マニュアルトランスミッションを使えば状況は著しく良くなるという考えもあります。 全体として、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX 5 を 400 メートルで比較すると、間違いなくドイツ人が勝つでしょう。
ハンドリングに関しては、フォルクスワーゲンはアスファルト上で非常に自然に動作します。 ステアリングホイールは快適で、軽いが目立ちます フィードバック。 自信を持って交代します。 つまり、ドイツの運転の最高の伝統が完全に体現されているのです。 マツダも同様に快適に行動しており、日本のエンジニアがドイツの同僚と同じ方向に取り組んでいることはすぐに明らかです。 マツダのステアリングホイールを握ると、落ち着きと自信が感じられます。 したがって、両方の車がハンドリングに関して最高のスコアを獲得します。
では、マツダ CX5 とフォルクスワーゲン ティグアンのどちらが優れているのでしょうか?
結果に基づいて、明確な勝者がいると断言することは不可能です。 どちらの車も優れており、オーナーを満足させることができます 走行性能、そして快適さ。 小さな欠点がないわけではありません。 フォルクスワーゲンは数年前から国内市場に参入しているという事実により、ある程度の優位性を持っていますが、マツダはまだ国内市場では新参者です。 私たちの個人的な意見としては、今日ではドイツ人を選択するのが理にかなっていますが、日本人の場合は、メーカーがいくつかの欠点や「小児疾患」を修正するまで待つ価値があります。
それぞれの車両には、ボンネットの下に少なくとも 170 馬力、自動および全輪駆動トランスミッションが搭載されており、車体には「Made in Russia」の標識が付いています。 ウラジオストクのマツダ CX-5、サンクトペテルブルクの日産エクストレイル、トヨタ RAV4 - すべて 2.5 吸気エンジンを搭載しています。 そしてフォルクスワーゲン ティグアン 2.0 TSI カルーガアセンブリ- すでに新しい、第 2 世代。 誰が私たちの現実によりよく適応しているでしょうか?
Z 今！ 農民、勝利… さて、私たちの場合、交差点で道を新しくする都市居住者がいるとします。 彼は凍えていませんか？ まず、ヒーターの効率を測定しましたが、4 つとも悪くありません。 しかし、追加費用がかかるとはいえ、暖かいステアリングホイールと後部座席を誇ることができるのはトヨタとフォルクスワーゲンだけです。 手を汚さず、服を汚さずにサロンに簡単に入れる機能はありますか? エクストレイルの敷居の前部分は、他のものとは異なり、ドアで覆われていません。 ちなみに、日産とフォルクスワーゲンは、エンジンがオフになっているときに、リーシュを垂直に取り付けた状態でのみ、降雪で凍ったブラシを取り除くことができます。 つまり、トヨタは冬季の実用性においてリーダーなのです。
RAV4 は、タイトなシートでも正確なシート形状を備えており、人間工学の点でも優れています。 しかし、それでもティグアンの方が望ましいです。 RAV4には数多くある欠点が微塵もありません。 フォルクスワーゲンでは、ボタンは歩道に置かれた塩のように車内に散らばっているのではなく、機能ごとにグループ化されています。 トヨタのように、必要なキーを探すためにフロントパネルの天蓋の下を覗く必要はなく、空調制御ディスプレイが眩しくありません。 フォルクスワーゲンを責められるのは、手袋をしたまま高価なマルチメディア システムを操作できないことだけです。
アダプティブクルーズコントロールはオプションです。 しかし、すべてのティグアンにはデフォルトでレーダーが搭載されており、フロントアシスト自動ブレーキシステムはすでに「データベースに組み込まれている」
トラクション コントロール システムは 1 つの動作で解除されます
ティグアンは左足に最も快適な駐車場を備えています
ドアポケットには2リットルのペットボトルも入ります
電動シートは3人のドライバーの設定を記憶可能
トヨタがソフトな外観のプラスチックで成功したとすれば、フォルクスワーゲンは、見た目は硬いが触ると柔らかい、ハードな外観の素材のパイオニアです。
Apple は USB ポートが 1 つであることを要求しており、フォルクスワーゲンは USB ソケットが豊富にあることで人々が混乱しないように、ガジェットを充電するためのコネクタを追加したくないと考えています。
グローブボックスにはロックがなく、これも最小ですが、内側は「ベルベット」で裏打ちされており、マルチメディアモジュールにはSDカード用のスロットが2つあります
セルフパーキングは現在、日産とフォルクスワーゲンのみが提供しています
全てにおいてきちんと感があり、カップホルダーもカーテンで覆われています。 彼らが大きく後退しているのは残念だ。
コーナーが豊富であるにもかかわらず、ティグアンの装飾がキュビズム芸術家の創作によるものとは考えにくい。 むしろ、それは現代的な解釈によるザクセンの伝統主義です。
マツダや日産はシートがゆったりしているので、体の大きな人には魅力的ですが、細身の人には評価されにくいでしょう。 しかしCX-5とエクストレイルは、RAV4とは異なり、多量の柔軟なプラスチック、パネルの正確なフィット感、室内装飾のステッチに至るまで、少なくとも品質の点でティグアンに劣るものではない。
ハイラインバージョンの購入者（これまでのところ、2リッターティグアン用の唯一の装備です）は、パサートで使用されているものと同様のバーチャルインストルメントを拒否することはできません
そして、なぜ 4 つすべてが乗客を節約できるのでしょうか? リアドアの内張りはフロントドアとは異なり、柔らかくありません。 実用性も低い。ドアポケットはより控えめで、折りたたみテーブルはティグアンでのみ利用可能である。 3 ゾーンの空調制御はフォルクスワーゲンだけが提供できますが、マツダとトヨタには中央の通気口さえありません。
4 つのモード (冬、高速道路、オフロード、個人) は必須というよりは気まぐれです。 したがって、たとえば、オフロード車では、何らかの理由でトラクションコントロールシステムがオフになり、それに伴ってホイール間ロックが模倣されます。 その結果、スイッチがアスファルト位置にあるとき、溝に沿ってよりよく這うことができます。">
新型ティグアンには油圧機械式オートマチックトランスミッションは搭載されていませんが、プレセレクティブの中で最も信頼性の高い湿式クラッチを備えた7速ロボットDQ500が搭載されています。
4 つのモード (冬、高速道路、オフロード、個人) は必須というよりは気まぐれです。 したがって、たとえば、オフロード車では、何らかの理由でトラクションコントロールシステムがオフになり、それに伴ってホイール間ロックが模倣されます。 その結果、スイッチがアスファルト位置にあるとき、ティグアンは峡谷に沿ってよりよく這うことができます。
しかし、CX-5がこのカルテットの中で最も窮屈であることが判明した場合、RAV4は最も広いです。 日産では、3人が座ると背の高い人が屋根の斜面に接触する。昨年の巨人のラステガエフだ。 しかし、フォルクスワーゲンでは、中央の巨大なトンネルと後部ソファの形状が邪魔になり、外側のライダーは中央のライダーに向かって移動します。 トヨタでは何の問題もありません。 そして、その中でのみ、背もたれにもたれかかって寝ることができます。背もたれの傾き調整範囲が最大です。
2リッターティグアンには3ゾーンクライメートコントロールが標準装備！ ただし、後部ソファの暖房はオプションです。">
標準として、ティグアンの豪華なシートには調整可能な横方向のサポートがあり、太っている人がきついと不満を言わず、痩せている人が過剰な自由度について不満を言わないのが望ましいでしょう。
3ゾーン空調制御と ヒーター付きリアソファ
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もちろん、フォルクスワーゲンには二重床があり、日産にはパーティションがあり、それを使用してトランクを2階建てにすることができます。 また、どちらもリアソファの前後調整が可能で、荷物の容積をトヨタやマツダのレベルまで増やすことができます。 しかし、乗客は、旅行中にあなたが荷物のために自由を侵害したことを間違いなく覚えているでしょう。
フォルクスワーゲンは伝統的に、バッグ用のフック、リアソファを折りたたむためのボタン、ソケット、さらには懐中電灯など、荷物の細部にまで気を配っています。
その間、乗客はいないので運転できます。 最も強力なバージョンを採用したのは無駄ではありませんね?
信号機レーシングチャンピオンの秘訣 #1 - 翻訳 パワーユニットスポーツモードに切り替えて、2 つのペダルから始めます。 ただし、これにより「百」をダイヤルする時間は 0.1 ～ 0.2 秒しか短縮されません。 さらに重要なライフハックその 2 は、ESP を無効にすることです。 わずかなスリップでエンジン速度を上げることができ、電子機器がその衝動を抑えることはありません。
夏から秋にかけて、私たちは最新のクロスオーバーをすべて試しましたが、競合他社に対して最も説得力のある勝利を収めたのは、フォルクスワーゲン ティグアンとマツダ CX-5 でした。 しかし、彼らは欠席時にのみ対戦したため、この戦いを避けることはできませんでした。今日はどのクロスオーバーが最高であるかを見つける必要があります。 私たちは両方のモデルについて何度も書いてきたので、歌詞はありません。CX-5 がティグアンとどれだけ優れているか、そしてその逆についての事実だけです。 行く！
どれくらいかかるか？
関連性を高めるために、より弱いエンジンを搭載した「フォーク」バージョンを採用しました。 さらに、これは私たち自身ではまだ試していません。以前はトップエンドのエンジンのみがテストされていました。 おそらく一輪駆動車に乗ることも可能だっただろうが、プレスパークにはそのような車はなかった。 つまり、150馬力の2リッター自然吸気エンジン、全輪駆動、そしてこの組み合わせでは必須となるオートマチックトランスミッションを搭載したCX-5の価格は1,721,000ルーブルからとなる。 ターボチャージャー付き 1.4 エンジンから同じパワーを提供するティグアンにも 3 つ目のペダルがなく、 カルダンシャフト、費用は1,709,000からです。
不在の場合でも、車は接近しており、同等の価格で同等の機会が得られます。 おそらく装備にも同等性があるのでしょうか？ 不十分：もう少し 手頃な価格のフォルクスワーゲンパッケージはより豊富です。マツダの2ゾーンに対して3ゾーンの気候、6個に対して8個のスピーカーがあり、パーキングセンサー、ヒーター付きステアリングホイールと後部座席、レインセンサー、自動調光機能が付いています。 インテリアミラー。 上記の半分に加えて、光センサー、電気テールゲート、歩行者認識および市内自動ブレーキシステムをマツダはパッケージで78.5千ドルで提供します。さらに、同じ金額のクロスオーバーは両方とも17インチホイールとLEDを備えています。ヘッドライト。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
マツダはフォルクスワーゲンよりもバンパーからバンパーまでが64mm、ホイールベースに沿って19mm長い。テスト車の装備はさらに優れており、同じユニットで最上位の構成にすると、オプションなしのCX-5の価格は1,893,000ルーブル、ティグアンの価格は1,869,000ルーブルになりますが、やはりフォルクスワーゲンには最小限の価格上の利点があります。設定のゲインは保持されますか? そうではありません: たとえば、 キーレスエントリー最高級のフォルクスワーゲンの場合、それは 1 ペニー (14.5 千) ですが、オプションです。 負荷には電動トランクドライブが付属しています。 しかし、15,000ではマツダでは利用できないマッサージがあります。 ティグアンのホイールはCX-5の19インチに対して18インチになり、ヘッドアップディスプレイはまったくありません。
確かに、マツダはプロジェクターに19万もの追加料金を支払わなければなりません - 9個のBoseスピーカー、アダプティブライト、レーンステアリングなどのオプションの大きなパッケージが得られます。 サンルーフも付きますが、ティグアンには「パノラマ」があり、パッケージの一部としての価格はわずか62,000です。 ただし、CX-5 の場合は、44、74、または 94,000 のより安価なパッケージを選択できます。 コンフィギュレーターで「フルスタッフィング」セットを選択した場合、どちらのクロスオーバーも 200 万ドルかかりますが、ティグアンはさまざまなオプションがあるため、さらに 10 万ドル強高価になります。 どのオプションのセットがあなたにとって重要かによって、どちらかの車が好ましい場合があります。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
CX-5 では、マルチメディア システムがタッチスクリーンではなくロータリー ホイールによって制御されるため、ドライバーはマルチメディア システムに気を取られることが少なくなります。 プロジェクターを注文すれば、整理整頓に気を取られる必要もありません（ティグアンではこれも過負荷です）。より便利で快適なのはどこですか？
ティグアンの中身は、長所も短所もすべて備えた同じゴルフです。 インテリアは適切な場所で柔らかく、よくまとめられており、すべてを制御しており、すべてが完璧に論理的です。 ただし、マルチメディアは最新のものではなく (たとえば、スタイルが変更された Octavia ではより新しい)、整理整頓されたものは最も視覚的ではありません。 まぶしさがまったくなく、データが豊富であるにもかかわらず。 カップホルダーのバネ仕掛けのラッチ、天井のたくさんの引き出し、2列目乗客用のスマートなテーブルなど、キャビン内によく考えられた日常の小さなものがたくさんあるのは素晴らしいことです。 シュコダの単純に賢いソリューションと非常によく似ています。
マツダの場合、素材はよりクールです。レザーはより柔らかく、表面をより広範囲に覆い、より多くの金属が使用されています。 違いは細部にありますが、主観的にはインテリアの方が高価であると認識されます。 同時に、マルチメディア システムと ダッシュボードフォルクスワーゲンのものと比べると、ほとんど古めかしいですが、使いやすいです。 インテリアは、やや慎重に考えられていません。中央のアームレストは調整できません。ティグアンには上記のような細かい機能はありません。ロックはドア上の不便なフラグによってブロックされます（または自動的に、ただし追加料金がかかります）。最上位バージョンを除く)、搭載コンピューターは完全に原始的です。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
ティグアンにはフロントとリアの両方でより多くのヘッドルームがあります。 そして2列目も ドイツ車足元のスペースはより広く、乗客のアメニティはより快適ですアプローチが違っても結果は同じ
フォルクスワーゲンは長年にわたり、「ターボ プラス ロボット」という方式を忠実に守ってきました。 これは、過給量の少ない排気量のエンジンが「通常の」吸気量のエンジンに取って代わられたことを意味します。 ロボットボックスデュアルクラッチ DSG がデフォルトのソリューションになりました。 この設計は、「クラシック」よりも高速で、必要な燃料も少なくなります。 マツダみたいに～ 自然吸気エンジンそしてトルクコンバータオートマチック。 確かに、誰もが「スカイアクティブ」なので、ティグアンの勝利はそれほど耳をつんざくようなものではないはずです。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
ホイールのサイズに応じて、フォルクスワーゲンのクリアランスは 200 mm、マツダのクリアランスは 192/200 mm です。 テスト用ティグアンのジオメトリーは、工場出荷時のオフロードパッケージにより改良されました。 しかし、ルーレットが示しているのは、 高い縁石マツダ車の駐車はまだ安全ですそもそもそれは勝利なのでしょうか？ 専門的な機器を使用した測定では、10 分の 1 秒の差でクロスオーバーが 100 に達することがわかりました。 同じ重量とパワーであれば、ティグアンのトルクは 42 N・m 増加しますが、これにより速くなることはありません。 しかし、フォルクスワーゲンでは、低回転域でのトラクションが増大するため、ダイナミックな都市走行がよりアクセスしやすくなります。 そして、本当に速いペースになると、マツダの方が好まれます。そのエンジンは優れています。 高回転、そして効果的なスポーツモードが彼らを熱心にサポートします。
場合によっては、トランスミッションの頭脳が頑張りすぎてしまうこともあります。ドライバーは長い間落ち着いているのに、エンジンの煩わしいハム音の下、タコメーターの針は依然として 4000 で止まっています。 しかし、以前に起こったことはすべて純粋な喜びでした！ 猛烈なキックダウンで加速を開始し、タコメーターをレッドゾーンまで回転させ、ブレーキをかけながら次々と高効率でシフトダウンするのは、知識のあるドライバーであれば楽しく操作できるものです。 ティグアンにはさらに多くの運転設定がありますが、これだけの柔軟性があっても、これほど感情的なダイナミクスと車とドライバーのつながりの純粋さを提供することはできません。 フォルクスワーゲンは軽快な乗り心地を提供するのに優れていますが、マツダもそれをうまく実現しています。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
ティグアンのブレーキはあらゆる点で理想的ですが、CX-5 はペダルの感度が不十分で失望します。ブレーキをかける力が減速に完全に対応していません。日常の交通状況ではCX-5よりも快適です。 古典的な機関銃常にどのロボットよりもスムーズで弾力性があります。 マツダのギアボックスは適切にセットアップされていますが、フォルクスワーゲンは渋滞に長時間放置されていたため、けいれんし始めました。 そして一般的に、DSGの一般的な問題は解決していません。Dでは鈍いですが、Sでは単にシフトアップを急いでいないだけで、エンジンノイズが煩わしいです - 十分な中間アルゴリズムがありません。 興味深いのは、マツダが先験的によりエネルギー効率の高い設計により、ティグアンと同じ 100 リットルあたり 10 リットルの消費量を達成していることです。 実際、CX-5 も Skyactiv のトリックや「チート」のような単純なものではありません。 ランニングライト、動いている状態でのみ機能します。
フォルクスワーゲン ティグアン
マツダ CX-5
フォルクスワーゲンがトランク容積をマツダの442リットルに対して615リットルとどのように計算したのかは明らかではない。 ただ、荷物を置くスペースは 日本のクロスオーバーそれ以下ではありません。 でもメッシュポケットが足りない最後の比較基準は音響的な快適さです。 「マツダ」と「騒音」が同義語だった時代は終わりました。 新しいCXはこの点で大きく改善されており、現時点で唯一明らかに支配的な機能はエンジンであり、それは激しく回転させた場合に限ります。 ティグアンはよりバランスが取れています。何をしてもエンジンが悲鳴を上げることはありませんが、CX-5 よりも風、タイヤ、道路の地形の音もよく聞こえます。 これらよりも柔らかいクロスオーバー、より静かなクロスオーバー、よりソフトでありながら同時に静かなクロスオーバーもあります。 ただし、快適性などの全体的なバランスはどちらも良好で、若干日本車が有利となっている。
勝者はいますか？
おそらく、おそらく、おそらく、おそらく、そうです。 基本的な消費者の資質と微調整の組み合わせはマツダの方が優れています。 外出中はより明るく、同時により快適で、外側はより感情的で、内側は主観的に快適です。 ティグアンは主要な面でCX-5に非常に近く、いくつかの部分ではCX-5を上回るパフォーマンスさえあります。 たとえば、このクロスオーバーは、より広くて思慮深いインテリアとより便利なトランクを備えており、家族の役割に適しています。
ティグアンにはマツダにはない多くのオプションがあり、またその逆も同様であり、いずれかのオプションの価格上の利点は、車にどのような装備を望むかによって直接決まります。
カルーガで組み立てられた新しいフォルクスワーゲン ティグアンは、私たち全員がオープンスペースで来年だけ待っていたもので、予定より早くテストされました。 私たちは最初に獲得しただけではありません ドイツのクロスオーバー、しかしまた、ロシアでローカライズされたマツダCX-5と起亜Sportageの参加による比較テストも彼に与えました。
今ではローカライゼーションなしではどうしようもありません。 ルーブルの変動を平準化するだけでなく、自動車をロシアの道路や環境に適応させることもできる。 気候条件。 つまり、ティグアンはその組み立てラインの全期間をほぼロシアで生産されたことになる。 そして、私たちがこのテストを開始した新型ティグアンは、唯一の理由で発売が遅れています。カルーガでの生産をセットアップするのに時間がかかったということです。 実はまだ調整中で販売開始まで数ヶ月待たなければなりませんが、なんとかロシアで初めてカルーガで車両を組み立てることができました！
購入者には、エンジン、ギアボックス、駆動タイプの 9 つの組み合わせから選択が提供されます。 私たちは、2リッター180馬力ターボエンジンを搭載した全輪駆動ティグアンに落ち着きました。 ロボットDSG。 そして、トップセラーの常連たちと戦わせてみましょう。マツダ CX‑5 と起亜 Sportage が戦いを挑んでいます。
ライバルも地元です。 マツダはウラジオストクに拠点を置いています。 テスト車には、192馬力を発揮する2.5リッターのスカイアクティブ4、6速オートマチックトランスミッション、全輪駆動が搭載されている。
Sportage は地方議会の比類のないリーダーです。そのすべての世代がカリーニングラードに集まっています。 理論的には、ガソリンバージョンを比較対象にする必要があります。 しかし、出力の点では、185 馬力のディーゼル エンジンの方が適しています。これは、わずかに安価で、非常に人気があります。 ロシア市場。 一般的にはディーゼルを採用します！ もちろんオートマチックトランスミッションと全輪駆動です。
フォルクスワーゲン ティグアン
新世代車は2015年のフランクフルトモーターショーで発表された。 今年から欧州でも販売を開始した。 2017年の初めにロシアに登場する予定だ。 アセンブリ - カルーガで。
MQB プラットフォーム上に構築されたティグアンは、ほぼ標準的なハンドリングに満足しています。 アスファルトのわだちでヨーが発生したため、「優秀」の評価には達しませんでした。
エンジン:
ガソリン: 1.4 T (125 馬力); 1.4 T (150 馬力); 2.0 T (180 馬力); T (220 馬力)
ディーゼル: 2.0 (150 馬力)
本稿執筆時点では価格は発表されていない。
マツダ CX-5
彼女は2012年にデビューしました。 昨年、スタイルチェンジを行いました。 ロシア市場向けの自動車はウラジオストクで生産されています。
ハンドリングにおいてはマツダもティグアンに劣ることはなく、直線ではさらに安定している。 彼女はスタンディングスプリントでも優勝した。
エンジン:
ガソリン：2.0（150馬力）-1,349,000ルーブルから。 2.5 (192 hp) - 1,865,000 ルーブルから。
ディーゼル: 2.2 (175 hp) - 2,012,000 ルーブルから。
キア・スポルテージ
車 第四世代 2015年にデビューし、今年初めにロシアで販売を開始した。 組み立て - カリーニングラードの Avtotor 工場にて。
直線では起亜は安定している。 しかし、急な操縦中にヨーが発生し、安定化システムが作動します。
エンジン:
ガソリン：2.0（150馬力）-1,204,900ルーブルから。 1.6T (177 hp) - 2,084,900 ルーブルから。
ディーゼル: 2.0 (185 hp) - 1,834,900 摩擦から。
間違いが見つかりませんか?
前から見ても後ろから見ても、新型ティグアンは良い！ ファセットボディと多層構造の前面光学系により、さらに興味深いものになりました。 しかし、横から見ると、ティグアンは乗用車のように見えます。後部ピラーの同じ傾斜、大きなフロントオーバーハングなど、ゴルフの影響を感じることができます。
ただし、デザインは好みの問題です。 しかし、ほとんど車のような外観は、幾何学的なクロスカントリー能力に影響を与えるのではありませんか? そしてどうやって！ バンパーが低いため、アプローチアングルは非常に小さく、20度未満です。
「描かれた」装置は非常に自然に見えるため、機械の画像だけでトリックを認識できます。 読みやすさ、情報量ともに文句なしです。
マルチメディア システムは、鮮明な画像、多種多様な機能、カラフルなアニメーション (写真では気候システム調整) を備えています。
インテリアはフォルクスワーゲンの幾何学的な原則に従って作られていますが、ドライバーに焦点を当てており、センターコンソールはドライバーに向けられています。 ステアリングホイールはすべてフォルクスワーゲンです。 DSG ロボットは、一頭の「馬」も怠惰にすることを許しません。
ティグアンが一番多いのは 大きな選択トランスミッションの動作モード。中央のディスプレイにアイコンで表示されます。 フロントシートを完全に折りたたむとテーブルになります。 長尺物の搬送にも便利な機能です。 追加料金で、2つのコンパートメントを備えた天井コンソールを取り付けることができます。
内部は幾何学的に調整された空間です。 それはまるで人間工学の専門家が、ボタン、ディフレクター、クロムストリップの間の隙間が数学的に完璧になるまで、フロントパネルを何百回も描き直したかのようです。 そして、何らかの理由で、デザイナーがあなたを喜ばせようとしたことを一瞬たりとも疑うことはありません。 テスト グループの各参加者が問題なくすぐに快適なフィット感を見つけ、コントロールとすべてのボタンの相対位置を 5 プラスと評価したことを他にどのように説明できるでしょうか? 居心地が良く、すべてが直感的に操作できます。 これは、マニュアルが不要なものとしてグローブボックスに埃をかぶったままになる場合です。
しかし、この完璧さはティグアンの弱点でもあります。 積極的な加速と洗練された運転特性は当然のことと考えられていますが、フォルクスワーゲンが何らかの点で緩むと、すぐに目が痛くなります。 私は小さなバンプでのサスペンションの厳しい反応について話しているのではありません。この特性は多くのドイツ車の伝統です。 幸いなことに、ティグアンは中口径および大口径の打撃に耐えることができます。 しかし、多少の空力ノイズは別の問題です。 犯罪ではありませんが、完全に断熱されたホイールアーチとこもったエンジンルームを背景に、そのエリアには微風が吹いています。 フロントガラス、時速100 kmを超える速度で目覚めると、竜巻として認識されます。
ティグアンにて 前部座席他のモデルでおなじみの ergoComfort は、そのプロファイルと枕の長さを変更する機能などの調整範囲が魅力的です。 デザートにはマッサージ機能もあります。
後列はマツダとほぼ同じくらい広いです。 背もたれは傾き調整可能、枕は縦方向に調整可能です。 後部座席の乗客には、独自の空調制御とシートヒーターを注文できます。
ハンドリングに関しても同様の話です。 ティグアンは完璧に弧を描くように立ち、そのスピードと反応の純粋さで魅了します。 電動パワーステアリングは操舵力を素直に変化させ、ドライバーに誤った情報を与えません。 素晴らしい！ しかし、アスファルトのわだちでのわずかな緊張感、横風に対するほとんど気づかれない敏感さ（通常なら気づかなかったはず）は、ここでは何か普通ではないように見えます。
エンジンとギアボックスの接続については何もコメントされていない。 デュアルクラッチギアボックスの幅広いトルクとマシンガンスピードは、ティグアンを競合他社から瞬時に引き離し、有益なドライブを備えた効果的なブレーキは、同様に自信を持って車を停止します。 ただし、ペダルはアクセルに対して少し高い位置にあります。
スパークなし
舞台裏 比較試験新しいティグアンにはもう1つの修正が残っています - 150馬力のディーゼルバージョンを知ることにしました。 （上のビデオを参照）。 トランスミッションも同様で、駆動部には事前選択 DSG ロボットと第 5 世代の Haldex クラッチが搭載されています。 後輪、エンジン以外の違いは装備にあります。
私たちはオフロードパッケージのディーゼル車を手に入れました。それはさまざまなバンパーによって提供されます。 面取りされたくちばしのおかげで、アプローチ角度が増加し、エンジンコンパートメントの下で「余分な」センチメートルを測定しました-ロシアのフォルクスワーゲンオフィスの代表者が、適応を経たすべての車に同じ最低地上高を約束しているという事実にもかかわらず！ より大きなクリアランスは、異なる形式のプラスチック保護によるものと思われます。
ターボディーゼル車の弱点である排ガス圧力調整弁により、尿素を使用せずに環境基準をクリアできます。 にあります 排気管、オフロードを頻繁に走る場合は、轍で損傷しないように追加のシールドでカバーする方が良いです。
ディーゼルエンジンの絶対的な利点は、注文できることです。 予熱器。 車内とキーホルダーの両方から起動できるため、寒い車に乗り込む必要がありません。
の上 アイドリングディーゼルエンジンの振動は車体全体に伝わり、同時にドアを開けると不快な騒音が室内に響き渡ります。 しかし、動いているときは、エンジンはあまり現れません。 メーカーによれば、最大数百個 ディーゼルバージョンガソリンのティグアンは同じ加速に 7.7 秒かかります。 そして、この違いは非常に顕著です！ 150 馬力のクロスオーバーは低速とは言えませんが、そのダイナミクスを表す最高の形容詞は「十分」です。
錯視
マツダCX‑5は難しい！ 彼女はティグアンとは逆の効果を利用しています。 最初は彼はとても単純なふりをしています。 しかし、第一印象は騙されます。 シルエットは滑らかでシンプルなラインで織られていますが、これは略奪的で調和のとれたイメージの形成を妨げませんでした。 そして、その車が5年前のものであるとは言えません。
5年前のインテリアはシンプルで気取らないものですが、それが人間工学に基づいたものであることを妨げるものではありません。 素材の品質は高いです。 トランスミッションのすべての追加機能のうち、トラクション コントロールの無効化のみが利用可能です。
何よりも、車の年式は、バックライトがあまり明るくない計器と、モノクロのトリップコンピューター ディスプレイ (ただし、読みやすい) によって明らかになります。 マルチメディアシステムにも老朽化が顕著です。 ディスプレイが小さくて鮮明さに欠けます。 しかし、オーディオシステムのサウンドだけでなく、機能についても疑問の余地はありません。 コントロールには、主要機能のホット キーが追加されています。 ボックスにはスポーツモードがありますが、通常のマツダでも過度の規則性が発生することはありません。
内部には同じ目の錯覚があります。 サロンは簡潔なだけではなく、シンプルです。 そして、フォルクスワーゲンの後は、マツダが多額の費用を節約したことを文字通り直感で理解します。 220ボルトのソケットも運転席にマッサージ器もありません。これらはクラスとして欠落しています。 しかし、主要な美徳は忘れられていません。
シート付き スタンダードセット調整は非常に便利であることがわかります。 インテリアを作成する際に、思慮深い人間工学が最優先事項であったことはすぐにわかります。 オプションのことを忘れて、人間工学、室内の広さ、トランクの容積などの主要なことに焦点を当てれば、マツダはティグアンにそれほど劣ることはありません。
マツダの運転席は非常に快適で、アジア製ではない厚いパッドと背中と腰への信頼性の高いサポートが施されています。 しかし、一連の調整はフォルクスワーゲンよりも控えめだ。
後部座席には3人が座ることができ、足元と頭上には十分なスペースがあります。 換気ディフレクターやその他の設備がないのは残念です。
そして、走行特性を評価すると、道路の種類に関係なく、その差は完全になくなります。 壊れたアスファルトの上でも、CX-5 は同様にタフです。 中口径ではティグアンと同等です。 そして、マツダが「突破」するのは大規模な場合のみです。
しかし、彼女はなんと順番が上手いのでしょう！ 非常に正直なフィードバック、電光石火のような素早い反応。 CX-5 は、曲がりくねった道でペースを上げることを促します。これが最大のトリックです。 ティグアンの洗練された挙動が当然のことだとすると、意図的なシンプルさを背景にしたCX-5の甘美なハンドリングがすぐに前面に出て、さらなるドライブ感を与えます。 そして直線では、マツダは「ドイツ人」よりもさらに安定しています。 時々タクシーで移動しなければならないこともありますが、彼女は横風を気にしません。 面白いのは、マツダの空力騒音のレベルがそれほど低くないことですが、エンジンの音がはるかに明瞭に聞こえるため、風が耳を吹き抜けることはありません。
そしてエンジン音が聞こえるはずです！ なにしろ、これはハンドリングに次いでマツダがティグアンの攻撃を撃退する第二の切り札なのだ。 氷点下の気温と 冬用タイヤ機器による計測は許可されなかったので、ペアでのレースを手配しました。 そして、192 馬力の SkyActiv が可能な限り最高であることが証明されました。 直接対決では、幅広いトルクシェルフと洗練された DSG ロボットを備えたティグアンを引き離し、CX-5 がほぼ 1 体勝ちしました。
私たちのシンプトンはそれほど単純ではありません。 CX-5 は非常に狡猾なプレーヤーであり、このままでは負けません。 ロシアのマツダのモデル範囲で販売機関車の役割を果たしているのが彼であるのは理由がないわけではありません。
ロシア人にとって何が良いのでしょうか？
ローカリゼーションは戦いの半分にすぎません。 車が私たちの状況に適応していることが重要です。 これはカルーガで生産されたティグアンでも起こりましたが、わずかではありますが、それでもヨーロッパの同等品とは異なります。
懸念の代表者らは、ロシアのティグアンは全員、 地上高 200mmにアップしました。 どうやら、これはエンジン保護のない車にのみ当てはまります。なぜなら、エンジン保護の下で 175 mm しか測定していないからです。
エンジンルームの保護 - 基本装備、一方ヨーロッパではそうではありません。
さらに、当社のティグアンはバッテリー容量と高出力ジェネレーターによって区別されます。
追加のシールがドアに取り付けられます。 「暖かい」サービスがないわけではありません - フロントガラスのより強力な加熱、フロントガラスウォッシャーノズルとフロントシートの加熱（これらはすべて基本的な機器です）。
ロシアの適応とは関係のない楽しい小さなこともあります。 たとえば、リアビューカメラには独自のノズルが追加されており、汚れた道路で非常に役立ちます。
フォルクスワーゲン ティグアン フォルクスワーゲン ティグアン
駐在員
起亜自動車は静かにディーゼルエンジンを鳴らしながら、両ライバルの対決を見守っている。 なぜロシア市場ではディーゼルのSportageが強力なSportageよりも人気があることが判明したのでしょうか？ ガソリンバージョン? そうです、「韓国人」は長い間、実証済みの解決策を私たちに賄賂として提供してきたからです。 そして、ガソリン ターボ エンジンと 2 つのクラッチを備えたロボットの組み合わせは、奇妙な獣です。 そこで観客はターボディーゼルに殺到しました！
マットな裏地を備えた計器は他の起亜自動車でよく知られていますが、高貴な照明と優れた可読性で目を楽しませるのを妨げるものではありません。
私は、鮮明なディスプレイと考え抜かれたメニューを備えたトップエンドのマルチメディア システムが気に入りました。
Kia のインテリアはスタイリッシュなだけではありません - それは高価に見えます、そしてこの感覚は詳細に研究した後でも消えることはありません。 そして、ステアリングホイールはテストで間違いなく最高でした。
自動 キアボックスどのモードでもあまり効率的ではありません。 オフロード時はセンタークラッチを強制ロックできます。 自動セレクターはステアリングホイールパドルによって補完されます。
Sportageは長い間私たちの土地に定住しており、すでに4世代目でカリーニングラードの国民となっています。 ティグアンが長年にわたって慣れ親しんできた完璧主義を彼に期待することはできないだろう。 そして、Sportage はマツダの CX-5 のようなブランドリーダーではありません。レジは Rio と Cee'd カー製です。 それにもかかわらず、Sportage は販売量の点で競合他社を上回っていると自信を持っています。 また、一見しただけではわかりませんが、価格も安いです。外観は大胆で認識しやすいもので、これまでの韓国車には期待できなかったことです。
Kia のフロントシートには中密度のパッドが使用されており、優れたプロファイルを備えています。 枕は十分な長さですが、肩のサポートが不足しています。
後方 キアシリーズ: 足元には十分なスペースがあり、背もたれは調整可能ですが、傾斜した天井により頭のてっぺんに圧力がかかります。 後部乗員用には、追加のディフレクター、12 V ソケット、USB コネクターがあります。
私は座席にうずくまります。 着陸も楽々！ そして、スポーツコックピットのようなものもあります。いずれにしても、快適な（そしてトリオの中で最もクールな）ステアリングホイールと、高くほぼ垂直なフロントパネルが、まさにそのような感覚を生み出します。 ディーゼルがステアリングホイールやセレクターに伝える軽い振動 オートマチックトランスミッション、印象を損なわないでください。 そして、主な切り札は装備のレベルであり、その点では、Sportage は Tiguan とほぼ同じくらい優れています。
走行中、Sportage は CX-5 や Tiguan ほどドライバーと直接的ではありません。 少し人工的で控えめな印象があります。 Sportageは旋回も悪くなく、旋回中は素直にハンドルに力が入ってくる。
KIA SPORTAGE: アンダーボディはしっかりと保護されています。 テスト車で行われていたエンジンやギアボックスのメタルプロテクションの取り付けも可能です。
MAZDA CX-5: エンジンの保護下では驚異的なクリアランスがあります。 マフラーはドライブシャフトの近くに危険なほど垂れ下がっています。
フォルクスワーゲン ティグアン: エンジンとギアボックスは耐久性のある厚いプラスチックで作られた保護材で覆われています。 底部は完全に平らで、公然と脆弱な場所はありません。
Kia の壊れたアスファルト上での剛性は期待できませんが、横方向の継ぎ目や接合部は、ボディに伝わる振動で不快に反応します。 そして、Sportage は大きな凹凸を消化するのに苦労します。 主な原因は子供用ではないサイズのタイヤ、つまり 245/45 R19 にあると考えています。 GT-Line バージョンにはこのような靴が必要ですが、これはやりすぎです。 そして、ステアリングホイールを完全に回転させたときにホイールがアーチに擦れるのは、これを裏付けています。
汚れたローラー
私たちの任務は、ほぼ一生をアスファルトの上で過ごすクロスオーバーです。 しかし、彼らはある程度のオフロードスキルを持っている必要があります。 だからこそ、私たちが最初に行ったのは、3 台の車すべてをローラー プラットフォームに乗せて、粘着係数ゼロをシミュレートすることでした。これは、車輪を氷の上に動かすようなものだと考えてください (ZR、2016、No. 2)。
トランスミッションの動作原理はすべての車で同じです。 永久ドライブカップリングを介して接続された前輪と後車軸にあります。 ただし、クロスアクスル クラッチを強制的にロックできるのは Kia だけです。まず彼にプラットフォームを襲撃してもらいましょう。
まず、ローラーが前輪の下に滑り込みました。 Sportage はリアアクスルが噛み合ったとき、横滑りする暇もなくアスファルトの上に這い出しました。 しかし、「対角線」は従わなかった。 そして、車軸間のブロッキングはこの問題には役に立ちません。 さらに、15秒間のスリップの後、トランスミッションはオンになりました。 サービスモード、ダッシュボード上のインジケータガーランドでドライバーを照らします。
次にマツダがテストに行った。 結果はカーボンコピーのようなものになります。 クラッチの過熱も伴います。
ティグアンは前輪の下のローラーをわずかな滑りだけで簡単に乗り越えました。 決定的瞬間は「対角線」です。 通常送信モードでは提出しませんでしたが、 ハルデックスカップリングオーバーヒートの兆候を示さずに長い滑りに耐えました。 それから、さまざまなモードを試し始めました。 スノー（「雪」）に切り替えるとすぐに、ティグアンは難なくプラットフォームから飛び降りました。 それからデザート - 地球上に一つだけ残しておきます 後輪。 ティグアンがどんなに頑張っても、この罠は彼にとって難しすぎました。 それでも、当然の勝利だった。 さらに、エンジン回転数を4500回転まで上げてどれだけ長く横滑りしても、トランスミッションが過熱する兆候は見つかりませんでした。 素晴らしい！
「実験室」での実験を終えた私たちは地上へ向かいました。 まず、サスペンションの移動量を評価し、優れた横溝を見つけました。 この障害物で最初にたむろしたのはティグアンだった。 その後、起亜自動車の後輪が宙に浮いた。 しかし、マツダは私たちを驚かせました。後輪は垂れ下がっていましたが、ほとんど地面に着きました。
すべての車はぬかるみの中で予想どおりに動作し、時間通りに接続されました リアアクスル前輪の食い込みを防ぎます。 しかしここでも、ローラースケートで素晴らしいパフォーマンスを見せたティグアンは、最低地上高と大きなフロントオーバーハングのために注意を強いられました。 「曲がった」未舗装の道路を運転するには、幾何学的なクロスカントリー能力を大幅に向上させる「カット」フロントバンパーを備えたオフロードパッケージを備えた車に乗る必要があります。
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 VW ティグアン 2.0 TSI
スプリント・キアは両選手に敗れ、数馬身差をつけられた。 しかも破断トルクは400Nm！ 理由は 2 つあります。 このボックスは切り替え時に遅れが生じやすく、次のギアに移る時期が来てもギアを維持することを好みます。 そして始動時のターボラグは損失をさらに悪化させるだけです。
でもディーゼルですよ！ スプリントレースは彼の得意分野ではない。 そしてノーマルモードではトラクションコントロールがとても快適です。 若干の眠気はエンジンの弾力性の良さで補って余りあり、ディーゼルエンジンの騒音も耳を全く圧迫しません。 サンドブラストが特に煩わしいロードノイズとは対照的に、ホイールアーチの断熱性はさらに優れている可能性があります。
VW ティグアン 2.0 TSI。ラゲッジコンパートメントの容積は平均的ですが、便利なフック、ループ、懐中電灯など、快適な小物がたくさんあります。
MAZDA CX-5が最も実用的です。 側面はプラスチックで裏打ちされており、しばらくすると傷がつき、見栄えが失われます。
KIA SPOTRAGE 2.0 CRDi は、このトリオの中で最もスペースが狭いです。 また、ループや側面の追加のコンパートメントの形で追加のサービスが輝くことはありません。
ティグアンには本格的なスペアタイヤを搭載するスペースはなく、スペアタイヤのみが搭載されていました。
地下のCX-5には車両や道路工具が保管されています。
Kia だけが本格的なスペアホイールを備えており、さらには合金ホイールも備えています。
委託品！ 新型ティグアンは、我々の非常に冒険的な適応ゲームにおいて、それを打ち破っています。 フォルクスワーゲンは、その優れたシャシーと思慮深い人間工学で私たちを魅了しました。 価格はまだ不明ですが、フォルクスワーゲン ワーゲノビアンは魅力的な価格リストを約束します。 さて、待ちましょう。
マツダは中年にもかかわらず、「マイナー」分野でかなりの負けを喫した。 それほど広範なリストを披露することはできませんが、私は単にハンドリングとダイナミクスに感心しました 付加装置。 ティグアンが長い間そのような成功を誇ることができなかったのに対し、CX-5 は常に同クラスの販売台数トップ 5 にランクインしているのはこのためです。 そして、新型ティグアンがこの状況を変える可能性は低い。
今日はスポーテージが戦いに負けた。 でも戦いじゃないよ！ 承ります ガソリン車、結果は違っていたかもしれません。 それでも、フォルクスワーゲンやマツダとの差はわずかです。 そして、価格を考慮すると、起亜は完全にトップです。 それとも危険にさらされていますか？
ティグアンは、大きな凹凸が現れるまで泥を激しくこねます。最低地上高とフロント バンパーのリップにより、速度が低下します。
秋のぬかるみでも、CX-5 は自信を持って走れます。 もちろん車のクラスを考慮して。 最高の最低地上高 (205 mm) により、わだちでも安心感が増しました。
ぬかるみの未舗装の道路では、Sportage は 19 インチのタイヤでも快適に走行できます。 トルクがタイムリーに後輪に伝達されます。
仕様:
起亜スポトレージ 2.0 CRDi マツダ CX-5 VW ティグアン 2.0 TSI
縁石/総重量
1784/ 2250kg 1573/ 2030kg 1645/ 2160kg
加速時間 0-100 km/h
9.5秒 7.9秒 7.7秒
最大速度
201 km/h 192 km/h 208 km/h
旋回半径
5.3m 5.6m 5.7m
燃料/燃料予備
DT/62リットル AI-95/58リットル AI-95/60リットル
燃料消費量: 市街地/郊外/混合。 サイクル
7.9/5.3/6.3リットル/100km 9.3/6.1/7.3リットル/100km 9.1/6.4/7.4リットル/100km
CO2排出量
ND 165g/km 183g/km
エンジン
タイプ: ディーゼル ガソリン ガソリン
位置
正面、正面横、正面横、横
バルブの構成・個数
Р4/16 Р4/16 Р4/16
作業量
1995 立方センチメートル 2488 立方センチメートル 1984 立方センチメートル
圧縮率
ND 13.0 11.6
力
136kW / 185馬力 141kW / 192馬力 132kW / 180馬力
4000 rpm で 5700 rpm で 3940 ～ 6000 rpm
トルク
400N・m 256N・m 320N・m
1750 ～ 2750 rpm で 4000 rpm で 1500 ～ 3940 rpm
伝染 ; 感染
ドライブの種類
いっぱいいっぱいいっぱい
伝染 ; 感染
ギア比:
I/ II/ III/ IV/ V/ VI/ VII/ VIII/ z.kh.
ND 3.55/ 2.02/ 1.45/ 1.00/ 0.71/ 0.60/ —/ 3.89 3.56/ 2.53/ 1.68/ 1.02/ 0.79/ 0.76/ 0.63/ 3.94
メインギア
ND 4.62 2.79
シャーシ
サスペンション、フロント/リア
マクファーソン/マルチリンク マクファーソン/マルチリンク マクファーソン/マルチリンク
操舵
ラック&ピニオン、EUR付き ラック&ピニオン、EUR付き ラック&ピニオン、EUR付き
ブレーキ: フロント/リア
ディスク、ベンチレーテッド/ディスク ディスク、ベンチレーテッド/ディスク ディスク、ベンチレーテッド/ディスク
245/45 R19 225/55 R19 235/55 R18
専門家による車両の評価
KIA SPORTAGE MAZDA CX-5 フォルクスワーゲン ティグアン
ドライバーの職場
ティグアンの最も快適な運転席は、優れたプロファイルと長さ調整可能なクッションです。 競合他社の椅子も悪くはありませんが、それでも劣ります。 しかし、Kia のコントロールは最高です。クールなステアリングホイール、素晴らしい計器類です。 ティグアンのコントロールも優れていますが、ブレーキペダルとアクセルペダルの間に大きな段差があるため、バラ色のイメージが台無しになってしまいます。 マツダのエルゴノミクスの印象は、青白い計器類と手動ギアシフトパドルの欠如によってぼやけています。 視認性の向上- ティグアン：ボンネットが見えていますが、 リアウインドウヘッドレストによって妨げられないこと。 マツダでは、 起亜のレビュー後戻りは、5 番ドアの狭いガラスとそれに重なるヘッドレストのせいで複雑です。
席 8 8 9
コントロール 9 8 8
レビュー 8 8 9
ティグアンは乗り降りがしやすく、小物入れも充実しています。 マツダや起亜自動車の座席も快適ですが、前部のスペースはあまり考えられておらず、小物を入れるコンパートメントが少ないです。 後部座席マツダとティグアンはスペース的に近い。 しかし、ティグアンは競合他社にはない多くのオプション（マッサージ、3ゾーン温度制御）を提供します。 後部座席そりに取り付けられ、調節可能な背もたれが付いています。 で キアリア乗客は窮屈で、Sportage のトランクは小さい。 ティグアンとマツダの貨物室の容積は同様です。
フロント 8 8 9
リア 8 8 9
トランク 8 9 9
乗り心地
ティグアンは、優れたステアリングフィードバックとクリーンな反応を満足させます。 しかし、アスファルト路面では安定性に欠けます。 マツダは旋回時の機敏性に劣ることはなく、直線ではより自信を持っています。 ダイナミックな能力は近いですが、マツダの方がわずかに速いです。 Kia のシャシーはよく調整されていますが、競合他社と比較すると顕著な欠点があります。 ディーゼルは非常に柔軟性に優れていますが、ターボラグやマシンの動作における微小な遅れがラグにつながります。 効率性による ブレーキシステムすべてのライバルは近いです。
ダイナミクス 8 9 9
ブレーキ 8 8 8
取り扱い 8 9 9
ティグアンは騒音から非常によく遮断されており、時速 100 km を超えるとわずかな風の音に気づくだけです。 起亜自動車のホイールアーチは断熱が不十分ですが、マツダのホイールアーチは断熱が不十分です。 エンジン室。 乗り心地の滑らかさに関しては、明確なリーダーはいません。 中程度および大きなバンプではどれも快適ですが、小さなバンプでは少し厳しいです。 しかし、マツダとティグアンの場合、これがサスペンションの性能によるものだとしたら、Sportage は失望したことになります。 ロープロファイルタイヤ。 ティグアンには 3 ゾーン クライメート コントロール、ヒーター付きステアリング ホイールとフロントガラスが装備されています。キアにはデュアル ゾーン クライメート コントロールとヒーター付きステアリング ホイールが装備されています。マツダには、クライメート コントロールに加えてヒーター付きシートのみが装備されています。
スムーズな走行 8 8 8
気候 8 8 9
ロシアへの適応
ティグアンは最低地上高とアプローチアングルが最も控えめです。 オプションリストには、アプローチアングルを10度増加させるオフロードパッケージが含まれています。 マツダと起亜の幾何学的なクロスカントリー能力は、このクラスでは悪くありません。 Kia は最も広範なディーラー ネットワークと最高の保証を備えていますが、マツダはディーラー サービス ステーションの数が最も少ないです。 ティグアンとマツダの敷居はドアで覆われています。 起亜自動車に乗ると、窓枠でズボンが汚れてしまうことがあります。 ティグアンのボンネットにはガスストラットが付いています。 Kia だけが本格的なスペアタイヤを持っています。残りはスペアタイヤを持っています。
幾何学的なクロスカントリー能力
サービス 9 7 8
オペレーション 8 8 8
中間評価
オフロードでの挙動
私たちのビデオでは、ティグアンが最も自信に満ちたパフォーマンスを披露していました。 彼だけが「対角線」に対処し、トランスミッションの過熱の兆候も示さなかった。 しかし、起亜自動車とマツダはさらに悪く、「対角線」に対処できず、カップリングが過熱しました。 マツダは最大のサスペンショントラベルを実証しました。 キアは先にたむろしていて、一番最初にそれを引きちぎります フォルクスワーゲンホイール。 マツダには追加のトランスミッションモードはありません。 Kia ではセンタークラッチを強制的にロックできます。 ティグアンにはオフロードモードが搭載されており、スリップが可能で、アクセルの反応が良くなり、ヒルディセントアシスタントが作動します。
電源 9 9 9
持久力 8 8 9
サスペンショントラベル 8 9 8
総合評価 8.17 8.22 8.55
