Viss sākās 2012. gada aprīlī, kad parastā darba dienā atnācu mājās no darba mazliet nogurusi un dziļi iegrimusi savās domās. Tad es iesēdos sava mīļotā Citroen C5 krēslā. Automašīnā viss bija kārtībā: bagātīgs aprīkojums, lieliska skaņas izolācija, plašs gaišs salons, ir tikai viens “bet”: ar to braucu trīs gadus, tas ir, vairāk nekā ar jebkuru citu man agrāk piederējušu automašīnu. Sāku sevi pieķert pie domas, ka nevaru atrast iemeslu to pārdot!
Turklāt lietoto automašīnu tirgus bija neveselīgā situācijā (tomēr kā šodien). Es nekad neesmu mēģinājis iegādāties automašīnu Baltkrievijas otrreizējā tirgū, un, godīgi sakot, vairāku iemeslu dēļ man joprojām nav vēlēšanās mēģināt. Varbūt tā ir tikai mana attieksme pret šo, bet es tā nedomāju... Kopumā "es eju-es-eju", un pēkšņi piestāj melns, pilnībā hromēts otrās paaudzes Citroen C5. luksofors. Tas izskatās kā jauns, izskatās ļoti reprezentabls, bet arī tā vadītājs. Es redzu: viņš sēž, skatās uz mani, smaida... Pirms iedegās zaļā gaisma, es paspēju tikai pasmaidīt un jautājoši pamāj ar galvu, viņi saka: "Kā ir mašīna?" Abu roku īkšķi tika pacelti uz augšu, atbildot. Tad tikpat zaigojošs viņa "citruss" "izšāvās" uz priekšu un pazuda aiz krustojuma automašīnu straumē.
Visu vakaru pavadīju internetā, aplēšot "jaunu apģērbu" izmaksas. Tajā brīdī pārliecinājos, ka citas markas man nav, un izliku pārdošanā savu "veco" C5. Tas tika pārdots pirmajam pircējam. Mašīna no manis pavirzījās kvartālu tālāk, un joprojām gandrīz katru dienu redzu šo Citroen, priecājoties par saimniekiem, jo tas joprojām izskatās lieliski.
Pēc mēneša garīgām mokām neviļus pieradu pie dzīves veida bez mašīnas. Kolēģi mani “izmeta” uz darbu un no darba, un citus nepieciešamos braucienus veicu ar sievas automašīnu. Jā, un vasaras laiks ... Es domāju, ka es izskatīšos vēl dažus mēnešus un ietaupīšu vairāk naudas. No tā brīža es sāku skatīties uz citiem zīmoliem, jo vairāk nekā 20 tūkstoši USD pat man, Citroen cienītājam, par lietotu eksemplāru franču zīmols nebija gatavs publicēt. Bija daudz iespēju: Skoda Superb otrā paaudze, Mazda6, Honda Accord, Audi A6 C6, Volvo S80, Volkswagen Passat cc, Mercedes c-klase. Es apsvēru visus šos variantus un gaidīju noteiktas naudas summas uzkrāšanu.
Līdz izlidošanas brīdim uz Vāciju 2012. gada novembrī šai sērijai pievienojās Audi A4 B8 - tā pārsteidzošā dizaina, dinamikas dēļ riteņu bāze un pareizo cenu. Turklāt šī ir jaunākā virsbūve, un tā tiks ražota vēl vismaz pāris gadus. Visādi neatradu internetā “savu” variantu, nolēmu jebkurā gadījumā lidot, jo biļetes atgriezt nevaru, un ārkārtējos gadījumos no saraksta var iegādāties jebkuru citu auto. Tiesa, gribēju tikai Audi, tāpēc cerēju uz veiksmi.
Apbraucot vairākas lielas automājas Brēmenē un Hamburgā, sapratu, ka meklējumos mana ideāls auto var aizkavēties. Es neesmu atradis pienācīgu kopiju. Kad vakariņoju Hamburgā un man bija slikts garastāvoklis no dienas laikā redzētā, mans vācu paziņa vārdā Tomass, pie kura bijām ciemos ar sievu, teica, ka jauna mašīna salons Audi. Es biju skeptisks par šo ideju. Man likās, ka ierēdņi “uzliek” augstu cenu zīmi lietotām automašīnām, kuras paši pārdod. Tomēr no rīta mēs tomēr ieradāmies vietā. Automašīnu tirgotava ir izkaisīta abās ceļa pusēs: no vienas puses - jaunas automašīnas, no otras - lietotas automašīnas ar garantiju. Godīgi sakot, kuras no tām ir jaunas un kuras nav, uzreiz nesapratīsi.
Un beidzot es ieraudzīju savu mašīnu! Es to sapratu, pat neiedziļinoties. Viss viņā bija harmonijā. tumša krāsa virsbūve un gaišs apvienots interjers, benzy jauns motors, nobraukums 64 tūkstoši km, vienīgais īpašnieks (nevis uzņēmums, bet privātpersona), vēsture, garantija, visas atslēgas, papildu komplekts oriģinālie vieglmetāla diski 16″ ar ziemas riepas, uz paša auto - 17″ ar jaunām vasaras riepām.
Oficiālie Vācijas dīleri ļoti nopietni domā par automašīnas pārdošanu: līgumā ir ņemtas vērā visas garantijas nianses, ir saraksts ar iepriekšējiem servisiem un negadījumiem, ja tādi bijuši. Manā gadījumā nelielas avārijas dēļ tika veikta nomaiņa aizmugurējais buferis, viņiem nav tiesību to nenorādīt līgumā. Tiesa, izpētījis mašīnas aizmuguri, sapratu, ka par to nekad nebūtu uzzinājis.
Jauns, bet ļoti pieredzējis un pieklājīgs menedžeris izsniedza visus dokumentus, atslēgas un teica: "Ej, brauc uz stundu, kur gribi." Bez viņa. Tagad tas ir veids, kā pārdot! Ceļojis augšā un lejup pa Hamburgu un autobāni, es vēlreiz pārliecinājos, ka uz Minsku izbraukšu tieši ar šo Audi. Tālāk viss, ko pērkot darīju, izņemot kaulēšanos, dzēru kafiju, ko laipni sagādāja sekretāres meitene! Jau nākamajā dienā es sēdēju savā mašīnā, nomazgājusies, ar dokumentu komplektu.
Uz grīdas bija jauni paklājiņi, salonā un bagāžniekā komfortabli iekārtojās ziemas riteņi, dzinējā iešļakstījās jauna eļļa, cimdu nodalījumā bija gada garantija! Neslēpjot smaidu, negribīgi pametu dīleru, jo pirkšanas process man sagādāja tikpat lielu prieku kā braukšana ar šo brīnišķīgo auto. Kā saka, klients bija apmierināts!
Ceļš uz Minsku ir patiess prieks. Tiesa, 11 stundas uz robežas nav tas patīkamākais stāsts, bet par to nerunāsim. Uz Baltkrievijas ceļiem auto mazliet žēl, bet spēcīgā un energoietilpīgā piekare vieš pārliecību, ka “visi izdzīvosim”!
Pat garlaicīgi stāvvietā viņa steidzas cīņā ar visu savu augstprātīgo gaisu. “Dodiet man ceļu, un es parādīšu, ko varu darīt,” tā lasāms šķielētā skatienā. Es gribētu uz to likt īpašu uzsvaru. Audi A4 B8 optika ir mākslas darbs. Gracioza izliekta LED līnija hroma līnijās uz melna priekšējo lukturu korpusa fona — vai tas nav šarms?
Uz ceļa auto ar tādu dienasgaisma ar ieslēgtu kaimiņu to ir pat vieglāk redzēt nekā jebkuru citu. LED apgaismojums piešķir īpašu kontrastu. Šeit viss ir pārdomāts līdz mazākajai detaļai. Bi-ksenona gaisma uz ceļa uzzīmē skaidru līkumu, braucot tuvu, un glītu rombu, braucot tālu. Es pamanīju, ka tad, kad tiek izslēgti lukturi un tu izlaiž kādu cauri, mirkšķinot tālumā, cilvēks uz brīdi saprot, kas noticis... Vai nu zibens, vai kameras zibspuldze... Bet, kad viņš redz, kā es vēlreiz nospiežu, viņš saprot, ka viņi viņu laiž cauri, izrādās.
Efekts tiek panākts, jo objektīva iekšpusē ir aizkars, piemēram, kameras aizvars. Tas darbojas ar zibens ātrumu, līdz ar to zibspuldzi, tostarp pārslēdzoties no tuvuma uz tālu.
Falshradiator reste visai "sejai" un ātras līnijas bufera apakšējā mala piešķir automašīnai mērķtiecību.
Milzīgie spoguļi ar "mirušās" zonas refrakciju abās pusēs garantē lielisku redzamību un drošību. Spoguļos redzu vadošās mašīnas no jebkuras puses pat tad, kad tās jau skaidri novēroju savām acīm. LED ieliktņi uz spoguļiem ir pārdomāti, lai, salonā sēžot, varētu skatīties, kā mirgo pagrieziena rādītājs. Es jums saku, ka tas ir pat nedaudz valdzinošs skats, it īpaši naktī.
Interesanta iezīme ir hroma pakete. Logu apmales faktiski ir bez hroma: cīņā par "zaļo pasauli" Audi firma ir likvidējis šo piesārņotāju un izmanto īpaši apstrādātu alumīniju. Tāpēc ar pienācīgu aprūpi ar skaistu apmali nekas nenotiks.
Ko lai saka, harmonija it visā: dārgi apdares materiāli, ļoti jauka plastmasa, izcila skaņas izolācija, bez čīkstēšanas un "krietiem". Piekares darbs nav dzirdams. Viss ir tā, kā pienākas īstā premium automašīnā.
Instrumentu apgaismojums priecē aci. Liels krāsu displejs, kas parāda visu nepieciešamo un vairāk. Skaņa ir pārsteidzoša: Audi sistēma Koncerts ar 11 skaļruņiem un zemfrekvences skaļruni palīdzēs ar galvu iegremdēties augstas kvalitātes skaņas pasaulē. Galvenais ir ierakstīt diskus pareizā formātā. Ērtai lietošanai ir arī SD kartes slots (līdz 2 GB). Mūzika sajaucas ar atriebību.
Durvju rokturu apgaismojums no iekšpuses, priekšējo un aizmugurējo pasažieru kājas + 6 spuldzes vispārējai gaismai griestos. Es tos nomainīju ar gaismas diodēm ar tīri baltu gaismu, bez nokrāsām. Izskatās daudz harmoniskāk, manuprāt.
Tāpat LED tika reģistrētas visās durvīs, cimdu nodalījumā, bagāžniekā, telpu apgaismojumā un pat saulessargos.
Pārnesumu poga un stūre, tāpat kā sēdekļi, ir apvilkti ar ādu. Pēdējiem ir Alcantara ieliktņi.
Ceturto Audi A4 paaudzi sāka ražot 2008. gadā un pabeidza 2015. gadā, savukārt 2011. gadā modelis tika pārveidots. A4 2007-2015 tika ražots ar divām virsbūvēm Sedans (Sedans) un Universāls (Avant). Lineāls spēka agregāti B8 korpuss ir ļoti plašs: tie ir benzīna 1,8TFSI (120, 160, 170zs), 2,0TFSI (180, 211, 225zs) 3,0TFSI (272zs) un 3,2FSI (265l.s.) spēki); un turbodīzelis: 2.0TDI ar dažādiem jaudas iestatījumiem (120, 143, 150, 170, 177, 190zs) 2.7TDI (190zs) un 3.0TDI (204, 240, 245zs).
Restyling 2011. gadā mainīja ne tikai salona interjeru (modificēts mērinstrumentu panelis un viduskonsole) izskats(nedaudz mainīts bamperu dizains, radiatora restes, priekšējie lukturi ar trapecveida LED gaitas gaismas), taču ir mainījies arī dzinēju klāsts. 3.2FSI (CALA) dzinēja ražošana tika pārtraukta, un to aizstāja ar 3.0TFSI (CMUA, CRED). Arī 1,8TFSI (CDHB) vietā - 160 ZS. un 250 Nm griezes momentu, viņi sāka uzstādīt tāda paša tilpuma dzinēju, bet ar 170 ZS. (CAHA) un 320 Nm griezes momentu. Degvielas patēriņš visiem benzīna dzinējiem samazinājās par 7-8%, in vairāk tas ir Start / Stop sistēmas nopelns un elektromehāniskā stūres pastiprinātāja parādīšanās, kas nebija uz dorestyle. Arī dīzeļdzinēju līnija tika mainīta līdz ar pārveidošanas parādīšanos: bija 2 jauni turbodīzeļi ar tilpumu 2,0 litri. - 136 un 163 ZS Labākā 2.0TDI vietā ar 170zs. un 350 Nm griezes momentu, 2.0TDI nāca ar 177 ZS. un 380 Nm. Tomēr tie palika nemainīgi dīzeļa turbo dzinēji 1,8-120zs un 2,0 - 143 ZS. Tāpat klāstā ir V6 turbodīzeļi ar 204 un 245 zirgspēki. Turklāt 2011. gada izmaiņas skāra arī piekari – tās pārbīdīja aizmugurējo sviru stiprinājuma punktus un pārkonfigurēja amortizatorus.
Specifikācijas Audi A4 B8
Modeļa rindā nav tik daudz motoru kā iepriekšējām paaudzēm, taču to ir pietiekami daudz, un ir no kā izvēlēties. Kopumā klāstā ir 6 spēka agregāti, tie ir 4 benzīna un 2 dīzeļdegvielas, parunāsim par tiem visiem sīkāk.
Ātrumkārbas tiek piedāvātas pavisam citas, ir 6 pakāpju mehānika, CVT, kā arī 7 pakāpju S-Tronic robots. Arī automašīnas piedziņa var būt dažāda, ir priekšpiedziņas versijas, un ir versijas ar sistēmu visu riteņu piedziņa quattro.
Uzticamības ziņā tas ir visiem motoriem un jo īpaši iepriekšējām versijām, tāpēc, ja vēlaties iegādāties lietotu veco versiju, varat droši ņemt automašīnu ar nobraukumu 200 000 kilometru. Runājot par ātrumu, pat pirmās paaudzes dzinējiem ir tādas īpašības, kādas tagad ir automašīnām. budžeta klase, savukārt lietotā pirmā paaudze ir lētāka nekā jauna budžeta klases automašīna.
Cena Audi A4 B8
Attiecībā uz izmaksām situācija šeit ir šāda, modeļi tiek piedāvāti otrreizējā tirgū par pilnīgi atšķirīgām cenām. Pārdevēji jautā no 800 000 rubļu un sasniedz līdz 2 miljoniem rubļu. Fakts ir tāds, ka tas viss ir atkarīgs no dzinēja, konfigurācijas un pieejamības papildu opcijas, ko ražotājs piedāvāja daudz.
Modeļa pamata versija bija aprīkota ar:
- kombinētais polsterējums;
- 6 gaisa spilveni;
- klimata kontrole;
- start-stop sistēma;
- riepu spiediena sensors;
- apsildāmi sēdekļi;
- regulāra audio sistēma;
- miglas optika;
- pilna jaudas pakete;
- Bluetooth;
Un pēc izvēles par papildu samaksu bija iespējams uzstādīt:
- piekļuve bez atslēgas;
- vēl pāris gaisa spilveni;
- ksenona optika ar automātisko korekciju;
- adaptīvā kruīza kontrole;
- joslu kontrole;
- balss vadības sistēma;
- navigācija;
- audio sistēma ar izcilu skaņu;
- elektriskais bagāžnieka vāks;
- elektriski regulējami sēdekļi;
- aizmugurējās rindas apkure;
- aklās zonas uzraudzība;
- ziedlapiņas.
Modifikācijas Audi A4 B8
Audi A4 B8 1.8TFSI MT
Audi A4 B8 1.8TFSI CVT
Audi A4 B8 1.8TFSI MT 170zs
Audi A4 B8 1.8TFSI CVT 170zs
Audi A4 B8 1.8TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0 TFSI MT
Audi A4 B8 2.0TFSI CVT
Audi A4 B8 2.0 TFSI quattro MT
Audi A4 B8 2.0TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT
Audi A4 B8 2.0 TDI CVT 177 zs
Audi A4 B8 3.0TFSI quattro AMT
Audi A4 B8 3.0 TDI quattro
Pārskats Audi A4 1.8 TFSI (Audi A4) 2010
Ir pienācis laiks uzrakstīt atsauksmi par savu Audi A4. Uzkrājis gan slikto, gan labo. Kas ir vairāk, labs vai slikts – vēl nav sapratis. Es kļuvu par īpašnieku apmēram pirms sešiem mēnešiem. Pirms tam tiku uz Renault Megan 2, Extreme 2. Par renošku neko sliktu nevaru teikt, turklāt, ja tā nebūtu, tad pat nemainītu pret Audi. Un sanāca tā: draugs devās ilgā komandējumā uz citu valsti, un mašīnu nebija kur nolikt. Galu galā es sapratu. Tobrīd noskrēja 50400km. Automašīna B8 aizmugurē, melna, iepriekš stils, 2010. gada decembris. 1.8 turbo 160 l/s, CVT. Auto rūpīgi kopts, viss izdarīts laicīgi. Viņš pats bija biežs liecinieks.
Ārēji automašīna ir 5 balles, ar gaitas gaismām skropstas izskatās ļoti plēsīgas. Salons arī nav slikts: cieta plastmasa, viss precīzi atbilst, nav plaisu vai deformāciju. Bet! Ar plastmasu apgabalā, kur ir ieslēgts galvas apgaismojums, Ingolštates saskrūvēja lieliski. Pat Loganā nav tik sūdainas un čīkstošas plastmasas)) Tas droši vien tāpēc, ka dzīve nešķiet kā medus.
Stiprās puses:
- Liels melns auto ar plēsonīgu šķielēšanu priekšējiem lukturiem
- Lielisks spiedošs paātrinājums
Vājās puses:
- ēd sviestu
- Parastais benzīns - 98
- Augsta jutība pret degvielu
- Augstās uzturēšanas izmaksas birojā. izplatītājs
Audi A4 ir viens no spilgtākajiem Eiropas D klases vai drīzāk tā premium segmenta pārstāvjiem. Pirmā Audi A4 paaudze tika izlaista 1994. gada rudenī un absorbēja visu labāko no sava priekšgājēja Audi 80, kas postpadomju telpā bija pazīstams ar nosaukumu "muca". Trīs ir mainījušies astoņpadsmit gadu laikā Audi paaudzes A4, mazliet vēstures:
Audi A4 (B5) - 1994-2001, saražoti vairāk nekā 1 680 000,
Audi A4 (B6) - 2001-2005, saražoti vairāk nekā 1 200 000,
Audi A4 (B7) - 2004-2007, saražoti vairāk nekā 1 000 000 eksemplāru,
Audi A4 (B8) - tika demonstrēts 2007. gada septembrī Frankfurtē.
Uz šodienas priekšpēdējās reinkarnācijas modeļa, ko pēc ražošanas gada bieži dēvē par Audi A4 2009 sedanu, mēs pārtrauksim skatienu. 2012. gadā viņa ieraudzīja gaismu – modeļa atjaunināto versiju. 2011. gada martā A4 ir pārspējis pārdošanas atzīmi 5 miljonu vienību apmērā.
virsbūves dizains
Audi AG dizainers Valters de Silva, no kura pildspalvas nāca daudz skaistas mašīnas (Alfa Romeo 147 un 156, Audi TT, Audi A6, Audi A5, ) izdevās izveidot Audi A4, kurā ir iekļautas visas labākās īpašības iepriekšējās paaudzes A4, un lai automašīna izskatās pēc koncerna vecākiem modeļiem. Tradīcija, harizma, skaistums – tās ir galvenās jaunākās paaudzes Audi A4 ārējās birkas.
Pārskatot Audi A4 vecajā virsbūvē no jebkuras puses, nekļūdīgi varam teikt, ka mums ir Audi. Priekšpusē ir trapecveida reste (Audi iedoma), kuras sānos ir priekšējie lukturi ar raksturīgām LED cilijām. Priekšējais buferis ar izteiktām gaisa ieplūdes atverēm piešķir automašīnai milzīgu plēsoņa izskatu, kura mērķis ir aprīt kilometrus garu ceļu. Miglas lukturi atrodas priekšējā apvalka sānos. Korpusa sānu sienām nav jaunizveidotu ribu, un tās izskatās klasiski pievilcīgas. Audi A4 B8 aizmugure ir izgatavota saskaņā ar visiem uzņēmuma korporatīvā dizaina kanoniem un dod mājienus uz dārgākiem pārstāvjiem no Ingolštates.
Izmēri Audi A4 sedans ir: garums - 4703 mm, platums -1826 mm, augstums - 1426 mm, pamatne - 2808 mm.
Interjers - iekštelpu aizpildīšana un apdare
Audi A4 B8 interjers izceļas ar ergonomiku, funkcionalitāti, augstākā kvalitāte izmantotie materiāli un aprīkojuma līmenis. Apdarē izmantota āda, koks, alumīnijs. Salonā – greznības valstība, kā jau premium klases auto pienākas. Torpēdas arhitektūra, pārvēršoties augstā tunelī, ir monumentāla. Sēdekļi būs piemēroti pat visprasīgākajam vadītājam.
Ir ērti sēdēt priekšā un otrajā rindā, un, kas ir svarīgi, tas nav nogurdinošs garajā ceļojumā. Nav jēgas uzskaitīt visus zvaniņus un svilpes, kas atrodas “mucas” mazmazmeitai, visu, ko dvēsele vēlas.
Specifikācijas
Uzstādītajam Audi A4 dzinējam var būt viena no šīm opcijām:
- automašīna ir aprīkota ar pieciem benzīna dzinējiem (1,8 TFSI 120 ZS vai 160 ZS, 2,0 TFSI 180 ZS vai 211 ZS, 3,2 FSI 265 ZS)
- un seši dīzeļdzinēji(3.0 TDI pie 240 ZS, 2.7 TDI pie 190 ZS, 2.0 TDI, kas atkarībā no iestatījumiem ražo no 120 ZS līdz 170 ZS).
Ir iespējams aprīkot vienu no trim pārnesumkārbām, no kurām izvēlēties: 6 pakāpju manuālā ātrumkārba vai automātiskā pārnesumkārba (tiptronic), bezpakāpju variators (multitronic). Audi A4 ir pieejams ar priekšējo riteņu piedziņu vai visu riteņu piedziņu – quattro. Priekšējā piekare ir neatkarīga piecām svirām ar stabilizatoru, aizmugure ir neatkarīga ar nesēju un trapecveida svirām.
Audi A4 B8 cena 2012g
Krievijā Audi A4 izmaksas vecajā virsbūvē sākas no 1 114 000 rubļu automašīnai ar 1,8 TFSI dzinēju ar 120 ZS. ar mehāniku, un pieaug līdz 1 892 900 rubļiem par pilnu komplektu ar 3.0 TDI, 240 ZS. ar S-tronik. Opciju pievienošana ievērojami paaugstinās A4 cenu.
Audi A4 B8 plusi: klasisks dizains, perfekta vadāmība, milzīga dzinēju izvēle un apdares līmeņi.
Mīnusi: augsta cena, dārgas iespējas, prasība pret degvielas kvalitāti un apkopi.
Vienprātība par Audi A4 ceturtā paaudze(indekss B8) neskatās netā. Tā vienkārši neeksistē. Izsakot cieņu sedana priekšrocībām, daudzi sūdzas par tā trauslumu un augstajām izmaksām.
Gaidot apskatu par neapšaubāmi cienīgu un vietām pat priekšzīmīgu sedanu, jāatzīmē, ka negatīvās atsauksmes par šo auto bieži vien ir saistītas ar lielām cerībām. Premium zīmols, vācu kvalitāte, bagāta vēsture... Tomēr priekšējo riteņu piedziņas sedans(un universāls) B8 joprojām nav vērts uzskatīt par uzticamības standartu. Lai gan apdares, komforta, ergonomikas un braukšanas veiktspējas ziņā, kāpēc gan ne... To sāka ražot 2007. gada beigās. Un viņi turpināja pārveidot 2011. gadā līdz 2015. gadam. Kā jau "vācietim" pienākas, motoru bija daudz. Benzīns 1,8 TFSI (no 120 līdz 170 ZS), 2,0 TFSI (no 180 līdz 225 ZS), 3,0 TFSI (272 ZS) un 3,2 FSI (265 ZS). Plaši pārstāvēti arī turbodīzeļi: 2.0 TDI ar jaudu no 120 līdz 190 ZS, 2.7 TDI (190 ZS) un 3.0 TDI (204, 240 un 245 “zirgi”). Mums ir visizplatītākie 1.8 TFSI un 2.0 TFSI, ar kuriem tiek atzīmēts vislielākais problēmu skaits. Tiek uzskatīts galvenais palielināts patēriņš eļļa (līdz 1,5 litriem uz tūkstoš km). Problēma parādījās automašīnām līdz 2011. gadam, jau pie 30-40 tūkstošiem kilometru. Pie vainas bija garantijas ietvaros mainītās cilindru-virzuļu grupas neveiksmīgā konstrukcija un “iestrēdzis” eļļas separatora vārsts.
Šiem motoriem bija arī lēciens uz nostieptās laika ķēdes, par ko liecina grūts starts ar raksturīgu plaisu. Tomēr šī nelaime bija raksturīga automašīnām līdz 2011. gada izlaišanai. Bet dīzeļdzinēju 2.0 TDI slavē gandrīz visi, pat neskatoties uz spararata atteices un bloķēšanas gadījumiem daļiņu filtrs. Mēs vēl neko nezinām par sistēmiskām problēmām ar 6 cilindru dzinējiem. Bet to saturs ir daudz dārgāks.
2008-2011. Kopumā par interjeru un aprīkojumu gandrīz nav sūdzību. Kvalitāte ir augstā līmenī. Speciālisti iesaka regulāri tīrīt korpusa notekcaurules apkopei. Pretējā gadījumā ūdens nokļūst salonā, un tas ir dārgs elektroniskie bloki ka grīdā, neprot peldēt
Nejaucieties ar robotiem
Par “plāno” vietu tiek uzskatīta S tronic robotizētā transmisija, lasiet DSG. Viņai tika "apbalvota" pilnpiedziņas versija 3.0 TDI un 2.0 TFSI. Raustījumi, izciļņi darba laikā, un rezultātā reti kuram izdodas izvairīties no mirgošanas un mehatronikas nomaiņas. Par Multitronic variatoru ir daudz jautājumu.Ar to bija aprīkotas visas A4 priekšpiedziņas modifikācijas. Tā nav kontrindikācija auto iegādei, bet tikai ar mazu nobraukumu un pārskatāmu ekspluatācijas vēsturi. Variatora remonts un vadības bloka nomaiņa (apmēram 100 tūkstoši rubļu) draud ar sabrukumu. Par uzticamākajiem tiek uzskatīta 6 pakāpju "mehānika" un tiptronic automāts, kas gan pieejams tikai kombinācijā ar pilnpiedziņu un 3.0 TDI vai 3.2 FSI dzinējiem. Vārdu sakot, jo vēlāk automašīna tiek atbrīvota, jo mazāks risks saskarties ar problēmām ar pārnesumkārbu.Priekšējie rumbas gultņi nobrauc 60-70 tūkstošus km. To kalpošanas laiks ir ļoti atkarīgs no ceļu kvalitātes. Apmēram tikpat daudz jūs nevarat sekot ārējo CV locītavu putekšņlapām. Stūres stieņa noplūdes nav nekas neparasts. Un, kad tas ātrumā ietriecas bedrē, tam “patīk” par sevi atgādināt klauvējot. Starp citu, jūs varat iegādāties jaunu sliedi par 110 tūkstošiem rubļu! Bet jums noteikti nebūs problēmas ar virsbūvi, ja vien, protams, kāds to nežēlīgi salaboja garāžā sveču gaismā. Pat krāsas skaidas no oļiem ilgu laiku paliek tikai skaidas un “nezied”. Priekšējā optika bieži darbojas kā putekļu sūcējs, tur ir ventilācija, kas iesūc gružus un pat kukaiņus. Bet putu filtrs ventilācijas caurulē novērš problēmu. Salonā ilgu laiku nebūs problēmu. "Krikets" šeit ir retums, un, ja kāds startē, tad visticamāk aizmugurējā plauktā vai durvju apdarē.
Deviņdesmitajos gados Audi neražoja mazas mašīnas, izņemot ļoti dīvaino Audi A2, un A4 sērija bija jaunākā ģimenē. Bet tā kā zīmols nolēma stingri ieņemt savu vietu premium segments, tad viņu klasē mašīnas izskatījās ļoti labi - vismaz ja runāja par cipariem uz papīra. Reāli arī mašīnas izskatījās diezgan cienīgas konkurentes trešajai BMW sērija, Mercedes C klasei, lai gan, godīgi sakot, tie galvenokārt bija "jaunās premium" konkurenti, saskaroties ar Lexus, Volvo, Saab, Cadillac un Infiniti.
Plašs interjers, laba apdare, plašs papildu aprīkojuma klāsts un, protams, jaudīgi motori un visu riteņu piedziņa. Plus vēl tradīcija izmantot turbodzinējus un tajā pašā laikā kvalitatīva apdare un salīdzinoši lēta apkope. Īsāk sakot, Audi ir ko mīlēt.
Paaudzes vēsture no 2001. līdz 2013. gadam
Audi A4 sērija B6 / 8E korpusā 2001. gadā montāžas līnijā aizstāja novecojušo pirmo A4 B5 korpusā. Tehniski B5 sērija bija ļoti progresīva – tās daudzsviru priekšpuse un aizmugurējā piekare un virkne motoru ar minimālām izmaiņām migrēja uz jauns ķermenis. Jaunā sērija ieguva arī vecās galvenos dzinējus - 1,8 turbo, 1,6 un 1,9 turbodīzeļus.
Fotoattēlā: Audi A4 aizmugurē B5 un Audi A4 B6/8E virsbūvē
Taču Pītera Šraijera (kurš tagad strādā Kia) izgatavotās jaunās virsbūves dizains ir kļuvis pavisam citādāks, tajā pašā laikā auto kļuvis manāmi ietilpīgāks. Saskaņā ar jaunajām tendencēm viņi noņēma lētas aprīkojuma iespējas un gandrīz visas vāji dzinēji, izņemot mazāko 1.6. Kā automātiskā pārnesumkārba jauna sērija Priekš benzīna dzinēji ierosināja kopīgu izstrādes variatoru ar LuK. Diemžēl galvenās pirmās A4 nepilnības migrēja uz jauna mašīna. Komplekss daudzsviru balstiekārta Joprojām nav iespaidīgs ar resursu, arī elektriskā daļa un salona apdare sliecās radīt problēmas tālu no vecuma - trīs gadus vecas automašīnas jau varēja “iepriecināt” īpašniekus ar spēku un galveno. Problēmas radīja arī ļoti populārais CVT - tā diezgan rupjais (tolaik) dizains radīja daudz problēmu tiem, kas izvēlējās automātisko pārnesumkārbu. Laika gaitā pārraides problēmas tika atrisinātas, taču tas kļuva salīdzinoši bez problēmām, tikai izlaižot nākamo A4 8C / B7 aizmugurē 2005. gadā.
Pēc lielas elektronikas pārskatīšanas un nelielām izskata izmaiņām automašīna jau tika ražota kā 8C / B7 paaudze līdz 2007. gadam. Faktiski nākamā paaudze ir tikai dziļš 8E pārveidojums, saglabājot vispārējo virsbūves, balstiekārtas un dzinēju klāsta arhitektūru. Taču ar to stāsts nebeidzas, pēc Audi A4 B7 ražošanas ierobežošanas, ražošana pilnībā tika pārcelta uz Spāniju uz SEAT rūpnīcu, un tur auto tika ražots nedaudz vienkāršotā veidā kā SEAT Exeo līdz 2013. gadam.
Izvēles bagātība
Mašīnu konfigurāciju izvēle ir diezgan augsta: septiņpadsmit dzinēju iespējas, pilna vai Priekšējā piedziņa, automātiskās kastes zobrati gandrīz jebkuram no tiem, plaša aprīkojuma izvēle. Papildus parastajiem A4 sedana un universāla korpusiem jaunajā sērijā parādījās kabriolets, kas aizstāja sen novecojušo Kubrick. Audi sērija 80, ražots līdz 2000. gadam.
Bojājumi un problēmas darbībā
Dzinēji
Klasiskajam Audi izkārtojumam ar dzinēju priekšējās ass priekšā ir tādi paši trūkumi kā uz. Mēģinājumi padarīt dzinēja nodalījumu pēc iespējas īsāku slikti ietekmēja dzinēju apkopes vieglumu. Un daudzas operācijas prasa pilnīga izņemšana priekšējais panelis kopā ar buferi, priekšējiem lukturiem un radiatoriem. Par laimi, uz A4 ir reti V6 dzinēji, kuriem šīs darbības ir nepieciešamas, un četriniekiem ir dažādi “risinājumi”, lai veiktu lielāko daļu ikdienas apkopes. Ja jums ir 2,4 vai 3,0 dzinējs, apkopes izmaksas ievērojami palielināsies, vienkārši palielinoties jebkura darba sarežģītībai. Maz ticams, ka automašīnu ar V8 īpašniekiem rūp uzturēšanas izmaksas, taču jāsaka, ka šo lielo dzinēju nav daudz grūtāk uzturēt par V6. Nenoliedzami veiksmīgākais dzinējs automašīnai otrreizējā tirgū ir 1,8T visās tā daudzajās opcijās - AWT, APU utt. Vājās pusesšiem EA113 sērijas motoriem ir maz. Divdesmit vārstu cilindra galvas sarežģītība ir nobīdīta laba kvalitāte veiktspēja, veiksmīga sadales vārpstas siksnas ķēdes piedziņa (sadales vārpstas ir savienotas ar ķēdi, kas bieži tiek aizmirsta, un pašas sadales vārpstas tiek piedzītas ar siksnu). Virzuļu grupa ar labu drošības rezervi un nav pakļauta koksēšanai. Ir rezerves pastiprināšanai, un ir daudz rezerves daļu katrai gaumei.
Galvenais ar šo motoru ir neaizmirst nomainīt zobsiksnu ik pēc 60 tūkstošiem kilometru - plānotajam 90 tā var neizdoties. Turklāt neaizmirstiet pārbaudīt ķēdes un spriegotāja stāvokli. Ir svarīgi sekot līdzi turbīnai - KKK K03-005, K03-029 / 073 vai pat K04-015 / 022 / 023 sērijas šeit tiek izmantotas jaudīgākām un noregulētākām versijām ar jaudu līdz 225 spēkiem. Vecākiem dzinējiem galvenās problēmas ir vadības sistēmas kļūmes, eļļas noplūde, neveiksmīga kartera ventilācija (VCG), ātrs piesārņojums droseļvārsts un "peldošie" pagriezieni. Bezturbo opcijas ar 1,6 un 2 litru tilpumu un 101 un 130 ZS jaudu. attiecīgi tie var patikt tiem, kas nav pieraduši steigties. Un tiem, kas vēlas iegūt visvairāk uzticams dzinējs. Šie motori pelnīti ieņem čempionātu zemo uzturēšanas izmaksu un resursu ziņā divu litru dzinējs ir pelnījis uzslavu, daudzi eksemplāri ar nobraukumu virs 300 tūkstošiem kilometru joprojām pat nav jāmaina virzuļu gredzeni un starplikas. Vienkārši nejauciet to ar jaunāko 2.0FSI dzinēju – tā ir tiešā injekcija, un nedaudz lielāka jauda – 150 ZS. nepadara to par konkurentu turbodzinējam. Apkopes izmaksu ziņā šī opcija nav daudz zemāka par turbokompresoru, nav sarežģītas spiediena sistēmas, taču iesmidzināšanas sistēma ir ārkārtīgi apgrūtinoša, un tai nepatīk sals, kopumā tas acīmredzami nav paredzēts Krievijai.
V6 motori ar tilpumu 2,4 ir strukturāli līdzīgi 1,8T EA113 sērijai, šeit ir redzamas tās pašas “vispārējās īpašības” sadales vārpstas siksnas piedziņas veidā, papildu ķēde to piedziņā, pieci vārsti uz cilindru utt. Un galvenās problēmas ir līdzīgas - daži pārlieku sarežģījumi, eļļas noplūde, mazs zobsiksnas resurss. Tomēr problēmas, kas nav aktuālas rindas "četriniekam" 1.8, V6, kas ir cieši ievietotas motora nodalījumā, kļūst kritiskas. Īpaši daudz nepatikšanas var sagādāt nemanāma eļļas noplūde no cilindru galvas vāku apakšas, izraisot ugunsgrēkus dzinēja nodalījums. Ja vien šeit nav īpašas turbodzinēju problēmas ar līdzīgu dinamiku. Par ieplūdes hermētiskumu nav jāuztraucas, radiatora pakete ir mazāka, “caurules” mazāk, un mazkvalificētam mehāniķim vieglāk saprast dzinēju. 3.0 V6 ar 218 ZS - jau pavisam cits, šis ir jaunāks BBJ sērijas motors. No priekšrocībām - varbūt nedaudz liela vara Un labāka saķere ieslēgts zemi apgriezieni. Citādi rezerves daļas ir dārgākas, ir dārgi fāzes pārslēdzēji, eļļas noplūdes ir stiprākas, piekļuve mezgliem diez vai ir labāka. Tas ir nedaudz mazāk trokšņains un taupīgāks, taču automašīnas nav tik ātras kā 1,8 s ar turbokompresoru, tāpat kā tās ir dārgākas. Šeit ir ASG / AQJ / ANK sērijas V8 dzinējs ar 300/340 ZS. priekš S4 tas ir diezgan uzticams, cik tas ir iespējams pasažierim V8 modeļa sporta versijā. Timings - arī ar siksnu un ķēdi vienlaicīgi. No specifiskajām problēmām - tās pašas noplūdes, un eļļas noplūdes ir daudz lielākas. Šādas novecojušas mašīnas “iepriecina” ar biežu pārkaršanu un drūpošām pārsega vadu instalācijām. Motori 1.9 un 2.5TD šeit ir tieši tādi paši, taču tie ir ļoti reti un diez vai ir pelnījuši atsevišķu stāstu.
transmisijas
Uzreiz izdarīšu atrunu, ka no pilnpiedziņas iespējām nav jābaidās. Tas ir ne tikai lielāka saķere ziemā un labāk krusts bet arī augsta uzticamība. Paši pilnpiedziņas agregāti ir ļoti uzticami, turklāt pilnpiedziņas versijām ir klasiska hidromehāniskā transmisija, nevis Multitronic variators. Pilnpiedziņas transportlīdzekļiem ar 1,8–3,0 dzinējiem tika uzstādīta kaste ZF 5HP24A jeb 01L ar apzīmējumu VW, kas ir ļoti uzticama. Šī automātiskā pārnesumkārba ir piecu ātrumu, kas jau pazīstama no BMW automašīnas un citiem ražotājiem. rada agrīnas problēmas ar eļļas piesārņojumu un vārsta korpusu, bet ar savlaicīgu apkopi tā nav problēma. Galvenais ir nomainīt gāzes turbīnas dzinēju ar 200 tūkstošu kilometru nobraukumu un mainīt eļļu ik pēc 60 tūkstošiem kilometru. Tad kaste var sasniegt pat trīssimt tūkstošus, līdz tiek nomainīts vāks eļļas sūknis kad nepieciešami citi atjaunošanas darbi. Nedaudz mazāk par klasiskajiem "četriem soļiem" resurss tiek atalgots ar labāku dinamiku - ne sliktāku par mehāniku.
Priekšpiedziņas automašīnām ar 1,8, 2,0, 2,4 un 3,0 dzinējiem Multitronic jau iepriekš ir nedaudz ietekmēts. Sākumā šī pārnesumkārba tika prezentēta kā ideāls parastās automātikas aizstājējs ar paplašinātu dinamisko diapazonu, vienkāršu un atjautīgu. Praksē viņa sākumā "iepriecināja" ar daudzām neveiksmēm un kļūmēm un nelielu ķēdes resursu. Turklāt izrādījās, ka netika nodrošināta automašīnas vilkšanas iespēja - tajā pašā laikā ķēde pacēla braukšanas konusus. Laika gaitā lielākā daļa problēmu tika atrisinātas, un mašīnas vēlākos izlaidumos ar visām atsauktajām firmām ir pat ļoti uzticamas. Izņemot vienu detaļu. Ķēdes resurss palika apmēram 80-100 tūkstoši kilometru, straujš paātrinājums to ievērojami samazina, un vilkšana izraisa konusu bojājumus un spēcīgu kastes gaudošanu. Un remonta izmaksas ir nedaudz samazinātas. Neskatoties uz dizaina vienkāršību, vidējais remonts tajā ietver ķēdes un konusu nomaiņu - par simts tūkstošiem rubļu. Un tikai ar ļoti rūpīgu darbību un savlaicīgi nomainītu siksnu kaste savus 250-300 tūkstošus kilometru nobrauks bez nopietnas iejaukšanās, bez kaitinošām kļūmēm un kļūmēm. Starp citu, ceļā ar viņu automašīna ir ļoti patīkama.
Šasija
Deviņdesmito gadu vidū Audi izvēlētā daudzsviru alumīnija balstiekārta kā pamats visam automašīnu klāstam ļāva samazināt atstarpi vadāmības un komforta ziņā no aizmugures piedziņas "grandiem" pretī BMW un Mercedes. Šīs pašas izvēles dēļ Audi balstiekārtas uzturēšana ir ievērojami dārgāka nekā konkurentiem. Atrast automašīnu ar pilnībā "dzīvu" piekari ir grūti. Cena pilnīga renovācija ir pārāk liels, un parasti remonts tiek veikts “situācijas dēļ”, jo elementi pilnībā sabojājas, savukārt balstiekārtas kalpošanas laiks no remonta līdz remontam un katrs mezgls atsevišķi ievērojami samazinās, salīdzinot ar jauno. Šeit pat nav runa par to, ka tiek izmantoti neoriģinālie materiāli. Tikai viens pusstrādnieks. Balstiekārtas pēc uzbūves ir līdzīgas “lielā brāļa” - A6 C5 aizmugurē esošajām piekarēm, un problēmas šeit ir tieši tādas pašas, izņemot to, ka tās ir mazāk izteiktas, jo pati automašīna ir vieglāka. Aiz tā, iespējams, ir zemāks šķērssvira, bet priekšā gan bumba, gan visas četras sviras ir palīgmateriāli. Ja remonts tiek veikts laikā, izmaksas būs mērenas, bet jums vismaz vienu reizi ir jāiegādājas rezerves daļas par 25-35 tūkstošiem rubļu un jādara pilnīgi viss, tad pastāv iespēja, ka balstiekārtas resurss pirms pirmajām lielajām nomaiņām būs 100-150 tūkstoši kilometru.
