ブレーキ操作は最も重要です 安全運転。 一方で、速度、距離、道路交通状況の展開を予測する際の多くの誤差の結果を補正することができます。 一方で、その実行の難しさは重大な結果をもたらす事故を発生させる主な原因の一つとなっています。
安全性の向上を目的とした操作は、ドライバーの制御が及ばず、特にタイヤの路面への粘着係数が低い場合、急ブレーキ時の車輪のロックにより車両の安定性と制御性が失われる可能性があります。 ドライバーのミスは、車の重大な横滑り、ドリフト、回転、横転を引き起こす可能性があります。
適切にブレーキをかける能力には以下が含まれます：:
ホイールグリップを最大限に活用する能力。
ブレーキをかけたときに進行方向をまっすぐに維持する能力。
ギアをシフトしながら同時にエンジンでブレーキをかける能力。
ブレーキが効かなくなった場合に停止できる機能。
車はフロントとブレーキの制動力の影響で速度が低下します。 後輪おお。 の上 移動中の車も有効です 慣性力、路面の上の車の中央に適用されます。 その作用により、ブレーキをかけると前輪に追加の荷重がかかり、後輪の荷重が解除されます。 これはサスペンションや車体の変形を見れば分かります。
最大制動力はブレーキペダルを踏む強さによって決まりません。 それは車輪にかかる荷重と車輪の路面への密着度によって決まります。 ホイールに荷重がかかると、制動力も大きくなります。 静摩擦 (路面に対する車輪の滑りがないこと) は常に滑り摩擦よりも大きいことが知られています。 トラクションは、車輪が路面上でどの程度スリップするかによって決まります。 最大の粘着係数は、10 ～ 15% の部分滑りで達成されます。 また、完全に滑ると、粘着係数はほぼ半分に低下する可能性があります。 これは、次のようなときを意味します。 緊急ブレーキ中は、車輪が完全に滑る（横滑り）ことがないようにしてください。.
ホイールが完全にブロックされている場合 ()、タイヤの同じ部分が路面に沿って擦れます。 この場合、ゴムは紙に鉛筆の線を消す消しゴムと同じように摩耗します。 06ゴム製のスプールが開き、それに沿ってブロックされたホイールがローラーの上を転がるかのように回転します。 通常、滑りの始まりは、アスファルト上を滑るゴムの特徴的なきしむ音によって判断できます。 しかし、第一に、これは乾燥した路面でのみ発生し、第二に、ブレーキ機構自体で時々発生するきしみ音と混同されやすいです。 ホイールロックの他の間接的な兆候としては、ステアリングホイールに力が加わったり、車が軌道から外れたりすることが挙げられます。
また、トラクションは路面の状態やホイールの摩耗度合いによっても異なります。 はい、オンです 濡れたアスファルトグリップ力はドライアスファルトよりも約 2 倍低く、氷の状態では 10 分の 1 です。 したがって、制動力が低下し、制動距離が増加する。
制動時には、車輪の前後方向の牽引力がほぼ完全に使用されます。 したがって、小さな横力でも横方向のトラクションの損失を引き起こすのに十分です。 このトラクションの損失は後輪で早期に発生し、ブレーキ中に負荷が解除されます。
横滑りの開始と同時に、 後輪スキッド。 ステアリングホイールを使用して車の位置をまっすぐにすることができます。 しかし、車両のアライメントを効果的にするには、 ブレーキを止める必要がある。 車が水平になったら、再びブレーキをかけ続けることができます。
ブレーキテクニックの分類
区別する 正式, 緊急そして 緊急ブレーキ.
サービスブレーキ(減速強度が 3 m/s2 未満の場合) は、車を減速または停止する時間の不足とは関係ありません。 通常の状態動きは負の加速度の快適なゾーンで実行されるため、最も許容されます。
緊急ブレーキ 時間と距離の不足に伴う重大な状況で使用されます。 これは、車両のブレーキ特性と、道路に対するタイヤの接着係数やその他の外部条件に応じて、従来型または型破りなテクニックを使用するドライバーの能力を考慮して、最も激しい減速を実現します。
緊急ブレーキ 故障または動作不良の場合に使用されます。 ブレーキシステムその他すべての場合、このシステムが望ましい効果を達成できない場合。
インパルスブレーキ
衝動抑制には次のものがあります。 ふたつのやり方 - 間欠そして 段差のある.
断続ブレーキ- 定期的にブレーキペダルを踏んで完全に放します。 一時解雇を余儀なくされる主な理由 ブレーキ機構、ホイールロックです。 この方法は、凹凸のある道路や、氷、雪、泥が付着したアスファルトなど、粘着係数の異なる領域が交互に存在する場所で使用されます。 段差や滑りやすい場所にぶつかる前に、ブレーキを完全に解除してください。
緊急ブレーキ時の間欠方式では、ブレーキの一時停止が増加に影響を与えるため、効果が不十分です。 制動距離車。
緊急ブレーキの特性 段階的方法これは、外見的には断続的に似ていますが、断続とは異なり、ブレーキ機構の動作の完全な停止に関連する受動的段階を持ちません。 これは、その後ブレーキペダルを踏む力とその適用時間の一貫した増加が特徴です。 ペダルの最初の踏み込みは非常に短く、弱くする必要があります。 ステップ ブレーキ パルスの 1 つでのオーバー ブレーキには独自の補償が必要であり、これはホイールのロックを解除する時間の増加として現れます。 さらに、短期間の車輪のブロックを繰り返してブレーキをかける場合には、ステアリングを使用して車両の安定性をさらに補償する必要があります。
緊急ブレーキ
車に乗って登場 ABS, 超能力者およびその他のブレーキング時の運転支援システムは、緊急ブレーキ時に何をすべきかについての考え方を変えます。 ただし、装備されていない車のオーナーの場合は、 ABS、古いレシピは今でも当てはまります。
緊急ブレーキの強さは、ドライバーの能力（技術的テクニックの熟練度、車の安定性と制御性を維持する能力）、車両（ブレーキシステムの有効性、タイヤの品質）、および外部条件（係数）によって制限されます。道路、地形へのタイヤの接着力）。 緊急ブレーキには、速度を下げるだけでなく、車の安定性と制御性を制御できるアクションも含まれます。
ホイールブロックの寸前でのブレーキ制御は、いわゆるを使用して実行されます。 ドライバーによって、緊急ブレーキ時の筋肉の負荷を調整する能力には大きな違いがあります。
もう 1 つの複雑な要因は、自動化された運動スキルの発現さえ阻害し、運動調整を損なう可能性がある です。 最も顕著な症状は、以下の阻害です。 危機的な状況車輪が完全にロックされた状態。 この反射活動の発現を、車の速度、付着係数、 路面、モーションジオメトリ。
ほとんどの場合、緊急ブレーキの使用は、車輪の完全または部分的な短期間のブロックの影響を伴います。 ほとんどの場合、ブロッキングは車の後輪で発生します。これは、ブレーキをかけると、車の荷重が車軸に沿って再配分され、前輪には荷重がかかり、後輪には荷重がかからないためです。 そのため、多くの車にはブレーキ効果を弱める特別なブレーキ力レギュレーターが装備されています。 リアブレーキ荷物を降ろした車両に。
型破りなブレーキ方法は、 横滑り、スキッドを使用して実装できます。 リアアクスル、すべての車軸の破壊、または車の回転を伴います。
車をリアアクスルのクリティカルスキッド状態にするには、ターニングアークまたはショックアクティベーションでパーキングブレーキを一時的に作動させて解除します。 低速ギア。 前輪は操舵されますが (静止摩擦)、後輪は操舵されません (滑り摩擦)。 横滑り時に安定したブレーキをかけるために、ドライバーは補償ステアリングと可変スロットルを使用します。
受付前輪駆動車に非常に効果的で、サービスブレーキによる急ブレーキ時に前輪の制御を維持し、操舵輪のブロックを回避し、制動力を高めることができます。 ブレーキは左足で踏みます、ブレーキ時 右脚はスロットルを続けます- スロットルを開けます。
エンジンブレーキとギアシフト
エンジンブレーキは減速効果があまりない 純粋な形したがって、ドライバーによって無視されることがよくあります。 ただし、粘着係数が低い状況で車を運転する場合、その重要性は重要であり、車の安定性と制御性、緊急操作時の安定性を向上させることができます。
安全管理車両は何らかのブレーキテクニックを実行する必要があります 組み合わせた方法で、つまり ギアが入った状態で。 でブレーキをかける ニュートラルギア通常の状況では軽薄な行動とみなされ、困難な状況では危険と見なされるべきです。
初心者ドライバーの中には、ブレーキをかけ始めるときは必ずクラッチを切るという反射神経を身につけている人もいます。 この習慣は、エンジンを切ることに対する生徒の恐怖に基づいています。 しかし、シャフト速度が 500 ～ 700 rpm 未満になるとエンジンが停止します。 ダイレクトギアのこのモードは 13 ～ 15 km/h の速度に相当するため、車が停止するほぼ直前にクラッチを切る必要があります。
受付噛み合う歯車の回転周速を均一化するために行われます。 このテクニックは、車のけいれんを回避し、横滑りを引き起こさないようにするのに役立ちます。 滑りやすい路面さらに、シンクロナイザーの摩耗を軽減し、ギアボックスの耐用年数を延ばします。 この場合、ドライバーの右足はサービスブレーキによるアクティブブレーキを行っているため、スロットルチェンジを行うにはアクティブブレーキを一時停止するか、ブレーキを中断せずに右足のつま先（かかと）でスロットルチェンジを行う必要がある。
リーガスアット サービスブレーキ オーバードライブをオフにするという 3 つのサイクルで実行されます。 中立位置で一時停止し、再度ガスを入れます。 魅力的なダウンシフト。
緊急ブレーキを行うには、ダイレクトから 2 速への連続的なシフトダウンが必要です。 1速ギアは以下に含めることができます。 緊急モードサービスブレーキシステムが故障したとき。 この場合、再ガス化の時間を短縮し、受信装置の構造を変更することが望ましい。 速度向上 クランクシャフトエンジンの性能は、燃料制御ペダルを個別に踏むことによってではなく、スロットルを開いた状態でクラッチをゆっくりと解放することによって達成されます。
4 速で走行するときに効果的なブレーキをかけるには、同時に 4 速に切り替える必要があります。 3速。 車が減速し、速度が約 70 km/h まで下がったら、2 速にシフトする必要があります。 ただし、路面の状態にも大きく依存します。たとえば、氷や雨の場合は、粘着力の最大制動力を考慮し、それを超えないようにする必要があります。 でブレーキを開始します 高速ブレーキを使用せず、エンジンブレーキのみで必要となります。
シフトダウン時に発生する動的ショックを補償するために、ある程度のクラッチスリップが実行されます。 複合ブレーキでは、車を緊急に減速する必要がある場合、降順のギアシフトがクランクシャフトの最高速度で、場合によっては危険速度で実行されます。
変速方式多分 パーカッションまたは 柔らかい。 後者の方法は、特にタイヤの粘着係数が低い場合の困難な運転状況において車両の安定性を保証しますが、 上級スキル。
4つの動作がほぼ同時に実行される: 右手でギアを変更し、 左手ステアリングホイールで軌道を修正し、右足でブレーキとスロットル制御を行い、左足でクラッチを切って接続します。
選択性は非常に有害です。乾いた路面では常用ブレーキのみでブレーキをかけ、滑りやすい路面ではエンジンも使用します。 混合ブレーキの高度なスキルを身につけ、どんな状況でもそれを適用する方が、自分自身にブレーキの固定観念を作り、既存の自動化機能のせいで氷上や雪上でブレーキを使用するよりもはるかに安全です。
緊急ブレーキ
緊急ブレーキ実行できる パーキングブレーキ 、 そして 型破りな方法で、自然および人工の障害物を使用した接触によるものを含みます。
緊急事態では、緊急操作を行うためのすべての可能性がなくなった場合、またはブレーキシステムが故障した場合、あるいはその両方が発生した場合、ほとんどのドライバーは無力感とストレスのために運転を中止します。 しかし パッシブセーフティ最新の車の設計により、フェンダー、バンパー、トランクなどの車体の粉砕部分の変形による事故の影響の深刻さを大幅に軽減できます。
この場合、ボディのすべてのパワー要素の中でサイドメンバーが縦方向の剛性が最も高く、対向車に飛び込み、転倒する可能性があるため、衝撃を避けるために接触方向を選択することが重要です。 ドライバーと同乗者の両方が、衝撃による影響を軽減するために、安全な位置を素早く確保できる必要があります。
急ブレーキ（横滑り）と操縦を同時に行うことは不可能。 車が時速60kmで直線移動しているとします。 急ブレーキをかけ、ハンドルを切ります。 結果: 車は直線の軌道を維持します。 前輪はロックされていますが、後輪はロックされていません（圧力調整器のおかげです）。 車は操縦できませんが、垂直軸を中心に回転しません。 同じ一連の操作を実行しても、最後にブレーキから足を離すと、ステアリングホイールを回す方向に車が急激に揺れます。 ブレーキペダルを放すと、前輪は滑り摩擦を静止摩擦に置き換え、道路とのトラクションを発揮し、ステアリングホイールを備えた車が向きを変えます。
急ブレーキ時にクラッチを切る時間がないと、エンジンが停止してしまいます。、これもオフになります バキュームブースターブレーキとパワーステアリング。 このような状況では、解決方法は1つしかありません。クラッチを切らずに、車がエンストしたときと同じギアを維持したまま、ブレーキペダルを踏んでブレーキを続けます。 この場合、ブレーキペダルにかかる力が異常に大きくなり、アンダーブレーキがかかる可能性が高いため、前輪がロックすることを恐れる必要はありません。 再起動する時間がまったくなく、真空ユニットと油圧ユニットは起動後わずか数秒で動作状態に戻ります。
付着係数が対照的に変化するため（氷アスファルト）、ブレーキに有利な条件の領域にブレーキ力を合わせることが推奨されます。
でブレーキをかけるとき 路面段差があるので、乗り越えるときはブレーキを止めることをお勧めします.
長い下り坂ではブレーキがオーバーヒートする可能性があります。 ブレーキを一時停止することで最適な状態を維持できます。 温度体制車両の常用ブレーキ、したがってその効果。
通常の状態では、スムーズにブレーキをかけるようにしてください、動きの速度に応じてブレーキペダルを踏む力を調整します。速度が低いほど、ペダルにかかる力は弱くなります。
ブレーキをかける前にバックミラーを見てください.
車を停止する直前にのみクラッチを切ってください。.
安全な環境で（できればインストラクターと一緒に）スキルを練習しましょう: インパルスブレーキ; エンジンブレーキ。 再ガス処理を行っています。
ステアリングホイールでブレーキをかけたときに車の軌道を修正します。 後輪の横滑りを補うには、ブレーキを停止し、車両の軌道をまっすぐにしてからブレーキを継続する必要があります。
障害物の手前でブレーキを終えた時点でフロントサスペンションをアンロードする。 完全に停止できない場合は、障害物の直前でブレーキ ペダルを強制的に放す必要があります。 そうすれば、負荷がかかっていないサスペンションに影響が及ぶため、故障の可能性が低くなります。 反応が良いドライバーは、前輪が障害物を乗り越えるときにアクセルを素早く踏むことで、サスペンションをさらに緩和することができます。
緊急ブレーキ突然の障害物に直面することは、最も危険で予測不可能な操作の 1 つです。 運転者道路上。 この措置は極端な場合にのみ使用され、運転者には高い専門的資質と知識が必要です。 どうやって 緊急ブレーキを正しくかける衝突に向かって突進してくる車を即座に止め、 重大な事故を避ける?
標準 ブレーキングテクニック、ほとんどのドライバーが使用します。 緊急事態
、鋭く強く押すことで構成されます。 ブレーキペダル。 残念ながら、この方法ではほとんどの場合、完全なエラーが発生します。 ホイールロック。 車は最小限の減速ダイナミクスでアスファルト上を滑り始めます。 これに加えて、彼はまた、完全に コントロール性を失う、 いつから ロックされた車輪ステアリング入力に対する車の反応はほとんどありません。 事故を避けるこのような場合、成功するのはほんのわずかです。
現在、モータースポーツのスペシャリストやインストラクターは、 極端な運転 多くの技術が開発されており、 制動距離を短くする車で 緊急ブレーキ。 以下では、特別な訓練を受けずに単なる自動車愛好家でも実行できるものを検討します。
断続ブレーキ
この技術は、ホイールのロック時間を可能な限り短縮することに基づいています。 それは次のように実行されます。 ブレーキペダルブレーキをかけるときは、素早く鋭く押してください。 車が滑る最初の兆候が現れたら、ペダルを完全またはほぼ完全に放し、車輪が再び路面を捉えられるようにします。 この後、ブレーキペダルによる動作が繰り返されます。 ブレーキ操作のエピソードは、特定のドライバーが可能な最大速度で繰り返されます。
この手法の有効性は、最大の 減速度スキッドに滑り込む寸前でブレーキがかかる瞬間に達成されます。 ギアシフトレバーをニュートラルに動かさないように注意することが重要です。 一定量のトラクションは追加のアンチブロッキング対策として機能し、また、 急加速する必要であれば。
インパルスブレーキ
インパルスブレーキもう少し効果的な緊急停止テクニックです 車両、断続的よりも。 同時に、インパルスブレーキの実行は一桁困難です。 鋭く素早いプレスを使用して実行されます。 ブレーキペダルただし、脚を完全に取り外すことはありません。 したがって、ペダルを短く踏んで感触を確かめると、 ホイールロック、ドライバーはブレーキ力を軽減するだけでよく、完全に排除する必要はありません。 エンジンの推力により車輪が回転して路面を捉えますが、車は減速し続けます。
ブレーキペダルは、次の場合に少しだけ放してください。 車輪が滑る。 制動力を早期に解放すると、これを使用した効果が大幅に減少します。 緊急対応技術.
ガスプラスブレーキ
おそらく、ほぼすべてのドライバーが利用できる最も簡単なテクニックは、ブレーキをかけることです。 同時に押すアクセルペダルとブレーキペダル。 この場合、ドライバーの左足でブレーキを踏み、右足でアクセルを踏みます。 送信がオンのときに受信が行われます。
似ている 複合ブレーキブレーキペダルを素早く操作できない経験の浅いドライバーでも、素早く速度を下げることができます。 その効果的な動作の原理は、稼働中のエンジンが車輪の横滑りを防ぐ一定のトルクを生み出すことです。
サイドスリップ
経験豊富なドライバー向けブレーキも効く サイドスライディング。 同時に、ご協力いただきながら、 ハンドブレーキ 、または過剰なトラクションを発生させて車輪を回転させると、車は意図的に引っ張られます。 そして道路に対して横向きに置きます。 サイドスリップ優れた慣性吸収体です。 車を止める。 運転経験が豊富でなく、車の感覚が優れていないドライバーには、このテクニックを使用することはお勧めできません。
接触制動
接触制動を表します 車を止める道路上の大きな物体（他の車、フェンス）と接触した場合。 連絡が必要です 接線パスに沿って。 これにより、 深刻な被害を避ける車両とそれに乗っている人に怪我を負わせます。
接触制動は 最後の手段、他のテクニックが必要な場合にのみ使用してください。 緊急停止車両は必要な減速強度を提供できなくなりました。
決して陥らないように 緊急事態、交通状況を常に予測する必要があります。 しかし、もし人間がコンピュータのように正確に分析し、予測することができれば、渋滞の中で立って時間を無駄にすることはなく、自由時間をすべてブックメーカーに費やして勝ちに賭けることになるでしょう。 すべてを計算することは不可能であるため、すべてのドライバーは適切にブレーキをかける必要があるときに「ブレーキをかけない」ことを学ぶ義務があります。
誇り高き自動車運転者階級の代表である私たちは、毎日、知らず知らずのうちに標準的なブレーキテクニックを実践しています。 そして、たとえ私たちがかつて緊急ブレーキのスキルを持っていたとしても、それらは徐々に忘れられ、永久に失われます。 しかし、この状況は安全を重視する人には適さないはずです。
真実に直面する必要があります - 大多数のドライバーは自分がどのような状況にあるのか全く知りません。 車両緊急ブレーキが必要な場合。 一方、各車は、ドライバーによるこのような過激な行動に対する独自の反応を誇ることができます。 そして、それは車種の問題ではありません。 モデル範囲その詳細と特性により、 鋭いプレス独自の方法でブレーキペダルを踏みます。 それで、もし望むなら 
緊急ブレーキ中にペットがどのようなトリックを実行できるかを正確に知りたい場合、それを知る唯一の方法は訓練することです。
空いている道路でツバメの周りを回る、またはむしろ速度を落とすのが最善です。 これはいくつかの段階で行う必要があります。
最初は 30 km/h で開始し、「休憩実験」ごとに 10 km/h ずつ速度を上げていきます。 後でどのあぶみを引っ張ればよいかわかるように、車を観察してその癖を覚えておいてください。
よくある間違い。
多くのドライバーは「緊急ブレーキ」という概念そのものを文字通りに解釈しています。 しかし、実際には、車輪が完全にブロックされている場合は、端でバランスをとりながら、緊急にブレーキをかける必要があります。 車輪が完全にロックすると、車は横滑りし、最終的には横滑りします。 同時に制動距離も大幅に伸びます。 平 経験豊富なドライバーこの間違いを犯します - 彼らはブレーキペダルを床に急激に押し込み、この「窒息した」位置に保持します。
アドバイス。 緊急時に車を完全に停止するには、ブレーキペダルに最初の力だけを加え、車輪が完全にロックされるまで強く素早くブレーキを踏み込みます。 この後、横滑りを防ぐためにペダルへの圧力を緩めてから、再び車輪をブロックする必要があります。 そして何度か、行動を交互に繰り返します。 これはいわゆるインパルスブレーキであり、横滑りしそうな車の動きを制御するのが最も簡単です。
エリートレーサーは、右足で毎秒約 8 回の衝撃でブレーキをかけながら、3 つのペダル、ギア レバー、ステアリング ホイールを操作して、わずか 1 秒間に約 12 の動作を実行できます。 専門家の計算によると、プロは特定の状況で使用できる約 150 のテクニックとブレーキ要素をストックしているとのことです。これには、横滑りブレーキ、回転制御、横滑り制御、さらには他に何も残っていない場合の接触ブレーキさえも含まれます。道路脇のポールをブレーキとして使用します。
緊急ブレーキ時には、路面の状態も考慮する必要があります。アクションの選択はその特性に応じて異なります。
タイムリーなブレーキングは大幅な節約につながります。
乾いたアスファルトの上で.
この場合、スキッドに入る寸前でのみブレーキをかける必要があります。 ブレーキをしっかりと踏み、スムーズに放すと速度が下がります。 このままでは車は解体の危機に瀕することになる。
雨や氷の時.
まず、ブレーキペダルを非常に短く軽く押す必要があり、その後徐々にブレーキ力とブレーキを踏む時間を増やします。 道路が滑りやすい場合は、エンジンをかけて減速し、ギアを下げてください。
雪道.
専門家は、この場合に最も多いと言うのは、 効果的な方法ブレーキをかけると車輪が完全にブロックされます。 完全にブロックされた車輪の前にスノーローラーが形成され、追加のブレーキ手段として機能します。
ABSによる緊急ブレーキ
アンチロック ブレーキ システムが装備されている場合は、ブレーキ ペダルに「ショック」を加える必要があります。 力強くクリアなブローでABSのポテンシャルを最大限に発揮します。 アンチロック ブレーキ システムは、各車輪に 1 秒間に約 15 回制動力を加えます。 このおかげで、制動距離が大幅に短縮され、ドライバーは以前と同様に車を簡単に制御し、ステアリングホイールを使用して軌道を変更することができます。 いくつかの 現代の車ブレーキアシストと呼ばれるシステムが装備されている - この車の「ガジェット」により、ドライバーがパニックになってブレーキを踏んだときの状況を認識し、緊急事態に対処するのに役立ちます。
よくある間違い。
多くのドライバーは、速度が急激に低下するときにステアリングホイールを十分にしっかりと保持していません。 車輪にかかる荷重が不均一であったり、路面が不均一であると、ハンドルが手から離れてしまう状況が発生する可能性があります。 その結果、車は溝で「休憩」し、ドライバーはフィルターを引きはがした状態で緊張しながら2本目のタバコを吸います。 そしてその時になって初めて、彼は自分が非喫煙者であることに気づきます。
車間距離を保てれば急ブレーキは必要ありません。
アドバイス
- 緊急ブレーキ中は、着陸に特別な注意を払う必要があります。シートに近づく必要があるため、車が安定性を失う瞬間を時間内に感知することができます。
- 車が横滑りしたときにすぐに反応できるように、常に両手をステアリングホイールの上部に対称に置いてください。
- タイヤがゴーシャ・クツェンコの頭に似ていないことを常に確認してください。
そしてそれがドライバーにもたらすメリット。 正しい使い方 アンチロック・ブレーキ・システム? ABS のない車で正しくブレーキをかけるにはどうすればよいですか? これらの質問について話し合います...
ABSで正しくブレーキをかけるにはどうすればよいですか?
非常に簡単です。次の 2 つのルールに従うだけです。
つまり、緊急ブレーキを行うには、ブレーキペダルを急激に踏み、車が完全に停止するか、必要な速度が低下するまで踏み続ける必要があります。
クラッチペダルを踏むべきですか？
もう 1 つの重要な質問は、ABS とマニュアル トランスミッションでブレーキをかけるときにクラッチ ペダルを踏む必要があるかということです。 外国車の説明書には「絞る」と書いてあります。 一般に、これはそれほど重要ではありません。 唯一の違いは、ギアを入れてブレーキをかける場合、最大減速度を達成するには、クラッチ ペダルを踏んだときよりも強くブレーキを踏む必要があることです。 しかし信じてください、ブレーキは非常に強力なので、どちらの場合でも機能します。 したがって、クラッチを踏むかどうかはあなた次第ですが、両方のブレーキ方法の長所と短所を知っておく必要があります。 そして次は彼らです。
運転パターンを崩すのは良くない…
日常の運転でクラッチペダルを踏まずにギアでブレーキをかけることに慣れている場合（これは非常に正しいです！）、緊急ブレーキ中にクラッチペダルを踏むことは、パターンを破る不必要な動作を意味します。 これはあまり良いことではありません。極端な状況では、選択肢は少ないほど良いのです。 そうしないと、脳が「詰まり」、選択をする時間が失われる可能性があります。 適切なオプションブレーキをかけたり（ブレーキに限らず他の動作でも構いません）、最悪の場合はブレーキをまったく踏めなくなる可能性もあります...
エンストしたエンジンはさらに悪い
クラッチペダルを踏まない、あるいは車が停止する直前にだけ踏むと、エンジンが停止する危険があります。 結局のところ、緊急ブレーキ中にドライバーは何を考えているのでしょうか? クラッチペダルを時間内に踏む方法ではなく、衝突を回避する方法についてです。 これには犯罪はありませんが、良いこともほとんどありません。 結局のところ、エンジンが停止すると、必要に応じて加速することができなくなります。 何のために？ なんとか速度を落としても、ドライバーが追いつけなかったらどうなるかわかりません。 一般にブレーキを踏んだ後に加速することが多く、場合によってはエンジンが必要になることもあります。
ABSなしでブレーキをかけるにはどうすればよいですか?
しかし、車に ABS が装備されていなかったり、故障していたりした場合はどうなるでしょうか? 最終的な目標は同じです。ホイールがロックするレベルのブレーキを実現することです。 ABS がない場合に限り、ブレーキ ペダルにかかる力を正確に加える必要があるため、作業が複雑になります。 また、走行条件によって必要な踏力も大きく異なります。 たとえば、雪の上では、アスファルトよりも著しく弱いブレーキ圧力で車輪がロックします。 同様に、荷物を積んだ車よりも空の車のほうが滑りやすいです。 車のトランスミッションがマニュアルの場合、ニュートラルでブレーキをかけるか、クラッチペダルを踏んだ状態でブレーキをかけると、ギアが入っているときよりも少ないブレーキ圧力で車輪がロックします。 等々。 それが理由です ABS なしでブレーキをかける場合、最初にペダルを踏み込んだときの力を正確に推測することはほとんど不可能です。。 さらに、私たちは緊急ブレーキについて話しているのですが、普通の人が運転するとき、すべての考えや感情は、ペダルを踏む力ではなく、衝突を回避する方法についてのものです。
スポーツブレーキとエマージェンシーブレーキ
しかし、プロのレーサーはこれに成功しますが、それは長年のトレーニングの結果です。 はい、そして彼らはよく知っているターンの前にブレーキをかけますが、子供が突然トラックに飛び出してくる前ではありません... したがって、ブレーキをかけたときにタイヤの端が滑るのを感じることは可能ですが、理論的にはどちらかです、またはクローズドサーキットでのトレーニング中、そしてロード上の極端な状況ではほとんどありません。 したがって、スポーツブレーキ（最大強度ではあるが、計画的で事故回避とは無関係）と、緊急ブレーキ（計画外で事故回避を目的としたもの）を区別するのは正しいことです。 つまり、物理学の観点からは、これら 2 つのタイプの抑制は同一であるように見えますが、心理学と生理学から見ると、それらは根本的に異なります。
インパルスブレーキ - スポーツブレーキ
「危機に瀕する」方法の 1 つは、インパルスブレーキです。 思い出させます ABS作動そして、この技術は ABS の模倣とさえ呼ばれることもありますが、歴史的に ABS は単にインパルス ブレーキに代わるものとして後から登場しました。 したがって、ABS はインパルスブレーキ中のドライバーの動作を模倣すると言う方が正確です。
このテクニックの本質は、車輪がロックし始めた後、すぐにブレーキペダルへの圧力を解放し、車輪が再び回転し始めることです。 次に、説明したアクションのサイクルを繰り返します。その結果、ブレーキが衝撃のように見えます。 このテクニックは、ドライバーがブレーキペダルを踏む頻度が高いほど効果的です。 1 秒あたり 3 ～ 4 回クリックすることをお勧めします。 しかし、このテクニックには長所と短所もあります。 長所: 強烈な減速、 最小限のリスク横滑り そして、衝動抑制の欠点は非常に重大なものの 1 つです。この方法は人間の生理機能に反しています。。 極限状況にある普通の人は誰でもブレーキを床に押し付けますが、その圧力を解除することを強制できるものはほとんどありません。 この言葉の正しさを実感するには、次のことを想像してください。ベビーカーに乗った女性が道を歩いているとき、あなたはブレーキ ペダルを全力で踏んでいて、突然インパルス ブレーキのことを思い出しました（覚えている可能性は低いですが、たとえば、 ）。 ブレーキペダルから足を放しても大丈夫だと思いますか？
エッジでの測定されたブレーキング - スポーツブレーキング
タイヤが路面に張り付く寸前でブレーキをかけるもう 1 つの方法は、通常のブレーキです。このブレーキでは、ドライバーはホイールがロックする端に対応する位置、つまり最大減速度に正確にペダルを移動します。 ドライバーが極端な状況でこのようにブレーキをかけるのは良いことですが、心理的にはほとんど不可能です。 繰り返しになりますが、車が人に向かって「飛んでいる」という事実によるショック状態では、ペダルにかかる力を制御することは不可能です。 足は自動的にブレーキペダルの上に置かれ、床に移動し、 車は走ります滑ります。 ただし、このエッジブレーキテクニックはレーサーにとっては最適です。 これにより、高速道路での曲がり角の前に、計画的にブレーキをかけ、将来の事故によるショックを受けることなくブレーキをかけることができます。
シューマッハも極限状況ではスリップしてしまう！
上記を説明するために、次の例を示します。 2011年、ミハエル・シューマッハはF1シンガポールGPレース中に事故を起こした。 彼の車はコースを飛び越えて着陸し、そのままバンプストップに突っ込んだ。 こちらがビデオです、42秒目からご覧ください。
ブレーキをかけた後の跡に注意してください - 黒くて連続的です。 結論？ ミハエル・シューマッハ（シューマッハ!!!）は愚かにもブレーキを床に押し付けた。 彼は最古参で最も経験豊富なドライバーの1人であり、F1で7回世界チャンピオンに輝いており、スリップ寸前のブレーキのかけ方を他の誰よりも熟知している。 さらに、フォーミュラにおける横滑りブレーキは、ラップタイムを増加させ、タイヤを消耗させるため、重大な間違いとみなされていることが知られています。 なぜ彼は滑っていたのでしょうか？ この質問に正確に答えることができるのは彼自身だけですが、私の考えは次のとおりです。 それは簡単だ。マイケルは冷徹に計算し、すべてを準備していたので、次のターンの前にブレーキをかけなかったのだ。 彼は予期せぬ衝突の結果としてブレーキをかけており、数秒以内に別の衝突が避けられないことを理解していました。 彼は怖がっていましたが、予想していなかったので、その状況に驚きました。 その結果、制御不能にブレーキを踏んでしまい、スリップを引き起こしてしまいました。
これはあなたと私にとって何を意味しますか？ もしシューマッハですら、本当に危険な状況で自分自身を制御できず、ブレーキペダルを踏む力を制御できないとしたら、あなたと私には何が残されるでしょうか？ 他にどのようなブレーキがかかっているのでしょうか？
実は、こう言います。 突然、人に向かって飛んでくるドライバーが体内に何かを持っていて、車をまっすぐにして操縦するためにブレーキを一瞬放したとしても、それは悪いことではありません。 私はそれが可能であることを認めます。 しかし、これを当てにするのは間違いです。 このような状況では、足がブレーキの上に置かれ、そこからいかなる力でも持ち上げることができないという事実に備えるのは正しいことです。 そして、それが突然上昇した場合、それは鉄則のまれな例外が実現したことを意味します。危険な極限状況では、ドライバーは床にブレーキを踏みます。
横滑りブレーキ - 緊急ブレーキ
- 生理的ですよ！
- 車は可能な限り激しくはならないかもしれませんが、それでも速度は落ちます。 考えてください。速度低下は 100% ではなく 90% になります。特に選択の余地がない場合、それは本当に重要でしょうか?
- はい、操縦することは不可能ですが、できることは何もありませんが、直線での制動距離は操縦する場合よりも常に短くなります。
- はい、車は道路に沿って横滑りしたりスピンしたりする可能性がありますが、横滑りしているとき、車は正確に直線的に移動するため、これは怖いことではありません。 つまり、軸の周りを好きなだけ回転できますが、これらはすべて直線に沿って起こります。
道路に沿って速度を落とし始めた場合は、道路に沿って停止してください。 そして、主なタスクは、障害物の手前で車を停止することです。たとえば、障害物に対して厳密に 90 度の角度で停止するのではなく、事故を避けるために車を回転させます。
- そしてもう1つのニュアンス - 車が道路に沿って滑っている場合、回転時の制動距離は直線よりも常に短くなります。 結局のところ、たとえば、直線での制動距離が40メートルの場合、らせん状に曲がりますが、その長さは同じ40メートルで、道路上の占有スペースははるかに少なくなります。 ちょうど、キロメートルの長さの糸をボールの形でポケットに入れることができるのと同じです。
信じられない？ ぜひ、救急訓練に参加して、実際に体験してみてください。
クラッチペダルを踏むべきですか？
ABS を使用せずにブレーキをかける場合、ABS のように停止する前にエンジンが停止するリスクは発生しませんが、ブレーキの開始時に発生します。 結局のところ、ブロックされた-トランスミッションによってエンジンに接続された停止した車輪が停止します...特に滑りやすい道路では、ギアを「床に」ブレーキをかけると、エンジンが即座に停止します。 そして、その後の加速の試みは失敗する可能性があります。 また、エンジンを切るとパワーブレーキやステアリングも効かなくなり、車のコントロールが困難になります。
それが理由です 横滑りによる緊急ブレーキ中は、ブレーキの開始時にすぐにクラッチペダルを踏みます。.
緊急ブレーキ。 結果
さて、緊急ブレーキの話題をまとめてみましょう。
1. ABS は緊急ブレーキ時に次の利点をもたらします。
- ブレーキのかけ方やブレーキペダルを踏む力の制御方法について考える必要はありません。
- 車の軌道を変えることができます。
- 特に左右の車輪の下に「滑りやすさ」が異なる道路区間がある場合に、車の横滑りやスピンを防ぐことができます。
2. ABS による緊急ブレーキの場合は、次の規則に従う必要があります。
- ABS を作動させるには、ブレーキ ペダルを十分に強く踏む必要があります。
- できるだけ早く ABS をオンにするには、ペダルを素早く、鋭く、鋭く踏む必要があります。
- 車が完全に停止するまでブレーキペダルを踏み続けてください。
3. 車に搭載されている場合 マニュアルトランスミッションギアを上げ、緊急ブレーキ中にクラッチ ペダルを踏みます。
4. ABS のない車両でブレーキをかけるときは、次の点を考慮してください。
- 車の最大減速度は、タイヤが道路上で滑る寸前で正確に達成され、ABS の有無はまったく関係ありません。
- ペダルの最初の踏み込みからの力を正確に推測することはほとんど不可能です
- インパルスまたは用量抑制の欠点は 1 つあり、非常に重大です。この方法は人間の生理機能に反します。
したがって、ABS のない車でも、ABS がある場合と同じようにブレーキをかけてください。つまり、床までブレーキをかけてください。
