Atšifrējums
1 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Tehniskās zinātnes 1 PILSĒTAS MARŠRUTU TĪKLA OPTIMIZĀCIJAS KĀRTĪBA Borisovs Vladimirs Viktorovičs Veļikanova Marina Vladimirovna Maršrutu tīkls ir autobusu kopums, kas veido pilsētas maršrutu tīklu. Maršrutu sistēma tiek saprasta kā ģeogrāfiski un laikā saistīts visu un atsevišķu pilsētas pasažieru transporta veidu kopums, kas apkalpo pilsētas pasažieru pārvadājumus noteiktā transporta tīklā. Tajā pašā laikā maršrutu sistēmas teritoriālā saskaņotība nosaka izvietošanu pilsētas plānā vai nu viena, vai dažādi veidi pilsētas pasažieru pārvadājumi, to gala stacijas, pieturas punkti un citas lineāras būves; un saskaņā ar laika saskaņošanu, darbības režīmu saskaņošana laikā un satiksmes grafikos Transportlīdzeklis, kas apkalpo dažādus maršrutus. Tiek prezentēta maršruta sistēma nākamais modelis(1. att.): topoloģiskā diagramma (kartes pa zonām vai reģioniem); saraksts (reģistrs); pasažieru plūsmas matricas.
2 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Tehniskās zinātnes 2 Att. 1. Pilsētas maršrutu sistēmas optimizācijas modelis. Pilsētas pasažieru pārvadājumu maršrutu sistēmai jāatbilst šādām pamatprasībām: 1. Atbilstošai pasažieru plūsmai virzienos un nodrošināt tādu piespiedu tās sadalījumu visā tīklā, kas vislabāk nodrošinātu pasažieru reisu taisnumu, minimālo laiku un pilnīgu atbilstību satiksmei. intensitāte joslas platums visi transporta tīkla dalībnieki; 2. Regulēšanas iespēja iekšā tik drīz cik vien iespējams un ar to saistītajiem darbiem būtu minimāla traucējoša ietekme uz pilsētas dzīvi;
3 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Tehniskās zinātnes Nodrošināt maksimālo projektēto ritošā sastāva tehnisko un ekspluatācijas ātrumu ieviešanu, iespēju to palielināt, veicot satiksmes reorganizāciju, elastīgu regulēšanu, izmantojot modernas datortehnoloģijas un citus satiksmes vadības sistēmas uzlabošanas pasākumus. Galvenais nosacījums maksimālo ātrumu ieviešanas nodrošināšanai ir maršrutu sistēmas projektēšana, kas nodrošinātu maksimālu dalībnieku izslēgšanu no ātruma ierobežojuma un to ietekmi uz sakaru ātrumu; Nodrošināt vismazāko sakaru pārsūtīšanu, zemāko braucienu netaisnības koeficientu, minimālo intervālu starp transportlīdzekļiem, maksimālais ātrums ziņas; Iespēja izmantot automatizētus satiksmes kontroles rīkus, minimālu darbinieku skaitu, nodrošinot minimālu nulles nobraukumu, maksimālais lietojums ritošā sastāva kapacitāte robežās, kas nodrošina komfortablus transporta pakalpojumus pasažieriem. Pilsētas transporta plāna izstrādes algoritms ietver (1. att.) pilsētas teritorijas sadalīšanu zonās, katras zonas visaptverošu apsekošanu: rādītāju noteikšanu. maršrutu tīkls blīvuma un maršruta kombinācijas (dublēšanās) koeficienti, dublēšanās koeficients; drošību drošs darbs; katrai zonai kopējā transporta pieprasījuma apjoma noteikšana un iedzīvotāju gājēju pieejamības noteikšana pieturvietām; ielu piesātinājums ar sabiedrisko transportu; trases shēmu veidošana, satiksmes plūsmu modelēšana u.c. 1.tabula - Pilsētas maršrutu tīkla modelēšanas kārtība Darbības Kas tiek sastādīts Parametri 1 Maršrutu tīkla reģistra sastādīšana 2 Topoloģiskās diagrammas sastādīšana pa pilsētas ielām 1 Pilsētas maršrutu reģistrs, zīmols un 2 Piepilsētas maršrutu reģistrs 3 Reģistrs starppilsētu 1 Zīmējums pilsētas kartē pa numuru zonām pilsēta, priekšpilsēta, starppilsētu autobusu skaits, maršruta atklāšanas gads, maršruta garums, nosaukums Numuri pilsētas ielās
4 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Tehniskās zinātnes 4 3 Topoloģiskās diagrammas sastādīšana ielu garumam, pa kurām iet maršruti 4 Maršrutu tīkla rādītāju aprēķināšana 5 Satiksmes plūsmu sastādīšana. Ceļu satiksmes sistēmas noslogošana 6 Reģistra sastādīšana 7 Gājēju pieejamība pieturvietām 1 Ielu garums, pa kurām iet maršruti 1. zonā 2 Ielu garums, pa kurām maršruti iet 2. zonā 3 Ielu garums, pa kurām maršruti iet 3. zona 4 Ielu garums, pa kurām iet maršruti 4. zonā 1. Ielu garums katrā zonā. 2. Ielu posmu garumi katrā zonā 1 Blīvuma koeficients K P = 1,5-2,5 km/kv.km 2 Maršrutu kombinācijas (dublēšanās) koeficients K m = 1,2 1,4 km/km, un ar pietiekami blīvu tīklu Kvalitātes novērtējums Negadījumu skaits uz ceļa tīkla sadaļa 1 Pētījumi satiksmes plūsma visi transportlīdzekļi 2 Vieglo automobiļu satiksmes plūsmas izpēte un kravu pārvadājumi 3 Autobusu transporta plūsmas izpēte 1 Garuma atbilstība ienākošajai autobusu plūsmai 2 Attālumu starp posmiem atbilstība normatīvo aktu prasībām 3 Kartes sastādīšana 1 Mājās dzīvojošo iedzīvotāju skaita noteikšana 2 Gājēju pieejamības noteikšana pasažieru uz autobusu pieturām 3 Transporta diskriminācijas noteikšana 4 Apdzīvotības rādītāja noteikšana gājēju pieejamības zonās Iekļauta visa plūsma Vieglo un kravas automobiļu iedalījums Autobusu iedalījums lielas ietilpības autobusos un īpaši mazas ietilpības autobusos Garumi, izmēri ienākošā autobusu plūsma Attālumi starp pieturas punktiem (attālumi) Zīmējums kartē ar posmu garumiem Pilsētas karte pa kvartāliem un mikrorajoniem ar māju un dzīvojošo iedzīvotāju skaitu Pilsētas kartes pa zonām ar 500 m gājēju pieejamības rādiuss pieturvietās Tabulu sastādīšana, lai noteiktu iedzīvotāju gājēju pieejamību pieturvietām. Tabulu sastādīšana iedzīvotāju rādītāju noteikšanai pa zonām un mikrorajoniem.
5 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Tehniskās zinātnes 5 8 Pasažieru plūsmu apkopojums katram maršrutam 9 Pasažieru plūsmu apkopojums katram pieturas punktam 10 Autobusu skaits maršrutā 11 Reisu skaits maršrutos 12 Apkopojums 13 Skaita un ietilpības noteikšana autobusu pa pasažieru plūsmām kombinētajam un atsevišķajam 1 Pasažieru plūsmu apsekojums Pasažieru plūsmu apjoms katrā maršrutā pa diennakts laikiem un pieturvietām. 1 Pasažieru pārvadājumu apjoma apkopojums pēc pasažieru satiksmes apstāšanās stundām pieturvietā. punkti, pamatojoties uz pasažieru skaitīšanas rezultātiem 2 Skaita noteikšana Pasažieru skaita vērtība katram pasažieru autobusam pa diennakts stundām maršrutā un maršrutā. 1 Autobusu skaits pilsētas maršrutos 2 Autobusu skaits piepilsētas maršrutos 3 Autobusu skaits starppilsētu maršrutos 1 Tehniskā ātruma laiks 1 Sākuma un beigu pieturas punktu apkopošana, kas sakrīt 2 Ceļu tīkla posmu noteikšana ar dublētiem maršrutiem. 3 Pārklājums, lai noteiktu nepieciešamo, lai novērstu neefektīvu 1 Pasažieru plūsmu noteikšana maršrutos. 2 Autobusu kategorijas un skaita noteikšana, pamatojoties uz ietilpību. Autobusu intervālu aprēķins. 3 Autobusu kustības saraksta izstrāde Autobusu skaita aprēķins maršrutos. Lidojumu skaita noteikšana. Paralēlā un liekā definīcija. Paralēlo skaita noteikšana. Pārdale no citiem maršrutu tīkla posmiem Optimālo meklēšana un noteikšana. Tika veikta pasažieru plūsmu apsekošana Autobusu skaita aprēķins katrā maršrutā Literatūra 1. Gudkov V.A., Mirotin B.L. Pasažieru autopārvadājumu tehnoloģija, organizācija un vadība: mācību grāmata augstskolām / Red. L.B.Mirotina.- M.: Transports, lpp. 2. Černova G.A., Moisejevs Ju.I., Vlasova M.V. Volžskas pilsētas sabiedriskā transporta maršrutu tīkla organizācijas analīze un tās uzlabošanas veidi. // Autotransporta uzņēmums ar Chernova G.A., Vlasova M.V. Sabiedriskā transporta maršrutu tīkla veidošanās iezīmes Volžskas pilsētā. I Starptautiskā n-pr. Konference "Tehniskās zinātnes"
6 NovaInfo.Ru - 48, 2016 Tehniskās zinātnes 6 mūsdienu inovāciju sistēmas pamats. sestdien materiāliem. 2012. gada aprīļa Zinātniskā un izdevējdarbības centra "Kolokvijs" daļa. Joškar-Ola. - ar federālo drošības likumu satiksme 196 F3 ar grozījumiem. datēts ar 2013. gada 26. aprīli
Volzhsky G.A. pilsētas transporta sistēmas pases sastādīšanas iezīmes. Černova, M.V. Vlasova Volžskas pilsētas transporta sistēma sāka mainīties kopš 1998. gada, ieviešot pasažieru pārvadājumus
VISPĀRĪGA SATIKSMES ORGANIZĀCIJAS SHĒMA ROSTOVĀ PIE DONAS. PASĀKUMI CSDD ĪSTENOŠANAI. Pasaules vides fonds Krievijas Federācijas Transporta ministrija Apvienoto Nāciju Organizācijas Rostovas pie Donas Attīstības programmas administrācija
Sabiedriskā transporta maršrutu tīkla veidošanas iezīmes Volzhsky G.A. Černova, M.V. Veļikanova, S.A. Ševjakova radze. gr. VTS-531. Volgogradas Volžska Politehniskais institūts (filiāle).
Disciplīna "Pasažieru pārvadājumi" IZGLĪTĪBAS PROCESA VEIKŠANAS KONTROLE DISCIPLINĀS UN NOVĒRTĒJUMA FONDS SKOLĒNU STARPTAJĀS SERTIFIKĀCIJAI DISCIPLINĀS Kontroles veids
Čehijas zinātnes: VII starptautiskās konferences materiāli. neklātienē zinātnisks konf. M.: Starptautiskais zinātnes un izglītības centrs, 2013. 73.-77.lpp. 4. Černova G.A., Popovs A.V., Katkova E.O. Transporta jaudas analīze
IVANOVO PILSĒTA SABIEDRISKĀ PASAŽIERU TRANSPORTA MARŠRUTU TĪKLA OPTIMIZĀCIJA Pilsētas pasažieru transporta optimāla maršrutu tīkla izveide Pamata veidošana
PASAŽIERU TRANSPORTA SISTĒMAS VISPĀRĒJIE RĀDĪTĀJI Irkutskas ceļu tīkla attīstības rādītāji (2006): Attīstības teritorija 11 950 hektāri (11% no pilsētas teritorijas) Maģistrālo ielu tīkla garums (pilsēta un rajons)
PILSĒTAS SATIKSMES DROŠĪBAS PALIELINĀŠANA UZ PASAŽIERU TRANSPORTA OPTIMIZĀCIJU A. N. Rahmangulovs, S. N. Korņilovs, I. A. Pitaļevs, O. A. Gridina Magņitogorskas Valsts tehniskā universitāte
NOVOSIBIRSKAS REĢIONA ISKITIMAS RAJONA ADMINISTRĒŠANA NOLIKUMS 09.23.2016 1080 g.iskitim Par Pašvaldības maršrutu tīkla veidošanas kārtības Iskitimas teritorijā apstiprināšanu
PASAŽIERU TRANSPORTA SISTĒMAS UZLABOŠANA CEĻABINSKĀ 28 Y.V. Ignatjevs Pasažieru transporta lomu mūsdienu pilsētas dzīvē nosaka gan pasažieru pārvadājumu apjoms, gan izmaksas
Vidējais gaidīšanas laiks uz kuplas lokomotīvi ar vienu vilcienu (vilcieniem, kas tiek izformēti); vidējais diennakts noslogojuma laiks visos maršrutos; vidējais ikdienas gaidīšanas laiks visiem kravas vilcieni;
Brjanskas pilsētas administrācijas rezolūcija 04072017 2300-p Par Plānošanas dokumenta apstiprināšanu regulārajiem pārvadājumiem Brjanskas pilsētā Saskaņā ar federālo likumu 13072015 220-FZ “Par
Iedzīvotāju transporta pakalpojumu sociālā standarta pielikuma “Iedzīvotāju transporta pakalpojumu kvalitātes novērtējums, pārvadājot pasažierus un bagāžu ar autotransportu” izskatīšana.
Jauns komerciālo pārvadātāju pārvaldības modelis Maskavas pilsētas Transporta un autotransporta infrastruktūras attīstības departaments Vairāk nekā 2 miljardi pasažieru katru gadu izmanto pilsētas sauszemes transportu
Brjanskas pilsētas administrācijas 2018. gada 13. marta rezolūcija 695-p Par regulāro pārvadājumu plānošanas dokumenta apstiprināšanu saskaņā ar federālo likumu, datēts ar 2015. gada 13. jūliju 220-FZ “Par organizāciju
Altaja apgabals REZOLŪCIJA 12.04. 2017 324 Slavgorod Par pārvadājumu attīstības plānošanu pa pašvaldības regulāro pārvadājumu maršrutiem Altaja štata Slavgorodas pilsētas pašvaldības veidošanās teritorijā
Maskavas pilsētas transporta pētniecības un projektēšanas institūta “MosgortransNIIproekt” jauns transporta modelis Mācību konferencei “Iedzīvotāju transporta pakalpojumu drošība un kvalitāte”
SD.F.10 Autotransporta organizācija un satiksmes drošība (disciplīnas (apmācības kursa) kods un nosaukums) Disciplīna sastāv no piecām sadaļām: 1. Transports. Transporta sistēma. 2. Organizācija
Sējums 3. Ciems Rietumu, Čeļabinskas apgabala Sosnovskas pašvaldības rajons. Ģenerālplāna pielāgošana Pasūtītājs: direktors A.V.Medvedevs Projektu pabeidza speciālisti: Zapadny ciems, Sosnovsky pašvaldība
1 Bloks A. Metodes ietekmes aprēķināšanai fiziskajā izteiksmē Pārskats par ietekmi, ko rada pilsētu transporta projektu īstenošana Seminārs notiek ar Ilgtspējīga transporta projekta atbalstu Almati 15. augustā.
TAMBOVAS REĢIONA RASKAZOVSKA RAJONA ADMINISTRĀCIJA 14.04.2014. Rasskazovo 372 Nolikums Par pašvaldības piepilsētas pārvadājumu maršrutu atvēršanas, maiņas un slēgšanas kārtības apstiprināšanu
11/06/2018 1981 Par sabiedrisko autotransporta pasažieru plūsmu apsekošanas metodikas apstiprināšanu pilsētas rajona teritorijā Pasažieru regulāro pārvadājumu organizēšanai
NovaInfo.Ru - 47, 2016 Tehniskās zinātnes 1 MĒRĶU IZSTRĀDE PASAŽIERU PĀRVADĀTĀJU UZŅEMŠANAI REGULĀRAJOS SABIEDRISKĀS TRANSPORTA MARŠRUTOS Krikunovs Dmitrijs Mihailovičs Černova Gaļina
UDC 656.21 CEĻU TĪKLA PARAMETRU IETEKMES UZSKAITE UZ SATIKSMES DROŠĪBAS APSTĀKĻIEM V.A. PILSĒTĀS Lūkins, Ph.D., vadītājs. Dept., OBD, A.V. Lukins, Volgogradas Valsts arhitektūras un būvniecības maģistrants
PFP LLC Quantex darba prezentācija, izmantojot pētnieciskā darba piemēru par veselības aizsardzību Rjazaņas pilsētā Pētījuma problēmas nosaukums “Rjazaņas pilsētas sabiedriskā transporta maršrutu tīkla pilnveidošana, pamatojoties uz korespondences izpēti
KRIEVIJAS FEDERĀCIJAS IZGLĪTĪBAS UN ZINĀTNES MINISTRIJA KAZĀŅAS VALSTS ARHITEKTŪRAS UN INŽENIERU UNIVERSITĀTE Ekonomikas un pilsētsaimniecības katedra EKONOMIKA UN TRANSPORTA ORGANIZĀCIJA
Pilsētas transporta sistēmas attīstības scenāriju modelēšana. Samara ir saistīta ar gatavošanos 2018. gada FIFA Pasaules kausam. Permas Nacionālā pētniecības politehniskā universitāte, LLC
Jautājumi iestājeksāmeniem maģistra programmā “Transporta procesu tehnoloģija” 1.sadaļa 1. Ceļu satiksmes drošības jēdziens. 2. Negadījumu cēloņi un veidi. 3. Ceļa apstākļu ietekme
KRIEVIJAS FEDERĀCIJAS IZGLĪTĪBAS UN ZINĀTNES MINISTRIJA Federālais valsts budžets izglītības iestāde augstākā profesionālā izglītība "Transbaikāla Valsts universitāte"
Par pasažieru pārvadājumu stāvokli un transporta pakalpojumu attīstības perspektīvām Amūras pašvaldības rajonā Pašvaldības veidojuma teritorijā tiek veikti pasažieru pārvadājumi ar autotransportu.
6.Lobašovs A.O. Par satiksmes plūsmu ātruma prognozēšanu pilsētas ielās // KhSADTU biļetens: sestdiena. zinātnisks tr. 0. izdevums. Harkova: RIO KhGADTU, 999. P.9-9. Saņemts 5.0.00 UDC 656..07 / 07 Y.A.DAVIDICH,
1 SATURS 1. AKADĒMISKĀS DISCIPLINAS DARBA PROGRAMMAS PASES lappuse 3. AKADĒMISKĀS DISCIPLINAS STRUKTŪRA UN SATURS 4 3. AKADĒMISKĀS DISCIPLĪNAS DARBA PROGRAMMAS UN 4.DARBA PROGRAMMAS ĪSTENOŠANAS NOSACĪJUMI.
Pasažieru un transporta plūsmu pētījums Rjazaņā Pētījuma apraksts Plaša mēroga pasažieru un transporta plūsmu pētījums pīķa stundās. Pētījums tiek veikts divos virzienos:
SATIKSMES ORGANIZĀCIJAS KVALITĀTES NOVĒRTĒŠANAS METODES DAŽAS SATIKSMES KVALITĀTES DEFINĪCIJAS Kvalitātes/Pakalpojuma līmeņa rokasgrāmata (ASV) Ceļu satiksmes kvalitāti nosaka šādi faktori:
Pasažieru plūsmu prognoze LRT pēc multimodālā transporta modeļa Andrejs Prohorovs A+S Maskavas filiāles direktors Par uzņēmumu A+S 1998 dibināta Drēzdenē (Vācija) 2000 - iestāšanās
INTEGRĒTAS TRANSPORTA SHĒMAS IZSTRĀDE Visaptverošas transporta shēma CTS MĒRĶIS UN GALVENIE MĒRĶI CTS izstrādes mērķis ir izstrādāt programmu pilsētas transporta sistēmas integrētai attīstībai.
Angļu M.-L.: Enerģētika, 1966. 98 lpp. 3. Heits F. Transporta plūsmu matemātiskā teorija: Tulk. no angļu valodas M.: Mir, 1966. 284 lpp. 4. Guk V.I. Satiksmes plūsmas kā kontroles objekta identificēšana // Automotive
Pilsētas un piepilsētas sabiedriskā pasažieru transporta automatizētā vadības sistēma (APS GPT) Sanktpēterburga Saturs ACS GPT izveides mērķi 3 Esošā transporta uzskaites sistēma
Krievijas Federācijas Pestovskas pašvaldības apgabala Novgorodas apgabala Dome LĒMUMS Par Noteikumu apstiprināšanu iedzīvotāju transporta pakalpojumu organizēšanai ar sabiedrisko autotransportu
UDC 656.072(1-21) BBK 65.37-592 Perepelitsa N.M., ķīmijas zinātņu kandidāte, asociētā profesore, Vadības katedra TvSTU LOĢISTISKĀ PIEEJA PILSĒTAS PASAŽIERU TRANSPORTA ORGANIZĒJĀ Pilsētas pasažieru transporta sistēma
PRIEKŠPILSĒTAS PASAŽIERU TRANSPORTA ORGANIZĒŠANAS KONCEPCIJA CENTRĀLĀ FEDERĀLĀ RAJONĀ Transporta un loģistikas un finanšu un ekonomisko modeļu attīstība 2016. gada marts TRANSPORTA UN LOĢISTIKAS ATTĪSTĪBAS MĒRĶIS
KRIEVIJAS FEDERĀCIJAS IZGLĪTĪBAS UN ZINĀTNES MINISTRIJA Federālā valsts budžeta augstākās profesionālās izglītības iestāde "Klusā okeāna štata universitāte"
Transporta strukturālās un funkcionālās īpatnības: iekšējās ražošanas darbības sfēra, aprites sfēra. Katrā kategorijā izmantotie transporta veidi. Sniedziet transportēšanas piemērus un aprakstiet
2 Pielikums Vladimiras pilsētas administrācijas 2015. gada 15. aprīļa lēmumam 1314 KĀRTĪBA sabiedriskā transporta regulāro autobusu maršrutu tīkla veidošanai pašvaldības teritorijā.
SWorld 2012. gada 18.–27. decembris http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/december-2012 MODERNĀS PROBLĒMAS UN VEIDI VIŅU RISINĀJUMS Zinātnē,
1.1. Disciplīnas mērķis 1. Disciplīnas mērķi un uzdevumi Disciplīnas “Pasažieru pārvadājumi” mērķis ir veidot studentos priekšstatu kopumu par pasažieru organizēšanas un vadīšanas teoriju un praksi.
PILSĒTAS RAJONA STREZHEVOJAS PĀRVALDE LĒMUMA 12.12. 924 Par regulāro pasažieru un bagāžas autopārvadājumu plānošanas dokumenta apstiprināšanu pašvaldībā un pašvaldībā
TULAS REĢIONA VALDĪBAS LĒMUMS, kas datēts ar 04.05.2016.
PC 2.1. Organizēt personāla darbu transportēšanas procesa plānošanā un organizēšanā. Dators 2.2. Nodrošināt satiksmes drošību un risināt profesionālās problēmas, piemērojot normatīvos un juridiskos noteikumus
3. sējums. P. Zapadnijs, Čeļabinskas apgabala Sosnovskas pašvaldības rajons. Ģenerālplāna korekcija. Sadaļa 9. “Transporta savienojumu organizēšana” Projektu veica speciālisti: Sadaļu nosaukums
Krievijas Federācijas Izglītības ministrija Habarovskas Valsts tehniskā universitāte ORGANIZĀCIJA UN SATIKSMES DROŠĪBA Studentu praktisko darbu veikšanas vadlīnijas
Maskavas valdības Maskavas pilsētas transporta un autotransporta infrastruktūras attīstības departaments Valdības programma Maskavas pilsētas "Transporta sistēmas attīstība 2012.-2016. gadam". Prezentācija
Maskavas transporta sistēmas attīstības valsts programma 2012-16. un nākotnē līdz 2020. gadam. Maskavas pilsētas Transporta un autotransporta infrastruktūras attīstības departaments 2015. gada maijs Valdība
Pilsētas rajona administrācijas 2017.gada 28.jūlija lēmums 936 Par pilsētas rajona pašvaldības programmas “Pilsētas attīstība. sauszemes transports publiskai lietošanai pilsētas rajonā
Demjanovs D.G. (Čeļabinska) POPULĀRO APKALPOŠANAS PUNKTU ATRAŠANĀS, IZMANTOJOT SIMULĀCIJAS MODELĒŠANAS METODES Mūsdienu Krievijas apstākļos patērētāju apkalpošanas sfēra kļūst par nozīmīgu avotu
KRASNODARAS REĢIONA LIKUMS Par grozījumiem Krasnodaras apgabala likumā Par pasažieru pārvadājumiem ar autotransportu Krasnodaras apgabalā 1.pants Pieņemts Krasnodaras apgabala Likumdošanas sapulcē.
KRIEVIJAS PIRMĀ AUGSTĀKĀ TEHNISKĀ IESTĀDE KRIEVIJAS FEDERĀCIJAS IZGLĪTĪBAS UN ZINĀTNES MINISTRIJA federālā valsts budžeta augstākās profesionālās izglītības iestāde
UDC 656.078 MAGNITOGORSKAS PILSĒTAS TRANSPORTA SISTĒMAS PROBLĒMAS O.A. Pitaļeva, I.A. Pitaļeva FSBEI HPE “Magņitogorskas Valsts tehniskā universitāte nosaukta pēc. G.I. Nosov" (MSTU), 455000, Magņitogorska,
Maskavas pilsētas Transporta un autotransporta infrastruktūras attīstības departaments Maskavas pilsētas Valsts attīstības programmas Transporta un autotransporta infrastruktūras attīstības departaments
Reģistrācijas datums Reg. numurs Par pašvaldības regulāro pārvadājumu maršrutu izveidošanas, maiņas un atcelšanas kārtības apstiprināšanu Permas apgabala Čusovskas pašvaldības rajona robežās saskaņā ar federālo
INTEGRĒTĀ TRANSPORTA SHĒMA PILSĒTAS PASAŽIERU PĀRVADĀJUMI Volgograda 2016. gada aprīlis PILSĒTAS PASAŽIERU TRANSPORTS PAŠREIZĒJĀ STĀVOKLIS Pasažieru pārvadājumu tirgus sadalījums Maršrutu skaits
2. lekcija Pilsētas ielu tīkla plānošanas shēmas Plāns 1. Klasifikācija lielceļi. 2. Pilsētas ielu tīkla plānošanas shēmas. 1. Automaģistrāļu klasifikācija. Klasifikācijas nepieciešamība
Ceļu satiksmes organizācija Krievijas Federācijā Krievijas Federācijas transporta ministrs M.Ju. Sokolovs 2015. gada 1. decembris 1. Pārbaudīti 68 tūkstoši saimniecisko vienību 2. Konstatēti vairāk nekā 123 tūkstoši pārkāpumu
1 RPD apstiprināšana izpildei nākamajā akadēmiskajā gadā Apstiprināja: SD prorektors 2017. Darba programma katedras sēdē pārskatīta, apspriesta un apstiprināta izpildei 2017.-2018.mācību gadā.
1 Paskaidrojuma piezīme Priekšmets "Pasažieru autopārvadājumu organizēšana un īstenošana" ietilpst mācību priekšmetu profesionālajā ciklā un sniedz studentiem nepieciešamo zināšanu līmeni
Par stāvokli un perspektīvajiem virzieniem ceļu satiksmes organizācijas attīstībai Krievijas Federācijā Krievijas Federācijas transporta ministrs Maksims Jurjevičs Sokolovs 2017. gada 5. decembris 1 Urbanizācijas procesi
Krievijas Federācijas Izglītības un zinātnes ministrija Valsts augstākās profesionālās izglītības iestāde Kuban Valsts Tehnoloģiskā universitāte (KubSTU) A.E.
Sanktpēterburgas valsts valsts finansēta organizācija"Sanktpēterburgas centrālā plānošana" Valsts informācijas sistēmas "Sanktpēterburgas transporta modelis" lietošanas pieredze aktuālajā
SIA PRIEKŠMETA Profesionālā DARBA PROGRAMMA Pasažieru autopārvadājumu organizēšana un īstenošana Kostromā 2014 Priekšmeta darba programma tiek izstrādāta, pamatojoties uz
“Samāras pilsētas transporta kompleksa attīstības stratēģija 2011. gadam 2020” Transporta vadības sistēma 1 Samaras transporta operators Satiksmes kontrole, izmantojot GLONASS Ceļojumu ieņēmumu iekasēšana
1 A bloks. Metodes ietekmes aprēķināšanai fizikālā izteiksmē Transporta modelēšanas un transporta ietekmes novērtēšanas metodes un principi, lai izstrādātu pilsētas transporta projektus Seminārs notiek
Par vienu no pasākumiem sabiedriskā transporta efektivitātes paaugstināšanai. Sākām publikāciju sēriju par šo tēmu, jo, protams, ne tikai iedalot joslas maršruta transportlīdzekļiem, var uzlabot autobusu un trolejbusu pakalpojumu kvalitāti Vladimirā.
Šodien vēlamies pievērst uzmanību vēl vienai specifiskai Vladimira sabiedriskā transporta (turpmāk - OT) iezīmei - maršrutu tīklam, raksturīgās iezīmes kuri ir:
- tā veidošanās spontanitāte,
- liels skaits maršrutu, kas savā garumā dublē viens otru,
- dažu maršrutu pārmērīgs garums,
- atsevišķu pilsētu teritoriju slikts pārklājums.
1. Veidošanās spontanitāte
Ja no Padomju Savienības mantojām Vladimira trolejbusu tīkla “ietvaru”, tad autobusu tīkls tika no jauna veidots 90. - 2000. gadu mijā. Pirmajos privātajos autobusu maršrutos bija dīvaini numuri 88 un 98. Tajā pašā laikā 88. autobuss, kas vēlāk pārtapa par 28. un 8. mikroautobusiem, pilnībā dublēja 8. trolejbusa maršrutu. Un 7. autobuss, kas parādījās vēlāk, sākotnēji vienkārši atkārtoja 6. trolejbusa maršrutu līdz. Zagorodnija. Tikai vēlāk tas paplašinājās līdz tirgum, pēc tam līdz Sodyshka, pēc kāda laika līdz Tandēmam, un visbeidzot, 2000. gadu beigās, tas rāpoja uz Globusu, palielinot savu garumu no sākotnējiem 3,5 km līdz 17 ,5 km.
Bieži maršruti tika slēgti pēc vairāku mēnešu darbības. 29. autobusu maršruts tika palaists Megatorg (toreiz Dobrjakas) atklāšanā, taču drīz tika likvidēts, neskatoties uz to, ka tas šķita liels lielveikals vajadzēja nodrošināt lielu pasažieru plūsmu. Tāds pats liktenis galu galā piemeklēja arī 4. mikroautobusu, kas kursēja pa Gorkijas-Pekinas-Labās pasaules gredzenu caur Tandēmu.
Kopumā autobusu maršrutu tīkla veidošanās bija spontāna. Diez vai nemaldīsimies, ja sakām, ka pēdējo 15 gadu laikā Vladimirā neviens nav veicis pasažieru plūsmu izpēti, un attiecīgi arī nav veikta atsevišķu maršrutu nepieciešamības vai nosacītības analīze. Acīmredzot maršrutus piedāvāja gan pilsētas vadība, gan pārvadātāji, atbilstoši iedzīvotāju vajadzībām un ekonomiskajai iespējamībai/izdevīgumam.
2. Maršrutu dublēšanās
Dažu maršrutu dublēšanās ar citiem ir viena no lielākajām Vladimira sabiedriskā transporta problēmām. Paskatieties uz to Vladimirā, un tas kļūs acīmredzams: daži maršruti atkārto viens otru vairāk nekā par 90%. Šeit ir tikai daži piemēri:
- 25. maršruts 17,6 km garumā dublē 26. maršrutu 15,6 km,
- 12. maršruts atkārto 26. maršrutu 14,5 km, neskatoties uz to, ka pēdējais ir visā garumā 16,8 km,
- 23. maršruts dublē 24. maršrutu 14,5 km garumā ar visa maršruta garumu apm. 19 km.
Zīmīgi, ka Vladimirā autobusu maršruti atkārtot trolejbusu maršrutus. Starp citu, šī situācija nav raksturīga visām pilsētām, šajā ziņā Vladimirs ir unikāls: viss transports iet pa galvenajām ielām, un trolejbusi šeit jau sen ir spiesti konkurēt ar autobusiem. Interesanti, ka Vladimirā pat ikdienas līmenī trolejbusi un autobusi bieži ir pretnostatīti viens otram, lai gan tas arī viss sabiedriskais transports identiska jauda, kas atšķiras tikai ar enerģijas avotu. Trolejbusu un autobusu tīkliem ir jāpapildina vienam otru, nevis jākonkurē par pasažieriem. Acīmredzamākais piemērs šādai mākslīgi radītai konkurencei starp autobusiem un jau tā nedaudzajiem trolejbusiem ir situācija ar 8. un 10.maršrutu, kurus pilnībā dublē privātie mikroautobusi, kuri, lai arī ir nelegāli jau aptuveni pusgadu, tomēr izlaiž desmitiem vienību. uz pilsētas ielām katru dienu Transportlīdzeklis. Šīs notikumu attīstības likumsakarīgs rezultāts ir pasažieru plūsmas samazināšanās šajos trolejbusu maršrutos, kas savukārt rada papildu zaudējumus uzņēmumam un sabiedriskā transporta kvalitātes pazemināšanos visā pilsētā.
Kopumā lielākā daļa maršrutu iet no Dobrojes uz dienvidrietumu reģionu (vai Yuryevets / Energetik), dublējot viens otru. Rezultātā katru dienu pilsētas ielās izbrauc desmitiem autobusu, lai pārvietotos pa vienām un tām pašām maģistrālēm, radot papildu slodzi Gorkijas, Miras, Dobroseļskas, Boļšaja Ņižegorodskaja/Moskovskaja, Ļeņina prospekta ielām (ņemiet vērā, ka galvenā plūsma pa tiem brauc arī transportlīdzekļi). Tā kā viens otru dublējas tik daudz maršrutu, mēs paši radām apstākļus pseidokonkurencei tajos pašos maršrutos starp dažādiem pārvadātājiem, tas ir:
- autobusu neievērošana ātruma ierobežojums, "sacīkstes" pasažieriem,
- konfliktu un ārkārtas situāciju radīšana,
- dažādu pārvadātāju pustukšu autobusu un trolejbusu vadīšana, kas galu galā sadārdzina pārvadāšanu un attiecīgi arī to galīgās izmaksas pasažieriem.
3. Pārmērīgs maršrutu garums
Līdz ar maršrutu dublēšanos var novērot to pārmērīgo garumu, “staipību”. Autobusi, kuru uzdevums būtībā ir nogādāt pasažierus no Vladimira pievienotajām teritorijām/attīstošajiem mikrorajoniem uz pilsētas veco daļu un atpakaļ, nez kāpēc kursē pa visu pilsētas teritoriju.
12. autobusa piemērs jau ir sniegts iepriekš, kas iet no Mostostrojas cauri visai pilsētai un kura galapunkts atrodas Dobrojā. Maršruta garums ir vairāk nekā 21 km, neskatoties uz to, ka no Mostostrojas līdz pilsētai ir aptuveni 7 km.
Un, piemēram, no Uzvaras laukuma tās pasažierus uz jebkuru pilsētas daļu var nogādāt desmitiem citu autobusu un trolejbusu.
Tieši tāda pati situācija ir ar autobusu maršrutiem no Jurjevecas, Energetik un Mosino.
Un otrādi, maršruti, kuru izcelsme ir Bogolyubovo un Lesnoy, beidzas dienvidrietumu reģionā. Un nez kāpēc uz Dobroje brauc autobusi no Zagorodnoje un anektētajām Zakļazmas teritorijām. Lai gan, ja mēs pētīsim pasažieru kustības virzienus, kas ceļo no Zagorodnijas, diezgan iespējams, ka izrādīsies, ka O Lielākā daļa joprojām mainās centrā un tālāk brauc ar citiem autobusiem/trolejbusiem .
Kopumā tā vietā, lai pārvadātu pasažierus uz pilsētu, maršruti, kas savieno Vladimiru ar pievienotajām teritorijām, kalpo kā iekšpilsētas maršruti. Rezultātā mēs novērojam:
a) lieli intervāli autobusu kustībā šādos maršrutos (piemēram, 12. maršruta intervāls var sasniegt 1 stundu 20 minūtes ar vidējo intervālu 1 stunda, Mostostrojas iedzīvotāji, nevis autobuss, kas kursē ik pēc 15-20 minūtes līdz pilsētai un atpakaļ, var nokļūt Dobroje bez pārsēšanās, bet tikai reizi stundā),
b) nepieciešamība tikt atbrīvotam lidojuma laikā b O lielāks iekārtu skaits, kas savukārt izraisa ekspluatācijas izmaksu pieaugumu un attiecīgi arī transportēšanas izmaksu pieaugumu
(22.autobusā "Mosino-Globus" 20 minūšu intervāla uzturēšanai nepieciešamas 6 tehnikas vienības; maršrutā "Mosino-Uzvaras laukums" būtu nepieciešamas tikai 3 tehnikas vienības, t.i. ekspluatācijas izmaksas samazinātos uz pusi )
c) papildu slodze uz ielām no šādu maršrutu transportlīdzekļu kursēšanas (starp citu, ārpus sastrēgumstundas tie brauc cauri pilsētai pustukši).
Būtībā viss Vladimira maršrutu tīkls sastāv no t.s galvenie maršruti. Uz numuru palīgierīce(pārvadājot pasažierus uz pārsēšanās mezgliem) ietver tikai autobusu maršrutus: 3 "Orgtrud-Globus", 22c "Mosino-Victory Square" (nejaukt ar 22 "Mosino-Globus") un 56 "Ladoga-Central Market". Bet varētu būt arī gredzens(mums pagaidām ir tikai divi - 28. un 5.).
4. Atsevišķu pilsētu teritoriju slikts pārklājums
Šobrīd maršrutu tīkls Vladimirā ir veidots pēc principa: reizēm tas ir blīvs, reizēm tukšs. Visi ļoti labi zina, ka dažviet uz autobusu jāgaida 2-3 minūtes, dažos mikrorajonos autobusi un trolejbusi nekursē vispār. Neviens maršruts, piemēram, neiet pa Traktornaya un Rokadka ielām. Jā, pēdējā praktiski nav dzīvojamo ēku, taču no ekonomiskā viedokļa šis ir viens no visstraujāk augošajiem pilsētas rajoniem: tur strādā tūkstošiem Vladimira iedzīvotāju, un nedēļas nogalēs tūkstošiem pilsoņu dodas tur iepirkties. . Lielākā daļa no viņiem ir spiesti to visu darīt, izmantojot personīgos transportlīdzekļus.
Gar Lunačarskoju (padomju laikos šeit bija autobusu maršruts) uz jauno Verizino mikrorajonu, kura iedzīvotāji ir spiesti gaidīt autobusu Pekinas pusē, nekursē autobusi.
Krasnoe Selo un Yubileinaya rajons ir slikti segts, un Vasilisina, Parīzes komūnas un Čapajevas ielu iedzīvotājiem ir jāpārvar puskilometrs slikti aprīkotu gājēju celiņu, lai nokļūtu tuvākajās sabiedriskā transporta pieturās. (Starp citu, ja administrācija patiešām izveido savienojumu starp Čapajeva ielu un Ņižņaja Dubrovaju, šeit būtu pilnīgi iespējams organizēt autobusa maršrutu).
Vai šo rajonu iedzīvotājiem un šeit strādājošajiem ir iespēja izmantot OT? Ēst. Bet, būsim godīgi, šiem cilvēkiem ir daudz vieglāk braukt ar savu auto... Tātad mēs iegūstam motorizācijas līmeņa un personīgo automašīnu skaita pieaugumu uz pilsētas ceļiem, no kuriem katrs brauc labākais scenārijs 2-3 cilvēki.
Aprakstītā situācija, protams, ir saistīta ar to, ka ilgu laiku Vladimirā jaunu mikrorajonu projektēšanas un būvniecības stadijā reti kurš domāja par veselības aizsardzību topošajiem jauno māju iemītniekiem. Un, kad mikrorajoni jau sāka apdzīvot, pārvadātāji negribēja tos apkalpot, jo pārvadājumi šeit būtu “neizdevīgi” (tā mēs vismaz dzirdējām, būs interesanti, ja pārvadātāji atspēkotu mums). Lai tas nenotiktu, pilsētas varas iestādēm jau projektēšanas stadijā būtu jāiesaistās sabiedriskā transporta organizēšanas problēmas risināšanā jaunās teritorijās un jāplāno investīcijas šeit jaunu trolejbusu līniju izbūvē un, piemēram, trases modernizēšanā. trolejbusu ritošais sastāvs, paredzot to pārbūvi uz autonomu darbību. Par laimi, pagaidām OJSC Vladimirpassazhirtrans 100% pieder pašvaldībai un būtu dīvaini neizmantot sava pārvadātāja resursus, īpaši ņemot vērā, ka tagad tā rīcībā ir vairāk nekā 20 autobusu.
Kā var reformēt maršrutu tīklu?
Pirmkārt, vienosimies par terminoloģiju. Ērtības labad mēs iesakām visus maršrutus sadalīt šeit jau minētajos galvenais(viņi staigā pa pilsētas daļu, kas veidojās līdz 90. gadu beigām), palīgierīce(pārvadāt pasažierus no anektētajām/attīstības teritorijām) un gredzens(ar šiem laikam viss skaidrs).
Atgādināsim, ka saskaņā ar federālā likuma 220-FZ "Par regulāru pasažieru un bagāžas pārvadājumu organizēšanu ar autotransportu un pilsētas zemes elektrotransportu Krievijas Federācijā un par grozījumiem dažos tiesību aktos" 1.panta 1.panta 3.nodaļu. Krievijas Federācijas tiesību akti" pašvaldības maršrutus regulārus pārvadājumus vienas pilsētas apdzīvotās vietas robežās nosaka, maina vai atceļ attiecīgās apdzīvotās vietas pilnvarota pašvaldības iestāde. Mūsu gadījumā tā ir pilsētas pārvalde, pareizāk sakot, transporta un sakaru departaments.
Kā jūs saprotat, maršrutu tīklam nav obligāti jāsastāv no maršrutiem, kas ļauj bez pārsēšanās nokļūt no viena pilsētas punkta uz jebkuru citu. Tādā veidā netiek izteikta OT sistēmas efektivitāte. Efektīvas sabiedriskā transporta sistēmas mērķis (papildus visiem citiem faktoriem) ir samazināt transporta korespondences laiku, tas ir, laiku, kas pavadīts ceļā no punkta A uz punktu B. Un, ja pašreizējā situācijā sastrēgumu dēļ maģistrālās ielas ar autobusiem/trolejbusiem un personīgajiem transportlīdzekļiem, pasažieris ir iestrēdzis sastrēgumā, tad kāpēc gan neatslogot šādas ielas no pārmērīgas satiksmes, optimizējot maršrutu tīklu.
Pirmais, kas būtu jādara, sākot reformēt/optimizēt maršrutu tīklu, ir izpētīt pasažieru plūsmu galvenajos un palīgmaršrutos, apzināt piesaistes punktus lielam pasažieru skaitam un apzināt vietas, kur ir vislielākā sabiedriskā transporta koncentrācija. ir jūtama.
Pēc tam, otrkārt, pamatojoties uz pieejamajiem datiem, apzināt galvenos pasažieru plūsmu virzienus (maģistrālo, palīgceļu un apļveida), kā arī piedāvāt jaunus maršrutus. Autobusu gadījumā mums vajadzētu pilnībā aizmirst par to, kas ir attīstījies vēsturiski, mums ir vajadzīga jauna pieeja. Piemēram, sabiedriskā transporta sistēmā nepieciešams iekļaut tās ielas, kuras šobrīd netiek izmantotas:
- Lunačarskis(nākotnē Libidskas šoseja), kā alternatīvu Lielajai ielai (tas nekādā gadījumā nenozīmē, ka Bolshaya Moskovskaya jākļūst par gājēju; pēc Libidskas šosejas nodošanas ekspluatācijā saskaņā ar ģenerālplānu tai jāpaliek transporta un gājēju iela, kurā saglabāta satiksme),
-Pekina kā alternatīvu Stroiteley avēnijai maršrutiem, piemēram, uz Jurjevecu vai Dienvidrietumu rajonu,
- Traktors un Rockadnaya Road kā alternatīvu Gorkijam un Miram.
Trolejbusu gadījumā nepieciešams izmantot autonomas darbības iespējas, kur tas ir pamatoti, un plānot jaunu līniju izbūvi uz perspektīvām attīstības teritorijām.
Trešais uzdevums, kas būs jāīsteno, gatavojot šo reformu, ir aprēķināt optimālākās vietas pārsūtīšanas mezgliem, piemēram:
- Apmaiņas mezgls "Uzvaras laukums - Ryabinka": autobusiem, kas nāk no Jurjevecas, Energetik, Mostostrojas, no Diktor Levitan, Bolshoy Proezd u.c. ielām,
- Pārsūtīšanas centrs "VHZ": autobusiem, kas nāk no Bogolyubovo, Lemeshkov, Sokol, Orgtrud, no Rastopchina ielas utt.,
- Apmaiņas mezgls "Katedrāles laukums - Gagarins": autobusiem, kas brauc no anektētajām Zakliazmas teritorijām.
Šeit ir vērts uzsvērt, ka maršrutu tīkls, kas organizēts pēc “palīgmaršruta-galvenā maršruta” principa, ir iespējams tikai vienas braukšanas biļetes un vēl jo vairāk - vienotas biļešu izvēlnes (vienotas braukšanas kartes, vienotas biļetes vienai biļetei) apstākļos. braucieni noteiktos laika intervālos utt.). Mums ir jāvirzās uz to, mums tas ir jāplāno. Ja turpināsies līdzšinējais stāvoklis, kad katram pārvadātājam ir sava braukšanas biļete, shēma “palīgmaršruts-galvenais maršruts” novedīs pie pasažieru izdevumu dubultošanās, un līdz ar to to vienkārši nebūs iespējams īstenot.
Ceturtā lieta, kas būs jārisina, gatavojoties maršruta optimizācijai, ir infrastruktūras plānošana OT satiksmes organizēšanai jaunos maršrutos pašreizējās ielās. Skaidrs, ka tagad tā pilnībā nav ne Traktornaja, ne Pekinka, ne Lunačarskis. Un tā izveide ir izdevumi, kas ietver atkarībā no maršruta pieturas punktu, ietvju, papildu gājēju pāreju organizēšanu utt.
Un visbeidzot, piektā lieta, kas pabeidz trases optimizācijas sagatavošanu, ir uzrakstīt reformu plānu (līdz šim brīdim, ja iziet visus iepriekšējos posmus, tas kopumā būs gatavs) un apspriest to ar domi un pilsētnieki. To nevar izdarīt, neizskaidrojot reformas mērķus un uzdevumus un nesaņemot atsauksmes no iedzīvotājiem.
Droši vien pamanījāt, ka mēs neko nerakstām par administrācijas darbu ar pārvadātājiem, jo 2015. gadā jau visi novēroja, ka pilsētas pašvaldība ir pietiekami spējīga to organizēt, kad tas ir nepieciešams. Turklāt jau esam nodrošinājuši saiti uz federālo likumu, kas kopš šī gada janvāra pašvaldībām ir piešķīris plašas pilnvaras sabiedriskā transporta regulēšanas (lasi – efektivitātes paaugstināšanas) jautājumos. Piemēram, maršruta atcelšanas gadījumā saskaņā ar jau minētā likuma 3. nodaļas 12. panta 3. punktu, pašvaldības pilnvarotajai iestādei, kas pieņēmusi lēmumu par pašvaldības regulāro pārvadājumu maršruta atcelšanu, ir pienākums par to paziņot. lēmumu entītija(...) veicot regulārus pārvadājumus atbilstošā maršrutā, ne vēlāk kā līdz plkst simt astoņdesmit dienas pirms minētā lēmuma spēkā stāšanās dienas.
Mēs nezinām, cik pilsētas vadība ir gatava lemt reālas problēmas sabiedriskā transporta sistēmas Vladimirā. Mūsuprāt, pirmajam solim vajadzētu būt atziņai, ka šīs problēmas pastāv, ka notiek sacīkstes par pasažieriem, nokavēti intervāli un neapsegtas teritorijas. Un, protams, nevajag teikt, ka nebūs nevienas ceļojuma kartes, jo pārvadātājus tas neinteresē. Vēlreiz uzsvērsim, ka sabiedriskā transporta efektīvas darbības organizēšana ir pilsētas pārvaldes pienākums. Un tas, kā tā īsteno šīs pilnvaras, ir pašu iestāžu ziņā.
Nosūtiet savu labo darbu zināšanu bāzē ir vienkārši. Izmantojiet zemāk esošo veidlapu
Studenti, maģistranti, jaunie zinātnieki, kuri izmanto zināšanu bāzi savās studijās un darbā, būs jums ļoti pateicīgi.
Ievietots vietnē http://www.allbest.ru
Ievads
Transports ir viena no galvenajām nozarēm Tautsaimniecība. Transporta nozīmes pastiprināšana, kas rodas uz vairāku problēmu fona, nosaka:
* pilsētu attīstības līmeņa paaugstināšanās, ieskaitot iedzīvotāju skaitu un to sociālos dzīves apstākļus, aizņemto teritoriju, preču un pakalpojumu ražošanas un patēriņa zonu raksturu, attīstību un izvietojumu, "personīgā biznesa" paplašināšanos;
* iedzīvotāju mobilitātes palielināšana visa veida kustībām;
* patērētāju prasības samazināt laika izmaksas un uzlabot ceļošanas apstākļus.
Papildus iepriekš uzskaitītajiem faktoriem, kas nosaka un raksturo transporta attīstību aglomerācijā, jāatzīmē, ka transporta sistēma publiska un privāta izmantošana ir viens no galvenajiem trokšņa un piesārņojuma avotiem, galvenais energoresursu patērētājs. Transporta līmeņa pasliktināšanās un vides drošība pilsētās, īpaši tās centrālajos reģionos, pasliktina sabiedriskā transporta pievilcības zudums un iedzīvotāju pieprasījuma pārorientēšanās uz individuālo pasažieru pārvadājumu sistēmu. Šādos apstākļos sabiedriskā transporta sistēmas līdzsvarotas un efektīvākas izmantošanas un attīstības problēma kombinācijā ar individuālo transportu parādās kā ārkārtīgi nozīmīga mūsdienu lielas pilsētas struktūrā.
Pasažieru autopārvadājumi ir galvenais transporta veids nelieliem un vidējiem attālumiem.
1. Diplomprojekta tēmas pamatojums
1.1 Pilsētas autotransporta organizācijas iezīmes
Pilsētas autotransporta organizēšana tiek veikta, pamatojoties uz:
1. Arhangeļskas apgabala deputātu sapulces 1999.gada 26.maija lēmums Nr.599 pieņemts apgabala likums “Par kārtību, kādā pārvadātāji apkalpo sabiedriskos autobusu maršrutus Arhangeļskas apgabalā”;
2. 2000.gada 29.jūnija lēmums Nr.119 “Par iedzīvotāju transporta pakalpojumu organizēšanas noteikumu apstiprināšanu pašvaldības veidojumā “Arhangeļskas pilsēta” publiskajos maršrutos”;
3. 2003.gada 27.maija lēmums N 172 “Par nolikuma apstiprināšanu konkursam par tiesībām slēgt līgumu par pasažieru pārvadāšanas pakalpojumu sniegšanu Arhangeļskas pilsētā ar sabiedriskajiem autobusiem”;
4. RSFSR Satiksmes ministrijas 1981.gada 31.decembra rīkojums N 200 “Par pasažieru autopārvadājumu organizēšanas noteikumu apstiprināšanu”.
Pārvadātāji savā darbā vadās pēc Krievijas Federācijas un Arhangeļskas apgabala normatīvajiem tiesību aktiem, kas regulē pasažieru pārvadāšanu pa autoceļiem, ceļu satiksmes drošību, transportlīdzekļu tehnisko ekspluatāciju un citiem autopārvadājumus spēkā esošajiem normatīvajiem aktiem.
Šie likumi attiecas uz juridiskām un fiziskām personām, kas veic pasažieru pārvadājumus Arhangeļskas apgabalā.
Autobusu satiksmes organizēšanas kārtību reģionā starppašvaldību satiksmē (starp pašvaldību rajoniem un (vai) pilsētu rajoniem) apstiprina reģionālās administrācijas vadītājs. Autobusu satiksmes organizēšanas kārtību novada teritorijā apstiprina pašvaldības iestāde.
Pasažieru maršruta autobusu pārvadājumi pašvaldības teritorijā tiek veikti pa izveidotajiem sabiedrisko autobusu maršrutiem.
Sabiedrisko autobusu maršrutu atvēršanas un slēgšanas iespējamību nosaka pašvaldības pašvaldības, pamatojoties uz pasažieru plūsmu analīzi, kas tiek veikta gan pēc pašvaldību institūciju iniciatīvas, gan pēc iedzīvotāju, sabiedrisko organizāciju pieprasījuma un iesnieguma. , pārvadātāji, valsts varas un pašvaldību pārstāvības orgānu deputāti.
Sabiedrisko autobusu maršrutu (pasu un maršrutu karšu, sarakstu) apstiprināšanu veic tās pašvaldības, kuras teritorijā maršruts iet, normatīvo aktu saskaņā ar visaptverošo transporta shēmu. Pārvadātāju iekļaušanu konkrētajā maršrutā pašvaldības veic konkursa kārtībā. autobusu maršrutu nosūtīšanas kontrole
Maršrutu shēmas un starppašvaldību autobusu maršruta grafika saskaņošanu veic attiecīgo pašvaldību rajonu pašvaldības, Arhangeļskas apgabala pilsētu rajoni, caur kuru teritorijām iet maršruts, sabiedriskā autobusa maršruta apstiprināšana (pases un maršruta karte, satiksmes grafiks) veic Arhangeļskas apgabala pilnvarotā valsts varas izpildinstitūcija.
Maršruta pases formu starppašvaldību satiksmē apstiprina reģionālās pārvaldes vadītājs. Maršruta pases veidlapas apstiprināšanu pašvaldībā veic tā novada pašvaldības iestāde, kuras teritorijā maršruts iet.
Sabiedriskā autobusa maršruta pase un autobusu maršruta shēma tiek saskaņota ar Valsts ceļu satiksmes drošības inspekcijas (VDI) struktūrām un apstiprināta pašvaldības pašvaldībā.
Ja ir nepieciešams pilnvērtīgāk nodrošināt individuālās pasažieru plūsmas ar transporta pakalpojumiem, uzlabot pasažieru pārvadājumu kvalitāti un to apkalpošanas kultūru, pašvaldības iestādes izsludina konkursu pārvadātājiem darbam šajā maršrutā.
Konkursa noteikumus izstrādā un apstiprina pašvaldības pašvaldības iestāde Krievijas Federācijas tiesību aktos noteiktajā kārtībā.
Ja ir neapmierināts pieprasījums pēc pasažieru pakalpojumiem autobusu pārvadājumi Konkrētiem sabiedrisko pasažieru autobusu maršrutiem pašvaldības rīko konkursu, lai papildus piesaistītu nepieciešamo pārvadātāju skaitu darbībai šajā maršrutā.
Lai piedalītos konkursā, juridiskās un privātpersonām kuriem ir licence pasažieru pārvadājumiem, iesniedz pašvaldības pašvaldībā iesniegumu (1.attēls).
Pašvaldības veidojuma pašvaldības iestādei ir tiesības līguma un konkursa par tiesībām veikt pārvadājumus sabiedriskā autobusa maršrutā noteikumos iekļaut prasību par autobusu, tajā skaitā ātrvilcienu un mikroautobusu, obligātu aprīkošanu ar aprīkojumu nodrošināt dispečerpakalpojumus ar kontroli pār satiksmes grafiku ievērošanu.
Pašvaldības iestāžu lēmumu ieinteresētās personas, organizācijas un arodbiedrības var pārsūdzēt tiesā.
Sabiedrisko autobusu maršrutos kā transportlīdzekļus var izmantot tikai pašmāju un ārvalstu sērijveida autobusus ar labās puses durvīm.
Sabiedrisko autobusu maršrutos nav atļauts pārvadāt pasažierus:
Autobusi pārveidoti bez ceļu policijas atļaujas;
Autobusi ar mazāk nekā deviņām sēdvietām;
Specializētie transportlīdzekļi (maiņu autobusi, ātrās palīdzības mašīnas utt.);
Autobusi ar stūri labajā pusē.
Pamats pasažieru pārvadājumu veikšanai sabiedriskā autobusa maršrutā ir vienlaicīga pārvadātāja klātbūtne ar atbilstošu līgumu, licenci un apstiprinātu un saskaņotu maršruta pasi.
Pasažieru pārvadājumu veikšana sabiedrisko autobusu maršrutos, pārkāpjot licencēšanas prasības un pasažieru pārvadājumu nosacījumus, paredz licencēšanas likumdošanā paredzēto pasākumu piemērošanu.
1.2 Sabiedriskā transporta nozīme pilsētās
Sabiedriskā pilsētas pasažieru transporta (UPT) attīstība pasaulē ir atzīta par primāro un efektīvāko līdzekli satiksmes sastrēgumu apkarošanai. “Īpašā platība uz vienu automašīnas pasažieri ir 8-10 reizes lielāka nekā sabiedriskā transporta platība uz vienu pasažieri. Vieglajam auto ir vissliktākie lielceļa telpas izmantošanas rādītāji." Autoceļa joslas nestspēja (atkarībā no transporta veida un satiksmes intensitātes) ir 10-100 reizes lielāka par personīgā transportlīdzekļa joslas nestspēju.
UPT augstā kravnesība ļauj pilnībā apmierināt pieprasījumu pēc pasažieru pārvadājumiem pilsētā, izmantojot UPT līdzekļus, nepalielinot transporta platību: investīcijas vienā joslā sabiedriskajam sauszemes transportam dod tādu pašu efektu kā 8-10- joslu šoseja.
Papildus naudas ietaupīšanai uz būvniecību un ekspluatāciju, GPT ir vismazākais dabas resursu patēriņš viena pasažiera pārvadāšanai (tas ir videi draudzīgākais: pat autobuss patērē ~25 reizes uz vienu pasažieri mazāk degvielas nekā automašīna). GPT ļauj maksimāli samazināt tehnoloģiskās transporta telpas pilsētā: 2-10 reizes tiek samazināta nepieciešamā ceļa platība uz vienu pasažieri, autostāvvieta ~100-200 reizes, kā arī degvielas uzpildes staciju un degvielas uzpildes staciju skaits. Šie un daudzi citi faktori padara UPT par visefektīvāko pasažieru pārvadāšanas līdzekli pilsētās. Līdz ar to pilsētas transporta attīstības uzdevums ir galvenā prioritāte, un tam ir būtiska prioritāte pār visiem citiem transporta uzdevumiem pilsētās (piemēram, pirms ceļu tīkla attīstības uzdevuma).
Pieaugot vieglo automašīnu skaitam, vidējais transportlīdzekļu kustības ātrums pilsētā turpina kristies.
Tajā pašā laikā esošo ceļu paplašināšana un jaunu izbūve ir ļoti sarežģīta (un pilsētas centrā tas ir nepieņemami).
1.3 Maršrutu darbības apraksts
Autobusu maršruts ir izveidots un atbilstoši aprīkots maršruts autobusiem ar pieturvietu satiksmi un pasažieru apmaiņu pieturvietās, kas vienmērīgi izvietotas starp sākuma un beigu punktiem. Pasažieri maršrutā tiek pārvadāti saskaņā ar apstiprinātiem grafikiem.
Minimālajam attālumam starp pieturas punktiem parastajos pilsētas maršrutos jābūt 300-400 m, maksimālajam - ne vairāk kā 800-1000 m.
Autobusa kustība maršrutā tiek uzskatīta par regulāru, ja autobuss izbraucis precīzi saskaņā ar grafiku, laikus izbraucis visus starpkontroles punktus un galapunktā ieradās pēc grafika, ņemot vērā pieļaujamās novirzes.
Autobusu maršrutos pieļaujamas šādas novirzes no kustības sarakstiem: pilsēta - ±2 minūtes; piepilsēta - ±3 min.; starppilsētu - ±5 min. .
Autobusu kursēšanas intervāli pilsētās pīķa stundās galvenajos maršrutos nedrīkst pārsniegt 4 - 5 minūtes.
Pasažieru skaits pilsētas autobusos pīķa stundās nedrīkst pārsniegt 8 cilvēkus uz 1 m2 autobusa salona brīvās grīdas platības.
Pašreizējie autobusu saraksti maršrutos pilnībā neņem vērā pasažieru plūsmu izmaiņu raksturu pa diennakts stundām. Līdz ar to visā maršrutā visu laiku, kamēr tie atrodas līnijā, kursē fiksēts autobusu skaits, neņemot vērā pasažieru plūsmas sadalījuma īpatnības. Tas noved pie autobusu pārslodzes noteiktās stundās atsevišķos maršrutu posmos un nepietiekamas noslogošanas citos maršrutos, kas galu galā palielina pasažieriem pavadīto laiku un samazina autobusu pārvadājumu darbības un ekonomiskos rādītājus.
Lielā pilsētas satiksmes intensitāte, biežas autobusu pieturas autobusu pieturās un pie luksoforiem būtiski samazina sakaru ātrumu. Ceļu sastrēgumi krasi pasliktina satiksmes apstākļus. Jo lielāka ir satiksmes intensitāte, jo sliktāki kļūst ceļa transporta un ekspluatācijas raksturlielumi. Vidējais kustības ātrums pamazām samazinās, apdzīšana kļūst grūtāka un pēc tam neiespējama, palielinās autovadītāju nervu spriedze un nogurums, palielinās ceļu satiksmes negadījumu skaits.
Visi autobusu maršruti kursē pēc saraksta, kas ir par pamatu autobusu satiksmes organizēšanai maršrutā; tas nosaka lidojumu skaitu un ceļojuma laiku starp pieturas punktiem.
Pirms izbraukšanas no līnijas katram autobusam jābūt aprīkotam ar:
· skaņas pastiprināšanas sistēma pasažieru informēšanai maršrutā (ar mikrofonu vai automātiski caur pieslēgtu diktofonu);
· autobusu grafiks (no vadītāja);
· informācijas atbalsta elementi saskaņā ar GOST 25869-83: zīmes un maršruta shēmas, informācijas plāksnes;
· pasažieru apkalpošanas noteikumi un informācija par piemērojamiem tarifiem.
Maršruta pārvadājumiem svarīgākie uzticamības rādītāji ir kustības regularitāte un precizitāte. Satiksme ir regulāra, kad transportlīdzekļi pārvietojas ar vienādiem intervāliem.
Svarīgs rādītājs ir salona piepildījums ar pasažieriem. GOST 27815-88 noteica maksimālo standartu 8 stāvošu pasažieru caurbraukšanai uz 1 m 2 brīvas vietas pilsētas autobusa pasažieru nodalījumā (kas reti atbilst pīķa stundām).
Atbilstoši 2000.gada 29.jūnija lēmumam N 119 Par iedzīvotāju transporta pakalpojumu organizēšanas noteikumu apstiprināšanu pašvaldības veidojumā "Arhangeļskas pilsēta" sabiedriskajos maršrutos, pilsētas mēram, kas regulē pasažieru pārvadājumus, ir pienākums. uz:
Kopā ar pilsētas ceļu policiju, pamatojoties uz pasažieru plūsmu aptauju un izpēti, noteikt maksimālo autobusu skaitu;
Jāvadās pēc šiem noteikumiem, Krievijas Federācijas noteikumiem par pasažieru pārvadājumu drošību un organizāciju;
Apstiprināt satiksmes modeļus sabiedrisko autobusu maršrutos un noteikt pārvadātājiem obligātos autobusu kustības sarakstus;
Informēt iedzīvotājus par visu īpašuma formu autobusu darbību jaunatklātajos maršrutos;
Regulāri veikt pasažieru plūsmu izpēti sabiedriskā transporta maršrutos;
Uzraudzīt pārvadātāju atbilstību Krievijas Federācijas tiesību aktos noteiktajām prasībām, kas regulē pasažieru pārvadāšanu, ceļu drošību, autobusu tehnisko ekspluatāciju, kā arī nosacījumus, kas ir obligāti, strādājot sabiedriskajos autobusu maršrutos;
Sniegt pilnvarotajām institūcijām un vadību ar informāciju par transporta operāciju kontroles laikā konstatētajiem pārkāpumiem, lai vērstos pret pārkāpējiem;
Organizēt un kontrolēt pārvadātāju pasažieru pārvadājumu īstenošanu, izmantojot automatizētu sistēmu vai veicot līniju pārbaudes.
Pašreizējos maršrutos nepieciešamo autobusu skaita noteikšanaŠobrīd tas tiek veikts selektīvi, t.i. tiek izvēlēts konkrēts maršruts un tiek veikti lidojumi rīta stundas(pīķa stundās). Visu maršrutu visaptveroša pārbaude pēdējo reizi tika veikta 1988. gadā (informāciju sniedza APAP-1 darbinieks, diemžēl mutiski).
Racionāla pilsētas autobusu parka struktūra(3.attēls) jāiekļauj visas autobusu ietilpības klases (lieluma ziņā autoparkam jāsastāv no aptuveni 7% īpaši mazās klases autobusu, 5% mazās klases, 10% no vidējās klases, 48% no lielās klases, 30 % no īpaši lielās klases).
Arhangeļskā pilsētas autobusu parka struktūra nebūt nav ideāla (2. attēls):
18,14% - īpaši mazās klases autobusi;
77,32% - mazās klases autobusi:
4,54% - lielie un īpaši lielās klases autobusi.
1. tabula. Arhangeļskas pilsētas sabiedriskā transporta raksturojums
|
Sabiedriskā transporta raksturojums pēc īpašuma veida: |
|||||
|
Īpašumtiesību veids |
Pašvaldības uzņēmumi |
Mazo īpašuma formu transporta uzņēmumi |
Individuālie uzņēmēji |
||
|
Transporta uzņēmumu skaits pasažieru pārvadāšanai (gab.); |
1 - notiek bankrota procedūra |
||||
|
Ritošā sastāva skaits (gab.) |
|||||
|
Sabiedriskā transporta raksturojums pēc maršruta garuma: |
|||||
|
Pilsētas maršrutu skaits |
|||||
|
Kopējais mobilo vienību skaits pilsētas maršrutos |
|||||
|
Pilsētas maršrutu kopējais garums |
|||||
|
Tarifs pilsētas pasažieru pārvadājumiem |
|||||
|
Vidējais brauciena attālums uz vienu pasažieri |
|||||
|
Kopējā vidējā mēneša pasažieru plūsma uz ritošā sastāva vienību: |
13 100 cilvēki/mēn |
||||
|
Sabiedriskā transporta raksturojums pa sabiedriskā transporta veidiem: |
|||||
|
Sabiedriskā transporta veids |
Aprīkojuma vienību skaits |
Vidējā mēneša pasažieru plūsma pēc transportlīdzekļa veida (procentos, %) |
|||
|
Liels un īpaši lielas klases autobuss |
250 tūkstoši pasažieru/mēn - 4% |
||||
|
Mazās klases autobusi (PAZ tipa) |
5133 tūkstoši pasažieru/mēn - 84% |
||||
|
Īpaši mazas klases autobusi (GAZelle tipa) |
745 tūkstoši pasažieru/mēn - 12% |
||||
|
Pilsētas pasažieru transporta darbības kontrole tiek veikta, izmantojot radionavigācijas sistēmu GRANIT - ar centrālā dispečerdienesta starpniecību. |
Arhangeļskas pilsētas sabiedriskā transporta raksturojums tika iegūts Transporta un sakaru departamentā.
2. attēls. Pašreizējā pilsētas autobusu parka struktūra
Uzņēmums PBOYUL Kalach tika dibināts 2000. gadā, kad tā saņēma licenci pakalpojumu sniegšanai pasažieru pārvadājumu jomā. Šobrīd Kalačā ir 23 transporta vienības. Tie ir PAZ saimes autobusi, no kuriem:
5 autobusi - PAZ - 4234 vidējā klase;
18 autobusi - PAZ - 32054 mazā klase.
Visi autobusi tika ražoti no 2003. līdz 2004. gadam.
Autobusi tiek sadalīti pa apkalpotajiem maršrutiem:
3k - 6 autobusi;
10u - 3 autobusi;
42 - 3 autobusi;
64 - 3 autobusi;
61 - 3 autobusi;
69 - 4 autobusi.
Viens rezerves autobuss nepieciešams, lai slēgtu sarakstu negaidītas kļūmes gadījumā kādam no autobusiem, kā arī veiktu apkopi.
Maršruts Nr.61 “6 m/r - Kedrova” (7.attēls) ir publisks pilsētas maršruts ar pasažieru iekāpšanu un izkāpšanu maršrutā paredzētajās pieturvietās. 3. tabulā ir sniegts maršruta kopsavilkums.
Maršrutu apkalpo 6 individuālie pārvadātāji no 06:30 līdz 23:45.
3.tabula Īsa informācija par maršrutu Nr.61
|
Maršruta numurs (pilsētas iekšienē) |
||
|
Ritošā sastāva vienību skaits maršrutā |
||
|
Garums vienā virzienā (km) |
||
|
Autobusa zīmols |
||
|
Vidējais braukšanas intervāls (min.) |
||
|
Gada satiksmes apjoms maršrutā (tūkst. pasažieru) |
||
|
Gada pasažieru apgrozība maršrutā (tūkst. pasažierkm) |
||
|
Maršruta galamērķi |
6. mikrorajons - st. Kedrova |
|
|
Pieturas punkti pilsētas robežās |
6. mikrorajons, Moskovskis, P. Osipenko, Dispansers, Pervomaiskaja, Oktjabrjata, Iļjinska, Sm. Buyan, galvenajā mītnē, ASTU, MRV, Pomorska, Drāmas teātris, Voskresenska, Mir rajons, Loginova, Gaidar, Shubina, Suvomoļovskaja , Taimyrskaya, Valyavkina, Krasnoflotskaya, Terekhina, Chelyuskintsev, SMZ, st. Kedrova. |
|
|
Slēgto paviljonu pieejamība autobusu pieturās, to izvietojums |
6. mikrorajons, Moskovskis, P. Osipenko, Dispansers, Pervomaiskaja, Oktjabrjata, Iļjinska, Sm. Buyan, galvenajā mītnē, ASTU, MRV, Pomorska, Drāmas teātris, Voskresenska, Mir rajons, Loginova, Gaidar, Shubina, Suvomoļovskaja , Taimyrskaya, Valyavkina, Krasnoflotskaya, Terekhina, Chelyuskintsev, SMZ, st. Kedrova |
|
|
Rīcība maršrutu tīkla attīstībai 1. punktā. ēkām un nākotnei |
KTS attīstība |
Maršrutā Nr.61 neoficiālais ritošā sastāva vienību skaits ir 20 vienības. (iespējams, vairāk).
Pārvadātājiem ir ierasta prakse starp abiem grafikiem kursēt citu autobusu (“joslu”). Un šis autobuss nav izrādījies lieks, bija vairāki gadījumi, kad pēc 1 - 2 reisu veikšanas autobuss atgriezās remontā. Noskriešanas iemesls ir salauztas durvis, un turpmāka darbība ar darbības traucējumiem ir aizliegta (un pat neiespējama). Salona pārpilnības dēļ salūzt durvju atvēršanas svira vai izgriežas durvju ass (neiztur metināšanu). Šie bojājumi liecina par nepietiekamu autobusu skaitu pīķa stundās, dienas laikā autobusi pa maršrutu pārvietojas tukši (pārvadā gaisu), 10-12 cilvēki.
4., 5. un 6. attēlā parādītas pasažieru plūsmas šajā maršrutā pa mēnešiem, nedēļas dienām un diennakts laikiem (pa virzieniem).
4. attēls. Pasažieru plūsmas diagramma pa gada mēnešiem, %
7.attēls Autobusu kustības shēma maršrutā Nr.61
Perspektīvam vienam lielas klases pilsētas autobusam jābūt: ar nominālo ietilpību vismaz 90 cilvēki; dīzeļdzinējs ar horizontāliem cilindriem; divas noliktavas zonas un trīs platas (1200 mm) divvērtņu veramas durvis; ar pārkares leņķiem vismaz 9° un klīrenss 200-210 mm.
Ir jāveic visaptveroša visa Arhangeļskas maršrutu tīkla analīze un jānosaka nepieciešamais visu klašu autobusu skaits, neizslēdzot lielos un īpaši lielos klases autobusus. Nav jēgas palielināt PAZ-32051 skaitu, automašīnu skaits ar katru gadu palielinās, un ceļu kvalitāte...
Transporta, īpaši pasažieru, jautājums ir ļoti nopietns, to nevar atstāt konkrētas personas, kas nodarbojas ar uzņēmējdarbību, ziņā. Kāpēc? Transports ir paaugstinātas bīstamības līdzeklis. Ir drošība, ekonomika un daudz kas cits. Viens cilvēks, vai tas būtu vienkāršs autovadītājs vai uzņēmuma īpašnieks, nevar būt galvenais inženieris, vietnieks drošības jautājumos, ekonomists un finansists... Tas nedarbosies. Mēs to redzam lielākajā daļā privāto struktūru, kas nodrošina transportu.
2. Aprēķins autobusam PAZ-5272
Pavlovskas autobuss PAZ-5272
Pilsētas autobuss PAZ-5272 ir paredzēts ne vairāk kā 108 pasažieru pārvadāšanai pilsētas robežās pa pirmās un otrās kategorijas ceļiem. Tas turpina darboties apkārtējās vides temperatūrā no -45 līdz +40 grādiem. Autobusam ir riteņu formula 4x4, maksimālais pagrieziena rādiuss 12 metri. Autobusam ir trīs pneimatiski darbināmas durvis, no kurām divas ir dubultdurvis.
PAZ-5272 raksturojums
Autobusi ir aprīkoti ar sēdekļiem, kuru izmēri, kā arī citu pasažieru nodalījuma elementu izmēri ir noteikti ar GOST 27815 - 88.
Pilsētas maršrutu pārvadājumiem svarīgs kvalitātes rādītājs ir kabīnes piepildījums ar pasažieriem. GOST 27815-88 noteica maksimālo standartu 8 pasažieriem uz 1 m 2 brīvas vietas pilsētas autobusa pasažieru nodalījumā. Ekspluatācijas praksē ir ieteicams izmantot standartu 5 pasažieri/m2. Par komfortabliem apstākļiem tiek uzskatīts ne vairāk kā 3 pasažieri/m2.
Iekšpilsētas autobusu durvis ir izgatavotas platas - vismaz 1200 mm klīrenss divviru durvīm. Durvju dizains pārsvarā ir šūpoles un šūpoles.
2.1. Maršruta tehniskie un ekspluatācijas rādītāji
Maršruta darbības laiks dienā, h
kur ir maršruta beigu un sākuma laiks
Pieturvietu skaits maršrutā
kur ir apstāšanās punktu skaits virzienā no A uz B
Vidējais iemetiena garums, km
2.2. Autobusu ātruma noteikšana maršrutā
Braukšanas ātrums ir standartizēts, lai nodrošinātu drošu un efektīvu ritošā sastāva darbību, racionalizētu vadītāju darbaspēka izmantošanu un samazinātu pasažieriem ceļā pavadīto laiku.
Pareiza satiksmes ātrumu noteikšana nav vienreizējs notikums, tā jāveic sistemātiski, un masveida pārbaudes maršrutos jāveic ne retāk kā reizi 2 gados.
Tehniskais ātrums, km/h
Sakaru ātrums parasti ir mazāks par tehnisko un vairāk nekā operatīvais, jo, to nosakot, tiek ņemts vērā tikai dīkstāves laiks starppieturās, savukārt darbības ātrums ņem vērā visas dīkstāves darba pasūtījuma laikā, km/h
Darba ātrums, km/h
Kur - brauciena laiks maršrutā, minūtes;
t h - kavēšanās laiks luksoforos, gājēju pārejas un pie ceļa zīmēm “Dodiet ceļu” utt. (kavējumi pie ceļa zīmēm 0,2...0,3 min);
t P - laiks pasažieru apmaiņai pieturvietās, min;
t labi- pārsēšanās laiks lidojumu beigās (mēs pieņemam t labi= 10), min.
Viena pasažiera iekāpšana un izkāpšana aizņem vidēji 2 sekundes, un šis rādītājs mainās, autobusam piepildoties, un rudens-ziemas sezonā tas papildus palielinās par 8...10%.
Pēc tam pamatojoties uz veiktspējas īpašības autobusu PAZ-5272 noteiksim pasažieru apmaiņas laiku pieturas punktos.
PAZ-5272 darbības raksturlielumi:
Pasažieru ietilpība, caurlaide:
Ieskaitot sēdi33 Durvju skaits, vienības:
Pasažieris 3
Nosacīta vienceļa 4 Pasažieru skaits uz 1 durvīm 26
Pasažieru apmaiņas laiks pieturvietās, min
kur ir laiks, kas pavadīts, iekāpjot un izkāpjot no viena pasažiera, s (= 2);
Pasažieru skaits uz durvīm, caurlaide (= 26);
Apstāšanās punktu skaits ( n = n AB - 1 = 28 - 1 = 27).
23,4 min.
Pamatojoties uz ātruma ierobežojumu = 20 km/h, mēs nosakām brauciena laiku, ņemot vērā luksoforu kavējumus
2.3. Apgriešanās laika un nepieciešamā autobusu skaita noteikšana
Apgriešanas laiks, min
kur ir maršruta garums abos virzienos, km, 27.4.
102,20 min.
Nepieciešamais autobusu skaits pa aprēķinātajām stundām
kur ir maksimālais pasažieru pārvadājumu apjoms stundā, caurlaide (3.tabula);
Stundas satiksmes neregularitātes koeficients = 1,1;
Autobusa nominālā ietilpība, pasažieri. (= 104);
Statiskais pasažieru ietilpības izmantošanas līmenis (lai nodrošinātu komfortablus apstākļus pieņemt = 0,85).
Mēs pieņemam = 14 vienības.
Kustību intervāls, min
Lidojums ir autobusa kustība pa maršrutu vienā virzienā no viena gala punkta uz otru. Lidojuma laiks sastāv no ceļojuma laika un dīkstāves laika starppieturās.
Lidojuma laiks, min
Aprēķins dots maksimālajam pasažieru apgrozījumam, aprēķinu dati par katru stundu apkopoti 4.tabulā.
Rudens-ziemas periodā lidojumu laiki palielinās par 15%.
4. tabula. Nepieciešamais autobusu skaits pa aprēķinātajām stundām
|
Rādītāji |
Diennakts periodi |
||||||||||||||||||
|
J maks no A |
|||||||||||||||||||
|
J maks no B |
|||||||||||||||||||
|
J maks aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
T o aprēķins, h |
|||||||||||||||||||
|
q n aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
A m aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
es r aprēķins, min |
|||||||||||||||||||
|
q n aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
A m aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
es r aprēķins, min |
|||||||||||||||||||
|
q n aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
A m aprēķins |
|||||||||||||||||||
|
es r aprēķins, min |
Ievietots vietnē http://www.allbest.ru/
Vadoties, saglabājot pasažieriem pieņemamu autobusa intervālu I = 1...12 minūtes, pieņemam aprēķināto intervāla vērtību PAZ-5272 autobusam pīķa stundās un 10 minūtes ārpus noslogojuma laikā.
5. tabula. Maršruta tehniskie un ekspluatācijas rādītāji
|
Indikatora nosaukums |
Nozīme |
||||||
|
Autobusa tips |
PAZ-32051 (dizains) |
||||||
|
Maršruta numurs |
|||||||
|
Jauda |
|||||||
|
Autobusu skaits maršrutā |
|||||||
|
Kustības intervāls |
|||||||
|
Autobusu vidējais diennakts nobraukums |
|||||||
|
Maršruta garums |
|||||||
|
Pieturvietu skaits maršrutā |
|||||||
|
Vidējais iemetiena garums |
|||||||
|
Vidējais lidojuma izpildes laiks |
|||||||
|
Lidojuma laiks |
|||||||
|
Tehniskais ātrums |
|||||||
|
Sekojiet ātrumam |
|||||||
|
Vidējais darbības ātrums |
|||||||
|
Lineārais degvielas patēriņa rādītājs |
Piezīmes: tabulā parādīti aprēķinu dati autobusu PAZ-32051 un 4234 maksimālajai uzpildei; autobusam PAZ-5272 tika veikti aprēķini, lai autobusu piepildītu par 85%.
Lai nodrošinātu optimālu ritošā sastāva piepildījumu atbilstoši pasažieru plūsmu svārstībām, jāmainās ritošā sastāva skaitam, jaudai un sadalījumam pa transporta tīklu. Ideāls būtu nepārtraukti pielāgot ritošā sastāva sadalījumu pa maršrutiem laika gaitā atbilstoši nepārtraukti mainīgajam pieprasījumam pēc pasažieru pārvadājumiem, lai jebkurā maršruta posmā būtu pastāvīga vienlīdzība starp pārvadājumu pieprasījumiem un to nodrošināšanu.
Nepieciešamā autobusu skaita aprēķināšana vienā izvēlētajā maršrutā situāciju būtiski nemainīs, tādēļ ir jāveic visaptveroša pilsētas pasažieru pārvadājumu maršrutu tīkla analīze un jāveic nepieciešamie aprēķini. Koordinēt to autobusu kustību, kuru maršruti pārklājas (dublēti).
Nešaubos, ka tad atkal būs jārēķina vajadzīgais autobusu skaits, jo pasažieru plūsmas maršrutos mainīsies.
2.4. Autobusu kustības plānošana
Sakarā ar būtiskām pasažieru plūsmas svārstībām pa gada laiku un nedēļas dienām satiksmes grafiki tiek sastādīti gada pavasara-vasaras un rudens-ziemas periodiem, kā arī darba dienām, sestdienām un svētdienām.
Maršruta grafiks ir galvenais dokuments, kas nosaka maršruta autobusu organizāciju un efektivitāti un nosaka katra brauciena sākuma un beigu laiku, brauciena laiku. kontrolpunktiem maršruts, pusdienas un maiņas pārtraukumi, vadītāju maiņas. Izvilkumi no maršrutu sarakstiem ir autobusu saraksts, kurā norādīts konkrētas izbraukšanas laiks, un dispečeru (staciju) grafiks, kas satur informāciju par autobusu kustību dažādos maršrutos caur atbilstošo punktu.
Satiksmes grafiks jāizstrādā, ņemot vērā nepieciešamību nodrošināt:
Iedzīvotāju pārvadājumu vajadzību apmierināšana katrā maršrutā;
Autobusu jaudas izmantošana atbilstoši noteiktajiem standartiem;
Minimālais laiks, ko pasažieri pavada ceļojumā;
Autobusu regularitāte visā maršrutā;
Nepieciešamo ērtību radīšana pasažieriem maršrutā;
Šoferu un konduktoru režīma un darba apstākļu ievērošana saskaņā ar darba likumdošanu;
Efektīva autobusu izmantošana.
Autotransporta uzņēmumiem un organizācijām ir jāsastāda šāda veida satiksmes grafiki:
Konsolidēts maršrutu grafiks pilsētas, piepilsētas un starppilsētu komunikācijām tabulas veidā;
Autobusu stacijas grafiks kontrolpunktā (maršrutu gala un starppunktiem);
Darba maršrutu grafiki tiek izsniegti katram vadītājam izpildei, izbraucot no garāžas vai vadības centrā.
6. tabulā parādīts autobusu kustības saraksts aprēķinātajam lielas klases autobusu skaitam, saraksts sastādīts pēc tabulas metodes. 7. tabulā parādīts grafiks 18 PAZ-32051 autobusiem, iespējams, sastādīts, izmantojot tabulas metodi, jo šī ir galvenā un praksē plaši izmantotā metode.
3. Saimnieciskā daļa
Nosakot vienas automašīnas vidējo diennakts nobraukumu, tika pieņemts, ka PAZ-32051 autobusi maiņā veic 8 reisus, PAZ-4234 - 8,5 braucienus, PAZ-5272 - 9 braucienus (nulles nobraukums netika ņemts vērā).
8. tabula. Maršruta izpildes rādītāji
|
Rādītāji |
Auto markas |
||||
|
PAZ-32051 (dizains) |
|||||
|
Norādīts automašīnu skaits, gab. |
|||||
|
Kalendāro mēnešu skaits gadā, kad tiek veikts pārvadājums |
|||||
|
Pārvadātās kravas veids |
pasažieri |
||||
|
Pasažieru ietilpība |
|||||
|
Attālums starp gala punktiem, km |
|||||
|
Apģērbā pavadītais laiks, h |
|||||
|
Vidējais tehniskais ātrums, km/h |
|||||
|
Pasažieru jaudas izmantošanas līmenis |
|||||
|
Palieciet darbā, auto dienas |
|||||
|
Uzturēšanās formā, auto-h |
|||||
|
Vidējais dienas nobraukums, km |
|||||
|
Kopējais transportlīdzekļa gada nobraukums, km |
|||||
|
Ceļa seguma veids |
|||||
|
Reljefs |
plakans |
||||
|
Braukšanas apstākļi |
|||||
|
auksts |
3.1 Degvielas vajadzību un izmaksu aprēķins
Mēs saskaitām kopējo degvielas patēriņu no degvielas patēriņa ekspluatācijai un iekšējās garāžas vajadzībām. Degvielas patēriņš iekšējās garāžas vajadzībām tiek noteikts 1-0,5% apmērā no degvielas patēriņa ekspluatācijai (pieņemam 1%).
9. tabula. Pamata patēriņa rādītāji un degvielas veids
Piezīmes: B - benzīns; D - dīzeļdegviela.
Autobusiem normalizēto degvielas patēriņa vērtību aprēķina pēc šādas attiecības:
Kur J n - standarta plūsmas ātrums degviela, l;
S- autobusa nobraukums, km;
Transporta standarta degvielas patēriņš uz autobusa nobraukumu, l/100 km, ņemot vērā pasažieru slodzi, kas normalizēta pa autobusa klasēm un mērķiem;
Degvielas patēriņa norma, izmantojot standarta neatkarīgos sildītājus sildītāja darbībai, l/h (= 1,7 l/h);
Transportlīdzekļa darbības laiks ar ieslēgtu sildītāju, stunda;
Korekcijas koeficients (kopējais relatīvais pieaugums vai samazinājums) līdz normai procentos.
Tad automašīnai PAZ-32051 normalizētā degvielas patēriņa vērtība ir:
15+15*0,5=22,5%; 15% - darbs aukstā klimatā (6 mēneši no 01.11 līdz 30.05), 15% - darbs apdzīvotā vietā ar iedzīvotāju skaitu no 0,5 līdz 2,5 miljoniem cilvēku.
Aptuvenajam PAZ-32051 skaitam
Salona sildītāja darbības laiks
Degvielas pašizmaksu aprēķinām pēc kopējās degvielas nepieciešamības un cenas par 1 litru (vai 1 tonnu) degvielas bez PVN (bet ieskaitot piegādi).
Iekšējiem garāžas braucieniem un tehniskajām vajadzībām ATP palielina standarta degvielas patēriņu par 0,5% no kopējā patērētā degvielas daudzuma.
Automašīnai PAZ-32051
J ext. garāža=525724,57 0,05=26286,23
Degvielas izmaksu aprēķinu apkopojam 10. tabulā.
10. tabula. Gada degvielas pieprasījuma un izmaksu aprēķins
Degvielas 1 litra cena tika ņemta degvielas uzpildes stacijā Lukoil, kas atrodas Severodvinskas ielu un Obvodnij kanāla gatves krustojumā.
3.2 Izmaksu aprēķins par automašīnu riepām
Riepu kopējās izmaksas sastāv no to iegādes un nodiluma atjaunošanas un remonta izmaksām. Mēs aprēķinām riepu iegādes izmaksas.
Riepu iegādes izmaksas tiek noteiktas, reizinot viena riepu komplekta (riepas, kameras un loka) cenu ar riepu nepieciešamību. Vajag iekšā auto riepas ah mēs rēķinām komplektos, vadoties pēc gada plānā pieņemtā nobraukuma un riepu nobraukuma standartiem.
Kur A w- nepieciešamība pēc riepām;
n w- transportlīdzeklim uzmontēto riepu skaits, PAZ-32051 6 gab., PAZ-5272 6 gab.;
L w- riepu nobraukuma likme, km.
Automašīnai PAZ-32051, 4234 kopējais automašīnu riepu nobraukums ir 85 tūkstoši km, bet Arhangeļskas pilsētai un Arhangeļskas apgabalam 73 tūkstoši km. .
L w= 73000 km.
PAZ-5272 L w= 100 000 km (neatkarīgi no apgabala).
Nepieciešamais riepu skaits automašīnai PAZ-32051
Rezerves daļu un remonta materiālu izmaksas tiek aprēķinātas pēc formulas
Kur N zch, N rm - izmaksu standarti attiecīgi rezerves daļām un remonta materiāliem, rub./1000 km;
UZ- koeficients rezerves daļu un remonta materiālu izmaksu standarta sasniegšanai līdz kārtējā gada līmenim; tā lielums tiek ņemts atkarībā no tā, kāda veida standarts tiek izmantots aprēķinos.
Pēc tam automašīnai PAZ-32051
RUB 662 466,24
Tad automašīnai PAZ-32051 (aprēķins)
1104110,4 rub.
Pēc tam automašīnai PAZ-4234
RUR 1 169 036,89
Pēc tam automašīnai PAZ-5272
RUB 1 027 002,69
Aprēķinātās gada izmaksas loģistikai apkopojam 14. tabulā.
14. tabula. Loģistikas budžets, tūkstoši rubļu.
9. attēls. Loģistikas budžets, tūkstoši rubļu.
Vadītāju skaits tiek noteikts saskaņā ar vadlīnijām.
Klātesošo vadītāju skaits tiek aprēķināts, izmantojot formulu
Kur AC n- uzturēšanās formas tērpā, auto-stunda;
T pz- sagatavošanās un beigu laiks, aprēķināts pēc likmes 0,3 stundas par katru automātisko darba dienu, h;
F n - nominālā darba laika fonds tiek noteikts, pamatojoties uz 40 stundu darba nedēļu 5 dienu nedēļā, h;
Kur D Uz- ilgums kalendārais gads, dienas;
D V, D utt - nedēļas nogales un brīvdienu skaits gadā, attiecīgi, dienas;
t cm- darba maiņas ilgums, t cm= 8 stundas .
Tad automašīnai PAZ-32051:
Mēs aprēķinām visu strādnieku algu skaitu, izmantojot formulu
Kur H kopuzņēmums- visu strādājošo algu skaits;
UZ irv- darba laika izmantošanas koeficients.
Kur F uh- efektīva darba laika fonds, dienas.
Tad autovadītājiem
Tas nozīmē PAZ-32051:
Efektīvo darba laika fondu nosaka darba laika atlikums (15.tabula) kā starpība starp nominālo darba laika fondu un darba kavējuma dienām.
Uzņēmuma darbiniekiem tiek nodrošināts ikgadējais apmaksātais pamatatvaļinājums 28 dienu garumā.
Ikgadējais apmaksātais papildu atvaļinājums tiek nodrošināts:
Tiem, kas strādā apgabalos, kas pielīdzināti Tālo Ziemeļu reģioniem - ilgums ir 16 kalendārās dienas (auksts klimats).
Darbiniekiem, kuri strādā ar bīstamiem darba apstākļiem, papildu atvaļinājuma ilgums remontstrādniekiem, kuri strādā bīstamos darba apstākļos, ir 12 kalendārās dienas, bet autovadītājiem - 6 kalendārās dienas.
4. Pasažieru pārvadājumu nosūtīšanas kontrole
4.1. CDS galvenie uzdevumi un funkcijas
CDS galvenie mērķi ir:
Pasažieru pārvadājumu pakalpojumu kvalitātes paaugstināšana, palielinot satiksmes regularitāti, operatīva pasažieru apkalpošanas stāvokļa uzraudzība līnijā, ritošā sastāva kustības operatīvā regulēšana, saglabājot satiksmes drošību (satiksmes traucējumu gadījumos, izmaiņu sadalījumā pasažieru plūsmas un koordinētu darbību veikšana ar citiem transporta veidiem);
Autobusu izmantošanas efektivitātes paaugstināšana, racionāli izmantojot autobusu rezerves noslogotākajos maršrutos.
Nosūtīšanas kontroles iezīme ir darbību īstenošana reāllaikā. Tas palielina prasības attiecībā uz nosūtīšanas lēmumu pieņemšanas un izpildes kvalitāti un savlaicīgumu. Kļūdas nosūtīšanas kontrolē ietekmē transportēšanas gaitu un, kā likums, nav labojamas.
Nosūtīšanas kontrole ir vērsta uz iepriekš izstrādāta satiksmes plāna ieviešanu un operatīvu tā pielāgošanu atbilstoši iespējamām novirzēm un pārvadājumu pieprasījuma svārstībām. Pārvadājumu nosūtīšanas kontroles nepieciešamība tiek skaidrota ar: nepietiekamām zināšanām par kontroles objektu, kas neļauj plānot visas transportēšanas procesa detaļas; transportēšanas sistēmas varbūtības raksturojums, kas izpaužas transportēšanas procesa kļūmēs.
Nosūtīšanas kontrole ir sadalīta parka iekšienē un lineārajā. Nosūtīšana parka iekšienē pasažieru autopārvadājumus veic ATO ekspluatācijas daļas dispečergrupa un risina sekojošas problēmas: ceļa dokumentācijas sagatavošana ritošā sastāva izlaišanai uz līnijas; šīs dokumentācijas saņemšana un sākotnējā apstrāde pēc atgriešanās no līnijas; ritošā sastāva aprīkošana pirms izbraukšanas no līnijas; mobilās tehnikas izlaišana uz līnijas saskaņā ar pasūtījumu; racionāla ATO ritošā sastāva rezerves izmantošana; iepriekšēju pārvadājumu pasūtījumu pieņemšana un izpilde; pakalpojumu pasūtījumu veikšana pēc organizāciju un iedzīvotāju pieprasījuma; sūdzību un iesniegumu saņemšana no pasažieriem; ritošā sastāva izlaišanas uz līnijas un tā darbības uz līnijas analīze; atskaites dokumentācijas sagatavošana. Līnijas nosūtīšana veic, ritošajam sastāvam atrodoties uz līnijas (ārpus ATO teritorijas) un tā uzdevumi ir: nodrošināt autobusu kustības saraksta ievērošanu un ņemot vērā reisu regularitāti; kontrole pār darbu līnijā; ritošā sastāva kustības regulēšana, pamatojoties uz operatīvi savākto informāciju par satiksmes apstākļiem, pārvadāšanas apstākļiem un pasažieru plūsmām; traucētu kustību atjaunošana; tehniskās palīdzības sniegšanas organizēšana transportlīdzekļiem uz līnijas; veicot darbību negadījuma gadījumā; pasažieru operatīvā informācija par satiksmi; darbības rezultātu analīze un atskaites dokumentācijas sagatavošana.
Vadības sistēma nodrošina šādus kontroles veidus:
Operatīvs - autobusu pilnīgai un savlaicīgai izlaišanai pa veidiem, katram maršrutam;
Līnijas autobusiem to priekšlaicīga atgriešanās, dīkstāves tehnisku un citu iemeslu dēļ;
Par maršrutu grafikos paredzēto lidojumu savlaicīgu izpildi;
Autobusu kustības regularitāte katrā maršrutā visā maršrutā;
Par rezerves autobusu izmantošanu;
Pasažieru pārvadājumu stāvoklis maršrutos un autobusu izmantošanas efektivitāte;
Autobusu drošības stāvoklis;
Uzņēmumus un organizācijas apkalpojošo autobusu ražošanai un lietošanai.
Autobusu satiksmes traucētās regularitātes atjaunošanu maršrutos veic Centrālā dispečeru centra dispečeru darbinieki, izmantojot šādus paņēmienus, kas tiek izmantoti, ņemot vērā vietējos apstākļus:
Autobusa gaidīšana maršruta galapunktā. Attiecas, kad vadītājs ierodas agrāk par maršruta grafikā norādīto laiku. Ja šo kontroles paņēmienu atkārto bieži, maršruta dispečers sniedz ieteikumus samazināt lidojuma laiku šajā maršrutā centrālā dispečeru centra ikdienas pārskatā;
Nokavēšanās nākamajā reisā. To izmanto, ja vadītājs ieradās galapunktā ar nelielu kavēšanos, kas ļauj palielināt ātrumu nākamajā braucienā, nekaitējot pasažieriem un satiksmes drošībai. Apdzīšana ceļā pieļaujama gadījumos, kad autobuss kavējas ne vairāk kā 5% no noteiktā lidojuma laika, ņemot vērā maršruta sarežģītību un vadītāja kvalifikāciju;
Slīdošie intervāli, kad autobuss izbrauc no gala stacijas. To izmanto, kad viens autobuss atkāpjas, kad faktiskais satiksmes intervāls starp blakus esošajiem autobusiem dubultojas. Šajā gadījumā maršruta dispečers, saņēmis ziņojumus no kontrolpunkta, uzdod autobusa vadītājam vai gala stacijas līnijas dispečeram paplašināt intervālus, t.i. aizkavēt iepriekšējā autobusa atiešanu uz laiku, kas vienāds ar 1/3 no intervāla, un nosūtīt nākamo autobusu par 1/3 intervāla agrāk nekā grafikā noteiktais laiks
Autobusu atiešana atbilstoši darbības intervāliem. To izmanto īpašos gadījumos, kad maršrutā nekursē divi vai vairāki autobusi.
Autobusu atiešanas kārtība atbilstoši darbības intervālam ir nepieciešams pasākums, jo autovadītāji nevar izmantot autobusu kustības sarakstus, neievēro kontrolpunktu tranzīta laikus, kā arī parasti tiek traucēta satiksmes regularitāte maršrutā;
Autobusa izbraukšana nelielam braucienam. Ja autobusa kavēšanās laiks uz gala staciju pārsniedz iespējamās paspēšanas laiku nākamajā reisā, dispečers var nosūtīt autobusu saīsinātā reisā un tādējādi nodrošināt tā atgriešanos gala stacijā (punktā) pēc grafika.
4.2. Dispečeru dienesta mērķi un virzieni
Dispečeru nodaļas mērķis ir paaugstināt ritošā sastāva izmantošanas efektivitāti un uzturēt pasažieru pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti standarta līmenī.
Dispečerdienesta svarīgākā darbība ir ceļu satiksmes noteikumu pārkāpumu novēršana un seku likvidēšana. Īpaši tas attiecas uz maršruta pārvadājumiem, jo šajā gadījumā satiksmes traucējumi skar daudzu pasažieru intereses, līdz pat pārvadātāja līgumsaistību pārkāpumiem ieskaitot, un maršruta bloķēšana noved pie satiksmes pārtraukšanas tajā. Visbiežāk pārkāpumi notiek uz šosejas transportlīdzekļu un maršrutu koncentrācijas dēļ pilsētā.
Satiksmes traucējumi tiek saprasti kā situācija, kas radusies faktisko un plānoto pārvadājumu procesa raksturlielumu neatbilstības dēļ, kā rezultātā pasažieriem pasliktinājās pārvadājumu pakalpojumu kvalitāte. Pamatojoties uz smaguma pakāpi, pārkāpumi tiek sadalīti sistēmiskajos, lokālajos un kļūmēs.
Biežākie pārkāpumu cēloņi ir: ritošā sastāva nepietiekama ražošana uz līnijas; priekšlaicīga ritošā sastāva nobraukšana no līnijas; negaidītas un būtiskas laika, klimata vai ceļa apstākļu izmaiņas; nejaušas novirzes no plānotā laika kontrolpunktu izbraukšanai maršrutā.
Centrālā dispečeru centra autobusu pārvadājumu vecākais dispečers katru stundu saņem informāciju par autobusu darbību maršrutos un autobusu izbraukšanas gadījumā no līnijas viņam ir iespēja savlaicīgi veikt pasākumus, lai pārslēgtu autobusus no maršruta uz maršrutu, un pieprasīt ka pasažieru ATP izlaiž rezerves autobusus uz līnijas.
Vēlos uzzināt, kā tiek ietekmēti atsevišķi pārvadātāji. Šobrīd CDS dispečeram pat nav iespējas tieši sazināties ar autobusu vadītājiem, lai pārceltu autobusus no maršruta uz maršrutu, saziņa notiek caur mehāniķi vai individuālo uzņēmēju pa telefonu (zvana iemesls visbiežāk ir precizēt viena autobusa kursēšanas maršrutu vai autobusa prombūtnes iemeslu maršrutā).
Ja kādā no maršrutiem kāds no autobusiem nobrauks no sliedēm, intervāli starp visiem autobusiem netiks sadalīti vienmērīgi, šo laiku savā starpā sadalīs tā individuālā komersanta vadītāji, kura autobuss nobrauca no maršruta.
5. Pasažieru pārvadājumu kvalitāte
Katrs pasažieru autotransporta uzņēmums vai organizācija saskaras ar uzdevumu uzlabot iedzīvotāju apkalpošanas kvalitāti un ritošā sastāva izmantošanas efektivitāti. Pasažieru pārvadājumu kvalitātes rādītāji ietver: ritošā sastāva piepildījuma koeficientu; pasažieru ceļojumā pavadītais laiks; kustību regularitāte; ceļu satiksmes negadījumu smagums. Pasažieru pārvadājumu kvalitātes uzlabošana nozīmē pasākumu kompleksa ieviešanu, kas ietver iedzīvotāju pārvietošanās laika samazināšanu un ceļošanas komforta uzlabošanu.
Katra pasažieru autopārvadātāja primārais uzdevums ir nodrošināt pasažieriem atbilstošu pārvadājumu pakalpojumu kvalitāti. Pienākumu nodrošināt patērētājiem atbilstošas kvalitātes pakalpojumus nosaka Krievijas Federācijas Civilkodekss, Federālais likums “Par patērētāju tiesību aizsardzību”, datēts ar 02.07.92. Nr. 2300-1 (ar grozījumiem, kas izdarīti 01.09.2009. /96 Nr. 2-FZ, ar grozījumiem Nr. 2-FZ, datēts ar 12.17.99.) , Krievijas Federācijas likumi “Par produktu un pakalpojumu sertifikāciju”, datēts ar 06.10.93. Nr. 5151-I (kā grozīts un papildināts 27.12.95., 03.02.98. un 31.07.98.) un vairāki Krievijas Federācijas un tās veidojošo vienību nolikumi.
Piemēram, pašvaldības līgumā par pasažieru pārvadāšanu ar autobusu kā galveno rādītāju nereti paredzēts pārvadājumu apjoms. Optimizējot autobusu maršrutu sistēmu, samazināsies satiksmes apjoms, jo samazināsies pārsēšanās. To vajadzētu organizēt šādi transporta pakalpojumu, izvietojiet mājokļus, rūpniecības, kultūras, tirdzniecības un citus gravitācijas objektus tā, lai braucieni būtu ārkārtīgi īsi un nepieciešamība pēc tiem būtu minimāla. Svarīgi ir likvidēt pārvadātāju monopolu, kas iedarbina konkurences mehānismu pasažieriem.
“Svarīgi ir likvidēt pārvadātāju monopolu, kas iedarbina konkurences mehānismu pasažieriem” – iespējams, tas ir kļūdains viedoklis. Arhangeļskā, kā minēts iepriekš, ir aptuveni 50 individuālie pārvadātāji, un tieši starp tiem ir konkurence par pasažieriem. Kad pasažierus apkalpoja pašvaldības uzņēmums APAP-1, cīņa par pasažieriem nenotika, vadītāji neskrēja un neaizšķērsoja ceļu priekšā braucošajam autobusam. Problēmas radās vakara stundās, kad pasažieri gaidīja priekšpēdējo un pēdējo reisu, lai dotos mājās, un šos reisus apkalpojošie autobusi, aizbildinoties ar avāriju, devās uz garāžu, cits autobuss netika nodrošināts. Diemžēl līdz ar individuālo pārvadātāju parādīšanos šī problēma netika atrisināta, pēdējos reisus autovadītāji tāpat kā līdz šim neveic, jo uzskata, ka 2-3 cilvēku dēļ nav jēgas braukt ar autobusu.
Maršruta pārvadājumiem svarīgākais uzticamības rādītājs ir kustības regularitāte un precizitāte. Satiksme ir regulāra, kad transportlīdzekļi pārvietojas ar vienādiem intervāliem. Šajā gadījumā viņi var pārvietoties precīzi (saskaņā ar grafiku) vai ar vienādām novirzēm no tā.
Līdzīgi dokumenti
Autobusa maršruta shēma un apraksts. Ātrumu aprēķins tā posmiem. Attālums starp pieturas punktiem un pasažieru plūsmas sadalījumu. Autobusu veidu un skaita noteikšana. Pasākumu organizēšana pilsētas transporta darbības uzlabošanai.
kursa darbs, pievienots 03.03.2015
Sabiedriskā transporta autobusu maršruta pamatojuma teorētiskie aspekti. Pārvadājumu īpatnības pilsētās, pārvadāto pasažieru skaita svārstības diennakts laikā. Efektīvu satiksmes vadības sistēmu pielietošana starppilsētu maršrutos.
diplomdarbs, pievienots 15.01.2016
Grafiski analītiskā metode autobusu veida izvēlei un autobusu skaita noteikšanai pēc diennakts stundām, to skaita un satiksmes intervālu aprēķināšanai. Darba autobusu kustības saraksta sastādīšanas kārtība. Galveno tehnisko, darbības un ekonomisko rādītāju noteikšana.
kursa darbs, pievienots 01.02.2012
Ritošā sastāva izvēle autobusu depo. Pasažieru plūsmas ietilpība pa diennakts stundām. Autobusu ekspluatācijas parametru savstarpējā saistība. "Pirmspīķa", "starppīķa" un "pēcpīķa" zonu korekcija. Autobusu brigāžu darba formas noteikšana.
kursa darbs, pievienots 18.04.2015
Pasažieru autotransporta funkcijas. Nodrošināsim iedzīvotāju pārvadājumu vajadzību apmierināšanu, apkalpošanas kvalitāti un efektīvu ritošā sastāva izmantošanu. Samazinātas transporta izmaksas. Autobusu maršrutu attīstība.
diplomdarbs, pievienots 21.03.2012
Starptautisko pārvadājumu raksturojums Baltkrievijas Republikā un analīze esošās shēmas pasažieru piegāde virzienā Gomeļa-Drēzdene. Ceļojuma nosacījumi pa valstu teritorijām. Autobusu maršruta kartes sastādīšana, transporta izvēle un tarifu noteikšana.
diplomdarbs, pievienots 16.01.2012
Autobusa pasažieru ietilpības, nepieciešamā autobusu skaita un autobusu maiņu grafika noteikšana maršrutos. Autobusu darba laika izlīdzināšana. Nepieciešamā vadītāju skaita aprēķins. Šoferu darba grafiku sastādīšana.
kursa darbs, pievienots 16.05.2013
Kravas piegādes maršruta noteikšana. Kravas iepakošana un ievietošana transportlīdzekļa korpusā. Maršruta tehnisko un ekspluatācijas rādītāju aprēķins. Ierīces vadītāja darba un atpūtas grafika uzraudzībai. Faktisko slodžu aprēķins uz autovilciena asīm.
kursa darbs, pievienots 15.01.2013
Kravas transportēšanas īpašības. Ritošā sastāva izvēle un tā tehnisko un ekspluatācijas rādītāju noteikšana. Pārvadājumu maršruta shēmas apraksts un izvēle. Šoferu skaita un darba stundu noteikšana noteikta apjoma pārvadājumu veikšanai.
praktiskais darbs, pievienots 10.04.2013
Pilsētas maršrutu sistēma. Sakaru sarežģītības aprēķins starp transporta rajonu centriem, maršruta tehniskie un ekspluatācijas rādītāji. Pasažieru plūsmas analīze. Racionālu darba grafiku izvēle autovadītājiem. Autobusu sarakstu sagatavošana.
Stavropoles apgabala gubernatoram Valērijam Georgijevičam ZerenkovamAdrese: 355032, Stavropole, Ļeņina laukums, 1 Cienījamais Valerij Georgijevič! Ar gandarījumu atzīmējot jūsu enerģiskos soļus kārtības atjaunošanai daudzās mūsu reģiona dzīves jomās un izprotot jūsu darba slodzi, mēs tomēr uzskatījām par nepieciešamu sazināties ar jums par sabiedriskā transporta darbības uzlabošanu Stavropole. Nav noslēpums, ka šajā jomā neklājas labi. Pilsētas sabiedriskais transports, tāpat kā visas pilsētas ekonomikas nozares pakļauts demokrātisko reformu postošajai ietekmei, joprojām nav atjaunots pirmsreformas veidolā, nemaz nerunājot par mūsdienu vajadzībām atbilstoši attīstītu. Sabiedriskā transporta sliktais sniegums noved pie tā, ka pasažieriem nav citas alternatīvas kā izmantot personīgos transportlīdzekļus. Un tas noved pie loģiska sastrēgumu skaita pieauguma, stāvvietu trūkuma un kopumā sarežģītas situācijas mūsu pilsētas ielās ar nopietnām sekām uz vidi. Šīs situācijas iemeslu redzam nepareizā pieejā sabiedriskā transporta mērķu un uzdevumu definēšanai, kad prioritāte ir peļņas gūšana. Mūsu izpratnē sabiedriskais transports ir veidots tā, lai apmierinātu iedzīvotāju vajadzības pēc kvalitatīvas, ērtas un drošas pārvietošanās pilsētas ietvaros. To jau ir pierādījusi Eiropas valstu un daudzu mūsu Dzimtenes pilsētu pieredze efektīvs veids Vienīgais veids, kā cīnīties ar sastrēgumiem, ir labi izveidots sabiedriskais transports. Tajā pašā laikā pilsētas ielas aizsprosto nevis mazais transports (gazeles un PAZ), kas darbojas spontāni un avārijas situācijā, bet gan lielas ietilpības transports - autobusi, trolejbusi, tramvaji, kas seko maksimālajam grafikam un kuriem ir prioritāte pār citiem transporta līdzekļiem. . Lūdzam personīgi kontrolēt transporta situāciju pilsētā un izteikt šādus priekšlikumus transporta situācijas uzlabošanai pilsētā: - Atjaunot iepriekš slēgto trolejbusu maršruti. Šobrīd pilsētai nepieciešams trolejbusa maršruts Nr.6, kas kursē caur Saļut k/t un kursē divās maiņās.- Ceļu policijas darbinieki regulāri iztīra nelegāli novietoto automašīnu stopkabatas. Absurda ir situācija, kad autobuss vai trolejbuss nevar pat piebraukt līdz pieturas vietai, un ir spiests iekāpt/izkāpt nevis pa 2., bet pat 3. joslu, pakļaujot cilvēkus briesmām. Tās ir pieturas pl. 200 gadu jubileja, sv. Puškins, Lejas tirgus. - Atjaunot iedalīto joslu gar aleju. Kārlis Markss sabiedriskajam transportam. Nepieciešams meklēt citas rezerves, lai izveidotu papildu stāvvietas, neierobežojot sabiedriskā transporta kustību. It īpaši, ja stāvvieta ir nekontrolēta un ar daudziem pārkāpumiem. - Sākt samazināt komercpārvadātāju skaitu dublētos autobusu un trolejbusu maršrutos. Pirmkārt, samazināt mikroautobusu skaitu pīķa stundās. Bet agrā (pirms 7:00) un vēlā (pēc 22:00) laiks, gluži pretēji, palielinās. - Izveidot infrastruktūru riteņbraukšanai pilsētā un palielināt gājēju zonu skaitu pilsētas centrā - Nākotnē atļaut iebraukt pilsētas vēsturiskajā centrā tikai lielas ietilpības sabiedriskajam transportam un pilsētas pakalpojumu transportlīdzekļiem. Drošības komiteja un vairākas citas sabiedriskās organizācijas ir gatavas palīdzēt darbā, lai optimizētu sabiedriskā transporta darbību. Ar cieņu, Sabiedriskās drošības komitejas priekšsēdētājs Fedosejevs Dmitrijs Valerijevičs Stavropoles teritorijas Sabiedriskās drošības komitejas 355035, Stavropole, PO Box 3573 , tālr. 486 956 www.kob26.ru [aizsargāts ar e-pastu]
Novgorodas apgabala Transporta un ceļu saimniecības departaments ir publicējis programmu pilsētas sabiedriskā transporta reisu samazināšanai, lai samazinātu tā nerentabilitāti. Galu galā, iekšā pēdējie gadi transports pat sastrēguma stundās ir piepildīts ne vairāk kā par 60%, un vidējais diennakts noslogojums ir viena trešdaļa. Projekta kurators stāsta par pareizām un nepareizām optimizācijas metodēm "Skaistā Novgoroda" Maksims Šarapovs.
Var uzzināt, kādus pasākumus reģionālās amatpersonas piedāvā kā sabiedriskā transporta izmaksu optimizēšanas pasākumus.
Tagad izdomāsim, vai šādi pasākumi būs efektīvi. Sāksim ar to, kāpēc mums vispār ir vajadzīgs sabiedriskais transports. Ja nu vienīgi pārvadāt pilsētas iedzīvotājus, kuri nevar atļauties iegādāties personīgo auto, ja sabiedriskais transports ir paredzēts lietošanai tikai aiz izmisuma - tad jā, nav izdevīgi bieži braukt ar autobusiem, kuri ar katru gadu tiek piepildīti arvien mazāk, jo arvien vairāk Daļa ekonomiski aktīvo pieaugušo iedzīvotāju pāriet uz automašīnām, par laimi daudziem ir pieejami auto kredīti.
Taču šajā gadījumā pieaug pilsētas iedzīvotāju noslāņošanās, kad bez automašīnām palikušie jūtas arvien nelabvēlīgāki, spiesti nezināmu laiku gaidīt autobusa pieturā, kas vai nu pienāks pēc minūtes, vai pēc 20 minūtēm, vai arī neatradīsies. vispār ierasties. Protams, pie pirmās izdevības neveiksmīgie sabiedriskā transporta pasažieri centīsies iegādāties auto un nokļūt jebkurā pilsētas punktā 10-15 minūtēs, autobusus atstājot skolēnu un pensionāru lietošanā.
Vai ne uz 10-15 - atkarībā no diennakts laika. Galu galā, kad vienā vietā vienā reizē uzkrājas pārāk daudz cilvēku, kuri vēlas pārvietoties pa pilsētu ar maksimālu komfortu, tas notiek:
Rezultāts ir trāpīgi aprakstīta situācija Arkādijs Raikins: "Mēs visi braucam lēni, jo visiem ir jāiet ātri." Vismaz divas reizes dienā pilsēta ir iestrēgusi sastrēgumos, kuros cilvēki ir spiesti tērēt daudz nevajadzīga laika un nervu, neatkarīgi no pārvietošanās veida. Gan vadītāji, gan pasažieri maksā vienādi personīgās automašīnas, un sabiedriskā transporta pasažieriem.
Kas ir labs sabiedriskajā transportā? Jo tas aizņem tikai aptuveni trīs reizes vairāk vietas uz ceļa vieglā automašīna, pārvadā 30-40 reizes vairāk cilvēku. Ja visi autobusa pasažieri iesēdīsies savās automašīnās, uz ceļa iegūsim šādu attēlu:
No tā izriet šķietami paradoksāls secinājums. Iedzīvotājiem pievilcīgā sabiedriskā transporta klātbūtne pilsētā gūst labumu gan principiāli autobraucēji, gan ierēdņi, no kuriem daudzi pārvietojas tikai ar auto. Neviens negrasās piespiest visus braukt ar autobusiem un atgriezties padomju laikos, kad pilsētu brauca gandrīz tikai autobusi ar šausmīgu drūzmēšanos uz borta ārkārtīgi reto intervālu un alternatīvu pārvietošanās līdzekļu trūkuma dēļ iedzīvotājiem.
Pēc viena no ievērojamākajiem transporta ekspertiem Krievijā, tehnisko zinātņu doktors Mihails Jakimovs(Perma), laba transporta sistēma ir tāda, kurā personīgais un sabiedriskais transports ir sabalansēts tā, lai visu pilsētas iedzīvotāju (gājēju, velosipēdistu, autobraucēju, sabiedriskā transporta pasažieru) kopējais transporta korespondences īstenošanas laiks būtu minimāls. Automašīnu skaita pieaugums uz ceļiem nepievilcīgās sabiedriskā transporta sistēmas dēļ palielina sastrēgumus, samazina kopējo kustības ātrumu, līdz ar to arvien vairāk palielina kopējo transporta korespondences laiku. Sabiedriskā transporta sistēmas attīstība, pārvēršot to par ērtu un paredzamu ierašanās, izbraukšanas un brauciena laiku, liek arvien vairāk cilvēku pārsēsties uz transportu, kas aizņem mazāk vietas uz ceļa, tādējādi atbrīvojot ceļus no pārmērīga automašīnas.
Līdz ar to izzūd sastrēgumi, pa atbrīvotajiem ceļiem ātri sasniedz galamērķi uz ceļiem palikušais sabiedriskais transports un personīgās automašīnas, kas nozīmē, ka būtiski samazinās visu pilsētas iedzīvotāju kopējais transporta korespondences īstenošanas laiks. Pilsēta kļūst draudzīgāka un ērtāka iedzīvotājiem, samazinās cilvēku laika izmaksas, un pārvietošanās pa pilsētu no sarežģītiem meklējumiem pārvēršas par prieku.
Piedāvājot atcelt dažus lidojumus ārpus sastrēgumu laikā, lai palielinātu ritošā sastāva ražošanu un intervālu biežumu pīķa stundās, mēs, šķiet, izdarām labu iedzīvotājiem. Bet patiesībā ne īsti. Ir pagājuši padomju laiki, kad visa pilsēta strādāja pusducī vienādos uzņēmumos stingri no astoņiem vai deviņiem rītā līdz sešiem septiņiem vakarā, un pa dienu tikai pensionāriem bija nepieciešamība pārvietoties pa pilsētu. Tagad cilvēki strādā dažādās valsts un privātajās organizācijās pēc dažādiem grafikiem, turklāt ir pieaudzis to darbu skaits, kas saistīti ar ceļošanu pa pilsētu; Atliek tikai paskatīties uz automašīnu skaitu uz pilsētas ceļiem dienas vidū, lai saprastu, ka nepieciešamība pēc cilvēku pārvietošanās pilsētā starp rīta un vakara sastrēgumstundām arī šobrīd ir liela.
Ir skaidrs, ka Novgorodas pārvadātāju materiālās iespējas, diemžēl, nav neizmērojamas. Taču viena nepopulāra pasākuma vietā daudz labāk un efektīvāk būtu piemērot populāru pasākumu kopumu, kas uzlabotu sabiedriskā transporta sistēmas kvalitāti bez būtiskām izmaksām par ritošā sastāva atjaunināšanu un vienlaikus radītu ietaupījumus ilgtermiņā.
Pretēji iedibinātajai Krievijas birokrātiskajai tradīcijai vārds “optimizācija” nav sinonīms vārdam “samazināšana” vai “samazināšana”, bet gan nozīmē visaptverošas izmaiņas noteiktā sistēmā, lai efektīvāk apvienotu izmaksas un rezultātus.
Pirmkārt, nepieciešams racionālāk sadalīt ritošo sastāvu pa maršrutiem. Īpaši lielas ietilpības autobusi (“akordeoni”) jāvirza uz maksimālo pilsētas galveno maršrutu Nr. 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 (šeit iekļaujam arī “ students” maršruts Nr. 8A, kurā acīmredzamu iemeslu dēļ ir ļoti liela pasažieru plūsma). Pārējos maršrutos, piemēram, 5., 7., 7.A, 8., 12., 13., 22., 33., 35., 35A, kur vien iespējams, izmantojiet tikai mazas ietilpības (īsos) autobusus, garos izmantojiet tikai kategorisku ritošā sastāva trūkums.
Ir vērts apsvērt iespēju pārvadātājiem papildus iegādāties vismaz piecas lielas ietilpības ritošā sastāva vienības (“īsos” autobusus, piemēram, LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103), lai labotu pašreizējo kvantitatīvo novirzi. ritošā sastāva virzienā uz "akordeona" autobusiem ; Ir iespēja pieņemt mērķprogrammu ritošā sastāva atjaunošanas vai tā iegādes finansēšanai uz pārvadātāju un reģiona līdzfinansējuma nosacījumiem.
Otrkārt, sabiedriskais transports ir jāpadara paredzams pasažieriem. Transporta eksperts Antons Buslovs reiz rakstīja ļoti pareizu lietu: “Eiropā, kur transports kursē pēc grafika, nevis ar intervāliem, pulksteni var uzlikt līdz brīdim, kad tas pienāk pieturā. Cilvēki tur nedodas “gaidīt transportu”, bet izkāpj tieši tad, kad pienāk viņu kariete. Tāpat kā jūs nedodaties uz lidostu, lai gaidītu pirmo lidmašīnu uz Vladivostoku, jūs dodaties precīzi laikā. To var izdarīt visvienkāršākajā un lētākajā veidā - izliekot pilsētas pieturvietās maršrutu sarakstus (nevis intervālus). Dažās pieturās, piemēram, Korovņikova ielā, jau pastāv šādi saraksti:
Šādus grafikus var un vajag izdrukāt rīt un novietot tajās pieturās, kur kursē tikai “reti” maršruti (ar intervālu vairāk nekā 15-20 minūtes):
Mereckova-Volosova, Kaberova-Vlasjevska, Boļšaja Vlasjevska, Orlovska, Prusska, Troicka ielās (maršruti Nr. 7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A);
Studencheskaya un Parkovaya ielās (“studentu” maršruti Nr. 5, 8A);
Ģermaņa ielā (autobusa maršruts Nr.14, trolejbusu maršruti Nr.2,3,5);
Zeļinska ielā (pietura pretī mājai Nr.52, maršruts Nr.33);
Himikova un Mendeļejeva ielā (maršruts Nr.35A);
Krečevicas mikrorajonā (maršruts Nr. 101).
Protams, šajā gadījumā reisu vienā reizē nevajadzētu pietrūkt, par ko sūdzas tie paši Korovņikova ielas iedzīvotāji, kuriem laimējies pieturvietās atrasties 33. autobusa kustības saraksts. Lai to izdarītu, ir jāatceras prakse, ka rezerves autobusi parkā ir gatavībā un, piemēram, avārijas gadījumā, tie nekavējoties jāpiegādā. Šāda prakse pastāvēja PSRS un joprojām tiek izmantota gandrīz visās attīstītajās valstīs.
Trešais, lai cik nepatīkami būtu par to runāt, ir ātri jāizveido automatizēta braukšanas maksas apmaksas sistēma pilsētas transportā ar elektroniskajām biļetēm un validētājiem un pēc tam jāievieš laika biļetes ar iespēju bez maksas pārsēsties no viena sabiedriskā transporta lidojums uz citu, piemēram, 60 minūšu laikā.
Kas tā ir par optimizāciju?Vai tās ir papildu izmaksas? - tu saki.
Tas ir tā. Taču, domājot ne tikai par šodienu, bet arī par rītdienu, kļūst skaidrs, ka automatizēta braukšanas maksas apmaksas sistēma ne tikai ietaupīs naudu, bet arī nākotnē palielinās pasažieru autopārvadājumu uzņēmumu ieņēmumus. Pirmkārt, tas, ka nav jāmaksā par pārsēšanos, mudinās pilsētas iedzīvotājus biežāk un pastāvīgi izmantot sabiedrisko transportu (nevis dot priekšroku, ja iespējams, pārvietoties pa pilsētu citos veidos - kājām, ar privāto automašīnu, ar taksometru), kas nozīmē, ka tiks iegādāts vairāk biļešu, palielināsies ieņēmumi. Otrkārt, automatizētā braukšanas maksas apmaksas sistēma ļaus ņemt vērā visus pārvadātos pasažierus, arī labuma guvējus. Treškārt, elektronisko biļešu pieejamība ļaus ievadīt braukšanas biļetes ne tikai neierobežotam braucienu skaitam mēnesī, bet arī fiksētam braucienu skaitam (piemēram, 40, 60, 80 braucieni mēnesī; katru reizi a. biļete ir aktivizēta validatorā, viens brauciens tiek norakstīts no kartes ); šādas biļetes maksās daudz lētāk nekā neierobežota braukšanas karte un būs izdevīgas gan pasažieriem, gan pārvadātājiem, jo palielināsies to cilvēku skaits, kuri iegādājas braukšanas biļetes.
Un pats galvenais: bezmaksas transfēra pieejamība ļaus atcelt dažus no retajiem maršrutiem ar zemu pasažieru plūsmu. Piemēram, kāpēc saglabāt maršrutu Nr.1A, ja no Torgovajas puses uz Pleskavas apgabalu var nokļūt ar daudz biežākiem maršrutiem Nr.4, 19 ar pārsēšanos Sofiiskas laukumā uz maršrutiem Nr.2, 11 par tiem pašiem 20 rubļiem. ? Tāpat būs iespējams atcelt tādus maršrutus kā Nr.2k un Nr.27, un atbrīvotais ritošais sastāvs tiks izmantots galveno pilsētas maršrutu nostiprināšanai.
Ceturtkārt Atceļot nerentablos maršrutus, atsevišķos gadījumos to vietā nākas ieviest jaunus, kaut ar retiem intervāliem, bet ar grafiku katrā pieturā un kursējot stingri pēc grafika. Piemēram, atceļot maršrutu Nr.33, kas ir pārāk garš un dublē citus maršrutus, tā vietā ieteicams atjaunot kādreiz esošo maršrutu Nr.34 “Lomonosova - Nehinskaja - Kočetova - Korsunova - Korovņikova - Zeļinskis - Kočetova - Ņehinskaja - Lomonosova”. Šis maršruts dos iespēju uzturēt sabiedrisko transportu Korovņikova ielas iedzīvotājiem un savienos Rietumu rajona rietumu un austrumu daļas. Ar šo maršrutu Korovņikova un Kočetova ielas iedzīvotāji varēs nokļūt, piemēram, uz klīniku un kinoteātri Lomonosova ielā.
Tāpat, atceļot nepopulāros 4. un 5. trolejbusu maršrutus, pretī ir vērts atjaunot vēl vienu iepriekš pastāvējušo 29. autobusa maršrutu “Universālveikals “Kolos” - Korsunova - Mira - Ņehinska - Stacija, pateicoties kuriem iedzīvotāji Grigorovs beidzot varēs nokļūt ar sabiedrisko transportu ne tikai uz Bolshaya Sanktpēterburgu un pilsētas centru, bet arī uz Rietumu rajonu; Maršruta maršrutēšana pa Mira prospektu, nevis 2000. gados pastāvošo maršrutu pa Kočetova ielu, ļaus Grigorova iedzīvotājiem pastaigas attālumā nokļūt līdz visām trim galvenajām Rietumu rajona ielām (Lomonosova, Mira, Kočetova).
Pēc transfēra biļešu ieviešanas jūs varat atcelt maršrutu Nr. 1A un tā vietā pagarināt maršrutu Nr. 4 līdz Volkhovets ciemam ar dažiem lidojumiem, kas piestāj Nanino. Tad varēs īstenot ierosinājumu saīsināt autobusu Nr.18 līdz maršrutam “Sirkova - Kolmovo”, jo atceramies, ka līdz tam laikam Sirkovo iedzīvotājiem būs iespēja bez maksas pārsēsties uz Kolmovo uz citiem pilsētas maršrutiem.
Turklāt, pastiprinot 4., 6., 19., 20. maršrutu, sakarā ar atbrīvojušos ritošo sastāvu, būtu ieteicams pilnībā atcelt 53., 54., 58. un 62. mikroautobusus, kas pilnībā dublē 19. autobusa maršrutus. , 20, 6 un 9A, taču komforta un drošības ziņā ievērojami atpaliek no autobusiem.
Piektkārt, jums būs jānorij vēl viena rūgta tablete: sāciet ieviest sabiedriskajam transportam speciālas joslas pilsētas noslogotākajās ielās. Tas ir nepieciešams, lai autobusi varētu kursēt stingri saskaņā ar grafiku, tāpat kā vilcieni un elektrovilcieni. Turklāt tam paredzētās joslas mudinās pilsētas iedzīvotājus pārvietoties pa pilsētas noslogotākajām ielām nevis ar automašīnu, bet gan sabiedrisko transportu, kas cilvēkus netraucēti pārvadās minimālā laikā neatkarīgi no satiksmes situācijas.
Parasti bailes ieviest speciālas joslas tiek skaidrotas ar bailēm no sastrēgumiem galvenajās pilsētas ielās. Tomēr sastrēgumi uz tiem veidojas arvien biežāk dienas laikā un tagad, kamēr nav alternatīvas, kas šajā gadījumā ļauj tos kaut kā apiet un ātrāk nokļūt.
Ja sabiedriskais transports kļūst prognozējams un jebkurš pilsētas iedzīvotājs zina, ka, izbraucot no mājām 8:10 un iekāpjot autobusā 8:19, darbā ieradīsies tieši 8:36, tad daži privāto automašīnu vadītāji dos priekšroku bezgalīgi. ilgstoša stāvēšana sastrēgumā, ātrs brauciens ar autobusu, un uz ceļa palikušie automašīnu vadītāji pārvietosies ātrāk, ērtāk un drošāk pa atbrīvoto papildu automašīnas un satiksmes sastrēgumi.
Ir pieredze maršruta transportlīdzekļiem paredzētu joslu ieviešanā uz ceļiem, kur katrā virzienā ir tikai divas joslas, piemēram, Kazaņā. Šajā gadījumā automašīnas nogriežas pa labi no tām paredzētajām joslām. Taču problēma rodas ar automašīnām, kas nogriežas pa kreisi no vienīgās joslas, kas atstāta automašīnām šajā virzienā, jo automašīna, kas gaida pagriezienu pa kreisi, bloķē visu plūsmu. Tāpēc speciālo joslu ieviešana jāsāk ar tām ielām, kurās kreisie pagriezieni ir aizliegti vai tiek aizstāti ar pagriezieniem caur plašu sadalošo joslu. Vispirms ir jāievieš speciālas joslas Lielajā Sanktpēterburgas ielā no Ģermāņa ielas līdz Ščuseva ielai un Korsunova prospektā no Būvnieku laukuma (ieskaitot viaduktu) līdz Mira prospektam.
Pēc ekspertu domām, speciālās joslas darbojas efektīvi tur, kur sabiedriskais transports visos maršrutos kursē ik pēc divām līdz trim minūtēm. Uz Bolshaya Sanktpēterburgas un Korsunova, kur saplūst ievērojama daļa pilsētas maršrutu, autobusu un trolejbusu kustības biežums ir tieši tāds pats. Autobusu vadītāju kabīnēs uzstādot automātiskās videoieraksta iekārtas, kā tas šobrīd tiek darīts Maskavā, iespējams kontrolēt transportlīdzekļu neiebraukšanu paredzētajās joslās. Nedēļas nogalēs, kad satiksme ir maza, var atļaut iebraukt tam paredzētajās joslās. Legālos pasažieru taksometrus var izmantot arī īpašās joslās.
Visbeidzot, jāmodernizē trolejbusu sistēmas slēdži un pagrieziena elementi kontaktu tīkls, nomainot tos no fiziski un morāli novecojušām mehāniskajām pret modernām automātiskajām, ko vadītājs attālināti pārslēdza no pasažieru nodalījuma pie ieejas krustojumā. Tas ievērojami palielinās trolejbusu ātrumu krustojumos un pagriezienos, apbraucot tos nevis ar 5 km/h, kā tagad, bet ar kopējās plūsmas ātrumu, kā to dara autobusi. Maršruta ātruma palielināšana ne tikai palielinās trolejbusu pievilcību pasažieriem, bet arī dos iespēju palielināt ritošā sastāva apgrozījumu maršrutā, līdz ar to nodrošināt biežākus intervālus ar vienādu ritošā sastāva skaitu, kas atkal pozitīvi ietekmēs trolejbusu transporta pievilcību, palielinot pasažieru skaitu un ieņēmumus no biļešu pārdošanas.
Galvenais neuzskatīt optimizāciju tikai par destruktīva rakstura pasākumiem: visu samazini, atceļ, atņem un sadali... Optimizācija- tas ir sasniegums OPTIMĀLS, tas ir, labākais rezultāts. Un visas labās lietas ir vajadzīgas izveidot, un atceļot vienu, ieviešot citu. Un tad nākotnē tas atmaksāsies smuki. Gan morālā, gan materiālā ziņā.
