Kāds ir 4a dzinēja tilpums? "Uzticami japāņu dzinēji"

Uzņēmums Toyota ražoja daudz interesantu dzinēju paraugu. 4A FE dzinējs un citi 4A saimes pārstāvji ieņem cienīgu vietu Toyota spēka agregātu klāstā.

Dzinēja vēsture

Krievijā un pasaulē Japāņu automašīnas Toyota koncerns ir pelnīti populāri to uzticamības, lielisko tehnisko īpašību un relatīvās cenas dēļ. Nozīmīgu lomu šajā atzinībā spēlēja Japāņu dzinēji- koncerna automašīnu sirds. Jau vairākus gadus vairāki japāņu autoražotāja produkti ir aprīkoti ar 4A FE dzinēju, specifikācijas kas joprojām izskatās labi līdz šai dienai.

Izskats:

Tā ražošana sākās 1987. gadā un turpinājās vairāk nekā 10 gadus - līdz 1998. gadam. Nosaukumā esošais cipars 4 norāda Toyota spēka agregātu “A” sērijas dzinēja sērijas numuru. Pati sērija parādījās vēl agrāk, 1977. gadā, kad uzņēmuma inženieri saskārās ar uzdevumu radīt ekonomisks dzinējs ar pieņemamiem tehniskajiem rādītājiem. Izstrāde bija paredzēta B klases automašīnai (subkompaktajam pēc amerikāņu klasifikācijas) Toyota Tercel.

Inženierpētniecības rezultāts bija četrcilindru dzinēji ar jaudu no 85 līdz 165 Zirgu spēks un tilpums no 1,4 līdz 1,8 l. Vienības bija aprīkotas ar DOHC gāzes sadales mehānismu, čuguna korpusu un alumīnija galviņām. Viņu mantinieks bija 4. paaudze, par kuru runāts šajā rakstā.

Interesanti: A sēriju joprojām ražo kopuzņēmumā Tianjin FAW Xiali un Toyota: tur tiek ražoti 8A-FE un 5A-FE dzinēji.

Paaudžu vēsture:

1A – ražošanas gadi 1978-80;
2A – no 1979. līdz 1989. gadam;
3A – no 1979. līdz 1989. gadam;
4A - no 1980. līdz 1998. gadam.

Specifikācijas 4A-FE

Sīkāk apskatīsim dzinēja marķējumus:

cipars 4 - norāda sērijas numuru, kā minēts iepriekš;
A – dzinēju sērijas indekss, kas norāda, ka izstrādāts un sākts ražot pirms 1990. gada;
F – runā par tehniskas detaļas: četru cilindru, 16 vārstu nepastiprināts dzinējs ar vienas sadales vārpstas piedziņu;
E – norāda uz daudzpunktu degvielas iesmidzināšanas sistēmas esamību.

1990. gadā spēka agregāti Sērija ir modernizēta, lai nodrošinātu darbību ar benzīnu ar zemu oktānskaitli. Šim nolūkam dizainā tika ieviesta īpaša jaudas sistēma maisījuma slīpēšanai LeadBurn.

Sistēmas ilustrācija:

Ļaujiet mums tagad apsvērt, kādas īpašības ir 4A FE dzinējam. Pamata dzinēja dati:

Parametrs	Nozīme
Apjoms	1,6 l.
Attīstīta jauda	110 ZS
Dzinēja svars	154 kg.
Dzinēja kompresijas pakāpe	9.5-10
Cilindru skaits	4
Atrašanās vieta	Rinda
Degvielas padeve	Inžektors
Aizdedze	Izplatītājs
Vārsti uz cilindru	4
BC ēka	Čuguns
Cilindra galvas materiāls	Alumīnija sakausējums
Degviela	Bezsvina benzīns 92, 95
Vides atbilstība	4 eiro
Patēriņš	7,9 l. – uz šosejas, 10,5 – pilsētas režīmā.

Ražotājs apgalvo, ka dzinēja kalpošanas laiks ir 300 tūkstoši km, patiesībā automašīnu īpašnieki ar to ziņo par 350 tūkstošiem bez liela remonta.

Ierīces funkcijas

4A FE dizaina iezīmes:

rindas cilindri, urbti tieši pašā cilindru blokā, neizmantojot starplikas;
gāzes sadale - DOHC, ar divām augšējām sadales vārpstām, ko vada 16 vārsti;
vienu sadales vārpstu piedzen siksna, otrā sadales vārpsta griezes momentu saņem no pirmās caur zobratu;
injekcijas fāzes gaisa-degvielas maisījums regulē VVTi sajūgs; vārsta vadība izmanto konstrukciju bez hidrauliskiem kompensatoriem;
aizdedzi no vienas spoles sadala sadalītājs (bet ir vēlāka LB modifikācija, kur bija divas spoles - katram cilindru pārim pa viena);
modelim ar LB indeksu, kas paredzēts darbam ar zemu oktānskaitli, ir samazināta jauda un samazināts griezes moments līdz 105 zirgspēkiem.

Interesanti: ja zobsiksna saplīst, dzinējs nesaliec vārstus, kas palielina tā uzticamību un pievilcību no patērētāja.

Versiju vēsture 4A-FE

Priekš dzīves cikls Motors izgāja vairākus attīstības posmus:

Gen 1 (pirmā paaudze) - no 1987. līdz 1993. gadam.

Dzinējs ar elektroniskā iesmidzināšana, jauda no 100 līdz 102 spēkiem.

Gen 2 – no 1993. līdz 1998. gadam novilkta no ražošanas līnijām.

Jauda mainījās no 100 līdz 110 spēkiem, tika mainīta klaņi un virzuļu grupa, iesmidzināšana, ir mainījusies ieplūdes kolektora konfigurācija. Arī cilindra galva tika pārveidota, lai darbotos ar jaunām sadales vārpstām, vārsta vāks saņēma spuras.

Gen 3 – ražots ierobežotā daudzumā no 1997. līdz 2001. gadam, tikai Japānas tirgum.

Šim dzinējam bija palielināta jauda līdz 115 “zirgiem”, kas panākts, mainot ieplūdes un izplūdes kolektoru ģeometriju.

4A-FE dzinēja plusi un mīnusi

4A-FE galvenā priekšrocība ir tā veiksmīgā konstrukcija, kurā zobsiksnas pārrāvuma gadījumā virzulis nesaliec vārstu, izvairoties no dārga. kapitālais remonts. Citas priekšrocības ietver:

rezerves daļu pieejamība un to pieejamība;
salīdzinoši zemas ekspluatācijas izmaksas;
labs resurss;
dzinēju var remontēt un apkalpot neatkarīgi, jo dizains ir diezgan vienkāršs un pielikumus netraucē piekļuvi dažādiem elementiem;
VVTi sajūgs un kloķvārpstaļoti uzticams.

Interesanti: kad ir ražošana Toyota automašīna Carina E sākās Apvienotajā Karalistē 1994. gadā, pirmie 4A FE iekšdedzes dzinēji tika aprīkoti ar Bosh vadības bloku, kam bija iespēja elastīgi iestatīt. Tas kļuva par skaņotāju vilinājumu, jo dzinēju varēja atjaunot, iegūstot vairāk jaudas vienlaikus samazinot emisijas.

Par galveno trūkumu tiek uzskatīta jau iepriekš minētā LeadBurn sistēma. Neskatoties uz acīmredzamo efektivitāti (kas izraisīja LB plašu izmantošanu Japānas automašīnu tirgū), tas ir ārkārtīgi jutīgs pret benzīna kvalitāti un Krievijas apstākļi demonstrē nopietnu jaudas kritumu pie vidējiem ātrumiem. Svarīgs ir arī citu komponentu stāvoklis - bruņu vadi, aizdedzes sveces, kritiska ir motoreļļas kvalitāte.

Starp citiem trūkumiem mēs atzīmējam palielinātu sadales vārpstas gultņu nodilumu un virzuļa tapas “nepeldošu” piemērotību. Tas var novest pie nepieciešamības veikt lielus remontdarbus, taču to ir salīdzinoši viegli izdarīt patstāvīgi.

Eļļa 4A FE

Pieņemamās viskozitātes vērtības:

5W-30;
10W-30;
15W-40;
20W-50.

Eļļa jāizvēlas atbilstoši sezonai un gaisa temperatūrai.

Kur tika novietots 4A FE?

Dzinējs tika aprīkots tikai ar Toyota automašīnām:

Carina – 5. paaudzes modifikācijas 1988-1992 (sedans T170 virsbūvē, pirms un pēc restyling), 6. paaudzes 1992-1996 T190 virsbūvē;
Celica – 5. paaudzes kupeja 1989-1993 (T180 virsbūve);
Corolla Eiropas un ASV tirgiem dažādas konfigurācijas no 1987. līdz 1997. gadam, Japānai - no 1989. līdz 2001. gadam;
Corolla Ceres 1. paaudze – no 1992. līdz 1999. gadam;
Corolla FX – 3. paaudzes hečbeks;
Corolla Spacio – 1. paaudzes minivens 110. virsbūvē no 1997. līdz 2001. gadam;
Corolla Levin - no 1991. līdz 2000. gadam, E100 virsbūvēs;
Corona – 9., 10. paaudzes no 1987. līdz 1996. gadam, T190 un T170 virsbūves;
Sprinter Trueno - no 1991. līdz 2000. gadam;
Sprinteris Marino - no 1992. līdz 1997. gadam;
Sprinteris – no 1989. līdz 2000. gadam, dažādās virsbūvēs;
Premio sedans – no 1996. līdz 2001. gadam, T210 virsbūve;
Caldina;
Avensis;

apkalpošana

Servisa procedūru veikšanas noteikumi:

nomaiņa dzinēju eļļas– ik pēc 10 tūkstošiem km;
degvielas filtra nomaiņa - ik pēc 40 tūkstošiem;
gaiss - pēc 20 tūkstošiem;
aizdedzes sveces jānomaina pēc 30 tūkstošiem un tām nepieciešama ikgadēja pārbaude;
vārstu regulēšana, kartera ventilācija - pēc 30 tūkst.;
antifrīza nomaiņa - 50 tūkstoši;
izplūdes kolektora nomaiņa - pēc 100 tūkstošiem, ja tas izdeg.

Darbības traucējumi

Tipiskas problēmas:

Klauvē no dzinēja.

Iespējams, ka virzuļa tapas ir nolietojušās vai vārsti ir jāregulē.

Dzinējs "ēd" eļļu.

Eļļas skrāpju gredzeni un vāciņi ir nolietoti, un tie ir jānomaina.

Dzinējs ieslēdzas un nekavējoties apstājas.

Ir radusies kļūme degvielas sistēma. Jums jāpārbauda izplatītājs, inžektori, degvielas sūknis, nomainiet filtru.

Revolūcijas peld.

Jums vajadzētu pārbaudīt tukšgaitas gaisa kontroli un droseļvārsts, iztīrīt un, ja nepieciešams, nomainīt inžektorus un aizdedzes sveces,

Motors vibrē.

Iespējamais iemesls ir aizsērējuši sprauslas vai netīras aizdedzes sveces, kas jāpārbauda un, ja nepieciešams, jānomaina.

Citi sērijas dzinēji

4A

Pamatmodelis, kas aizstāja 3A sēriju. Uz tā pamata izveidotie dzinēji bija aprīkoti ar SOHC un DOHC mehānismiem, līdz 20 vārstiem, un izejas jaudas “dakša” svārstījās no 70 līdz 168 spēkiem uz “uzlādētā” turbokompresora GZE.

4A-GE

Šis ir 1,6 litru dzinējs, kas pēc struktūras ir līdzīgs FE. Arī 4A GE dzinēja raksturlielumi lielā mērā ir identiski. Bet ir arī atšķirības:

GE ir lielāks leņķis starp ieplūdes un izplūdes vārstiem - 50 grādi, atšķirībā no 22,3 FE;
4A GE dzinēja sadales vārpstas tiek grieztas ar vienu zobsiksnu.

Runājot par 4A GE dzinēja tehniskajiem parametriem, nevar pieminēt jaudu: tas ir nedaudz jaudīgāks par FE un attīsta līdz 128 ZS ar vienādiem apjomiem.

Interesanti: tika ražots arī 20 vārstu 4A-GE ar atjauninātu cilindra galvu un 5 vārstiem uz cilindru. Tas attīstīja jaudu līdz 160 spēkiem.

4A-FHE

Šis ir FE analogs ar modificētu ieplūdi, sadales vārpstām un vairākiem papildu iestatījumiem. Tie nodrošināja dzinējam lielāku veiktspēju.

Šī iekārta ir sešpadsmit vārstu GE modifikācija, kas aprīkota ar mehānisku gaisa spiediena sistēmu. 4A-GZE tika ražots 1986.-1995.gadā. Cilindru bloks un cilindra galva nav mainīti, dizainam pievienots ar kloķvārpstu darbināms gaisa kompresors. Pirmie paraugi radīja spiedienu 0,6 bāri, un dzinējs attīstīja jaudu līdz 145 zirgspēkiem.

Papildus kompresorlādei inženieri samazināja kompresijas pakāpi un konstrukcijā ieviesa kaltus, izliektus virzuļus.

1990. gadā 4A GZE dzinējs tika atjaunināts un sāka attīstīt jaudu līdz 168-170 zirgspēkiem. Kompresijas pakāpe ir palielinājusies, un ir mainījusies ieplūdes kolektora ģeometrija. Kompresors radīja 0,7 bāru spiedienu, un dzinēja konstrukcijā tika iekļauts MAP D-Jetronic masas gaisa plūsmas sensors.

GZE ir populārs skaņotāju vidū, jo tas ļauj uzstādīt kompresoru un citas modifikācijas bez lielas dzinēja pārveidošanas.

4A-F

Tas bija FE karburatora priekštecis un attīstīja līdz 95 zirgspēkiem.

4A GEU

4A-GEU dzinējs, GE apakštips, attīstīja jaudu līdz 130 zirgspēkiem. Motori ar šo marķējumu tika izstrādāti pirms 1988. gada.

4A – ELU

Šajā dzinējā tika ieviests inžektors, kas ļāva palielināt jaudu no sākotnējā 70 4A līdz 78 spēkiem eksporta versijā un līdz 100 japāņu versijā. Dzinējs bija aprīkots arī ar katalītisko neitralizatoru.

Dzinēji 5A,4A,7A-FE
Visizplatītākie un līdz šim visvairāk remontētie japāņu dzinēji ir (4,5,7)A-FE sērijas dzinēji. Pat iesācējs mehāniķis vai diagnostiķis zina par iespējamās problēmasšīs sērijas dzinēji. Mēģināšu izcelt (apkopot vienotā veselumā) šo dzinēju problēmas. Tādu nav daudz, bet saimniekiem sagādā daudz nepatikšanas.

Datums no skenera:

Uz skenera var redzēt īsu, bet ietilpīgu datumu, kas sastāv no 16 parametriem, pēc kuriem tiešām var novērtēt galvenā dzinēja sensoru darbību.

Sensori
Skābekļa sensors -

Daudzi īpašnieki pievēršas diagnostikai paaugstināta degvielas patēriņa dēļ. Viens no iemesliem ir vienkāršs skābekļa sensora sildītāja pārtraukums. Kļūdu fiksē vadības bloks ar koda numuru 21. Sildītāju var pārbaudīt ar parasto testeri uz sensora kontaktiem (R-14 Ohm)

Degvielas patēriņš palielinās, jo iesildīšanās laikā trūkst korekcijas. Jūs nevarēsiet atjaunot sildītāju - palīdzēs tikai nomaiņa. Jauna sensora izmaksas ir augstas, un nav jēgas uzstādīt lietotu (to kalpošanas laiks ir garš, tāpēc tā ir loterija). Šādā situācijā kā alternatīvu var uzstādīt mazāk uzticamus universālos NTK sensorus. To kalpošanas laiks ir īss, un to kvalitāte atstāj daudz vēlamo, tāpēc šāda nomaiņa ir pagaidu pasākums, un tā jāveic piesardzīgi.

Kad sensora jutība samazinās, degvielas patēriņš palielinās (par 1-3 litriem). Sensora darbību pārbauda ar osciloskopu uz bloka diagnostikas savienotājs, vai tieši sensora mikroshēmā (pārslēgšanas reižu skaits).

Temperatūras sensors.
Ja nē pareiza darbība Sensora īpašnieks saskarsies ar daudzām problēmām. Ja sensora mērelements saplīst, vadības bloks nomaina sensora rādījumus un fiksē tā vērtību pie 80 grādiem un fiksē kļūdu 22. Dzinējs ar šādu nepareizu darbību darbosies normālā režīmā, bet tikai kamēr dzinējs ir silts. Tiklīdz dzinējs atdzisīs, to būs grūti iedarbināt bez dopinga, jo sprauslu atvēršanas laiks ir īss. Bieži ir gadījumi, kad, dzinējam darbojoties tukšgaitā, sensora pretestība mainās haotiski. – ātrums svārstīsies

Šo defektu var viegli noteikt skenerī, novērojot temperatūras rādījumu. Uz silta dzinēja tam jābūt stabilam un nemainās nejauši no 20 līdz 100 grādiem.

Ar šādu sensora defektu ir iespējama “melna izplūde”, nestabila darbība izplūdes gāzēs. un rezultātā, palielināts patēriņš, kā arī neiespējamība iedarbināt “karsti”. Tikai pēc 10 minūšu dīkstāves. Ja nē pilnīga pārliecība Ja sensors darbojas pareizi, tā rādījumus var aizstāt, pievienojot ķēdei 1k vai pastāvīgu 300 omu rezistoru turpmākai pārbaudei. Mainot sensora rādījumus, ātruma izmaiņas dažādās temperatūrās ir viegli kontrolējamas.

Droseles stāvokļa sensors

Daudzām automašīnām tiek veikta montāžas un demontāžas procedūra. Tie ir tā sauktie "dizaineri". Noņemot dzinēju iekšā lauka apstākļi un turpmākajā montāžā cieš sensori, uz kuriem dzinējs ir nospiests. Ja TPS sensors saplīst, dzinējs pārstāj darboties kā parasti. Dzinējs noslāpās, paceļot apgriezienus. Automātiskā pārnesumkārba pārslēdzas nepareizi. Vadības bloks fiksē kļūdu 41. Nomainot, jaunais sensors ir jānoregulē tā, lai, pilnībā atlaižot gāzes pedāli (droseles vārsts ir aizvērts), vadības bloks pareizi redzētu zīmi Х.Х. Ja nav tukšgaitas ātruma zīmes, plūsmas ātruma atbilstoša regulēšana netiks veikta. un dzinēja bremzēšanas laikā nebūs piespiedu tukšgaitas režīma, kas atkal radīs palielinātu degvielas patēriņu. 4A, 7A dzinējiem sensoram nav nepieciešama regulēšana, tas ir uzstādīts bez rotācijas iespējas.
droseles POZĪCIJA……0%
TUKSŠGAITAS SIGNĀLS……………….IESL

Sensors absolūtais spiediens KARTE

Šis sensors ir visuzticamākais no visiem uzstādītajiem japāņu automašīnas. Viņa uzticamība ir vienkārši pārsteidzoša. Bet tai ir arī sava daļa problēmu, galvenokārt nepareizas montāžas dēļ. Vai nu tiek salauzts uztveršanas “nipelis”, un pēc tam jebkura gaisa plūsma tiek noslēgta ar līmi, vai padeves caurules hermētiskums ir salauzts.

Ar šādu atstarpi palielinās degvielas patēriņš, CO līmenis izplūdes gāzēs strauji palielinās līdz 3%.Ar skenera palīdzību ir ļoti viegli novērot sensora darbību. Līnija IEEJAS KOLEKTORS parāda vakuumu ieplūdes kolektorā, ko mēra ar MAP sensoru. Ja elektroinstalācija ir bojāta, ECU reģistrē kļūdu 31. Tajā pašā laikā inžektoru atvēršanas laiks strauji palielinās līdz 3,5-5 ms. Pārlieku elpas gadījumā parādās melna izplūde, aizdedzes sveces ir nostiprinātas un parādās kratīšana tukšgaitā. un apturot dzinēju.

Klauves sensors

Sensors ir uzstādīts, lai reģistrētu detonācijas sitienus (sprādzienus) un netieši kalpo kā aizdedzes laika “korektors”. Sensora ierakstīšanas elements ir pjezoelektriskā plāksne. Ja sensors nedarbojas pareizi vai ir bojāts vads, pie apgriezieniem virs 3,5-4 tonnām, ECU reģistrē kļūdu 52. Paātrinājuma laikā tiek novērots gausums. Funkcionalitāti var pārbaudīt ar osciloskopu vai izmērot pretestību starp sensora spaili un korpusu (ja ir pretestība, sensors ir jānomaina).

Kloķvārpstas sensors
7A sērijas dzinējiem ir kloķvārpstas sensors. Parastais induktīvais sensors ir līdzīgs ABC sensoram un praktiski darbojas bez problēmām. Bet gadās arī apmulsumi. Kad tinuma iekšpusē notiek īssavienojums, impulsu ģenerēšana tiek traucēta noteiktos ātrumos. Tas izpaužas kā motora apgriezienu ierobežojums 3,5-4 apgr./min robežās. Sava veida nogrieznis, tikai uz zemi apgriezieni. Atklāt starpposma īssavienojumu ir diezgan grūti. Osciloskops neuzrāda impulsa amplitūdas samazināšanos vai frekvences izmaiņas (paātrinājuma laikā), un ar testeri ir diezgan grūti pamanīt omu frakciju izmaiņas. Ja apgriezienu ierobežošanas simptomi parādās pie 3-4 tūkstošiem, vienkārši nomainiet sensoru pret zināmu labu. Turklāt daudz nepatikšanas sagādā piedziņas gredzena bojājumi, kurus sabojā neuzmanīgi mehāniķi, veicot kloķvārpstas priekšējā eļļas blīvējuma vai zobsiksnas nomaiņas darbus. Izlaužot vainaga zobus un atjaunojot tos ar metināšanu, tie panāk tikai redzamu bojājumu neesamību. Šajā gadījumā kloķvārpstas stāvokļa sensors pārstāj adekvāti nolasīt informāciju, aizdedzes laiks sāk haotiski mainīties, kas noved pie jaudas zuduma, nestabils darbs dzinējs un palielināts degvielas patēriņš

Inžektori (sprauslas)

Daudzu gadu darbības laikā inžektoru sprauslas un adatas pārklājas ar sveķiem un benzīna putekļiem. Tas viss dabiski izjauc pareizo izsmidzināšanas shēmu un samazina sprauslas veiktspēju. Ar spēcīgu piesārņojumu tiek novērota ievērojama dzinēja kratīšana un palielinās degvielas patēriņš. Aizsērējumu iespējams noteikt, veicot gāzes analīzi, pēc skābekļa rādījumiem izplūdes gāzēs var spriest, vai pildījums ir pareizs. Rādījums virs viena procenta norāda uz nepieciešamību izskalot inžektorus (ja pareiza uzstādīšana laiks un normāls degvielas spiediens). Vai nu uzstādot sprauslas uz statīva un pārbaudot veiktspēju testos. Sprauslas ir viegli tīrāmas ar Laurel un Vince gan CIP instalācijās, gan ultraskaņā.

Tukšgaitas gaisa vārsts, IACV

Vārsts ir atbildīgs par dzinēja apgriezienu skaitu visos režīmos (iesildīšanās, tukšgaita, slodze). Darbības laikā vārsta ziedlapa kļūst netīra un kāts iestrēgst. Apgriezieni karājas iesildīšanās laikā vai tukšgaitā (ķīļa dēļ). Pārbauda ātruma izmaiņas skeneros diagnostikas laikā, izmantojot šis motors nav nodrošināts. Jūs varat novērtēt vārsta darbību, mainot temperatūras sensora rādījumus. Ieslēdziet dzinēju "aukstā" režīmā. Vai arī pēc tinuma noņemšanas no vārsta ar rokām pagrieziet vārsta magnētu. Sastrēgums un ķīlis būs pamanāmi uzreiz. Ja vārsta tinumu nav iespējams viegli demontēt (piemēram, GE sērijā), varat pārbaudīt tā funkcionalitāti, pieslēdzoties vienam no vadības spailēm un izmērot impulsu darba ciklu, vienlaikus uzraugot tukšgaitas ātrumu. un mainot motora slodzi. Pilnībā uzsildītam dzinējam darba cikls ir aptuveni 40%; mainot slodzi (ieskaitot elektriskos patērētājus), varat novērtēt atbilstošu ātruma pieaugumu, reaģējot uz darba cikla izmaiņām. Kad vārsts ir mehāniski iestrēdzis, darba cikls vienmērīgi palielinās, kas neizraisa rotācijas ātruma izmaiņas. Darbību var atjaunot, notīrot oglekļa nogulsnes un netīrumus ar karburatora tīrīšanas līdzekli ar noņemtiem tinumiem.

Tālāka vārsta regulēšana sastāv no tukšgaitas ātruma iestatīšanas. Pilnībā uzsildītam dzinējam, pagriežot tinumu uz stiprinājuma skrūvēm, sasniedziet galda ātrumu šāda veida auto (pēc birkas uz pārsega). Iepriekš uzstādot džemperi E1-TE1 diagnostikas blokā. “Jaunākiem” 4A, 7A dzinējiem vārsts tika mainīts. Parasto divu tinumu vietā vārsta tinuma korpusā tika uzstādīta mikroshēma. Mainījām vārsta barošanas bloku un plastmasas tinuma krāsu (melns). Ir jau bezjēdzīgi mērīt tinumu pretestību pie spailēm. Vārstam tiek piegādāta jauda un taisnstūra vadības signāls ar mainīgu darba ciklu.

Lai nebūtu iespējams noņemt tinumu, viņi uzstādīja nestandarta stiprinājumi. Bet ķīļa problēma palika. Tagad ja tīra ar parasto tīrītāju, tad smērviela tiek izskalota no gultņiem (tālākais rezultāts ir prognozējams, tas pats ķīlis, bet gultņa dēļ). Jums vajadzētu pilnībā noņemt vārstu no droseļvārsta bloka un pēc tam rūpīgi nomazgāt kātu un ziedlapu.

Aizdedzes sistēma. Sveces.

Ļoti liela daļa automašīnu nonāk servisā ar problēmām aizdedzes sistēmā. Darbojoties uz zemas kvalitātes benzīns Pirmās cieš aizdedzes sveces. Tie kļūst pārklāti ar sarkanu pārklājumu (ferozi). Ar šādām aizdedzes svecēm nebūs kvalitatīva dzirksteļu veidošanās. Dzinējs darbosies ar pārtraukumiem, ar aizdedzes izlaidumiem, palielinās degvielas patēriņš un paaugstinās CO līmenis izplūdes gāzēs. Ar smilšu strūklu šādas sveces nevar notīrīt. Palīdzēs tikai ķīmija (ilgst pāris stundas) vai nomaiņa. Vēl viena problēma ir palielināts klīrenss (vienkāršs nodilums). Augstsprieguma vadu gumijas uzgaļu žāvēšana, ūdens, kas nokļuvis, mazgājot dzinēju, tas viss provocē vadoša ceļa veidošanos uz gumijas galiem.

To dēļ dzirksteļošana būs nevis cilindra iekšpusē, bet gan ārpus tā.
Ar vienmērīgu droseļvārstu dzinējs darbojas stabili, bet ar asu droseļvārstu tas “sadalās”.

Šādā situācijā ir nepieciešams vienlaicīgi nomainīt gan aizdedzes sveces, gan vadus. Bet dažreiz (lauka apstākļos), ja nomaiņa nav iespējama, problēmu var atrisināt ar parastu nazi un smilšakmens gabalu (smalkā frakcija). Izmantojiet nazi, lai nogrieztu vadošo ceļu stieplē, un izmantojiet akmeni, lai noņemtu sloksni no sveces keramikas. Jāatzīmē, ka jūs nevarat noņemt gumijas joslu no stieples, tas novedīs pie pilnīgas cilindra nedarbošanās.

Vēl viena problēma ir saistīta ar nepareizu aizdedzes sveču nomaiņas procedūru. Vadi tiek ar spēku izvilkti no urbumiem, noraujot grožu metāla galu.

Ar šādu vadu tiek novēroti aizdedzes izlaidumi un peldošais ātrums. Diagnosticējot aizdedzes sistēmu, vienmēr jāpārbauda aizdedzes spoles veiktspēja uz augstsprieguma dzirksteļu spraugas. Visvairāk vienkārša pārbaude– dzinējam darbojoties, pārbaudiet dzirksteļu spraugu.

Ja dzirkstele pazūd vai kļūst līdzīga vītnei, tas norāda uz pārtraukuma īssavienojumu spolē vai problēmu augstsprieguma vados. Vadu pārrāvumu pārbauda ar pretestības testeri. Mazs vads ir 2-3k, tad garāks vads ir 10-12k.

Slēgtās spoles pretestību var pārbaudīt arī ar testeri. Saplīsušās spoles sekundārā tinuma pretestība būs mazāka par 12k.
Nākamās paaudzes spoles ar šādām kaitēm neslimo (4A.7A), to atteice ir minimāla. Pareiza dzesēšana un stieples biezums novērsa šo problēmu.
Vēl viena problēma ir sadalītāja blīvējuma noplūde. Eļļas nokļūšana uz sensoriem korodē izolāciju. Un kad tiek atklāts augstsprieguma Slīdnis ir oksidēts (pārklāts ar zaļu pārklājumu). Ogles kļūst skābas. Tas viss noved pie dzirksteļu veidošanās pārtraukuma. Haotiski šāvieni tiek novēroti kustībā (in ieplūdes kolektors, trokšņa slāpētājā) un drupināšanu.

« Smalkas kļūdas
Ieslēgts mūsdienīgi dzinēji 4A, 7A japāņi mainīja vadības bloka programmaparatūru (acīmredzot vairāk ātra iesildīšanās dzinējs). Izmaiņas ir tādas, ka dzinējs tukšgaitas apgriezienus sasniedz tikai pie 85 grādu temperatūras. Tika mainīts arī dzinēja dzesēšanas sistēmas dizains. Tagad mazs dzesēšanas aplis intensīvi iet caur bloka galvu (nevis caur cauruli aiz dzinēja, kā tas bija iepriekš). Protams, galvas dzesēšana ir kļuvusi efektīvāka, un dzinējs kopumā ir kļuvis efektīvāks dzesēšanā. Bet ziemā ar šādu dzesēšanu, braucot, motora temperatūra sasniedz 75-80 grādus. Un rezultātā pastāvīgi iesildīšanās ātrumi (1100-1300), palielināts degvielas patēriņš un īpašnieku nervozitāte. Jūs varat tikt galā ar šo problēmu, vairāk izolējot dzinēju vai mainot temperatūras sensora pretestību (maldinot ECU).
Eļļa
Īpašnieki ielej eļļu dzinējā bez īpaša analīze nedomājot par sekām. Tikai daži cilvēki to saprot Dažādi veidi eļļas nav saderīgas un sajaucoties veido nešķīstošu putru (koksu), kas noved pie pilnīgas dzinēja iznīcināšanas.

Visu šo plastilīnu nevar nomazgāt ar ķimikālijām, to var tikai notīrīt mehāniski. Jāsaprot, ka, ja nav zināms, kāda veida veca eļļa ir, tad pirms maiņas jāizmanto skalošana. Un vēl viens padoms īpašniekiem. Pievērsiet uzmanību roktura krāsai eļļas mērstieni. Tas ir dzeltenā krāsā. Ja jūsu dzinēja eļļas krāsa ir tumšāka par roktura krāsu, ir pienācis laiks to mainīt, nevis gaidīt motoreļļas ražotāja ieteikto virtuālo nobraukumu.

Gaisa filtrs
Vislētākais un viegli pieejamais elements ir gaisa filtrs. Īpašnieki ļoti bieži aizmirst par tā nomaiņu, nedomājot par iespējamo degvielas patēriņa pieaugumu. Bieži vien sakarā ar aizsērējis filtrs Sadegšanas kamera kļūst ļoti netīra ar sadegušas eļļas nogulsnēm, vārsti un aizdedzes sveces kļūst ļoti netīras. Veicot diagnostiku, jūs varat kļūdaini pieņemt, ka vainojams nodilums. vārsta kāta blīves, bet galvenais cēlonis ir aizsērējis gaisa filtrs, kas netīrības gadījumā palielina vakuumu ieplūdes kolektorā. Protams, šajā gadījumā būs jāmaina arī vāciņi.

Degvielas filtrs arī ir pelnījis uzmanību. Ja tas netiek savlaicīgi nomainīts (15-20 tūkstoši nobraukuma), sūknis sāk strādāt ar pārslodzi, spiediens pazeminās, un rezultātā rodas nepieciešamība nomainīt sūkni. Plastmasas daļas sūkņa lāpstiņritenis un pretvārsts priekšlaicīgi nolietojas.

Spiediens pazeminās. Jāņem vērā, ka motors var darboties ar spiedienu līdz 1,5 kg (ar standarta spiedienu 2,4-2,7 kg). Ar samazinātu spiedienu tiek novērota pastāvīga šaušana ieplūdes kolektorā; palaišana ir problemātiska (pēc tam). Iegrime ir jūtami samazināta.Pareizi ir pārbaudīt spiedienu ar manometru. (piekļuve filtram nav grūta). Lauka apstākļos varat izmantot “atgriešanās plūsmas testu”. Ja, dzinējam darbojoties, no atgaitas šļūtenes 30 sekunžu laikā izplūst mazāk par vienu litru benzīna, varam spriest, ka spiediens ir zems. Varat izmantot ampērmetru, lai netieši noteiktu sūkņa veiktspēju. Ja sūkņa patērētā strāva ir mazāka par 4 ampēriem, spiediens tiek zaudēts. Diagnostikas blokā varat izmērīt strāvu

Izmantojot modernu instrumentu, filtra nomaiņas process aizņem ne vairāk kā pusstundu. Iepriekš tas prasīja daudz laika. Mehāniķi vienmēr cerēja, ka viņiem paveiksies un apakšējā armatūra nerūsēs. Bet tā bieži notika. Ilgi nācās lauzt smadzenes par to, ar kādu gāzes uzgriežņu atslēgu piekabināt apakšējās armatūras uzrullēto uzgriezni. Un dažreiz filtra nomaiņas process pārvērtās par “filmu izrādi”, noņemot cauruli, kas ved uz filtru.

Šodien neviens nebaidās veikt šo nomaiņu.

Vadības bloks
Pirms 1998 Izdošanas gads, vadības blokiem darbības laikā nebija nopietnu problēmu.

Vienības bija jāremontē tikai “nopietnas polaritātes maiņas” dēļ. Ir svarīgi atzīmēt, ka visi vadības bloka termināli ir parakstīti. Uz tāfeles ir viegli atrast nepieciešamo sensora izvadi, lai pārbaudītu vai pārbaudītu vadu nepārtrauktību. Detaļas ir uzticamas un stabilas zemā temperatūrā.
Nobeigumā es gribētu nedaudz pakavēties pie gāzes sadales. Daudzi “praktiskie” īpašnieki siksnas nomaiņas procedūru veic paši (lai gan tas nav pareizi, viņi nevar pareizi pievilkt kloķvārpstas skriemeli). Mehānika ražo kvalitatīva nomaiņa divas stundas (maksimums) Ja plīst siksna, vārsti nesaskaras ar virzuli un dzinēja nāvējošs bojājums nenotiek. Viss ir aprēķināts līdz mazākajai detaļai.

Mēs centāmies runāt par šīs sērijas dzinēju visbiežāk sastopamajām problēmām. Dzinējs ir ļoti vienkāršs un uzticams un pakļauts ļoti skarbai darbībai uz mūsu lielās un varenās Dzimtenes “ūdens-dzelzs benzīna” un putekļainiem ceļiem un īpašnieku “riska” mentalitātei. Pārcietis visas iebiedēšanas, tas joprojām priecē ar savu uzticamo un stabilo darbību, iegūstot labākā japāņu dzinēja statusu.

Lai visiem veiksmīgs remonts.

"Uzticami japāņu dzinēji." Piezīmes Automobiļu diagnostikas speciālists

4 (80%) 4 balsis[a]

japāņi automašīnas, ko ražo auto gigants Toyota, ir ļoti populāri mūsu valstī. Viņi to ir pelnījuši pieejamu cenu un garš veiktspējas īpašības. Īpašības jebkura mehāniskais transportlīdzeklis lielā mērā ir atkarīga no nepārtraukta darbība automašīnas "sirds". Vairākiem Japānas korporācijas modeļiem 4A-FE dzinējs ir bijis nemainīgs atribūts daudzus gadus.

Toyota 4A-FE pirmo reizi tika izlaists 1987. gadā un tika atstāts no konveijera tikai 1998. gadā. Pirmās divas rakstzīmes tā nosaukumā norāda, ka šī ir ceturtā modifikācija uzņēmuma ražoto dzinēju “A” sērijā. Sērija sākās desmit gadus agrāk, kad uzņēmuma inženieri ķērās pie radīšanas jauns dzinējs uz Toyota Tercel, kas nodrošinātu ekonomiskāku degvielas patēriņu un labākus tehniskos rādītājus. Rezultātā tika izveidoti četrcilindru dzinēji ar jaudu 85-165 ZS. (tilpums 1398-1796 cm3). Dzinēja korpuss bija no čuguna ar alumīnija galviņām. Turklāt pirmo reizi tika izmantots DOHC gāzes sadales mehānisms.

Tehniskās specifikācijas

UZMANĪBU! Ir atrasts pavisam vienkāršs veids, kā samazināt degvielas patēriņu! Netici man? Arī automehāniķis ar 15 gadu pieredzi tam neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!

Ir vērts atzīmēt, ka 4A-FE kalpošanas laiks ir līdz kapitālajam remontam (nevis kapitālajam remontam), kas sastāv no eļļas blīvējumu nomaiņas un nodiluma. virzuļu gredzeni, ir aptuveni 250-300 tūkstoši km. Daudz, protams, ir atkarīgs no iekārtas darbības apstākļiem un apkopes kvalitātes.
Izstrādājot šo dzinēju, galvenais mērķis bija samazināt degvielas patēriņu, kas tika sasniegts, 4A-F modelim pievienojot EFI elektronisko iesmidzināšanas sistēmu. Par to liecina pievienotais burts “E” ierīces marķējumā. Burts "F" apzīmē standarta jaudas dzinējus ar 4 vārstu cilindriem.

Dzinēja priekšrocības un problēmas

4A-FE zem 1993. gada Corolla Levin motora pārsega.

4A-FE dzinēju mehāniskā daļa ir izstrādāta tik kompetenti, ka ir ārkārtīgi grūti atrast pareizākas konstrukcijas dzinēju. Kopš 1988. gada šie dzinēji tiek ražoti bez būtiskām modifikācijām, jo nav konstrukcijas defektu. Automobiļu inženieri spēja optimizēt 4A-FE iekšdedzes dzinēja jaudu un griezes momentu tā, ka, neskatoties uz salīdzinoši nelielo cilindru tilpumu, tie sasniedza izcilu veiktspēju. Kopā ar citiem “A” sērijas produktiem šī zīmola motori ieņem vadošo pozīciju uzticamības un izplatības ziņā starp visām līdzīgām Toyota ražotajām ierīcēm.

Krievu autobraucējiem tikai motori ar uzstādīta sistēma LeanBurn barošanas bloks, kam vajadzētu stimulēt liesu maisījumu sadegšanu un samazināt degvielas patēriņu satiksmes sastrēgumos vai klusas kustības laikā. Tas var darboties ar japāņu benzīnu, taču mūsu liesais maisījums dažreiz atsakās aizdegties, kas izraisa dzinēja darbības traucējumus.

4A-FE remonts nebūs grūts. Plaša rezerves daļu klāsta klātbūtne un rūpnīcas uzticamība sniedz jums daudzu gadu darbības garantiju. FE dzinējiem nav tādu trūkumu kā pagriešana klaņi gultņi un noplūde (troksnis) augstsprieguma savienojumā. Neapšaubāmu labumu sniedz ļoti vienkārša vārstu regulēšana. Ierīce var darboties ar 92 benzīnu, patērējot (4,5-8 litri)/100 km (atkarībā no darbības režīma un reljefa). Šīs markas sērijveida dzinēji tika uzstādīti šādās Toyota līnijās:

Modelis	Ķermenis	Gadā	Valsts
Avensis	AT220	1997–2000	Izņemot Japānu
Karīna	AT171/175	1988–1992	Japāna
Karīna	AT190	1984–1996	Japāna
Karīna II	AT171	1987–1992	Eiropā
Karīna E	AT190	1992–1997	Eiropā
Celica	AT180	1989–1993	Izņemot Japānu
Corolla	AE92/95	1988–1997
Corolla	AE101/104/109	1991–2002
Corolla	AE111/114	1995–2002
Corolla Ceres	AE101	1992–1998	Japāna
Corolla Spacio	AE111	1997–2001	Japāna
Korona	AT175	1988–1992	Japāna
Korona	AT190	1992–1996
Korona	AT210	1996–2001
Sprinteris	AE95	1989–1991	Japāna
Sprinteris	AE101/104/109	1992–2002	Japāna
Sprinteris	AE111/114	1995–1998	Japāna
Sprinteris Carib	AE95	1988–1990	Japāna
Sprinteris Carib	AE111/114	1996–2001	Japāna
Sprinteris Marino	AE101	1992–1998	Japāna
Corolla/Conquest	AE92/AE111	1993–2002	Dienvidāfrika
Ģeo prizma	uz Toyota AE92 bāzes	1989–1997

"Vienkāršākais japāņu dzinējs"

Dzinēji 5A,4A,7A-FE
Visizplatītākie un līdz šim visvairāk remontētie japāņu dzinēji ir (4,5,7)A-FE sērijas dzinēji. Pat iesācējs mehāniķis vai diagnostiķis zina par iespējamām problēmām ar šīs sērijas dzinējiem. Mēģināšu izcelt (apkopot vienotā veselumā) šo dzinēju problēmas. Tādu nav daudz, bet saimniekiem sagādā daudz nepatikšanas.

Datums no skenera:

Uz skenera var redzēt īsu, bet ietilpīgu datumu, kas sastāv no 16 parametriem, pēc kuriem tiešām var novērtēt galvenā dzinēja sensoru darbību.

Sensori
Skābekļa sensors - Lambda zonde

Kad sensora jutība samazinās, degvielas patēriņš palielinās (par 1-3 litriem). Sensora funkcionalitāte tiek pārbaudīta ar osciloskopu uz diagnostikas savienotāju bloka vai tieši uz sensora mikroshēmas (pārslēgšanu skaits).

Temperatūras sensors.
Ja sensors nedarbojas pareizi, īpašnieks saskarsies ar daudzām problēmām. Ja sensora mērelements saplīst, vadības bloks nomaina sensora rādījumus un fiksē tā vērtību pie 80 grādiem un fiksē kļūdu 22. Dzinējs ar šādu nepareizu darbību darbosies normālā režīmā, bet tikai kamēr dzinējs ir silts. Tiklīdz dzinējs atdzisīs, to būs grūti iedarbināt bez dopinga, jo sprauslu atvēršanas laiks ir īss. Bieži ir gadījumi, kad, dzinējam darbojoties tukšgaitā, sensora pretestība mainās haotiski. – ātrums svārstīsies.

Šo defektu var viegli noteikt skenerī, novērojot temperatūras rādījumu. Uz silta dzinēja tam jābūt stabilam un nemainās nejauši no 20 līdz 100 grādiem.

Ar šādu sensora defektu ir iespējama “melna izplūde”, nestabila darbība izplūdes gāzēs. un līdz ar to palielināts patēriņš, kā arī neiespējamība iedarbināt “karsti”. Tikai pēc 10 minūšu dīkstāves. Ja neesat pilnībā pārliecināts par sensora pareizu darbību, tā rādījumus var aizstāt, pievienojot ķēdei 1 kohma mainīgo rezistoru vai pastāvīgu 300 omu rezistoru turpmākai pārbaudei. Mainot sensora rādījumus, ātruma izmaiņas dažādās temperatūrās ir viegli kontrolējamas.

Droseles stāvokļa sensors

Daudzām automašīnām tiek veikta montāžas un demontāžas procedūra. Tie ir tā sauktie "dizaineri". Noņemot dzinēju uz lauka un pēc tam veicot atkārtotu montāžu, bieži cieš sensori, uz kuriem dzinējs ir nospiests. Ja TPS sensors saplīst, dzinējs pārstāj darboties kā parasti. Dzinējs noslāpās, paceļot apgriezienus. Automātiskā pārnesumkārba pārslēdzas nepareizi. Vadības bloks fiksē kļūdu 41. Nomainot, jaunais sensors ir jānoregulē tā, lai, pilnībā atlaižot gāzes pedāli (droseles vārsts ir aizvērts), vadības bloks pareizi redzētu zīmi Х.Х. Ja nav tukšgaitas ātruma zīmes, plūsmas ātruma atbilstoša regulēšana netiks veikta. un dzinēja bremzēšanas laikā nebūs piespiedu tukšgaitas režīma, kas atkal radīs palielinātu degvielas patēriņu. 4A, 7A dzinējiem sensoram nav nepieciešama regulēšana, tas ir uzstādīts bez rotācijas iespējas.
droseles POZĪCIJA……0%
TUKSŠGAITAS SIGNĀLS……………….IESL

MAP absolūtā spiediena sensors

Šis sensors ir visuzticamākais no visiem, kas uzstādīti japāņu automašīnās. Viņa uzticamība ir vienkārši pārsteidzoša. Bet tai ir arī sava daļa problēmu, galvenokārt nepareizas montāžas dēļ. Vai nu tiek salauzts uztveršanas “nipelis”, un pēc tam jebkura gaisa plūsma tiek noslēgta ar līmi, vai padeves caurules hermētiskums ir salauzts.

Klauves sensors

Kloķvārpstas sensors
7A sērijas dzinējiem ir kloķvārpstas sensors. Parastais induktīvais sensors ir līdzīgs ABC sensoram un praktiski darbojas bez problēmām. Bet gadās arī apmulsumi. Kad tinuma iekšpusē notiek īssavienojums, impulsu ģenerēšana tiek traucēta noteiktos ātrumos. Tas izpaužas kā motora apgriezienu ierobežojums 3,5-4 apgr./min robežās. Sava veida nogrieznis, tikai pie zemiem apgriezieniem. Atklāt starpposma īssavienojumu ir diezgan grūti. Osciloskops neuzrāda impulsa amplitūdas samazināšanos vai frekvences izmaiņas (paātrinājuma laikā), un ar testeri ir diezgan grūti pamanīt omu frakciju izmaiņas. Ja apgriezienu ierobežošanas simptomi parādās pie 3-4 tūkstošiem, vienkārši nomainiet sensoru pret zināmu labu. Turklāt daudz nepatikšanas sagādā piedziņas gredzena bojājumi, kurus sabojā neuzmanīgi mehāniķi, veicot kloķvārpstas priekšējā eļļas blīvējuma vai zobsiksnas nomaiņas darbus. Izlaužot vainaga zobus un atjaunojot tos ar metināšanu, tie panāk tikai redzamu bojājumu neesamību. Tajā pašā laikā kloķvārpstas stāvokļa sensors pārstāj adekvāti nolasīt informāciju, aizdedzes laiks sāk haotiski mainīties, kas izraisa jaudas zudumu, nestabilu dzinēja darbību un palielinātu degvielas patēriņu.

Inžektori (sprauslas)

Daudzu gadu darbības laikā inžektoru sprauslas un adatas pārklājas ar sveķiem un benzīna putekļiem. Tas viss dabiski izjauc pareizo izsmidzināšanas shēmu un samazina sprauslas veiktspēju. Ar spēcīgu piesārņojumu tiek novērota ievērojama dzinēja kratīšana un palielinās degvielas patēriņš. Aizsērējumu iespējams noteikt, veicot gāzes analīzi, pēc skābekļa rādījumiem izplūdes gāzēs var spriest, vai pildījums ir pareizs. Rādījums, kas pārsniedz vienu procentu, norāda uz nepieciešamību izskalot inžektorus (ja zobsiksna ir pareizi uzstādīta un degvielas spiediens ir normāls). Vai nu uzstādot sprauslas uz statīva un pārbaudot veiktspēju testos. Sprauslas ir viegli tīrāmas ar Laurel un Vince gan CIP instalācijās, gan ultraskaņā.

Tukšgaitas gaisa vārsts, IACV

Vārsts ir atbildīgs par dzinēja apgriezienu skaitu visos režīmos (iesildīšanās, tukšgaita, slodze). Darbības laikā vārsta ziedlapa kļūst netīra un kāts iestrēgst. Apgriezieni karājas iesildīšanās laikā vai tukšgaitā (ķīļa dēļ). Diagnosticējot šo motoru, skeneros netiek pārbaudīti ātruma izmaiņas. Jūs varat novērtēt vārsta darbību, mainot temperatūras sensora rādījumus. Ieslēdziet dzinēju "aukstā" režīmā. Vai arī pēc tinuma noņemšanas no vārsta ar rokām pagrieziet vārsta magnētu. Sastrēgums un ķīlis būs pamanāmi uzreiz. Ja vārsta tinumu nav iespējams viegli demontēt (piemēram, GE sērijā), varat pārbaudīt tā funkcionalitāti, pieslēdzoties vienam no vadības spailēm un izmērot impulsu darba ciklu, vienlaikus uzraugot tukšgaitas ātrumu. un mainot motora slodzi. Pilnībā uzsildītam dzinējam darba cikls ir aptuveni 40%; mainot slodzi (ieskaitot elektriskos patērētājus), varat novērtēt atbilstošu ātruma pieaugumu, reaģējot uz darba cikla izmaiņām. Kad vārsts ir mehāniski iestrēdzis, darba cikls vienmērīgi palielinās, kas neizraisa rotācijas ātruma izmaiņas. Darbību var atjaunot, notīrot oglekļa nogulsnes un netīrumus ar karburatora tīrīšanas līdzekli ar noņemtiem tinumiem.

Tālāka vārsta regulēšana sastāv no tukšgaitas ātruma iestatīšanas. Pilnībā uzsildītam dzinējam, pagriežot tinumu uz stiprinājuma skrūvēm, sasniedziet galda ātrumu šāda veida automašīnai (saskaņā ar birku uz motora pārsega). Iepriekš uzstādot džemperi E1-TE1 diagnostikas blokā. “Jaunākiem” 4A, 7A dzinējiem vārsts tika mainīts. Parasto divu tinumu vietā vārsta tinuma korpusā tika uzstādīta mikroshēma. Mainījām vārsta barošanas bloku un plastmasas tinuma krāsu (melns). Ir jau bezjēdzīgi mērīt tinumu pretestību pie spailēm. Vārstam tiek piegādāta jauda un taisnstūra vadības signāls ar mainīgu darba ciklu.

Lai nebūtu iespējams noņemt tinumu, tika uzstādīti nestandarta stiprinājumi. Bet ķīļa problēma palika. Tagad ja tīra ar parasto tīrītāju, tad smērviela tiek izskalota no gultņiem (tālākais rezultāts ir prognozējams, tas pats ķīlis, bet gultņa dēļ). Jums vajadzētu pilnībā noņemt vārstu no droseļvārsta bloka un pēc tam rūpīgi nomazgāt kātu un ziedlapu.

Aizdedzes sistēma. Sveces.

Ļoti liela daļa automašīnu nonāk servisā ar problēmām aizdedzes sistēmā. Strādājot ar zemas kvalitātes benzīnu, pirmās cieš aizdedzes sveces. Tie kļūst pārklāti ar sarkanu pārklājumu (ferozi). Ar šādām aizdedzes svecēm nebūs kvalitatīva dzirksteļu veidošanās. Dzinējs darbosies ar pārtraukumiem, ar aizdedzes izlaidumiem, palielinās degvielas patēriņš un paaugstinās CO līmenis izplūdes gāzēs. Ar smilšu strūklu šādas sveces nevar notīrīt. Palīdzēs tikai ķīmija (ilgst pāris stundas) vai nomaiņa. Vēl viena problēma ir palielināts klīrenss (vienkāršs nodilums). Augstsprieguma vadu gumijas uzgaļu žāvēšana, ūdens, kas nokļuvis, mazgājot dzinēju, tas viss provocē vadoša ceļa veidošanos uz gumijas galiem.

To dēļ dzirksteļošana būs nevis cilindra iekšpusē, bet gan ārpus tā.
Ar vienmērīgu droseļvārstu dzinējs darbojas stabili, bet ar asu droseļvārstu tas “sadalās”.

Vēl viena problēma ir saistīta ar nepareizu aizdedzes sveču nomaiņas procedūru. Vadi tiek ar spēku izvilkti no urbumiem, noraujot grožu metāla galu.

Ar šādu vadu tiek novēroti aizdedzes izlaidumi un peldošais ātrums. Diagnosticējot aizdedzes sistēmu, vienmēr jāpārbauda aizdedzes spoles veiktspēja uz augstsprieguma dzirksteļu spraugas. Vienkāršākā pārbaude ir paskatīties uz dzirksteli pie dzirksteļu spraugas, kad dzinējs darbojas.

Slēgtās spoles pretestību var pārbaudīt arī ar testeri. Saplīsušās spoles sekundārā tinuma pretestība būs mazāka par 12k.
Nākamās paaudzes spoles ar šādām kaitēm neslimo (4A.7A), to atteice ir minimāla. Pareiza dzesēšana un stieples biezums novērsa šo problēmu.
Vēl viena problēma ir sadalītāja blīvējuma noplūde. Eļļas nokļūšana uz sensoriem korodē izolāciju. Un, pakļaujoties augsta sprieguma iedarbībai, slīdnis oksidējas (pārklājas ar zaļu pārklājumu). Ogles kļūst skābas. Tas viss noved pie dzirksteļu veidošanās pārtraukuma. Braucot tiek novērota haotiska šaušana (ieplūdes kolektorā, trokšņa slāpētājā) un drupināšana.

" Smalkas kļūdas
Mūsdienu 4A, 7A dzinējos japāņi mainīja vadības bloka programmaparatūru (acīmredzot, lai ātrāk uzsildītu motoru). Izmaiņas ir tādas, ka dzinējs tukšgaitas apgriezienus sasniedz tikai pie 85 grādu temperatūras. Tika mainīts arī dzinēja dzesēšanas sistēmas dizains. Tagad mazs dzesēšanas aplis intensīvi iet caur bloka galvu (nevis caur cauruli aiz dzinēja, kā tas bija iepriekš). Protams, galvas dzesēšana ir kļuvusi efektīvāka, un dzinējs kopumā ir kļuvis efektīvāks dzesēšanā. Bet ziemā ar šādu dzesēšanu, braucot, motora temperatūra sasniedz 75-80 grādus. Un rezultātā pastāvīgi iesildīšanās ātrumi (1100-1300), palielināts degvielas patēriņš un īpašnieku nervozitāte. Jūs varat tikt galā ar šo problēmu, vairāk izolējot dzinēju vai mainot temperatūras sensora pretestību (maldinot ECU).
Eļļa
Saimnieki eļļu dzinējā lej bez izšķirības, nedomājot par sekām. Tikai daži cilvēki saprot, ka dažāda veida eļļas ir nesaderīgas un, sajaucoties, veido nešķīstošu putru (koksu), kas noved pie pilnīgas dzinēja iznīcināšanas.

Visu šo plastilīnu nevar nomazgāt ar ķimikālijām, to var notīrīt tikai mehāniski. Jāsaprot, ka, ja nav zināms, kāda veida veca eļļa ir, tad pirms maiņas jāizmanto skalošana. Un vēl viens padoms īpašniekiem. Pievērsiet uzmanību mērstieņa roktura krāsai. Tas ir dzeltenā krāsā. Ja jūsu dzinēja eļļas krāsa ir tumšāka par roktura krāsu, ir pienācis laiks to mainīt, nevis gaidīt motoreļļas ražotāja ieteikto virtuālo nobraukumu.

Gaisa filtrs
Vislētākais un viegli pieejamais elements ir gaisa filtrs. Īpašnieki ļoti bieži aizmirst par tā nomaiņu, nedomājot par iespējamo degvielas patēriņa pieaugumu. Bieži aizsērējusi filtra dēļ sadegšanas kamera kļūst ļoti netīra ar piedegušām eļļas nogulsnēm, vārsti un aizdedzes sveces kļūst ļoti netīras. Veicot diagnostiku, var maldīgi pieņemt, ka pie vainas ir vārsta kāta blīvju nodilums, bet galvenais cēlonis ir aizsērējis gaisa filtrs, kas netīrībā palielina vakuumu ieplūdes kolektorā. Protams, šajā gadījumā būs jāmaina arī vāciņi.

Daži īpašnieki pat nepamana, ka viņi dzīvo ēkā gaisa filtrs garāžas grauzēji. Kas runā par viņu pilnīgu nevērību pret automašīnu.

Degvielas filtrs arī ir pelnījis uzmanību. Ja tas netiek savlaicīgi nomainīts (15-20 tūkstoši nobraukuma), sūknis sāk strādāt ar pārslodzi, spiediens pazeminās, un rezultātā rodas nepieciešamība nomainīt sūkni. Sūkņa lāpstiņriteņa un pretvārsta plastmasas daļas priekšlaicīgi nolietojas.

Šodien neviens nebaidās veikt šo nomaiņu.

Vadības bloks
Līdz 1998. gadam vadības blokiem nebija nopietnu problēmu ekspluatācijas laikā.

Vienības bija jāremontē tikai “nopietnas polaritātes maiņas” dēļ. Ir svarīgi atzīmēt, ka visi vadības bloka termināli ir parakstīti. Uz tāfeles ir viegli atrast nepieciešamo sensora izvadi, lai pārbaudītu vai pārbaudītu vadu nepārtrauktību. Detaļas ir uzticamas un stabilas zemā temperatūrā.
Nobeigumā es gribētu nedaudz pakavēties pie gāzes sadales. Daudzi “praktiskie” īpašnieki siksnas nomaiņas procedūru veic paši (lai gan tas nav pareizi, viņi nevar pareizi pievilkt kloķvārpstas skriemeli). Mehānika veic kvalitatīvu nomaiņu divu stundu laikā (maksimums) Ja siksna plīst, vārsti nesaskaras ar virzuli un dzinēja nāvējošs bojājums nenotiek. Viss ir aprēķināts līdz mazākajai detaļai.

Lai visiem veiksmīgs remonts.

Vladimirs Bekreņevs
Habarovska

Andrejs Fjodorovs
Novosibirskas pilsēta

Toyota dzinēji, kas ražoti A sērijā, ir visizplatītākie un ir diezgan uzticami un populāri. Šajā dzinēju sērijā motors ieņem cienīgu vietu 4A visās tā modifikācijās. Sākumā dzinējs bija zema jauda. Ražots ar karburatoru un vienu izciļņu vārpsta, dzinēja galvā bija astoņi vārsti.

Modernizācijas procesā tas tika ražots vispirms ar 16 vārstu galvu, pēc tam ar 20 vārstu galvu un diviem sadales vārpstas un ar elektronisku degvielas iesmidzināšanu. Turklāt dzinējam bija cits virzulis. Dažas modifikācijas tika montētas ar mehānisko kompresoru. Apskatīsim tuvāk 4A motoru ar tā modifikācijām un identificēsim to vājās vietas un trūkumi.
Modifikācijas dzinējs 4 A:

4A-C;
4A-L;
4A-LC;
4A-E;
4A-ELU;
4A-F;
4A-FE;
4A-FE 1. ģen.;
4A-FE 2. ģen.;
4A-FE 3. ģen.;
4A-FHE;
4A-GE;
4A-GE Gen 1 "Big Port";
4A-GE Gen 2;
4A-GE Gen 3 “Red Top”/Small port”;
4A-GE Gen 4 20V “Sudraba augšdaļa”;
4A-GE Gen 5 20V “Black Top”;
4A-GZE;
4A-GZE 1. ģen.;
4A-GZE 2. ģen.

Automašīnas tika ražotas ar 4A dzinēju un tā modifikācijām Toyotas:

Corolla;
Kronis;
Karīna;
Karīna E;
Celica;
Avensis;
Kaldiņa;
AE86;
Cerera;
Levins;
Paldies;
Sprinteris;
Sprinter Caribbean;
Sprinteris Marino;
Sprinteris Trueno;

Papildus Toyota automašīnām tika uzstādīti dzinēji:

Chevrolet Nova;
Ģeo prizma.

4A dzinēja trūkumi

Lambda zonde;
Absolūtā spiediena sensors;
Dzinēja temperatūras sensors;
Kloķvārpstas blīves.

Vājās vietas sīkāka informācija par dzinēju...

Lambda zondes kļūme vai citiem vārdiem sakot - skābekļa sensors Tas nenotiek bieži, bet praksē tas notiek. Ideālā gadījumā jaunam dzinējam skābekļa sensora kalpošanas laiks ir mazs, 40 - 80 tūkstoši km, ja dzinējam ir problēmas ar virzuli un degvielas un eļļas patēriņu, tad kalpošanas laiks ievērojami samazinās.

Absolūtā spiediena sensors

Parasti sensors neizdodas, jo ir slikts savienojums starp ieplūdes armatūru un ieplūdes kolektoru.

Dzinēja temperatūras sensors

Tas neatsakās bieži, kā saka reti, bet trāpīgi.

Kloķvārpstas eļļas blīves

Problēma ar kloķvārpstas blīvēm ir saistīta ar dzinēja pagājušo kalpošanas laiku un pagājušo laiku no izgatavošanas brīža. Tas izpaužas vienkārši kā eļļas noplūde vai izspiešana. Pat ja automašīnai ir mazs nobraukums, gumija, no kuras izgatavotas blīves, zaudē savas fiziskās īpašības pēc 10 gadiem.

4A dzinēja trūkumi

Palielināts degvielas patēriņš;
Motora tukšgaitas ātrums svārstās vai palielinās.
Dzinējs neieslēdzas, apstājas ar peldošu ātrumu;
Dzinējs apstājas;
Palielināts eļļas patēriņš;
Dzinējs klauvē.

Trūkumi motors 4A sīkāk...

Palielināts degvielas patēriņš

Palielināta degvielas patēriņa iemesls var būt:

Lambda zondes darbības traucējumi. Defekts tiek novērsts, to nomainot. Turklāt, ja uz aizdedzes svecēm ir sodrēji, un melni dūmi no izplūdes un dzinēja vibrē Tukšgaita— pārbaudiet absolūtā spiediena sensoru.
Netīri inžektori, ja jā, tad tie ir jānomazgā un jāizpūš.

Motora tukšgaitas ātrums svārstās vai palielinās

Iemesls var būt tukšgaitas gaisa vārsta nepareiza darbība un oglekļa nogulsnes uz droseļvārsta vai droseles stāvokļa sensora darbības traucējumi. Katram gadījumam notīriet droseļvārstu, nomazgājiet tukšgaitas gaisa vārstu, pārbaudiet aizdedzes sveces - oglekļa nogulšņu klātbūtne arī veicina problēmas ar dzinēja tukšgaitas apgriezieniem. Nebūtu lieki pārbaudīt sprauslas un kartera ventilācijas vārsta darbību.

Dzinējs neieslēdzas, apstājas ar peldošu ātrumu

Šī problēma norāda uz dzinēja temperatūras sensora nepareizu darbību.

Dzinējs apstājas

Šajā gadījumā tas var būt aizsērējis degvielas filtrs. Papildus nepareizas darbības cēloņa meklēšanai pārbaudiet degvielas sūkņa darbību un sadalītāja stāvokli.

Palielināts eļļas patēriņš

Ražotājs pieļauj normālu eļļas patēriņu līdz 1 litram uz 1000 km; ja tas ir vairāk, tas nozīmē, ka ir problēmas ar virzuli. Alternatīvi var palīdzēt virzuļa gredzenu un eļļas blīvējumu nomaiņa.

Dzinējs klauvē

Dzinēja klauvēšana ir signāls par virzuļa tapu nodilumu un laika vārsta klīrensa pārkāpumu dzinēja galvā. Saskaņā ar lietošanas instrukciju vārsti tiek regulēti pēc 100 000 km.

Parasti visi trūkumi un vājās vietas nav ražošanas vai dizaina defekti, bet gan neatbilstības sekas. pareiza darbība. Galu galā, ja jūs laikus neapkopsiet savu aprīkojumu, tas galu galā lūgs jums to izdarīt. Jums jāsaprot, ka būtībā visi bojājumi un problēmas sākas pēc tam, kad noteikts resurss ir iztērēts (300 000 km), tas ir pirmais visu darbības traucējumu un nepilnību cēlonis. motors 4A.

Automašīnas ar Lean Burn versijas dzinējiem būs ļoti dārgas, tās darbojas ar liesu maisījumu, kā rezultātā to jauda ir daudz mazāka, tās ir kaprīzākas, un palīgmateriāli ir dārgi.

Visas aprakstītās nepilnības un nepilnības attiecas arī uz 5A un 7A dzinējiem.

P.S. Cienījamie Toyotas ar 4A dzinēju un tā modifikācijām īpašnieki! Jūs varat pievienot savus komentārus Šis raksts, par ko būšu jums pateicīgs.