通常、車はハンドルを切ると進行方向が変わり、簡単な機構で前輪に力が伝わり、左右に回転します。 もちろん、後輪はもっぱら平行に動きますが、他には何があるでしょうか? 彼らはターンをしませんよね？ はい、これはほとんどの車に当てはまりますので、ほとんどの場合当てはまります。 しかし、最近の車には装備されているものもあります。 特別な装置、後輪の一種のステアリングのメカニズムを作動させます。 では、なぜこのようなイノベーションが発明されたのでしょうか、またどのような原理で機能するのでしょうか? これについては、この資料で後ほど詳しく説明します。
スラスターサスペンション 誕生の歴史
完璧には限界がないため、今日では新しいものを生み出すことが優先事項となります。 自動車システムハンドリングが向上しています。 現代的でありながらも 既存のシステム車の制御装置はその機能を非常にうまく実行しており、休むことのない開発者は依然として開発を追求して競争しています。 追加のデバイス、プラスの影響を与える 操舵。 現在入手可能なものとよく知られているものはすべて次のとおりです。 トラクションコントロールシステムそしてシステム。
しかし、あらゆる種類のガジェットやマイクロプロセッサが車両制御システムに完全に導入される前でさえ、技術的にはそれほど複雑ではないが、操作性を向上させるという点では有用な他の開発がありました。 これらには後輪操舵システムが含まれます。
地上移動ユニットの例 インストールされているシステム操舵 リアアクスル百年前に発見されていたかもしれない。 この原理は、狭いスペースで動作するフォークリフトで長い間成功裏に使用されてきました。 倉庫、工場の作業場やその他の場所で。 このシステムは、1930 年代後半に農業機械や SUV、たとえば戦前の「ならず者」メルセデス キューベルワーゲン G5 で使用されていました。
現代の車のステアリングサスペンションの種類
最初の後輪操舵システムでは、その回転角度は印象的で、約 15 度に達しました。 生産される車両の速度が大幅に増加し始めると、このような大きな角度を削減する必要がありました。 最近の車では、ステアリング角度は最大 8 度に達します。 リアステアリングサスペンションは2つのタイプに分けられます。 能動的と受動的。これについては以下で詳しく説明します。
アクティブ
アクティブ後輪操舵システムを装備した車両では、ドライバーがステアリングホイールを動かすと、4 輪すべてが同時に回転します。 で 現代の車力の伝達 ハンドルレバー システムという機構ではなく、アクチュエーターとも呼ばれる ECU コマンドとプルイン リレーによって実行されます。 メインステアリングシステムで使用されるものと同様に、リアタイロッドを動かします。
アクティブ サスペンションは 2 つのステアリング モードで動作します。たとえば、駐車場や車庫から出るとき、前輪を一方向に切るとき。 後輪反対方向に曲がります。 このおかげで回転半径は20～25%減少します。
高速走行時 作業図変化します。 前輪を回転させると後輪もステアリングしますが、その角度は小さくなります。 後輪の回転角度は次のように制御されます。 電子ユニットセンサーの読み取り値に基づいた制御 角加速度、スピードセンサーなども備えています。 読み取り値に基づいて、最適な回転アルゴリズムが形成されます。
最も有名なステアリング システム リアサスペンション日本のメーカーから。たとえば、ホンダはステアリングホイールオプションを導入しました リアアクスル 1987年に遡ります スポーツクーペプレリュードモデル。 1 年後、マツダは 626 および MX6 モデルにこのオプションを導入しました。
アメリカ人もこのシステムを実験しました ゼネラルモーターズ、クアドラステアと呼ばれていました。 オプションで取り付けられていました 郊外型SUVそしてユーコンとシルバラードのピックアップ。
U 日産ステアリングシステムはHICASと呼ばれていました。 生産当初は油圧機構で駆動し、パワーステアリングと組み合わせていた。 彼女は上に置かれました 日産モデルそしてインフィニティと 後輪駆動。 しかし、90年代半ばに、そのようなシステムは複雑で信頼性が低いため放棄され、アクチュエーターに切り替えられました。
2008 年、ルノーと日産の関係により、ルノー ラグナが導入されました。 新しいシステムリアステアリング アクティブサスペンションドライブ。 ヨーロッパ人も黙ってはいなかった。 例えば、 BMW社当社は、7シリーズおよび6シリーズ グランクーペにインテグラルアクティブステアリングと呼ばれるステアリングシステムを導入しました。
受け身
最近の自動車の多くには、簡素化された後輪操舵システムが装備されています。 リアサスペンションにはある特徴を持った要素が組み込まれています 物理的特性、慣性を打ち消す 直線運動。 このタイプのステアリングはパッシブと呼ばれます。 このような車では、リアサスペンションは可動ワットロッドを使用する特別な形状に従って設計されています。
このシステムは、十分な速度を得て曲がり角に入ると、サスペンションの力の再配分により、後輪が前輪と同じ方向に操舵されるように構築されています。 独特の形状に加え、一定の弾性と形状を持ったサイレントブロックを設置することで効果を高めています。 このデザインはコーナリング時の車両の安定化にプラスの効果をもたらします。 このシステムが搭載されていました フォード・フォーカス第一世代では。
実際、この原則は革新的なものではありません。 技術的解決策以来、過去数十年にわたり、エンジニアはスラスターの特性を考慮してきました。 しかし、フォードなどの一部のメーカーは、これらの特性に特別な注意を払い、設計を 1 つの特別なシステムに分離しました。
長所と短所
最後に、ステアリングリアサスペンションの主な長所と短所について説明します。 に ポジティブな側面これには、回転半径の縮小と車両のハンドリングの向上による操縦性の向上が含まれます。 最も深刻な欠点は、リア サスペンション システムの設計がより複雑になることであり、これが車のコストに影響し、修理費が増加します。
ハンドルを切ると、選択した方向に応じて車の前輪も回転します。 そして後ろのものは平行して動きます。 それは明らかです！ しかし、それはまた別のことでも起こります。 旋回時に後輪が前輪と一体・同時に回転する車種があります。 これらは、いわゆるステアリング後輪を備えたバケット、または、フルコントロールのリアステアリングサスペンションを備えた車、または 4 ホイールステアシステム（4WS と略され、「4 つのステアリングホイール」と訳されます。この名前はこの名前です）を備えた車です。に適用されることが多い 日本人モデル）。 さらに、後輪は最大約 35 ～ 40 km/h の速度で（ 異なるモデル異なる速度インジケーター）は前輪と反対の方向に回転し、このインジケーターの上では同じ方向に回転します。
これは次のようになります。
1 – オン 高速 4WS自動
2 – 普通車
3 – 駐車時または方向転換時の 4WS 自動 高速
なぜこれが必要なのでしょうか?
ステアリング ホイールは、特にコーナリング時 (感度の向上) やコーナーを曲がるときの車両のハンドリングを向上させるために開発されました。 狭い道（結局のところ、いつ 静かな乗り心地都市部の道路では、ハンドルをひねって操作するのではなく、「鋭い」ステアリングを使用した方が駐車しやすくなります。 一般に、このようなシステムはステアリングに対する車の応答を改善し、高速での車体のロールを安定させ、方向安定性を高めます。
実際には偏向角 後輪 4WS車は良くありません。 最大3度。 これは、車の回転角度を 60 ～ 80 cm 減らすのに十分な量であり、自動車メーカーごとに独自の方法で回転角度を調整しています。 そして、後輪が前輪と同じ方向に回転する速度は異なります。その範囲は30 km / hから60 km / h、場合によってはそれ以上です。
4WS システムのメンテナンスや、ホイール アライメントなどのメンテナンスには、特別なスタンドが必要です。
使い方？
リアサブフレームには4WS電気モーターが搭載されています。 信号はコントロールユニットから送信されます。 そしてステアリングロッドを介して電気モーターが後輪ハブを駆動します。
次に、電源は車の車輪速度センサー、ステアリングホイール位置、加速度センサーから情報を受け取り、車のオーバーステアとアンダーステアを区別する機能を備えています。 ここでは、ブロック内でこれらすべてが「ダイジェスト」され、処理され、必要に応じて電気モーターに信号が送信され、後輪が必要なコマンドの実行を開始します。
例
後輪操舵の使用は、トラック、建設、建設現場で特に一般的です。 軍事装備, 長いバス原則として、この技術は工場倉庫の狭いスペースで動作する特殊機器向けに開発され、その後量産車に移行されました。 特別な装置では、回転角度はさらに大きくなり、最大 15 度になります。
乗用車の場合、全輪操舵は 1990 年代から 2000 年代初頭にかけて特に人気がありました。 四駆ブームは日本メーカーが牽引した。 今では、彼らはそのような車輪にあまり夢中になりません。 たとえば、BMW 7 シリーズ (2009 年以降、このような後輪はスポーツ パッケージの一部となっています)、レクサス GS (2013 年以降、レクサス ダイナミック ハンドリングのオプションとしてリストされています)、ポルシェ 991 GT3 やポルシェ 991 ターボ(2014年～) など
種類
リアステアリングサスペンションはアクティブまたはパッシブにすることができます。 最初のケースでは、ステアリング ホイールの動きに反応して、4 つの車輪すべてが同時に回転します。 低速モードでは、前輪を右に回すと後輪が左に回転し、その逆も同様です。 これにより、回転半径は25%に減少します。
高速走行時には、アクティブ ステアリング サスペンションが次のように動作します。後輪は前輪と同じ方向に、より小さな角度で操舵されます。 電子制御ユニットは、角加速度センサー、速度センサー、その他のパラメーターの読み取り値を考慮して、角度の精度を管理します。
このようなサスペンションを備えた車の例: ホンダ プレリュード（1987年以降）。
そして、より現代的なものを取り上げると、BMW インテグラル アクティブ ステアリングと呼ばれる後輪操舵システムを備えたバイエルン人がいます。
現在ではパッシブ オプションの方が人気があります。 これは、ハンドルの簡略化されたシステムのようなものです。 このような車では、リアサスペンションは特別な形状に従って構築されており、ほとんどの場合、ワットの可動ロッドが使用されています。 何が起こるかというと、高速で曲がるとき、サスペンションの力の再配分により、後輪は前輪と同じ方向に操縦する傾向があります。 そしてこれにより車がより安定します。 このようなリアローラーを備えた車の例としては、初代フォード フォーカスがあります。
なぜ今、この技術を搭載した車がこれほど少ないのでしょうか? メーカーは、4WS の分野での開発が進行中であるが、もはや車の操縦性の向上ではなく、その安定性に重点を置いていると述べています。
こんな後輪に遭遇したことはありませんか？ どのような長所と短所を認識できますか?
- 、2014 年 8 月 20 日
現代の車のステアリング システムは、複雑であると同時にシンプルな機構であり、完璧な設計レベルに達しています。 それにもかかわらず、メーカーは運転プロセスをさらに簡素化するためにさまざまなオプションを作成しようとしています。
制御を容易にし、道路上の極端な状況に対処するのに役立つデバイスには、電動および油圧パワーステアリング、方向安定機構、ABS、ステアリングリアサスペンション、その他の装置が含まれます。
ステアリングホイール - 目的
動きの直進性を維持する リアディスクさまざまな速度での走行は、特に操縦を行うときに、車全体の全体的な制御性に大きく影響します。 ステアリングサスペンションは後輪の抵抗を軽減するように設計されており、後輪は常に元の軌道を維持しようとします。
このような機構は自動車業界では大きな革新ではなく、機器やローダーの製造に長年使用されてきました。
スラスターサスペンションの種類
このデバイスは、アクティブとパッシブの 2 つのバージョンで製造されています。 前者の場合、装置の動作は電子機器によって保証されますが、後者の場合、プロセスはレバーと牽引要素の機械的な力によって発生します。 これらのそれぞれのタイプを詳しく見てみましょう。
アクティブステアリングリアサスペンション
このシステムは、より現代的で効率的であると考えられています。 したがって、アクティブステアリング機構のコストも高くなる。 電子制御アクチュエーターを搭載しています。 このコンポーネントは後輪の敏捷性を保証します。 ユニットの動作中、ステアリングホイールの回転に対する反応はすべての車輪と同時に発生します。
このタイプのサスペンションにはいくつかのモードがあり、運転が大幅に容易になり、安定性が向上します。
パッシブステアリングサスペンション
このようなデバイスはかなり複雑な設計になっています。 簡単な言葉で言うと、レバー、クッション、サイレントブロックがリアサスペンションに取り付けられています。 彼らの位置は特別な順序に従っています。 この設計により、要素が横方向の力に反応して回転中に回転することができるため、ホイールのターンインが向上します。 車が真っすぐ前を向いているとき、リアディスクはニュートラルにあり、サスペンションは垂直位置でのみ動作します。
ハンドルの長所と短所
専門家は、システムの利点の中でも、操縦性と輸送管理の効率が向上することに注目しています。 デメリットとしては、機器の費用がかかることや、故障した場合に車の追加の修理が必要になることが挙げられます。
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パワーステアリングとは何なのか、もう少し具体的に説明しましょう。 前輪駆動の影響をまだ経験していない場合は、車のトルクはそれほど大きくありません。 これを実現するには、問題を解決するために技術的なトリックを適用する必要があります。
なぜこうなった？ パワーステアリングの主な理由は、車の技術的コンポーネントにあります。 より正確には、ドライブ シャフトの非対称な角度により、ジオメトリ内の各シャフトに異なるトルク出力が生じ、サスペンション公差の偏差、路面への粘着力の違いによって引き起こされる不均等な牽引力、および不均一な摩耗によって引き起こされます。タイヤの違いや、ドライブに使用されるその他の違い（直径の違いなど）。
したがって、このようなパワーステアリングは、サスペンションブッシュやタイヤの摩耗によって時間の経過とともに現れる可能性があり、品質自体の悪さも悪影響を与える可能性があります。 路盤。 同じリストには、大幅に増加したエンジンのチューニングや、その他多くの特定の要因も含まれる場合があります。
自動車メーカーは長年にわたり、高出力前輪駆動モデルでこの現象を軽減または排除するソリューションを模索し、開発してきました。 親愛なる読者の皆さん、今日はこの現象に対抗するための最も進歩的な方法を検討し、そのテクノロジーやさまざまな方法について説明します。 技術的ソリューション、最近ほとんどの自動車メーカーが自社の車種の運転を楽しくするために使用しています。
ドライブシャフトは同じ長さです。
横置きエンジンは通常、パワーステアリングの影響を受けるため、自動車メーカーが最初に開発した解決策の 1 つは、車にドライブを取り付けることでした。 等しい長さ。 この解決策を実装するには、エンジンを標準以外の位置に取り付ける必要があり、それがアンダーステアの影響を引き起こしました。
しかし、この問題に対するこのアプローチには、他にも革新的な解決策がありました。 たとえば、次のように使用します。 中間シャフト長いものの代わりに ドライブシャフト、一方の側はギアボックスに接続され、もう一方の側は同じ長さの別のシャフトに接続されていました。 一部の企業が製造・販売しています。 流通市場メーカーオプションとしてさらに長いシャフトも用意されました。 この場合の結果は大きく異なり、さらに悪化する可能性があります。 これらの調整されたシャフトの製造精度は、信頼性と継続的な安全性を確保するために非常に高くなければなりませんでした。
他の解決策には、短い中空ドライブ シャフトと中実の中実シャフトを取り付けることが含まれていました。 しかし、これらのソリューションのすべてが機能したわけではありません。コーナーや高出力、高トルクの場合にはパフォーマンスが制限される可能性があります。
Revo Knuckle (Ford 社の特別に設計されたステアリング ナックル)。
このシステムサスペンションは Mk 2 オートに使用されました。 その開発により、自動車メーカーは、車が横に引っ張られてもコントロールを失うことのない、高出力の前輪駆動ホットハッチを顧客に提供できるようになりました。 この車を運転できた幸運な人は、次のように言うでしょう。Mk 2 Ford Focus RS は、激しい加速中の迷惑な「バグ」をまだ完全に取り除いていませんでした。ステアリングホイールは依然としてサスペンションの自然な動作をしませんでした。は 100% 変更されており、セルフロックはこの問題の解決に役立ちませんでした。 ただし、この影響は最小限でした。
サスペンション ストラットの開発に関する興味深い事実は、それ (ストラット) が元々はモデル範囲用に開発されたということです。 モンデオ車、その強力なパワーステアリングによって最も被害を受けました。 ディーゼルバージョン。 フォードは、スリップ制限付きディファレンシャルを必要とせずに余分なトルクを処理できるようにサスペンション システムを設計しました。 ただし、フォーカスRS車では、さらなるトルクアップのためLSDデフが追加装着されたことはすでに述べたとおりである。
使い方？ 考えてみましょう。 この独創的なアイデアは、フロントアクスルのステアリング機能とサスペンション機能を切り離すことでした。 フォードの解決策は、ステアリングホイールに動きを与え、ステアリングホイールをサスペンションアームから分離するために、各前輪に「ナックル」を取り付けることでした。
1990 年代後半に遡ると、トヨタは「スーパー ストラット」と呼ばれる同様のサスペンション システムを備えた車を初めて生産しましたが、その後、「」および「」社のシステムがより普及しました。 現代の車同様の設備があり、日本の自動車メーカーによって特別に開発されました。 同社はこれをデュアルアクシスストラットフロントサスペンションと呼んでおり、2本のキングピンと電子的に調整可能なショックアブソーバーを備えたフロントサスペンションに使用されています。
車の性能を向上させるために、リミテッドスリップディファレンシャルも取り付けられました。 エンジニアは、従来のサスペンションと比較してフォースステアリングが約 55% 軽減されると推定しています。
ハイパーストラットサスペンション。
ゼネラルモーターズは、フォードと同様に、前輪駆動車のトルクを軽減する特別なフロントサスペンションを開発しました。 上記でわかったように、このシステムは、改良されたブレーシングを追加することで、フロントアクスルのサスペンションからステアリングを分離することで機能しました。
このシステムはその機能を見事に発揮し、ステアリング特性を変えることなく、ホイールキャンバーの変化を軽減できるため、「トルクステア」効果を排除します。 車両円弧状に駆動されるため、コーナリング時に車のタイヤが常に道路に対して垂直になります。
もちろん、このような「スーパーストラット」タイプのサスペンションは車の重量を増加させ、当然のことながら前輪駆動車のシステムを複雑にしますが、高品質の仕事を達成するには常に何かを犠牲にしなければなりません。いつもの、過払い。 欧州におけるオペル/ボクソール アストラおよびインシグニアの高性能バージョンに加え、GM はビュイック ラクロス CXS およびビュイック リーガル GS モデルにも HiPer Strut システムを使用しました。
電子制御ディファレンシャル。
ホットハッチバックの人気はますます高まっており、適度なハンドリングと適切なパワーとトルクの数値を提供する必要があるため、自動車メーカーはトルク制御ソリューションを探すようになりました。 彼らが考えた解決策の 1 つは、システム内で電子制御の差動装置を使用することでした。
フォルクスワーゲンの懸念も同様のシステムを採用している。 ドイツ人はこれを XDS XDS 電子ディファレンシャル ロックと呼んでいます。 少し前にはマシン上で EDL と呼ばれる機能が使用されていましたが、現在の XDS システムはその進化の継続です。 このシステムは、プロアクティブに動作するため、つまり、ホイールが回転するまで「待機」しないため、より高度であることが判明しました。 内部ターンが滑り始めます。これにより、この目的でセルフロックディファレンシャルがシミュレートされます。
基礎 電子ディファレンシャル- これらはセンサーであり、各車輪の速度、車の速度、位置そのものを個別に制御します。 スロットルバルブ、ステアリングホイールの角度、そして当然のことながらトランスミッション。 すべてのパラメータは、コンピュータにロードされた値とリアルタイムで比較され、 電子システムステアリングステアリングが発生する可能性があると（運転パラメータに従って）判断し、直ちに XDS 機能を起動します。
この XDS は動作し、アクティブ化されます。 ブレーキシステム回転するときの内側の車輪。 フォルクスワーゲンが説明しているように、システム内の圧力レベルは 5 ～ 15 bar の範囲です。 このシステムは、これらの場合のほとんどで適切かつ明確に機能し、機械式リミテッド・スリップ・ディファレンシャルの「軽量」バージョンのように感じられます。 ただし、これによりフロント ブレーキがさらに摩耗するため、システムは高性能車の同じ機械式 LSD と同じように機能できなくなります。
セルフロックディファレンシャル。
最後の理由は、このシステムが世界中で販売されている多くのスポーツハッチに採用されている最大の理由であり、スポーティなコーナリング速度の向上に貢献します。 これらの最新のリミテッド・スリップ・ディファレンシャル技術により、各車輪の制御が向上し、コーナリング時や直進時の安定性とトラクションが向上します。 このシステムのポイントは、電子制御ソリューションと同様に、トラクションを失いがちな車輪にブレーキをかけることです。
例ですでにわかったように、 フォード車 Focus RS、強力なハンドリングの前輪駆動車を作成するこのような試みは、たとえ同じ優れたサスペンションと同じ機械式リミテッド・スリップ・ディファレンシャルを使用したとしても、常にその絶対的な目標を達成するとは限りません。 しかしながら、この結果は依然として非常に高いものであると言えます。
HiPer Strutシステムの説明。
フォード フォーカス RS Mk 2 Revo ナックル システム。
この記事は車の整備中に書きました。 シュコダ オクタヴィア, 前輪駆動。 他のモデルでは多少の違いがある場合がありますが、全体的な修理範囲や修理方法には影響しません。
リアマルチリンク 独立したサスペンションあらゆる速度や路面でも快適さと正確なステアリングを提供するように設計されています。 非常に多くのコンポーネントが含まれているため、1 枚の図に概略的に配置することさえ不可能です。
そして、他の可動構造物と同様に、それ自体のリソースがあります。
このプラットフォームの車は、最も頻繁に交換されるコンポーネントに関する統計を収集するために、長期間運転されてきました。 これらには、いわゆるステアリング ロッドや後部下部ウィッシュボーンのサイレント ブロックを簡単に組み込むことができます。 しかし実際には、他のレバーのサイレントブロックの直径はほぼ同じです。 これは、それらのリソースがほぼ同じであることを意味します。 しかし、彼らの状態を視覚的に診断することはほとんど不可能です。 そして、スタンドでホイールアライメント/キャンバーを触ることができない場合にのみ手が届くことが判明しました。 調整ボルト。 ちなみに4つあります。
そして、下部のものを移動したり、グラインダーで切断したりする可能性がまだあるとしても、上部のものに到達するのは非常に困難です。
したがって、この記事では、ビームを取り外したリアサスペンションのすべての要素の隔壁について検討します。
すべてが本体にしっかりとネジで固定されていますが、ネジを緩める必要があるすべてのナットとボルトに「触れる」のは理にかなっています。
-ハンドブレーキケーブルをキャリパーから外します。 これを行うには、ケーブルジャケットの「ひげ」を圧縮する必要があります
レバーに付いているガイドからケーブルを引き出します
これで、キャリパー自体のネジを外し、ワイヤーフックなどを使用してロッカーに掛けることができます。
ブレーキシステムの減圧を避けるために、ビームからパイプを外す必要があります。 これを行うには、クランプを取り外します
これで、チューブとホースをスロットから横に取り出すことができます
ビームに沿って右キャリパーに向かうチューブがクランプから外されます
レバーからボディポジションセンサーを緩めます (ボディポジションセンサーがあるバージョンの場合)
解体を始めましょう。 リアレバーの下にストップを配置し、ストップを作成します。 レバーを固定しているボルトを緩めます ステアリングナックル
スタンドを下げる、レバーを下げる、スプリングを外す
ショックアブソーバー下部の取り付けボルトを緩めます
左側、マフラーを固定しているゴムバンドを外します
ABSセンサーからコネクタを外します
ビームの下に油圧支柱を取り付ける
トレーリングアームを固定しているボルトを緩めます
ビームをボディに固定している4本のボルトを緩めます
ビームは取り外し可能です
それでは分析を始めましょう。
アッパーアームの外側のボルトを緩めます
内部的なものに移りましょう。
そして、ナットを緩めるのがそれほど難しくない場合、ほとんどの場合、ボルト自体がサイレントブロックのブッシュの内側で酸っぱくなっていることがわかります。 ちなみに、この位置でもサイレントブロック自体の状態を判断することはほぼ不可能です。
グラインダーを手に取り、ボルトを切り落とします
ステアリングロッドをステアリングナックルに固定している下部ボルトを取り外します
リアスタビライザーリンクをレバーから外してみます
おそらくうまくいきません。
そして再び「グラインダー」を手に取ります
組み立て時に絡まないように、ネジを外した部分を分割しております。
トレーリングアームをステアリングナックルに固定しているボルトを緩めます
ビームを裏返し、下部のネジを緩めます リアコントロールアーム。 また、ナットは緩む可能性がありますが、ボルトは緩みません。
私たちは（一斉に！）「グラインダー」を手に取ります...
スタビライザーの取り付けボルトを緩めます
最後のレバー、同じスラスター ロッドを外します。
サスペンションを分解した状態
こちらは取り付けを待つ新しいスペアパーツのセットです
急いでボックスの番号をコピーしないでください。 この記事ではメーカーや修理方法（サイレントブロックやレバー全体の交換）については触れていません。
まずはスラスターロッドを取り付けます。 左と右を混同しないでください。 (特定の年式の一部のモデルでは左右対称になる場合があります)
- 新しいサイレントブロックを押し込む前に、シートをきれいにする必要があります
サイレント ブロック自体はレバーに対して正しい向きである必要があります。 2本の突き出た縞模様があります
レバーの突起に合わせる必要があります
ずれを避けるために、マーカーでマークを付けることができます
また、サイレント ブロックのクリップがレバー自体よりも狭いことも考慮する必要があります。
ここでマーカーが役に立ちます。
圧入
ただし、より正確な測定ツールを使用することもできます
レバーをビームに取り付け、新しいボルトと新しい偏心ワッシャーを挿入します
すでに新しいストラットを備えたスタビライザーを所定の位置にねじ込みます
ビームをひっくり返して上腕をつかみます
サイレントブロックは内径が異なるだけで、外観はほぼ同じですのでご注意ください。
同じ方法で抑制します。異なる直径が必要になるのは頭だけです。
新しいボルトとワッシャーも使用して、レバーをビームにねじ込みます
さて、トレーリングアームを取り上げましょう。 ELSA では、取り付けおよびプレス中に特定の寸法を維持する必要があります。
私はこれを行います：中央のボルトを緩める前に、レバーと本体の間の距離を測定します
次に中央のボルトを緩めます
古いサイレント ブロックを取り外す前に、新しいサイレント ブロックの向きに沿ってマークを付けておくと便利です。
ちなみに、このサイレントブロックの分離は解体後にのみ見られます
すでにおなじみの抽出手順
レバーを万力で固定し、本体を取り付け、中央のボルトを締めます。 必要な距離を設定して仮締めし、本体をバイスでクランプし、トルクレンチで本締めを行います。
ステアリングナックル自体にサイレントブロックが残っています。 プレスを使用して交換するには、キャリパーブラケットを緩め、取り外します。 ブレーキディスク, ホイールのベアリング、ブーツを緩めます。 しかし、少数のマンドレルと長いネジがあれば、すべてを現場で行うことができます。
ちょっとした秘密を共有しましょう。これらのサイレント ブロックのクリップはプラスチックで、取り外しを簡単にするために、工業用ヘアドライヤーやコンパクト ガス バーナーを使用できます。 勢いよく飛び出す
逆のプロセスははるかに簡単です
すべてのサイレント ブロックが置き換えられました。開始できます。 再組み立て。 手順全体を説明することに意味はありませんが、いくつかの点に注意する価値があります。
— ボルトとナットの接続部には複数のワッシャーがあります。
それらは次のように配置されます。
ねじ込み トレーリングアームステアリングナックルにスタビライザーリンクボルトを挿入する必要があるため、すぐに締め付けないでください。
そして一般に、どの留め具も特定のポイントまで締めることはできず、ただ餌を与えて締めるだけです。
ビームを所定の位置に挿入しやすくするために、いくつかの古いボルトの頭を切り取り、ガイドとして使用できます。
こうすることで穴を揃えやすくなります。
スプリングは厳密に定義された位置に取り付ける必要があります。 これは、レバーの反対側の穴に挿入する必要があるゴム底の突起によって役立ちます。
レバーの下にはジャッキまたは油圧スタンドが配置されています。
穴を合わせてボルトを差し込み、ナットを締めます。
重量がスプリングにかかるまでレバーをジャッキアップします
ストップとボディの間に隙間があるかどうかを見ることで、この瞬間を判断することができます。
そしてこの時点で、すべてのボルトとナットを締める必要があります。
入れる ブレーキパイプクランプに
ABS センサーにコネクタを配置します。
この後、ホイールをネジで固定し、ホイール アライメント スタンドに直接進むことができます。
安心のため、車が車輪に乗っているときに、アームを固定しているすべてのボルトとナットを締め直すことができます。
