ギア比は、ドライブギアに対するドリブンギアの歯数の比を特徴付ける値です。 これは、ギアトランスミッションの動作効率を示す主な指標です。
マニュアル トランスミッションは、エンジン フライホイールからモーターに伝達されるトルクを増減するように設計された多段ギアボックスです。 カルダンシャフト、その後 - 駆動輪に。 このようなギアボックスは、車内に設置された特別なレバーを使用して手動で制御されます。 到達すると 最大速度 1 速ギアにすると、ドライバーは 2 速ギアが入る位置にレバーを設定します。これにより、速度が低下し、トルクが変化します。
マニュアル トランスミッションは、特定のシャフトとギアの組み合わせです。 ドライブシャフトはクラッチを介してエンジンのフライホイールに接続され、主トルクを受ける。 その瞬間が伝わる 中間シャフト、後者からスレーブに接続されます。 カルダンシャフトそして変更されたトルクを車の駆動輪に伝達します。
すべての車のトランスミッションはギアポジションの組み合わせであり、ギア比はそれぞれ異なります。
ギア比（TR）はどうやって決めるのですか？
すでに理解したように、ギア比は、ドライブギアの歯数に対するドリブンギアの歯数の比です。 したがって、ギア比の計算は難しくありません。 例を見てみましょう。 ギア比 40 と 20 のペアのギアがあるとします。計算するには、どちらが駆動ギアでどちらが従動ギアであるかを知る必要があり、それらを文字 A で表します。とB、それぞれ。
A=40、B=20 と仮定します。 駆動歯数は 40、従動歯数は 20 であることがわかります。したがって、この歯車の歯数比を求めるには、20 を 40 で割って 0.5 を得る必要があります。 これは、このギアのギア比が 0.5 であることを意味します。 ギアを交換すると、ドライブ ギアの歯数は 20 になり、ドリブン ギアの歯数は 40 になります。次に、40 を 20 で割ると、数値 2 が得られます。この場合、このギアのギア比は次のようになります。 2になります。
この計算方法は、自動車のトランスミッションを設計するときに使用されます。 車が優れた動的特性を持ち、発展するように より高速な、ギアボックスの正しいギア比を選択する必要があります。
車のトランスミッション比を調べるには、車のモデルの技術資料を参照してください。 他の場合には、ギア比の決定は特別な計算や文献を使用せずに実行できます。 ギア比を計算する 1 つの方法の原理を知るだけで十分です。
車を置きます 点検穴必ず車輪の下に置いてください。 車輪止め。 ギアボックスはニュートラルに取り付ける必要があります。 チョークを取り、ホイールと床が一致するように特別なマークを付けます。 ギアボックスのハウジングとフランジにも同じマークを付けます。 リアアクスル.
ピットからアシスタントに、回転しながらギアボックスとフランジのマークの一致を観察してもらいます。 駆動輪。 マークが再度一致した後、ホイールの回転数 (1 の場合もあります) が計算され、半分に割られ、得られた数値がドライブシャフトの回転数で除算されます。 最終結果とギア比になります。
ギア比は車の動的特性にどのような影響を与えるのでしょうか?
前述したように、ギア比を正しく計算すると、最大の伝達効率を達成し、ギアの摩耗を最小限に抑えることができます。 ギア比の選択は、エンジンの特性、出力、トルク、ホイール直径、車の目的、および車愛好家の個人的な希望に影響されます。 ギア比を変更すると、車両のドライブシャフトに伝達されるトルクが増減することがあります。 ギア比を変更するには、ギアの歯数を変更します。
ギア比が高い場合、車は短時間でより大きな速度を得ますが、トランスミッションの長さははるかに短くなります。 これは、ギアチェンジをかなり迅速に行う必要があることを意味します。 簡単に言うと、ギア比を上げると車の加速度が上がります。
ギア比を下げると、より高いパフォーマンスを実現できます。 最大速度、車によって開発されました。 ここでは別の原理が適用されますが、加速が遅い場合、出力速度ははるかに高くなります。 このギア比は、かなり強力なエンジンにのみ適しています。
上記に基づいて、車の動的特性が良く、最高速度が高いギヤ比にする必要があります。 この場合、選択を通じて 2 つの量の間の妥協点を達成し、両方を取得することが可能です。
多くのレーシングドライバーは、逐次減速でギア比を作ろうとします。 つまり、車速が上がって変速する過程で、後続の各変速段の変速比が減少し、高速化と高速化の両立が可能となります。 動特性、最高速度も高い。
高速は、最小限の回転数で直線を移動する場合にのみ関係します。 曲がりくねった道を走行する場合は、より高いギア比を使用することをお勧めします。 このようにして、パスの種類に応じてインバータが選択されます。
ギア比とは何ですか?
車のオーナーから「ギア比とは何ですか？」という質問をよく聞きます。 この記事では、このトピックについて簡単に説明したいと思います。 したがって、伝達機構は、あるシャフトの回転を別のシャフトに伝達します。 最初のシャフトの回転によって 2 番目のシャフトを強制的に回転させます。 この疑問はレオナルド・ダ・ヴィンチによって探究されました。 彼の発明のいくつかは、今日でも自転車や自動車の設計に使用されています。 したがって、彼の歯車、球状ウォーム ギア、ベベル ギア、スパイラル ギア、ローラー チェーンなどのスケッチに基づいて、現在の車両のギアボックス機構が開発されました。 ギア比は、駆動ギアと従動ギア (ホイール、シャフト) の角速度の比、または従動ギアと駆動ギアの半径の比です。 特に、ギアボックスのギア比は、駆動ギアに対する従動ギアの歯数の比によって決まります。 トランスミッションに複数のギアのペアが含まれる場合、合計ギア比は、トランスミッションに関与するすべてのギアのペアのギア比の積になります。
ギアボックスはどのように機能しますか?
さまざまな大きさのトルクを取得し、さまざまな条件で車両を動作できるようにするために、ギアボックスには、異なるギア比を持ついくつかのペアのギアが含まれています。 「リバース」ギアは、ドライブギアとドリブンギアの間に別の中間ギアを配置することで得られ、回転を逆転させます。 
マニュアル、オートマチック、ロボットのいずれのギアボックスでも、さまざまな環境で最適なエンジン動作を保証します。 道路状況ギア比を変えることで。 また、どのギアボックスにもハイギアとローギアがあります。 ギア比が高いほど、トランスミッションはより強力 (または短い) と見なされます。 つまり、ギアが強力であればあるほど、エンジンの回転数が速くなります。 しかし、同時に変速頻度も高くなります。 これは、特定のギアでは、より高いギアに接続する必要がある最大速度が低くなるという事実の結果です。
スポーツファン
車の所有者の中には、車の加速ダイナミクスを向上させたいと考えている人もいます。 これを行うには、ドライブ ギア ペアのギア比を変更する (つまり増加する) 方法があります。 VAZ 2108 の最終ギア比は 3.7 ～ 3.9 です。 車の所有者によれば、この数値を 4.3 に増やすと、その効果は驚くべきものになります。 わずか1.3リットルのエンジン容量とメインペアのこのようなギア比により、車は砲弾のようなダイナミクスを獲得します。 ドライバーは頻繁にギアを変更する必要がありましたが、信号待ちなどで停止状態から発進するときは、車が「先導」します。 もしかしたら、近くにポルシェ 911 やジャガー XKR がなかっただけでしょうか? スポーツカーといえば。 の上 スポーツカーすべてがはるかに深刻です。 そこでギア比を4.7まで高めることができます。
業務用ギアシリーズ
プロフェッショナル向けには、特別な商用ギアシリーズがあります。 すべてのギアで均一な加速を保証するように設計されています。 したがって、たとえば、そのような列の最初のギアはわずかに低くなり、長くなります。 2 番目は 1 番目に近いもので、ギアチェンジの間によくある「失敗」がなくなりました。 3 速と 5 速は標準のものに似ており、4 速は 3 速に近く、6 速は 5 速に似ています。 このシリーズを使用すると、車の加速ダイナミクスを改善できます。
ほぼすべてのギアボックス 現代の車エンジンの望ましい動作モードを確保し、ギアボックスを介して必要なトルクを車輪に伝達するために使用される一連のギアで構成されます。 例外は CVTバリエーター、スイッチングに連続可変テクノロジーを使用します。 他の広く使用されているギアボックスはすべて、次のようなギアを使用しています。 異なるサイズマシンに必要な機能を提供できます。 ギアボックスの主な特性の 1 つは、いわゆるギア比です。
車にギアボックスがなかったら、移動するのは困難な作業になるでしょう。 そして、車が発進した後は、ダイヤルすることは不可能になります 通常の速度エンジンが非常に速く回転し、その能力のピークに達するためです。 したがって、車の速度と動作モードに応じて作動する、ギア付きの追加のブロックが発明されました。 今日はそんな瞬間についてお話します 技術特性車はギアボックス比を好みます。
ギア比の性質とギアボックスのこの特性の影響範囲
各メーカーは、ボックスの最適な数を決定する方法について独自の考えを持っています。 この値の性質は非常に単純です。駆動ギアと従動ギアの歯数の比率が計算されます。 ドライブ ギアの歯数が 60、ドリブン ギアの歯数が 30 の場合、ギア比は 2 (60:30) になります。 逆に、ドライブギアの歯数が 30、ドリブンギアの歯数が 60 の場合、ギア比は 0.5 (30:60) になります。
この要因の影響範囲は非常に深刻です。 工場出荷時にボックスのギア比が適切に選択されていないと、車の操作が非常に困難になります。 したがって、この面でギアボックスの品質の高い動作を可能な限り正確に微調整することに関心があります。 で 現代の状況標準的で人気のある 5 速マニュアル トランスミッションの最も一般的なギア比範囲は次のとおりです。
- 1 速ギアの番号は 3 から 4 であることがよくあります。
- 2 番目のギアのギア比は 2 ～ 2.9 です。
- 3速ギアは1.2から1.9へ。
- 4速ギアは0.9から1.2へ。
- 5速ギアは0.7から0.9へ。
- 放送 逆行する 3から4まで。
オートマチック トランスミッションの場合、さまざまなモードでユニットをスムーズかつ柔軟に操作するために、より長いレンジが使用されることがよくあります。 ギア比はギアの長さを決定し、ドライバーがハンドルを握ったときの乗り心地の質と快適さに重大な影響を与えます。 ギア比が正しく設定されていない場合は、次のような状態で車を運転してください。 マニュアルトランスミッションとても不便になります。 また、チューニングが不十分なオートマチックトランスミッションでは、一定のけいれんが発生し、燃料消費量が大幅に増加します。
これらは、ギアボックスのギア比を決定する機能です。 このメカニズムを正しく設定する主なタスクは、 通常動作さまざまなモードのエンジン。 メーカーが推奨事項を作成するのは、ボックスのギア比やその他の機能を決定した後です。 制限速度ギアを変えるための回転数。 また、この情報とその機能に関連して、他の車のメカニズムも調整されます。
ボックス内の最適なギア比はどれくらいであるべきですか?
この場合、最適な指標について話すことは不可能です。 トランスミッションのギア比は、自動車の製造時に工場で選択され、特定のギアボックスに不可欠な特性です。 したがって、これに関してデジタル値について話すことは不可能です。 これが私たちが優位性について語ることです 冬用タイヤ夏にかけて。 単純に異なるため、異なる季節に使用されます。 ギア比に関しては、その機能が車の癖に影響を与えるため、すべてが多少異なります。
しかし、ドライバーごとに理想的なクルマの挙動も異なるため、最適なギア比を決定することは困難です。 特定のギア比の車の運転のしやすさは、エンジンのパワーと底部からの牽引力にも依存します。 そうしないと、ドライバーは常にギアを変更する必要があり、 オートマチックトランスミッションすぐに失敗するメカニズムを常に使用します。 以下の重要な側面を確保するには、正しいギア比を選択することが重要です。
- マニュアルまたはオートマチックで過度のギアチェンジを行わずに車を快適に操作できます。
- 通常の車両ダイナミクスは、個々のギアの設定によって正確に決定されます。
- すべてのギアの複合体で優れた作業を行い、走行モードのいずれかに障害が発生しませんでした。
- 通常の車両運転時およびガス過負荷がないときの通常の燃料消費量を確保する。
- 車を最高速度まで加速できる長い最後のギアの存在。
- パワーユニットおよびギアボックスモジュール自体の柔軟な動作条件を確保します。
- 開発されたエンジンと車両の変速比は完全に互換性があります。
メーカーが個々のエンジンごとに特定のギア比を備えたギアボックスを開発するのは、これらの理由からです。 さらに、純正ではないボックスを車に取り付けることは、重大な結果を伴います。 同じエンジンをより強力に改造したギアボックスを車に取り付けることにした場合、車の動作に重大な問題が発生します。 エンジンの摩耗が多く、ギアシフトのオプションがあまり便利ではないことを考慮する必要があります。
エンジンに非力なパワーユニットのギアボックスを取り付けると、車の潜在能力の一部を奪うことになります。 このボックスではユニットの潜在能力を最大限に発揮することはできず、旅行中により多くの燃料を費やすことになります。 これらが強制的な最も重要な理由です。 自動車メーカーより普遍的で使いやすい設定を備えた新しいボックスを常に生産しています。 ギア比は機械の目的によっても大きく異なります。
ギアボックス、その特性、設計に関する詳細情報と技術的なポイントを知りたい場合は、次のビデオをご覧ください。
要約しましょう
伝達比の非常に重要な側面は、車のこのユニットの最も重要な特性の 1 つです。 ギア比が変更された別のトランスミッションの制御下ではエンジンが長期間完全に動作しなくなるため、車にオリジナルのギアボックスが搭載されていることは非常に重要です。 多くの場合、新しいギアの取り付けが車のチューニングの対象になります。 馬力を数馬力増やしてエンジンの寿命を半減するかどうかを考えてください。
現在、ギア比の設定の問題は、エンジニアリングに弱い製造会社の主要な問題の 1 つです。 道路輸送。 ギアボックスの設計における決定が失敗したため、一部の車はそのタスクを完全に実行できず、強力で優れたエンジンの可能性を実現できないことが判明しました。 パワーユニット。 車のトランスミッションのギア比についての話に何か追加したいことがありましたら、投稿へのコメントでご意見をお聞かせください。
変身 走行性能エンジンにまったく干渉せずに車を動かすことができます。では、何が車を速くすることができるのでしょうか？ これはトランスミッション、つまりギアボックスです...
実際、トランスミッションとギアボックスは同じものではありませんが、近いものです。 前輪駆動 VAZ の場合、トランスミッションにはギアボックス自体とドライブ (CV ジョイント) が含まれます。 車のダイナミクスに加えて、トランスミッションはコーナリング時の軌道の維持にも影響します。 理論は終わりにして、さらに興味深い実践に移りましょう:)
トランスミッションチューニングを決して怠らないでください。 たとえこの段階では、それがなぜ重要なのか、なぜ安くないのか理解できていなくても。
動揺しないで、ギアボックスのチューニングを諦めないでください。実際、少なくとも選択という点では、すべてが非常にシンプルです。 いわゆる「」があります。 スポーツのランクチェックポイント。」 必要なギヤをすべて揃え、ギヤ比を変更した既成セットです。
標準のギアボックスで何ができるでしょうか?
まず、メインペアのギア比をより高いものに変更します。
ギア比は、ドライブ ギアの歯数に対するドリブン ギアの歯数の比です。 高いほど伝達率が高くなります 「より短く」そして「より強力に」つまり、エンジンは必要な回転数を非常に早く出し、速度も同様に速く増加しますが、頻繁にギアを変更する必要があります。 その結果、このギアでは最高速度がわずかに低下します。。 このような交換により、車のダイナミクスが著しく向上します。 メインペアのギア比が高いほど、エンジンの回転数が上がりやすくなります。
欠点があります - より頻繁にギアを変更する必要があります、メインギアボックス（GP）のギア比が高い車の最高速度は大幅に低下します。 最高速度がどのくらい低下するかを大まかに計算することもできます。 車のチューニングに関しては、チューニングとピュアスポーツの間にはある程度の違いがあるのはそのためです。 つまり、すでに述べたように、最高速度の低下に悩まされないように、「黄金の平均値」を守り、ダイナミクスを十分に高める必要があります。
次に、チューニング用のギアを変更します。これは、オーバークロックを可能な限り効率的に行うために行われます。 「8」、「9」、「10」の車のオーナーはおそらく、1 速でエンジンを強めに回しても、2 速に切り替えると速度が急激に低下し、車のダイナミクスも低下することをご存知でしょう。 原因は1速と2速のギア比の差が大きすぎるためです。チューニング シリーズは、すべてのギアで車の均一な加速を保証するように設計できます。 これを行うために、一部のギアのギア比が標準のものと比較して変更され、その結果、加速時にエンジンはかなり狭く、最も使いやすい速度範囲で動作します。
レースの場合は、少し異なるスキームが使用されます。 1速ギアは可能な限り長く作られています。 長い1速ギアではエンジンは簡単に立ち上がります 高速。 逆に、残りのギアは互いに接近しているため、エンジン出力を最適に利用できます。 同時に、最高速度の不足に悩まされないように、追加の6速ギアを取り付けることが可能です。 ギア比は、エンジンの出力とトルクの特性、ホイールのサイズ、そして最も重要なことに、車の所有者の希望に応じて選択されます。 ギアボックスをこのように変更した後は、選択したギアを可能な限り迅速かつ明確に噛合させる必要があります。 前輪駆動の VAZ 車によくあるトラクション ギアの噛み合いを備えたデザインは、明確な「ギアの入り」を提供しません。より剛性の高いカルダン シャフトとショート ストロークのロッカーを使用することで大幅に近代化されています。 これにより、ドライバーはレバーをより速く動かすことができます。 明確なギアシフトは、競技環境だけでなく、日常の街中での運転でも必要な場合があります (特に、ハードでアクティブな運転スタイルを好むドライバーの場合)。
ギア比やGPの変更に加え、リミテッドスリップディファレンシャルを搭載。 通常、ディファレンシャルはホイールが異なる角度で回転するのに役立ちます。 角速度これは、旋回するときに内側の車輪を外側の車輪よりも遅く回転させる必要がある場合に役立ちますが、場合によっては重大な干渉を引き起こします。 たとえば、一方の車輪が滑ると、もう一方の車輪はまったく動きません。 標準的なディファレンシャルとは異なり、リミテッドスリップディファレンシャルでは、エンジンからのトルクの一部がホイールに伝達されます。 より良いグリップ。 リミテッドスリップディファレンシャルを取り付けると、発進時の車輪の滑りが減少し（車輪が同じ角速度で回転する）、車はより自信を持ってコーナリングできます。 もちろん、小さな欠点もあります。車はより「緊張」し、ドライバーは車の変化した動作に慣れる必要があります。
ロッカー (ロッキングディファレンシャル):冬には雪の吹きだまりで、夏にはオフロード地形での車両のクロスカントリー能力が向上し、滑りやすい路面での滑りを軽減または解消できます...
ウォーム（ネジ）- 車両のオフロード能力を向上させ、一方の車輪が滑ると、もう一方の車輪が自動的にオンになります（方向転換時にもオンになります）。
ディスク（摩擦）- 2 輪の一定の回転を保証するため、本格的な競技会またはオフロードのみでの使用に推奨されます。
私の個人的な経験と多くの友人の経験に基づいています。 言っても安全です！
民間向けに最適なギアボックス構成 自然吸気エンジン:
18列ギアボックス+メインペア3.9。
高速道路よりも市内を移動することが多く、高速道路では猛烈なスピードで運転しない場合は、短めの 4.1 または 4.3 を選択できます。
よりスポーティな自然吸気エンジンのための最適なギアボックス構成: 7列目ギアボックス+メインペア4.3。
私も4.1と4.5のペアで7列目に乗った経験がありますが、4.3と4.1のペアには特に違いはなく、4.5は当然ボルシチです。 私にとって、ここは街で最も理想的な列です。 トルクとパワーの両方において、ほぼすべてのエンジンで最も成功し、双方にとって有利な組み合わせは 7 列と 4.3 のペアです。
ターボ民間エンジンの最適なギアボックス構成: 104列+メインペア3.5。
VAZ ギアボックスの調整は創造的なプロセスです。
グラフを使用したプログラム、ギアボックスと GP のセットアップ。
› VAZ ギアボックスの種類とギア比ドライブから借りたもので、目標は 1 つです - 情報コンテンツ、宣伝です。
古典的なギアボックスの根本的な違いは何ですか?
ギアボックス 2101 (VAZ-2101、2103、21011、21061): 1st - 3.753; 2位 - 2.303; 3位 - 1.493; 4番目 - ストレート (1.000); 5番目 - いいえ。 給与 - 3.867。
ギアボックス 2106 (VAZ-2106 および 2121): 1st - 3.242; 2位 - 1.989; 3位 - 1.289; 4番目 - ストレート。 5番目 - いいえ。 給与 - 3.340。
ギアボックス 2105 5 速ギア (VAZ-2105、2107 および 2104): 1 速 - 3.667; 2位 - 2.1; 3位 - 1.361; 4番目 - ストレート。 5位 - 0.801; ZH-3.53
このとき、ギアボックス２１０５の代わりに、ギアボックス２１０７（マーキング：２１０７－１７０００１０）および２１０７４（２１０７４－１７００００５）が製造され、取り付けられる。 ギアボックス 2107 はギアボックス 2105 の類似品で、ギア比はまったく同じです (上記のギア比を参照)。 ギアボックス 21074 に 5 速ギアが追加されたため、ギア比は 1 ～ 4 およびリバース ギアになります。ギアボックス 2107 + 5 速ギア - 0.82 を参照してください。
また、ギアボックス2106の修正、つまり2106-10についての言及も見つけました。ギア比はギアボックス2105（2107）とまったく同じです。情報はほとんどありませんが、おそらくこの修正はVAZ-2105車の出現に伴うものでした。名前が変更され、インデックス 2105 (その後 2107 ) が付けられました…それがストーリーです
ギアボックス 2101、ギアボックス 2106、ギアボックス 2105 - 生産終了。 現在、ギアボックス 2107、ギアボックス 21074 が販売されており、ギアボックス 2106 も見つかります。
スポーツ行:
列 1R: 1st - 3.242; 2位 - 1.989; 3位 - 1.289; 4位 - 1.000; 5位 - 0.759。
2R列：1st - 3.007; 2位 - 1.989; 3位 - 1.289; 4位 - 1.000; 5位 - 0.759
列 3R: 1st - 2.424; 2位 - 1.768; 3位 - 1.240; 4位 - 1.000; 5位 - 0.585
4R列：1st - 2.424; 2位 - 1.675; 3位 - 1.186; 4位 - 1.000; 5位 - 0.585
*ギア比 バックギア書いてないから… スポーツの場合、それは重要ではなく、単に示されていないことがよくあります...
スポーツは見つけるのが難しく、不要なので省きます。
また、(VAZ-2103/2106 では) 2106-10 ギアボックス (2105 ギアボックスの完全な類似品) を取り付けることもできます。 その後、工場の組立ラインで統一が行われ、すべてのクラシックモデルにギアボックス 2105 が装備されました。現在は、ギアボックス 2107 (ギア比の点ではギアボックス 2106-10 およびギアボックス 2105 と同じ) または 5 速ギアボックス 21074 のいずれかが取り付けられています。 。
私たちの車にはもう 1 つ問題があります...スピードメーターの駆動...
スピードメータードライブと対応するセカンダリシャフトドライブギアはセットでのみ使用されます。他の組み合わせは除外されます。
a - マークなしのドライブ 2101-1702150-01、ドリブン ギアの歯が 12 個あるドライブ ギア 2101-1702158、ウォーム スタートが 5 つあり、環状溝が 1 つ付いています - リア アクスル 2101 (ギア比 - 4.3) および 2102 を備えた Zhiguli ギアボックス用(ギアボックス 4.44)。 後者の場合、速度計は測定値をわずかに過大評価します。
b – 赤いペイントでマークされたドライブ 2103-1702150-01 (9 歯)、およびマークのない 4 つのウォームランを備えたギア 2103-1702158 - リアアクスル 2103 を備えた Zhiguli ギアボックス用 (ギア比 - 4.1)。
c – 青いペイントでマークされたドライブ 2106-1702150-01 (13 歯)、および 2 つの環状溝でマークされた 6 つのウォーム スタートを備えたドライブ ギア 2106-1702158 - 車軸 2106 (ギアボックス - 3.9) の Zhiguli 用。
さて、ポロネーズ（ポーランドの検問所とそれが意味するもの）についてお話します。
そしてここで最も興味深いのは、ポロネーズには 3 種類のギアボックス (すべて 5 速) が搭載されており、違いはギア比にあります。
1987 年までは、ギア比 I ～ 3.753 のギアボックスが設置されていました。 II - 2.132; III - 1.378; IV - 1,000; V - 0.881
87-93年 - ギア比I - 3.778のギアボックスを設置しました。 II - 1.944; III - 1.307; IV - 1,000; V - 0.803
1993年から - ギア比I - 3.830のギアボックスが取り付けられました。 II - 1.971; III - 1.321; IV - 1,000; V - 0.806。
この状況の悲しい点は、新しいポーランド人を手に入れるのが難しく、長い間食べなかったものが雌犬のように漏れ始めていることです。 そして最も残念なことは、日中はスペアパーツが見つからないことです。 はい、そしてポーランド人は1.7から2.0の排気量のエンジン用に設計されています（ポロネーズにはそのようなエンジンがありました）。 したがって、それらは古典的なものにはあまり適合せず、（トランスミッショントンネルの一部を切り取って）取り付けられた場合、寿命は長くなく、運転特性は純粋に主観的に改善されます。
それでは、私の例に移りましょう。
ギアボックスは 2011 年 9 月に購入され、同時に車に取り付けられました。
ギアボックスモデル VAZ-21074-1700010-23。
5 速 (上記のギア比を参照) + 5 速ギア
最後のインデックス23は何を意味しますか（写真ではケースに青いマーカーでマークされています）：次のように解読されます：「20」 - メインペアのボックス 4.1 + 「03」 - の修正箱の「中身」。
Niva についても同じです。古いボックスに追加のインデックス「40」が付いていた場合、新しいボックスには「43」が付けられます。
修正 23 の特徴である 2103 (4.1) ペアのスピードメーター ドライブ ギアボックスには赤いペイントが施されています。
ギアボックスの互換性:
生産初年度の後輪駆動 VAZ (Zhiguli) 車では、「2101」タイプと同じギアボックスが使用されました。 VAZ-2101、「2102」モデル（1978年まではリバースライトスイッチのないボックスが装備されていました）、および「21011」、「21013」、「2103」に使用されました。 1976年にはギヤ比の異なる「2106」タイプのギヤボックスが登場。 1977年以来、彼らはそれをVAZ-2121-Nivaにインストールし始めました（Nivaにはスピードメータードライブが配置されているため、このバージョンにはスピードメータードライブがありません） トランスファーケース）。 1979 年末には、「2101」と「2106」の中間に位置する、独自の一連のギア比を備えた別の品種「2105」が登場しました。 これは、新しいモデル - VAZ-2105、「2107」、「2104」および改良版の効率、毒性、騒音に関するより厳しい要件を満たすために必要です。
ギア比の選択により、クラシックなレイアウトのすべてのモデルで「2105」ボックスを使用できるようになり、1987 年以降、すべての後輪駆動車 (Zhiguli) に装備されています。 Niva にのみ、ギア比「2106」のボックスがまだ使用されています。
ギアボックスはスピードメーター ドライブも異なり、表に示すように、それぞれが対応します。 2、特定のギア比 ファイナルドライブ。 そうしないと、スピードメーターの測定値が実際の速度から乖離する可能性があります。 このエラーを回避するには、必要に応じて、表に従ってギアボックスと同時にスピードメーター ドライブを交換します。 2. ブリーザーの反対側のクラッチ ハウジングに、ギアボックスがどの車種に対応しているかを示すマーキングがペイントで施されています。VAZ-2105 の場合は「5」、VAZ-2107 の場合は「2104」、「7」という数字です。
で ここ数年 Zhiguli と Niva の一部の車には 5 速ギアボックスが装備されています。 4 速ギアボックスに基づいて開発され、現地で交換可能で、一対の 5 速ギアを収容するリア カバーの構成が外観的に異なります。
の上 四輪駆動車 VAZ-2121 は、4.3 と 4.1 の 2 つのギア比のギアボックスを使用できます。 それに応じてスピードメーターのドライブも異なります。 これらの機械のギアボックスを交換または修理する場合は、フロント アクスルとリア アクスルのギア比が同じであることが不可欠です。
全輪駆動 VAZ-2121 車両に関するもう 1 つの注意事項。 ギヤボックスの信頼性と耐久性を高めるため、衛星軸の固定方法を変更し、その下に窒化球面座金を装着しました。 その結果、衛星の本体と軸の互換性が失われています。 したがって、1986 年より前に製造されたギアボックスのハウジングを交換する必要がある場合は、交換した部品のセット全体を取り付ける必要があります: ハウジング 2121-1802163-200、アクスル 2121-1802160-10、およびサテライトの下にワッシャー 2121-1802161 を配置します。 。
ギアボックスを交換するときは何に従うべきですか? ボックスタイプ「2105」が最も汎用的に使用できることを覚えておいてください。 5速ギアボックス- 特に長旅をする人にとっては確かに優れた代替品ですが、まだそれほど手頃な価格ではありません。 一般に、ボックス パラメーターは、動的品質、効率、信頼性の間の妥協点として選択されます。 したがって、「2101」ギアボックスを備えたVAZ-2106はよりダイナミックになりますが、これはリアアクスル部品の耐久性に影響します。 逆に、「2106」ギアボックスを搭載したVAZ-2101、「21013」の加速はより鈍くなります。
同様に、提供されているギア比よりも大きなギア比のギアボックスはダイナミクスを向上させますが、マシンの「食欲を刺激」し、同時にサイドギアとアクスルシャフトにかかる負荷も増加します。 逆の置き換えは、特にダイレクトトランスミッションにおいて、ダイナミクスのある程度の劣化として現れます。
ギアボックスを交換するときに、ギアボックスのマークが消去されていることが判明した場合は、ギアボックスを機械から取り外さずにギア比を決定できます。 これを行うには、ギアシフトレバーをニュートラルに設定し、いずれかのレバーを掛けます。 後輪ジャッキを使用します (2 番目のジャッキは地面に置く必要があります)。 上げられたホイールを 20 回転させ、ドライブシャフトが何回転するかを数えます。 得られた数値を10で割ると、最終的なドライブギア比がわかります。
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