auto trases kartinga rallijs
Tehniskais progress automobiļu rūpniecībā, kā liecina šīs nozares attīstības vēsture, ir daudz parādā sportam. Īpašu mašīnu būvniecība dalībai sacensībās, īpaši sacīkstēs, pastāvīgi prasa oriģinālu dizaina risinājumu, jaunu materiālu un zinātnisku koncepciju meklēšanu. Tāpēc sacīkšu un sporta automašīnu dizains, kā likums, paredz tehniskās inovācijas, kas var parādīties pēc vairākiem gadu desmitiem. Tā, piemēram, apmēram pirms trīsdesmit gadiem disku bremzes gadā pat bija reti sacīkšu automašīnas ak, un šodien gandrīz visas vieglās automašīnas ir aprīkotas ar tām. Aerodinamikas, dzinēja jaudas, riepu dizaina un vadāmības īpašību uzlabojumi ātri tika pārnesti no sacīkšu modeļiem uz masveidā ražotiem modeļiem.
Kad automobiļu rūpniecība sasniedz noteiktu attīstības līmeni, tā saskaras ar nepieciešamību sākt strādāt pie īpašiem sacīkšu automobiļiem.
Mūsu Automobiļu rūpniecība trīsdesmito gadu vidū jau bija izveidota eksperimentālā bāze, uzsākti zinātniskie pētījumi, uzsākta jaunu tehnisko virzienu izstrāde, sacīkšu auto paraugu veidošana. Par Moskovski un Gorkijas automobiļu rūpnīca Tika uzbūvētas pirmās automašīnas, kas spēj sasniegt ātrumu līdz 160 km/h: sporta ZIS-101A-Sport un GAZ-GL1. Tajos gados nebija nevienas sērijveida automašīnas vietējā ražošana nepārsniedza atļauto ātrumu 125 km/h. "Spīdīgo" stūres ratu parādība lielā ātrumā vēl nebija dziļi pētīta, nebija pat nelielas pieredzes aerodinamikas praktiskā pielietošanā automašīnu virsbūvju dizainā.
Sacīkšu un sporta automašīnu lomu tehniskajā progresā mūsu autorūpnīcu inženieri vispilnīgāk novērtēja tikai pēckara periodā. ZIS (tagad ZIL), GAZ, MZMA (tagad AZLK), nozares vadošais pētniecības institūts - NAMI izveidoja lielu skaitu interesantu sporta modeļi. Pieredze, kas iegūta to izgatavošanas, precizēšanas un testēšanas laikā tieši vai netieši atrada turpmāku pielietojumu sērijveida izstrādē. vieglās automašīnas. Tādējādi tika izveidots automašīnas Moskvich-407 augšējā vārsta dzinējs, kas aizstāja apakšējo vārstu dzinējs Pirms "Moskvich-402" tika uzstādīti daudzi eksperimentālie dzinēji ar augšējiem vārstiem, kas tika pārbaudīti sporta "Moskvich-404-Sport", sacīkšu "Moskvich-G1-405" un "Moskvich-G2-405".
Šajos pašos gados tika uzbūvēts sacīkšu automobilis GAZ un ar to tika pārbaudīts reaktīvo dzinēju, Zvezda-M-NAMI automašīnas ar neatkarīga balstiekārta visi riteņi, sacīkšu dzinēji GAZ, "Zvezda-M-NAMI", "Salyut-M" ar kompresoriem, automašīnas ar atsevišķu bremžu piedziņu priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem ("Moskvich-G1-405", ZIS-112/2), ar korpusa paneļi šūnveida struktūras (ZIS-112/2), ar aizmugures pozīcija spēka agregāts (“Zvezda-M-NAMI”, “Moskvich-G1-405”, “Salyut-M”).
Sporta un sacīkšu modeļi mūsu rūpnīcām nebija pašmērķis. Tos izmantoja, lai piedalītos nacionālajos autosacīkšu čempionātos un uzstādītu Vissavienības un starptautiskos ātruma rekordus. Viņu pretinieki šajās sacensībās bija automašīnas (kuras būvēja individuāli entuziasti un sporta komandas); "Kharkov-L2", "Harkov-Z", HADI-5, "Avangard", "Pioneer-2", GM-20 un citi. Dažās no tām bija daudz interesanta tehniskie risinājumi. Īpaši atzīmēsim Kharkov-L2 dzinēju ar diviem sadales vārpstas, gāzes turbīnas dzinējs"Pioneer-2", oriģinālā degvielas iesmidzināšanas sistēma uz HADI-5, diski ir atlieti no elektronu sakausējuma uz "Kharkov-L2". Dizaina ideju cīņa, lai sasniegtu arvien vairāk lieli ātrumi veicināja ļoti progresīvu dizainu izveidi.
Kopš 1960. gada mūsu valstī līdztekus ātruma rekordu uzstādīšanas sacīkstēm un sacīkstēm uz lielceļiem mūsu valstī sāka kultivēt arī sacīkstes pa ringa trasēm. Šāda veida sacensības ir vienas no izplatītākajām ārzemēs, lai gan nepieciešamas īpašas sacīkšu mašīnas. Tāpēc turpmākajos gados institūti ZIL, MZMA un NAMI koncentrēja savu pētniecību un eksperimentālo darbu ātrgaitas automobiļu ražošanas jomā uz šāda veida mašīnām. Tā parādījās ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.
Bet neatkarīgi no tā, cik perfekti tie bija dizainā, visi šie modeļi palika prototipi, izgatavoti vienā, divās vai trīs eksemplāros. Tie nevarēja kļūt par pamatu plašai motoru sporta attīstībai.
Pirmais uzņēmums valstī, kurā sacīkšu automašīnas tika ražotas rūpnieciskās sērijās klubiem un sporta sekcijām, bija Tallinas Automobiļu remonta rūpnīca (TARK). Viņš izgatavoja pirmo 36 Estonia-Z automašīnu partiju 1960. gadā. Kopš tā laika šī rūpnīca nemitīgi apgūst jaunus dizainus, un, kas attiecas uz “cirkulāciju”, tad tagad tā ir tuvojusies jubilejas, tūkstošajai mašīnai.
TARK viņi izvirzīja uzdevumu: tehniskā līmeņa ziņā Igaunijas automobiļiem nevajadzētu būt zemākiem par specializēto automobiļu rūpnīcu labākajiem sacīkšu dizainiem - pretējā gadījumā zustu stimuls autosporta attīstībai. Tāpēc jau no pirmajiem modeļiem viņi ieviesa virkni jauninājumu, kas eksperimentāli vēl nebija redzēti sacīkšu modeļi citi vietējie uzņēmumi. Šie jaunie produkti ietver, piemēram, kompakto zobratu un zobratu stūres mehānismu modelim Estonia-Z (1960), augstas veiktspējas disku bremzes modelim Estonia-15 (1968) un vieglu un izturīgu stiklšķiedras korpusu modelim Estonia-9. (1966), no elektroniem atlieti riteņi uz Estonia-16 (1970). TARK dizaineri bija pionieri tā saukto aizmugurējo spārnu un iebūvēto radiatoru izmantošanā. Viņi bija pirmie, kas mūsu valstī izveidoja ķīļveida ķermeni. Tas viss ļāva padomju sacīkšu braucējiem sasniegt augstus rezultātus sacensībās par sociālistisko valstu sportistu draudzības kausu. Viņi izcīnīja pirmo vietu 1975. gadā Igaunijā-18, otrās vietas 1978. gadā Igaunijā-18M un 1983. gadā Igaunijā-20.
Jaunākā TARK izstrāde ir Estonia-21 modelis. 1984. gada sporta sezonai tika izgatavoti trīs šī auto paraugi ar modernu neatkarīgu balstiekārtu uz visiem riteņiem, perfektu aerodinamisko virsbūves formu, kas rada papildus vertikālu slodzi, kas piespiež riteņus pie ceļa.
Līdzās sacīkšu automašīnām apļa sacīkstēs piedalās arī īpaši sagatavotas sērijveida vieglās automašīnas. Darbs pie šādu iekārtu izveides palīdz paātrināt tehnisko progresu nozarē un palīdz uzlabot sērijveida dizainu. Jo īpaši automašīnas VAZ-21011, kuras sacensībām sagatavojusi Volžskas automobiļu rūpnīca, ir aprīkotas ar dzinējiem, kas attīsta gandrīz divas reizes. vairāk jaudas nekā sērijveida kopijas, un tajā pašā laikā tās ir ļoti uzticamas. Šādu automašīnu dalība sacīkstēs ir sava veida pārbaude gan atsevišķu komponentu, gan visas automašīnas uzticamībai un izturībai. Ne laboratorijas stendi, ne testi pārbaudes vietā neļauj tik ātri un skaidri identificēt vājās vietas automašīnas, jo pēdējie piedalās sporta sacīkstēs.
Modeļa Moskvich-412 piemērs liecina par bagātīgajām iespējām, kas piemīt sērijveida konstrukcijām, kuras var atklāt, gatavojoties sacensībām. 1972. gadā AZLK testētāji Ju. Ļesovskis un N. Ševčenko uzstādīja visas Savienības ātruma rekordu 1000 km distancē ar šo, lai gan ievērojami modernizēto automašīnu. Viņu automašīna ar sērijveida virsbūvi, stūri, bremzēm un riteņu piekari pārvietojās gandrīz 6 stundas ar vidējo ātrumu 174,23 km/h!
Sešdesmit gadu laikā, kas pagājuši kopš pirmo padomju automašīnu uzbūvēšanas, mūsu nozare ir uzkrājusies lieliska pieredze radīšanu ātras mašīnas. Starp viņiem - īpašas mašīnasātruma rekordu uzstādīšanai, sacīkšu vienvietīgajiem un sporta divvietīgajiem. Kopš mūsu pirmo ZIS-101A-Sport un GAZ-GL1 sacīkšu automašīnu ražošanas komandas no automobiļu rūpnīcām, citiem uzņēmumiem, kā arī institūtiem un sporta klubiem ir izstrādājuši un uzbūvējuši vairāk nekā 90 modeļus un modifikācijas sacīkšu un sporta automašīnas. Šie modeļi ne tikai veicināja tehniskā progresa paātrinājumu nozarē, bet arī kļuva par pamatu autosporta attīstībai.
Ir vispārpieņemts, ka PSRS automašīnas bija ļoti vienkāršas, utilitāras un lēnas. Bet patiesībā tas ir tālu no tā. Pārskatā ir parādītas pirmās krievu un padomju automašīnas, kas radītas īpaši sacīkšu un ātruma rekordiem.
Lielākajai daļai no viņiem ir sarežģīta radīšanas vēsture un grūts ceļš uz panākumiem.
Sacīkšu mašīnas no Russo-Balt rūpnīcas
1910. gados Krievijā bija ļoti maz automašīnu, bet pirmās sacīkstes jau notika. Tāpat kā Eiropā, par galveno sacensību veidu kļuva ralliji. Tajos gados sacīkšu trases vēl nebija uzbūvētas, un sacensības notika uz parastajiem ceļiem lielos attālumos. Arī sacensību automobiļi bieži tika balstīti uz sērijveida modeļiem. Pirmo sacīkšu auto Krievijā var saukt par Russo-Balt S24, kas pastāvēja vairākās versijās. 
Un, ja pirmās modifikācijas izskatījās kā parastas divvietīgas automašīnas, tad C24/58 kļuva par pirmo īpašo prototipu. Lielā, gludā, zaļā automašīna tika nosaukta par "krievu gurķi". Tā 4,9 litru dzinējs attīstīja tajā laikā rekordlielu 58 ZS jaudu. Maksimālais ātrums automašīnas 120 -130 km/h.
Auto bija sagatavots vienas jūdzes sacīkstēm. Automašīnai tika noņemti acetilēna lukturi, spārni, bamperi, gaitas dēļi, rezerves tvertnes un audekla salokāmā virsma – un svars samazinājās gandrīz uz pusi.
Russo-Balt automašīnas labi uzstājās sacensībās gan Krievijā, gan ārzemēs. Pēc īpaši veiksmīgām sacīkstēm jaunu automašīnu pārdošanas apjomi manāmi pieauga. 
Daudzus gadus valstī veidojās situācija, ka motosportam neatlika laika. Un tad amatieri uzņēma automašīnas. 30. gadu beigās vairāki entuziasti samontēja paši savas sacīkšu automašīnu versijas. 1937. gadā uz Žitomiras šosejas pie Kijevas viņi sarīkoja kilometru sacīkstes, kur satikās Girela GAZ-A, Cipuļina GAZ-TsAKS, Žarova GAZ-A un Kļeščova GAZ-A. Tās visas bija automašīnas uz novecojušas GAZ-A šasijas ar veciem 4 cilindru dzinējiem. Līdz ar to viņu uzstādītie Vissavienības ātruma rekordi nesasniedza pat cariskās Krievijas rekordu: 142,5 km/h.
ZIS-101A-Sport
1938. gadā Maskavas Staļina rūpnīcas eksperimentālajā darbnīcā trīs jauni strādnieki sāka aktīvu sporta automašīnas izstrādi. Par pamatu viņi ņēma labāko padomju limuzīnu ZIS-101. Tiesa, šī nav labākā bāze sporta automašīnai - galu galā tas sver 2,5 tonnas, bet komjaunieši tik daudz nevar izturēt.
Iekļauts 8- cilindru dzinējs ZIS-101 tika pastiprināts. Palielinoties darba tilpumam no 5,8 līdz 6,1 litram, jauda palielinājās pusotru reizi - no 90 līdz 141 ZS.
Mašīna tika parādīta I.V. Staļins. Viņam, tāpat kā citiem Politbiroja locekļiem, automašīna patika. ZIS-101A-Sport tika testēts uz šosejas, tā maksimālais ātrums ir 168 km/h.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1)
Viņa paša padomju automobiļa projektēšana ātruma rekordu uzstādīšanai tika uzticēta aviācijas inženierim A.A. Smolins. Viņa vadībā jaunā padomju automašīna M20 Pobeda piedzīvoja vairākas pārvērtības. Jaunais korpuss tika izgatavots no duralumīnija, jumts tika nolaists, un aste bija smaila. Uz pārsega vāka parādījās “Nāsis”, lai nodrošinātu labāku gaisa ieplūdi. Mašīnas apakšdaļa izrādījās pilnīgi plakana. Rezultātā tas izrādījās ļoti viegls - tikai 1200 kg.
Automašīna bija aprīkota ar 2,5 litru GAZ dzinēju. Visproduktīvākajā versijā ar Roots kompresoru, maksimālā jauda palielināts līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h.
Pavisam tika uzbūvētas piecas automašīnas, kas uzstādīja jaunus Vissavienības ātruma rekordus lielos attālumos.
Zvaigzne
“Zvezda” ir pirmā automašīna PSRS, kas būvēta speciāli sportam. Automašīna ar 350 cc motocikla dzinēju. cm paātrinājās līdz 139,6 km/h. Panākumu iemesli: viegls alumīnija korpuss ar ļoti labu aerodinamiku un neparasts dzinējs Zoller jauda 30,6 zs. Pēc tam mašīna tika uzlabota, tika izveidoti prototipi “Zvezda”-2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6, kas vairākkārt uzstādīja Vissavienības un pasaules rekordus dažādās klasēs.
Sokol-650
1940. gados, tūlīt pēc kara, Padomju Savienības un Vācijas kopuzņēmumā tika izstrādāta Formula 2 sacīkšu automašīna. Pie tā strādāja inženieri, kuri radīja Auto-Union sacīkšu automašīnas, kas pirms kara iekaroja Eiropas trases. Modelis Sokol-650 savus pirmos braucienus veica 1952. gadā. Pats Vasilijs Staļins uzraudzīja mašīnas izstrādi. Uz Maskavu, lai piedalītos sacīkstēs, tika nogādātas divas pilnībā pabeigtas automašīnas. Bet vietējie mehāniķi nespēja apkalpot tik sarežģītu aprīkojumu, un Sokol-650 nepierādīja sevi trasē. Lai gan 12 cilindru 2 litru dzinējs spēja paātrināt 790 kilogramus smago auto līdz 260 km/h.
GAZ Torpedo (1951)
Pēc eksperimentiem, veidojot sporta automašīnu Pobeda-Sport, nākamais GAZ inženiera A. Smoļina projekts bija “Torpedo” (SG2) - pilnīgi oriģināla dizaina auto. Asaras formas korpuss, 6,3 metrus garš, bija izgatavots no aviācijas materiāliem: duralumīnija un alumīnija. Pateicoties tam, svars izrādījās mazs - tikai 1100 kg. Torpedo no citiem 50. gadu sporta automobiļiem atšķīrās ar vieglu vadāmību un manevrētspēju.
Dzinējs tika ņemts no Pobeda M20: 4 cilindru, urbts līdz 2,5 litriem. Tajā tika uzstādīts arī Roots kompresors. Pie griešanās ātruma 4000 apgr./min motors ražoja 105 ZS. Pateicoties labai aerodinamikai, automašīna GAZ Torpedo uzrādīja maksimālo ātrumu 191 km/h.
GAZ-TR
Automašīna SG3, kas pazīstama arī kā TR (“turboreaktīva”), tika uzbūvēta Gorkijas automobiļu rūpnīcā 1954. gadā. Inženiera Smolina izstrādes mērķis bija uzstādīt jaunu pasaules rekordu maksimālajā ātrumā starp automašīnām. Ar iznīcinātāja MiG-17 dzinēju ar 1000 ZS jaudu GAZ TR saskaņā ar projektu varētu sasniegt 700 km/h. Transportlīdzekļa testēšana beidzās ar avāriju, jo PSRS trūka riepas ar nepieciešamajām īpašībām.
ZIS-112
Skatoties uz Gorkijas automobiļu rūpnīcas sporta automašīnu panākumiem, arī ZIS rūpnīca Maskavā nolēma izgatavot savu versiju. Iegūtais auto pārsteidza visus. Izgatavots amerikāņu sapņu auto garā, sešmetrīgais auto tika nodēvēts par “Cyclops” tā raksturīgā izskata dēļ - apaļa radiatora režģis un apaļš priekšējais lukturis tā centrā. Tāpat kā ZIS-101A-Sport gadījumā, automašīna izrādījās ļoti smaga, sverot pat 2,5 tonnas.
Pamata 140 zirgspēku dzinēja vietā inženieri uzstādīja eksperimentālu 8 cilindru rindas dzinējs. Pakāpeniski to uzlabojot, līdz 1954. gadam jauda tika palielināta līdz 192 ZS. Ar šo dzinēju mašīnas maksimālais ātrums pieauga līdz fenomenāliem 210 km/h. Automašīna, kas piedalījās sacīkstēs, izrādījās pilnīga neveiksme: svara sadalījums pa asīm un vadāmība tika uzskatīta par neapmierinošu. Padomju savienība bija nepieciešami manevrētspējīgāki transportlīdzekļi.
1957. gadā Maskavas rūpnīca ieviesa jaunas savu sacīkšu automašīnu versijas - ZIL-112/4 un 112/5. Viņiem bija stiklplasta virsbūve ar piekari no limuzīna ZIS-110. Dzinējs no ZIS-111 ar jaudu līdz 220 ZS. paātrināja automašīnu līdz 240 km/h. 1957.-1961.gadā. “Zilovsky” braucēji ieguva daudzas godalgas, tostarp valsts čempionātu un vicečempionu.
60. gadu sākumā tika ražots ZIL-112S. Tā elegantais stiklplasta korpuss sekoja tā laika modernāko Eiropas sacīkšu auto kontūrām. 6 litri karburatora dzinējs V8 attīstīja 240 ZS, bet uzlabotā 7,0 litru versija tika palielināta līdz 300 ZS. Auto bija aprīkots ar modernām disku bremzēm, kas ātri palēnināja 1330 kg smago auto no maksimālā ātruma 260-270 km/h. 1965. gadā sacīkšu braucējs Genādijs Žarkovs, braucot ar ZIL-112S, kļuva par PSRS čempionu.
Viena no automašīnām ZIL-112S ir saglabājusies līdz mūsdienām un tagad ir apskatāma Rīgas auto muzejā.
Moskvich-404 Sport
Skatoties uz sporta GAZ un ZIS panākumiem, Maskavas mazo automobiļu rūpnīcas vadība nevarēja stāvēt malā. Viņu sērijveida automašīnas Moskvich bija mazjaudīgas un diezgan smagas. Bet pat uz to pamata tika uzbūvēti sporta prototipi. 1954. gadā tika izveidots Moskvich-404 Sport. 1,1 litra dzinējs ar četriem karburatoriem radīja pieticīgus 58 ZS, kas paātrina auto līdz 150 km/h.
KD
Automašīna ar nosaukumu KD Sport 900 nav itāļu dizaineru darbs, bet tikai paštaisīts produkts. 1963. gadā entuziastu komanda sāka darbu pie piecu sava dizaina automašīnu sērijas. Stikla šķiedras korpuss slēpa “kuprainā Zaporožecs” ZAZ-965 vienības. 30 zirgspēku dzinējs gaisa dzesēšana paātrināja auto līdz 120 km/h. Tas ir pieticīgs rezultāts pēc mūsdienu standartiem, bet ievērojams ātrums to gadu automašīnai.
Harkovas Automobiļu un ceļu institūta automašīnas
1951.–1952. gadā neliela HADI studentu grupa sāka konstruēt sporta automašīnu. Uzdevums bija uzbūvēt automašīnu, maksimāli izmantojot esošās iekārtas sastāvdaļas. Auto tika izgatavots pēc “formulas” modeļa - atvērti riteņi, virsbūve no metinātām caurulēm, 30 zirgspēku M-72 motocikla dzinējs. Pirmā slavenās Harkovas universitātes automašīna sasniedza ātrumu 146 km/m.
1962. gadā Laboratorijā ātras mašīnas HADI ir izstrādājis projektu pasaulē mazākajai sacīkšu mašīnai. Automašīnā, kas sver tikai 180 kilogramus, pilots varēja sēdēt guļus, kas nodrošināja ļoti labu efektivizāciju. Bija plānots, ka 500 kubikcentimetru motors ar nelieliem gabarītiem un svaru ļaus paātrināties līdz 220 km/h. Diemžēl, izmēģinot prototipu Baskunčakas sālsezera līdzenumā (Bonneville padomju analogs), “maksimālais ātrums” bija tikai 100 km/h. Izrādījās ļauns jauna tehnoloģija nenogurstoši riteņi.
Gadu no gada HADI sporta automobiļu laboratorijā tika izstrādāta jauna eksperimentāla tehnoloģija. Daži no paraugiem izrādījās veiksmīgi un uzstādīja republikas un vissavienības ātruma rekordus, citu testu rezultātā tika konstatēti trūkumi vai avārijas. Harkovas universitātes studentu un pasniedzēju darbs pie jaunām mašīnām turpinās līdz pat šai dienai.
Sacīkšu mašīnas "Igaunija"
Padomju formulas automobiļu vēsture sākās ar 1952. gada Sokol-650 modeli. Bet tie bija vienreizēji paraugi, turklāt ražoti pēc pasūtījuma Vācijā. Bet jau 1958. gadā Tallinas Eksperimentālajā automobiļu remonta rūpnīcā viņi sāka būvēt paši savas atvērtā riteņa sacīkšu automašīnas no sadzīves sastāvdaļām. Katrs nākamais modelis kļuva labāks par iepriekšējo, pieauga uzticamība, uzlabojās aerodinamika, palielinājās Igaunijas automašīnu jauda un maksimālais ātrums. Visveiksmīgākās automašīnas tika izgatavotas desmitiem un pat simtiem eksemplāru sērijās.
Rallijs Moskvič-412
Kopš 60. gadiem ražotais Moskvich 412 ir kļuvis par vienu no slavenākajiem padomju sporta auto pasaulē. Automašīnai bija fenomenāla izturība un nepretenciozitāte. No 1968. līdz 1973. gadam kompakts sedans uzstājies daudzos starptautiskos mītiņos. Augstās vietas sacīkstēs Londona-Sidneja (16 tūkstoši kilometru) un Londona-Mehiko (26 tūkstoši kilometru) radīja labu slavu padomju Moskvičam, apliecinot tā augsto uzticamību.
Lai cik dīvaini tas neliktos, viņi to darīja un dara Krievijā sporta automašīnas, jā, bet, protams, daži cilvēki tos ir redzējuši, vēl mazāk braukuši. Vēl padomju laikos tos taisīja gan lieli auto giganti, gan mazi sporta klubi un citi vientuļi entuziasti.
Šīs automašīnas bija oriģinālie Eiropas analogi. Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” un citi. Un tā nu ķersimies pie jautrās daļas.1911 "Russo-Balt S24-55"
Sākotnēji uzņēmums Russo-Balt nodarbojās ar dzelzceļa aprīkojuma ražošanu. Divdesmitā gadsimta rītausmā uzņēmuma vadība nolēma sākt ražot automašīnas. Tieši Russo-Balt tika izgatavots pirmais krievu sporta automobilis. Pamats tam bija seriāls pasažieru modelis"S24-35". Tas bija aprīkots ar jaudu līdz 55 ZS. dzinējs ar darba tilpumu 4,5 litri. Tas bija pasaulē pirmais dzinējs ar alumīnija virzuļiem. Jauninājumi tika turēti visstingrākajā pārliecībā.
Pēc tā laika standartiem automašīna bija ātra ar 116 km/h. Un 1912. gadā Andrejs Nāgels, kurš tajā piedalījās Montekarlo rallijā, prestižajās sacensībās uzrādīja ļoti labu rezultātu - 9. vietu kopvērtējumā. No Sanktpēterburgas uz Montekarlo viņam bija jādodas kopā ar savu partneri Mihailovu, taču viņš jau startā salauza roku ar starta rokturi - dzinējs atdeva pretēju darbību. Šādi incidenti notika bieži pirms elektrisko starteru ieviešanas. Lai kā arī būtu, Nagels viens pats aizbrauca ar automašīnu uz Azūra krastu un kļuva par vienu no Montekarlo rallija galvenajiem varoņiem. 1913. gadā vienīgais Russo-Balt S24-55 eksemplārs tika pārveidots par tīri sacīkšu auto ar modernizētu virsbūvi. Automašīna veiksmīgi uzstājās dažādās sacensībās, bet pēc tam pazuda revolūcijas un pilsoņu kara apjukumā.
1913 “La Buire-Ilyin”
IV Starptautiskajā izstādē auto izstāde 1913. gadā Sanktpēterburgā debitēja neliela sporta automašīna. Tā divvietīgais korpuss atgādināja cigāru, par ko tas uzreiz saņēma segvārdu “Havana”. Automašīnai bija “dubultpilsonība”. Šasija un dzinējs ir no franču firmas La Buire, virsbūve izgatavota pēc privāta pasūtījuma no P. Iļjina Maskavas vagonu un automobiļu rūpnīcas. mazais uzņēmums bija La Buire Krievijas izplatītājs un bieži vien būvēja ekskluzīvas virsbūves šīm automašīnām. Havanai nebija nekāda sakara ar autosacīkstēm. Tā bija automašīna ātrgaitas pastaigām pa laukiem un parādēm pa pilsētas ielām.
1932 "NATI-2"
Zinātniskais automobiļu un traktoru institūts (NATI) bija pašreizējā NAMI priekštecis. Viņš mācījās tehnisko attīstību automobiļu nozarē. 1932. gadā tās speciālisti uzasināja sešus mazauto NATI-2 prototipus. visām automašīnām bija dažādas virsbūves. Vienam bija sportisks divvietīgs rodsters. Savā laikā NATI-2 bija diezgan progresīva automašīna. Pamats bija mugurkaula rāmis. Ekonomiskais četrcilindru dzinējs (1,2 litri) attīstīja 22 ZS. Aizmugurējo riteņu piekare ir neatkarīga, kas toreiz mazajām automašīnām bija retums. Ak, strādnieku un zemnieku valstī sporta automašīnas tika uzskatītas par buržuāzisku kaprīze. Un rodsters NATI-2 nonāca metāllūžņos
1937 "GAZ-A Sport"
Šo automašīnu izgatavoja entuziasts Antons Girels. Viņš bija diezgan vecs vīrs, un viņam bija atmiņas par īsajiem Krievijas autosporta ziedu laikiem pirmsrevolūcijas laikā. Tie bija tie, kas viņu pamudināja izveidot sporta automašīnu. Girels par pamatu ņēma GAZ-A, kas tolaik bija vispopulārākā vieglā automašīna PSRS. Visi darbi tika veikti vienā no autobāzēm Ļeņingradā. GAZ-A Sport dizains bija daļēji naivs. Tātad šasijā iestrēga maza aerodinamiskā spura - pilnīgi bezjēdzīga lieta, jo automašīna brauca lēni. Neskatoties uz palielinātu jaudu līdz 55 ZS. dzinēju, auto varēja sasniegt tikai 129 km/h. Pēc Eiropas standartiem tas ir smieklīgs rādītājs sporta automašīnai. Tomēr pēc PSRS standartiem tas ir Vissavienības ātruma rekords, kuru oficiāli reģistrēja Antons Girels.
1937 "GAZ-TSAKS"
Ražots Ļeņingradas GAZ-A Sports bija iemesls kārtējam “duelim” starp mierpilno galvaspilsētu un Maskavu. Oficiālajā galvaspilsētā viņi arī nolēma izveidot savu sporta automašīnu saskaņā ar Centrālā automobiļu sporta kluba (CASC) padomes lēmumu. Projektu vadīja inženieris V. Cipuļins. Par pamatu viņš ņēma arī sērijveidā ražoto GAZ-A, taču tā dizains tika nopietni pārveidots. Piekare ir kļuvusi stingrāka un daudz zemāka. Zem īpaši izveidotā, racionalizētā virsbūves paneļiem slēpās uzpūsts dzinējs. TsAKS ar šo automašīnu piedalījās sacīkstēs vairāk nekā vienu reizi. Kad viņa brauca uz starta vietu, viņas priekšējie lukturi un spārni tika pastiprināti, un tieši pirms sacensībām tie tika noņemti. Automašīnu vadīja tajos gados pazīstamais tanku pārbaudītājs A. Kuļčitskis. Viņš bija pazīstams kā drosmīgs cilvēks, taču nespēja sasniegt ātrumu, kas lielāks par 130 km/h – nez kāpēc dzinējs darbojās ar pārtraukumiem. Apbrīnojami, ka GAZ-TSAKS karā izdzīvoja. 40-50-tajos gados mašīnu dažkārt varēja redzēt Maskavas ielās. Tad viņa pēdas pazūd. Jebkurā gadījumā automašīna krietni pārdzīvoja savu radītāju - Cipuļins tika nošauts tajā pašā 1937. gadā.
1939 "ZIS-Sport"
Viena no nopietnākajām PSRS radītajām sporta automašīnām. Temperamenta ziņā tas konkurēja ar tā laika uz ceļiem braucošajiem Bentley un Mercedes. Eleganto divvietīgo automobili izstrādāja jaunu ZIS dizaineru grupa A. Puhalina vadībā. Dizainu izstrādāja mākslinieks Rostkovs. ZIS-Sport tika izgatavots īpaši komjaunatnes gadadienai. Savienību namā, kur notika svinības, auto pirms atklāšanas burtiski ar roku tika ienests zālē. ZIS-Sport pamatā bija ZIS-101A izpildšasija. Dzinējs ar sešu litru darba tilpumu tika palielināts līdz 141 ZS. Dzinējs bija ļoti garš (astoņi cilindri pēc kārtas) un ļoti smags. Lai uzlabotu svara sadalījumu un noslogotu piedziņas riteņus, divvietīgā kabīne tika pārvietota tālu atpakaļ. Mašīna izrādījās tupa un ātra. 1940. gadā testu laikā tas sasniedza ātrumu 162 km/h, kas bija nopietns rādītājs 30. gadiem. Pēc kara beigām ZIS-Sport rūpnīcas sētā ilgus gadus pūta, un tad tas tika norakstīts metāllūžņos.
1950 “Uzvara-Sports”
Divvietīgo sporta auto ir izstrādājis kādreizējais lidmašīnu rūpnīcas konstruktors A. Smoļins. No tā izriet “aizraušanās” pret duralumīniju, no kura izgatavots korpuss. Modeļa oficiālais (saskaņā ar rasējumiem) nosaukums bija GAZ-SG1. Tika izgatavotas trīs šādas automašīnas. Katrs no tiem ir balstīts uz seriālu "Uzvara". Zem pārsega atradās Pobedova dzinējs, kura darba tilpums tika palielināts līdz 2,5 litriem un jauda līdz 70 ZS. 1951. gadā dzinējs tika aprīkots ar kompresoru, un tas sāka ražot 105 ZS. Pobeda-Sport kompresora ātrums sasniedza 190 km/h. Tieši ar šo auto 1950. gadā Mihails Meteļevs kļuva par pirmo PSRS čempionu autosacīkstēs.
1951 "GAZ-Torpedo"
Ar šo nosaukumu šī sporta automašīna parādījās daudzās publikācijās. Tās īstais nosaukums ir GAZ-SG2. Indekss liecina, ka modelis kļuva par Pobeda-Sport pēcteci un to izstrādāja tas pats lidmašīnas inženieris Smolins. Kompresors dzinējs attīstīja 105 ZS. GAZ-Torpedo ātruma griesti pārsniedza 191 km/h. Projektējot savu otrās paaudzes sporta auto, Smolins vairs nepaļāvās uz Pobeda nesošo rāmi. Viņš izstrādāja pilnīgi jaunu, skaistu cigāra formu monokoks korpuss. Automašīna svēra 1100 kg. Par laimi, šī automašīna ir gandrīz izdzīvojusi līdz mūsdienām, un tagad GAZ muzejs ir aizņemts ar GAZ-Torpedo atjaunošanu.
1951 "ZIS-112"
Automašīnas izskats radīja patiesu sensāciju. Pēc izskata tas nebija zemāks par labākajiem amerikāņu “sapņu auto” (“sapņu auto” - tulkots kā “sapņu automašīna” - tā mēdza saukt konceptuālos izstrādnes). Automašīnas dizains pieder māksliniekam Rostkovam, iepriekš aprakstītā ZIS-Sport autoram. Un arī automobiļa kopējais dizains ir viņa roku un prāta darbs. Par pamatu tika ņemta sērijveida ZIS-110 limuzīna šasija. No tā viņi arī aizņēmās milzīgu dzinēju – astoņus cilindrus, sešus litrus darba tilpuma. Tika izmantoti dažādi triki, lai palielinātu jaudu līdz 182 ZS. ZIS-112 maksimālais ātrums pārsteidza visus - 205 km/h! Tomēr mēģinājumi izmantot automašīnu apļa sacīkstēs nebija veiksmīgi. Automašīna, kā saka inženieri, izrādījās “kurpuķis”: deguns ir pārāk smags un aste pārāk viegla. Tāpēc kupeja viegli ieslīdēja sānslīdē. Lai uzlabotu vadāmību, riteņu bāze drīz tika saīsināta par pilnu metru. Arī noņemamā cietā virsma vēlāk tika pamesta - 300 kilometru skrējienā pilotu kabīnē nebija ko elpot. Vienīgais ZIS-112 eksemplārs līdz mūsdienām nav saglabājies.
1951 "Moskvich-403E-424E Coupe"
Galvaspilsētas autoražotājs, kas lielākajai daļai no mums pazīstams ar nosaukumu AZLK, sākotnēji tika saukts par MZMA - Maskavas mazo automobiļu rūpnīcu. 1951. gadā tā saražoja sešus daudzsološā Moskvich modeļa paraugus. Viena no tām bija divvietīga sporta kupeja. Paredzēts automašīnai jauns motors darba tilpums 1,1 l. un jauda 33 zs. Monokoka virsbūves rāmis tika saglabāts no iepriekšējā 400 modeļa, bet visi ārējie paneļi bija jauni. IN masu produkcijašī automašīna nedarbojās. Rūpnīcas strādnieki, atceroties, ka viņu pirmais modelis “400” bija “Opel Cadet” kopija, eksperimentālo jaunradi sarkastiski nodēvēja par “Seržantu”. “Seržanta” sportiskā modifikācija startējusi ne reizi vien. Automašīnas maksimālais ātrums sasniedza 123 km/h. Trīs gadus vēlāk tas tika pārveidots par atvērtu automašīnu ar ļoti zemu virsbūvi.
1954 "Moskvich-Sport-404"
Sacīkšu sporta automašīna debitēja 54. gada pavasarī. Tās būvniecības laikā tika izmantota 1951. gada Sergeant ķermeņa apakšējā daļa. Automašīna tika aprīkota ar eksperimentālo dzinēja modeli “404” (1,1 l, 58 ZS). 1959. gadā tas tika aizstāts ar modernāku 407G dzinēju (1,4 litri, 70 ZS). Pirmā versija svēra 902 kg un sasniedza ātrumu 147 km/h. Pēc jaunā dzinēja uzstādīšanas, braucot ar sportisku Moskviču, varētu sasniegt 156 km/h. Šī automašīna uzvarēja nacionālajā autosacīkšu čempionātā 1957., 1958. un 1959. gadā.
1957 "GAZ-SG4"
A. Smolina radītā nākamā GAZ sporta auto paaudze. Gaismu ieraudzīja uzreiz četri SG4 eksemplāri. Mašīnai bija uzlabots dizains. Mēs atzīmējam monokoka korpusu, kas izgatavots no alumīnija (tāpat kā mūsdienu Audi un Jaguars!), alumīnija gala piedziņas korpusu un palielinātu līdz 90 ZS. GAZ-21 dzinējs. viens no dzinējiem bija aprīkots ar elektroniski vadāmu iesmidzināšanas sistēmu! Auto sasniedza ātrumu līdz 190 km/h. 1963. gadā tur tika izcīnīts PSRS čempionāts. 1958. gadā GAZ pārdeva trīs SG4 un divus agrākos SG1/56 Maskavas taksometru parkam Nr.6. Līdz 1965. gadam visas piecas automašīnas regulāri varēja redzēt apļa sacīkstēs, kurās piedalījās taksometru kompānijas sporta komanda.
1961 "KVN-2500S"
Pēc V. Kosenkova projekta tika izgatavotas sešas šādas automašīnas. Viens no modeļiem - KVN-3500S - bija aprīkots ar forsētu dzinēju no pārstāvja GAZ-12 (3,5 l. 95-100 ZS). Pārējās automašīnas bija absolūti identiskas, tām bija apzīmējums KVN-2500S, un tām bija dzinēji no GAZ-21 Volga ar jaudu 90–95 ZS. KVN svēra 900 kg. Maksimālais ātrums sasniegts no 185 līdz 190 km/h. Nav saglabājusies neviena automašīna.
1961 "Kijeva"
Šī skaistā kupeja tika izstrādāta un izgatavota Antonova Aviācijas dizaina birojā. Projektu veica inženieris V. Zemcovs. Automašīna tika palielināta līdz 90 ZS. dzinējs no Volgas. Kijevas maksimālais ātrums bija 190 km/h.
1961 "KVN-1300G"
KVN modeļa nākamā paaudze, ko arī projektējis inženieris V. Kosenkovs. Vieglā sporta automašīna tika uzbūvēta, pamatojoties uz sērijveida Moskvich-407 mehānismiem. Forsētais dzinējs attīstīja aptuveni 65 ZS, ļaujot automašīnai sasniegt ātrumu līdz 155 km/h. KVN-1300G uzvarēja PSRS autosacīkšu čempionātā. 1963. gadā Moskviča dzinēja vietā tika uzstādīts Volgas dzinējs ar 90 ZS jaudu. Aizmugurējā piekarē cietā ass tika aizstāta ar neatkarīgu mehānismu. Uzlabota vadāmība.
1962 "ZIL-112S"
Galvaspilsētas ZIL rūpnīca izgatavoja šo lielisko superauto divos eksemplāros. Dizaineris V. Rodionovs izmantoja retus risinājumus. Piemēram, aizmugurējās ass pārnesumkārba tika izgatavota tā, lai tajā pārnesumus varētu pārslēgt “uz ceļa”, ātri pielāgojot transmisijas parametrus konkrētas sacīkšu trases īpašībām. Un arī riteņi tika ātri nomainīti, pateicoties stiprinājumam uz viena centrālā spārnu uzgriežņa. Kustības avots bija V8 no izpildvaras ZIL. Viens ar sešu litru tilpumu un 230 ZS jaudu. Otrs ir attiecīgi septiņi litri un 270 ZS. Atkarībā no dzinēja veida vieglais superauto (svars - 1300 kg) attīstīja vai nu 260, vai 270 km/h. Braucot ar ZIL-112S, sacīkšu braucējs G. Žarkovs 1956. gadā kļuva par valsts čempionu. Abas automašīnas ir saglabājušās un ir apskatāmas Rīgas Automuzejā.
1962 "Moskvich-407 Coupe"
Eksperimentāls sporta auto, ko projektējis Ļevs Šugurovs, pamatojoties uz sērijveida Moskvich. Tādas automašīnas bija tikai divas. Zem pārsega atradās “403” modeļa piespiedu dzinējs (1,4 litri, 81 ZS). Pirmo reizi Krievijas autobūves vēsturē šim dzinējam tika uzstādīti divi horizontāli dvīņu Weber karburatori. Sporta Moskvich ātrums sasniedza 150 km/h. Diemžēl nav saglabājies neviens eksemplārs.
Lai cik dīvaini tas neliktos, sporta mašīnas ir bijušas un tiek ražotas Krievijā, jā, bet, protams, retais tās ir redzējušas, vēl mazāk braukušas. Vēl padomju laikos tos taisīja gan lieli auto giganti, gan mazi sporta klubi un citi vientuļi entuziasti. Šīs automašīnas bija oriģinālie analogi Eiropas “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” un citiem. Un tā nu ķersimies pie jautrās daļas.
Russo-Balt S24/55, iespējams, ir pirmais pašmāju sērijveida automobilis, kas profesionāli sagatavots rallijam. Kopumā faktiski šī automašīna, kas pastāvēja vienā eksemplārā, tika radīta vienai sacīkstei - 1912. gada Montekarlo rallijam. Sporta automobiļa būvniecības iniciators bija Sanktpēterburgas žurnāla "Automobile" redaktors-izdevējs Andrejs Platonovičs Nāgels, kurš to arī pilotēja rallijā.
Kopš 1910. gada pašam galvenajam redaktoram piederēja “dzinējs” C24/30 sērija III, ar numuru 14. Braucot ar šo auto 1910. gada vasarā, rallijā Sanktpēterburga-Kijeva-Maskava-Sanktpēterburga (3000 km) ), Nagels ieguva zelta medaļu. Tā paša gada rudenī viņš apceļoja Eiropas valstis, apmeklējot Berlīni, Romu, Neapoli, šķērsoja Alpus un uzkāpa Vezuvā. Tādējādi Eiropa pirmo reizi ieraudzīja krievu automašīnu. Tad sekoja 1911. gada rallijs Sanktpēterburga-Maskava-Sevastopole. Atkal A. Nāgels tika apbalvots ar zelta medaļu par sniegumu tajā pašā automašīnā "RBVZ" N14. Īsāk sakot, 1911. gada beigās izdevējam bija viena no slavenākajiem Krievijas impērijas sacīkšu braucējiem.
C24/30 modeļa tipiskais dizains ir rezerves rāmis ar atkarīgu aizmugurējo riteņu atsperu piekari, tārpu stūres mehānismu, konusveida sajūgu, mehāniskās bremzes un magnētisko aizdedzi. Spēka agregāts - 4501 cm3, apakšējā vārsta sadales mehānisms, nenoņemama cilindra galva. Bremzes - trumuļi aizmugurē, priekšā nav!
Bet šis Russo-Balt S24/55 (nee S24/30) III sērijas numurs 9, protams, tika “atsaukts pie prāta”. Motora tilpums tika palielināts līdz 4939 cm3. tālajā 1910. gadā, lai piedalītos Kijevas skrējienā, taču tad tā radītājs, RBVZ galvenais konstruktors Džūljens Poters neguva vērā ņemamus panākumus (lai gan ar šo pašu auto viņš atriebās verstu sacīkstēs Rīgā 1911. gada 7. jūnijā , uzrādot maksimālo ātrumu 120 km/h, startējot kustībā, un vidējo - 105 km/h). Šajās sacīkstēs kompresijas pakāpe tika paaugstināta no 4,0 līdz 5,5 vienībām, kas ļāva izspiest 55 ZS. Īpatnējā jauda - aptuveni 35 zs. uz svara tonnu! Pat 11 Zirgu spēks uz tilpuma litru! Tas ir tagad, kad skaņotāji izvelk desmitreiz smieklīgākus, bet 1911. gadā - milzīgs sasniegums!
Mašīna tika sagatavota vēl rūpīgāk "Rallye-Automobile-Monaco" - griezes moments tika pārnests uz asi caur kardāna vārpsta, nevis ķēde, bet virzuļi... ak tie virzuļi! Virzuļi, pirmo reizi autobūves vēsturē, tika izgatavoti no alumīnija! Tie saņemti no Rīgas Motoru rūpnīcas, kur inženieris Teodors Kaleps 1911. gada vidū uzsāka alumīnija virzuļu izmantošanas eksperimentus g. lidmašīnu dzinēji. Turklāt tika uzstādīts jaunākais franču Zenith karburators, pārnesumi ar samazinātiem pārnesumu attiecība, pateicoties kam bija paredzēts sasniegt ātrumu līdz 105 km/h (sērijas C24/30 - 70 km/h), jaudīgi acetilēna priekšējie lukturi "Fraconia" ar trīs sekciju acetilēna ģeneratoru, elektriskais apgaismojums no a. dinamo un akumulatori. Korpuss tika izgatavots pēc iespējas vieglāks – pat noņemts vējstikls! Bet viņi uzstādīja papildu 50 litru tvertni. Dzinēja aizdedzes sveces tika hermētiski noslēgtas ar A. Nāgela personīgi izgudrotiem vāciņiem.
"Kurpes" atbilst automašīnai - labākās riepas rūpnīcas "Provodņik" - "Kolumbuss"! Ņemot vērā laikapstākļu īpatnības, uz aizmugurējiem riteņiem tika uzliktas ķēdes, bet priekšējiem riteņiem paredzētas speciālas slēpes (radītāji uzskatīja, ka slēpes atvieglos vadāmību uz sniegota ceļa). Dzesēšanas sistēmā ūdens vietā tika ieliets tīrs spirts.
Radiatoru rotāja misiņa burti Russo-Baltique franču valodā. Virsbūves priekšpusē tika novietota Krievijas Imperiālās Automobiļu biedrības emblēma, priekšā un aizmugurē tika uzstādītas zīmes ar sarkaniem burtiem uz balta fona uzrakstu “Rallye-Automobile-Monaco”. Priekšā tika novietots balts, zils un sarkans Krievijas karogs un Monako sarkanbalts karogs.
Starts nebija līdz galam veiksmīgs – dzinējs atspēlējās (šādi incidenti pirms elektrisko starteru ieviešanas notika bieži), un Vadims Mihailovs salauza roku. Mihailovs kategoriski atteicās palikt Sanktpēterburgā un devās ceļā tikai ar vienu darba roku - kreiso.
A. Naidžels un V. Mihailovs ar automašīnu Russo-Balt S24/55 III sērija. 1910. gads
Sacensību apstākļi bija necilvēcīgi - vētras, sniega sanesumi, reizēm nācās burtiski kustēties pieskaroties. Laternas, pat tik spēcīgas kā Fraconia, nevarēja tikt galā. "Tika izgaismots tikai balts plankums" - paša Nagela vārdiem. Mihailovs ne reizi vien darbojās kā gids, klīda pa sniegu ar laternu rokā. Viņam sekoja automašīna. Žurnālists dažādos posmos vai nu traucās gliemeža tempā, vai brauca tik ātri, cik varēja – visus 105 km/h! Francijas teritorijā automašīna iebrauca miglas joslā, biezā kā vate. Taču šis šķērslis tika pārvarēts godam.
Bet nākamā lieta gandrīz piespieda mani atteikties no sacīkstēm. Mašīna ar nelielu pārnesumu attiecību aizmugurējā asī netika galā ar Belforta ledainajiem kāpumiem un nobraucieniem. Ķēdes bija nolietotas un saplēstas, un tām nebija nekādas nozīmes. Palīdzēja brauciens uz tuvāko ciematu. Bet ķēdes viņiem neviens nevarēja pārdot – tādu nebija. Beidzot kāds ieteica sazināties ar vietējo vīndaru. Viņš esot vedis vīnu pārdošanai mucās un, nesot ratos, sasien tās ar ķēdēm. Vīndaris ilgi bija spītīgs, bet ķēdes pārdeva. Viņi ļoti palīdzēja ledainā kāpumā. (Pēc citas leģendas, A. Nāgels apšuva riteņus ar ādas jostām ar naglām, izgudrojot pirmās radžotās riepas).
Un visbeidzot pēc 195 stundām 23 minūtēm no starta, nobraucot 3257 kilometrus ar vidējo ātrumu 16,7 km/h, patērējot aptuveni 600 litrus benzīna (18 l/100 km), veicot visu braucienu bez neviena avārijas. un atvedot to ar riepām "Pererburg" air, Russo-Balt finišēja Montekarlo. Vispirms! Otrais dalībnieks finišēja tikai pēc 6 stundām. Kopā finišēja 59 no 83 startējušajām ekipāžām.
Ir sākusies punktu skaitīšana – kā jau jebkurā rallijā, tas ir tālu no vieglākā. A. Nāgels saņēma 1. balvu par maršrutiem (kā viņš bija aprēķinājis!), 1. balvu par izturību un 9. vietu kopvērtējumā (tā kā komisija ņēma vērā ērto sēdvietu skaitu uz automašīnas un ērtības, summu pārvadājamās bagāžas, elegances, tīrības utt. — muļķības!). Apbalvojumu pēc kopvērtējuma diez vai var uzskatīt par pareizi piešķirtu, jo rallija orgkomiteja, nosakot normatīvus un braukšanas laiku, nav ņēmusi vērā ziemas brauciena sarežģījumus Krievijā, kuras ceļi ir manāmi sliktāki nekā Rietumeiropas ceļi.
Pēc rezultātu paziņošanas, apbalvošanas, banketa un rallija oficiālā noslēguma Monako A. Nāgels un V. Mihailovs ar Russo-Balt nobrauca aptuveni 1000 jūdzes Francijas dienvidos un Itālijā. Un Lionā viņi iesaiņoja automašīnu kastē un devās pa dzelzceļu uz Sanktpēterburgu.
Racing Russo-Balt S24/55 III sērija. 1913. gads
Vairāk augsta atlīdzība saņēma A. Nāgels Krievijā. Saskaņā ar IRAO viceprezidenta adjutanta V. Svečina ziņojumu caram Nikolajam II, Andrejs Platonovičs no “troņa augstuma” tika apbalvots ar Svētās Annas III pakāpes ordeni. Šī bija pirmā valsts balva, kas saņemta par sportiskajiem panākumiem autosportā! Savukārt IRAO, vēloties nosvinēt A. Nāgela izcīnīto uzvaru, pasniedza viņam goda dāvanu un sarīkoja draudzīgas vakariņas 1912. gada 23. februārī.
Arī RBVZ panāca savu - automašīnu tirdzniecība strauji uzlēca! Divus Russo-Balt (landaulets modeļi "C24-40" (N270, XIII sērija) un "K 12-20" (N 217, X sērija) pat iegādājās imperatora garāža! Nedaudz vēlāk Henrija Forda izteiktais princips darbojās: svētdien laimē, pirmdien pārdod.
Ar to Andreja Nāgela uzvaras nebeidzas! 1912. gadā nenogurdināmais žurnālists ar savu Russo-Balt ieņēma otro vietu starptautiskajā Sansebastjanas rallijā un saņēma speciālbalvu par izturību. 1913.gada augustā Nāgels ar automašīnu Nr.14 ar Grand Tourism virsbūvi nobrauca 7 tūkstošus km pa Centrālās un Dienvidkrievijas ceļiem, bet decembrī devās ceļojumā uz Dienvideiropas un Ziemeļāfrikas valstīm. Līdz 1914. gada sākumam, tas ir, nepilnu četru gadu nežēlīgās darbības laikā viņa Russo-Balt nobrauca 80 tūkstošus km bez kapitālā remonta! Ne katram mūsdienu autobraucējam gadā izdodas nobraukt vidēji 20 tūkstošus km.
Stāsts par unikālo eksemplāru Nr.9 ar to nebeidzas! 1913. gada 14. maijā ap pulksten diviem pēcpusdienā Sanktpēterburgā, uz Volhovas šosejas, vienas jūdzes distancē kustībā notika autosacīkstes. Laiks, kas nepieciešams distances veikšanai, tika reģistrēts, izmantojot ierīci, ko sauc par telehronu, ko izgudroja inženieris un kaislīgais autobraucējs P.B. Postņikovs. Finiša līniju fiksēja Sanktpēterburgas automobiļu kluba biedrs Dr.Vsevoložskojs. Uzvarētāji tika skaitīti septiņās kategorijās.
Starp Benziem, Mercedes, Opel un citiem dalībniekiem izcēlās zaļš auto ar modernizētu virsbūvi. Jā! Tā bija Russo-Balt-S24-55 III sērija (inst. Nr. 9) - tā pati, kas A. Nāgelam atnesa uzvaru 1912. gadā “Rallye-Automobile-Monaco”! Šoreiz to pilotēja 24 gadus vecais RBVZ zīmola sacīkšu braucējs Ivans Ivanovičs Ivanovs.
Mainījies ne tikai pilots, bet arī pati mašīna. Ekstras, piemēram, acetilēna lukturīši, papildu akumulatori, ģeneratori un degvielas tvertnes tie vienkārši nebija vajadzīgi nobraukuma sacīkstēs, un viņi no tiem atbrīvojās. Tāpat kā no daudziem ķermeņa daļas- bamperi, spārni, audekls kabriolets. Rezultātā mašīnas svars tika samazināts gandrīz uz pusi! Pats ķermenis ieguva raksturīgu racionalizētu formu, par kuru (dabiski un pēc krāsas!) tas saņēma segvārdu “Krievu gurķis”. Diemžēl tolaik dizaineri vēl nezināja par virpuļgaisa traucējumiem, kas rodas no rotējošo riteņu spieķiem, pretējā gadījumā pilnīgi iespējams, ka I.I. Ivanovs būtu augstāks.
Un tā - otrā vieta. Labāko rezultātu uzrādīja Hernera kungs ar Benz, uzstādot pēdējo ātruma rekordu cariskās Krievijas vēsturē - 189,5 verstes stundā (apmēram 201 km/h), jūdzi kustībā pieveicot 19 sekundēs (salīdzinājumam, Lambotghini Diablo SV pirmo kilometru pārvar 25 sekundēs). Tomēr žūrija, ņemot vērā viņa automašīnas izcilās īpašības, Hērnera kungu izņēma no konkursa.
Tādējādi Donjē kungs tika pasludināts par uzvarētāju ar Mercedes, sasniedzot ātrumu 134 jūdzes stundā un pieveicot jūdzi 26,8 sekundēs. Trīs reizes pēc kārtas iegūtā balva nonāca Donjē īpašumā. Otro vietu ieguva I.I. Ivanovs par "Krievu gurķi".
1913. gada 26. maijā notika pirmās apļa sacensības Krievijā. Tomēr šis "gredzens" šodien ir ļoti tālu no šī jēdziena. Maršruts veda cauri Volhovskas šosejai, Aleksandrovnai, Krasnoje Selo un Litovskas lielceļam, veidojot 37 jūdžu garu “apli”. Atbilstoši nolikumam šo apli bija piedāvāts iziet 7 reizes, tātad kopējā distance sastādīja 230 verstes jeb 276 kilometri.
Pieteikumus dalībai bija iesniegusi 21 ekipāža, tajā skaitā tādi izcili to gadu braucēji kā Slupska kungs ar jaudīgāko no dalības automašīnām Excelsior; Suvorina kungs tālāk Automašīna BENZ; Renē Notomba kungs skaistākā mašīna"Metaluržiks", saukts par "Sarkano dēmonu", un, protams, RBVZ rūpnīcas pilots Ivanova kungs uz "Gurķa".
Diemžēl laikapstākļiem, atšķirībā no autosporta cienītājiem, šī diena neizteica pilnīgi neko, un pašā sacensību sākumā lija stiprs lietus un uzpūta stiprs vējš, gandrīz nopūšot mašīnu no ceļa. Rezultātā no 19 startējošajām ekipāžām finišu sasniedza mazāk nekā puse - tikai 9. Par godu RBVZ, starp tām bija kopija N9, ieņemot otro vietu, bet aiz godalgotās vietas ieguvēja - G.M. Suvorin uz Benz - tikai par 2 minūtēm un 6 sekundēm.
Jā, pat ja Russo-Balt tik bieži neieņēma pirmās vietas, šīs automašīnas nozīmi ir grūti pārvērtēt gan rūpnīcai, gan pašmāju motosportam. RBVZ automašīnas guva plašu atzinību ne tikai civilo pircēju vidū – tās saņēma gan militārus, gan valsts pasūtījumus, turklāt rūpnīcas inženierim un konstruktoram bija tik augsta reputācija, ka pirmā pašmāju hidroplāna izstrāde tika uzticēta Russo-Baltic Wagonny.
Turklāt N9 kopija kļuva par pirmo pašmāju sporta automašīnu, kuru ražotājs profesionāli sagatavojis sacensībām. Pirmo ceļš, kā zināms, nav viegls, bet citi seko viņu pēdās
Diemžēl tumšajos revolūcijas un pilsoņu kara gados auto pazuda bez vēsts, un tas, kas tagad stāv Rīgas muzejā, nav nekas vairāk kā kopija, un arī tā nav gluži precīza.
1913. gada IV starptautiskajā automobiļu izstādē Sanktpēterburgā debitēja neliels sporta auto. Tā divvietīgais korpuss atgādināja cigāru, par ko tas uzreiz saņēma segvārdu “Havana”. Automašīnai bija “dubultpilsonība”. Šasija un dzinējs ir no franču firmas La Buire, virsbūve izgatavota pēc privāta pasūtījuma no P. Iļjina Maskavas vagonu un automobiļu rūpnīcas. mazais uzņēmums bija La Buire Krievijas izplatītājs un bieži vien būvēja ekskluzīvas virsbūves šīm automašīnām. Havanai nebija nekāda sakara ar autosacīkstēm. Tā bija automašīna ātrgaitas pastaigām pa laukiem un parādēm pa pilsētas ielām.
Diemžēl no šī auto nav palicis neviena fotogrāfija, tāpēc jāapmierinās ar 4 durvju versiju attēliem.
Dizainera K. Šarapova samontēta modeļa NATI-2 sporta modifikācija. Dizaina iezīmes: gaisa dzesēšanas dzinējs, neatkarīga aizmugurējo riteņu piekare. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 1211 kubikmetri. cm., jauda - 22 l. Ar. pie 2800 apgr./min, pārnesumu skaits - 3, pašmasa - 730 kg, ātrums - 75 kilometri stundā.
____________________________________________________________________________________
Visa sporta automašīnu ražošana tika samazināta līdz atsevišķiem amatieru sportistu paraugiem, kas samontēti pagaidu apstākļos burtiski uz ceļa. Viss darbs, lai sagatavotu automašīnas sacensībām, beidzās, lai izgatavotu racionalizētu virsbūvi bez spārniem, pamatojoties uz GAZ-A vai GAZ-M1, mēreni pastiprinot dzinēju un dažreiz uzstādot īsas izplūdes caurules un vairākus karburatorus.
Šo ceļu devās arī 57 gadus vecais Leningrad Lensovet braucējs Antons Girels. Kā donors viņš izvēlējās to gadu “tautas” automašīnu - GAZ-A, kas tika ražots masveidā no 1932. līdz 1936. gadam. Viņš pagarināja automašīnas pamatni par 300 mm un izveidoja racionālu virsbūvi bez izvirzītām daļām (spārni, priekšējie lukturi utt.), samazinot automašīnas svaru līdz 950 kg. Uz mašīnas astes atradās ķīlis, līdzīgs Malkolma Kempbela rekordlielajiem “zilajiem putniem”, kas gandrīz katru dienu uzstādīja jaunus ātruma rekordus.
A. Girels nekavējoties noraidīja GAZ-A dzinēju kā bezcerīgi novecojušu un praktiski bez perspektīvu palielināt jaudu, uzstādot savai automašīnai četrcilindru rindas spēka agregātu GAZ-M1, kas, starp citu, bija kopija Ford-BB dzinējs, arī ne pirmais svaigums . Atstājot dzinēja tilpumu nemainīgu (3282 cm3), dizainers palielināja kompresijas pakāpi līdz 5,5 vienībām, uzstādīja divus karburatorus un tiešās plūsmas izplūdes sistēmu - četras īsas izplūdes caurules, palielinot dzinēja jaudu līdz 55 ZS. pie 2800 apgr./min. Skaitlis ir smieklīgs, ņemot vērā, ka Eiropā jau sen ir ierīces ar jaudu, kas pārsniedz 100 ZS. Bet paštaisītam motoram tas ir lielisks rādītājs! Tiesa, kļūst rūgts, ja atceramies, ka tāda pati jauda bijusi arī 1912. gadā Monako rallijā uzvarējušajam Russo-Balt C24/55 dzinējam.
Ceļu izmēģinājumos 1937. gada jūlijā GAZ-A-Sport ar trīspakāpju pārnesumkārbu un samazinātu pārnesumu attiecību uzrādīja ātrumu 127,6 km/h. Atgādināšu, ka pēdējais ātruma rekords cariskajā Krievijā bija aptuveni 142,5 km/h.
Un tā 1937. gada 30. septembrī uz Žitomiras šosejas netālu no Kijevas satikās četri (!) pašmāju superauto: Girela GAZ-A, Cipuļina GAZ-TsAKS, Žarova GAZ-A un Kļeščova GAZ-A. Varonīgo pilotu runas, “urā” un tā tālāk, un tad sākās sacīkstes, kā rezultātā, starp citu, kustībā dzima PSRS rekordskrējieni uz kilometru. Girela GAZ-A-Sport uzrādīja ātrumu 129 km/h, atpaliekot no 24 gadus senā rekorda par vairāk nekā 10 km/h. Bet vecie ieraksti tajos laikos neskaitījās. Cita valsts - cits sporta veids, un A.I. Girels oficiāli reģistrēja Vissavienības ātruma rekordu.
____________________________________________________________________________________
Donora izvēle nebija oriģināla - tas pats GAZ-A, 1932. gada modelis. Bet šasija ir rūpīgi pārveidota. Aizmugures rāmis ir ievērojami izliekts uz augšu, lai samazinātu virsbūves kopējo augstumu. Aizmugurējā piekare palika nemainīga - uz šķērsvirziena puseliptiskas atsperes, bet priekšējā piekare - uz četrām gareniskām ceturtdaļeliptiskām atsperēm. Plus - GAZ-M1 hidrauliskie amortizatori uz visiem četriem riteņiem. Sakarā ar ķermeņa auguma izmaiņām stūres statnis saņēma lielāku slīpumu nekā sērijveida GAZ-A. Atvērtā divvietīgā pilnveidotā virsbūve, kas izgatavota no tērauda loksnēm uz koka rāmja, bija ergonomiskāka un estētiskāka nekā GAZ Girel virsbūve. Cipuļins bija pazīstams ar A.O. Ņikitins, un automašīnas apakšdaļa saņēma racionalizētu paplāti. Degvielas tvertne atrodas aiz vadītāja sēdekļa.
Līnijas četrcilindru spēka agregāts ar tilpumu 3285 cm3. tika aizgūts no GAZ-M1, bet ar eksperimentālu alumīnija cilindra galvu un kompresijas pakāpi palielināta līdz 6,0. Pirmsrevolūcijas rekordi beidzot padevās – šī dzinēja jauda bija jau 60 ZS. pie 3100 apgr./min. Ar aizmugurējās ass pārnesumkārbu ar pārnesumskaitli 2,9, trīspakāpju pārnesumkārbu no viena un tā paša GAZ-M1 aptuvenais GAZ-TsAKS ātrums bija 135 km/h.
Cipuļina automašīnas izmēri nedaudz atšķīrās no Girela GAZ: garums - 4200 mm, platums - 1670 mm, augstums - 1200 mm; pamatne 2930 mm; riepu izmērs - 28X4,75", svars - 50 kg mazāk - 900 kg. Auto izbraukšanai uz sacensību vietām tika nodrošināti noņemami lukturi.
Kopš Vladimirs Ivanovičs automašīnu uzbūvēja Maskavas Centrālā automobiļu sporta kluba paspārnē, automašīnu sauca par GAZ-TsAKS (dažreiz presē var atrast GAZ-TsAMK vai GAZ-TsAMKS). Automašīnu vadīja tajos gados pazīstamais tanku testētājs Viktors Kuļčitskis. Viņš bija pazīstams kā drosmīgs cilvēks, bet labākais rezultāts ko viņam izdevās sasniegt ar GAZ-TsAKS - 131,1 km/h. Tad nez kāpēc dzinējs darbojās ar pārtraukumiem. 1937. gada 30. septembrī uz Žitomiras šosejas TsAKS palaida pa priekšu pat Žarova un Kļeščova mašīnas, un tās kopumā tika montētas no nojauktām skārdām ar aptuveni trīssimt tūkstošu kilometru nobraukumu. Varbūt V. Cipuļins būtu varējis savu radījumu novest līdz galam, taču tajā pašā 1937. gadā viņu arestēja, un 1940. gadā izcilais dizainers aizgāja mūžībā.
GAZ-TSAKS jau sen ir pārdzīvojis savu radītāju. Pārsteidzoši ir tas, ka automašīna pat pārdzīvoja karu, un 1940.-1950. gados tā vairākkārt tika redzēta Maskavas ielās. Viņa tālākais liktenis nav zināms.
______________________________________________________________________________________
Viena no nopietnākajām PSRS radītajām sporta automašīnām. Temperamenta ziņā tas konkurēja ar tā laika uz ceļiem braucošajiem Bentley un Mercedes. Eleganto divvietīgo automobili izstrādāja jaunu ZIS dizaineru grupa A. Puhalina vadībā. Dizainu izstrādāja mākslinieks Rostkovs. ZIS-Sport tika izgatavots īpaši komjaunatnes gadadienai. Savienību namā, kur notika svinības, auto pirms atklāšanas burtiski ar roku tika ienests zālē.
Šasijas izvēle nebija ilga - tika nolemts izmantot jaunāko šasijas modifikāciju moderna automašīna- ZIS-101, masveidā ražots kopš 1936. gada. Viss būtu labi, bet “simts pirmais” ir limuzīns! Milzīgs limuzīns - gandrīz 6 m garš, gandrīz 2 m plats, sver 2,5 tonnas! Tikai trakais no tādas mašīnas varēja uztaisīt rodsteru. Vai komjaunatnes biedrs.
Darbs ritēja pilnā sparā. Pukhalins izveidoja vispārējo izkārtojumu, pārveidoja ZIS-101 balstiekārtu: jo īpaši abi saņēma stabilizatorus sānu stabilitāte, parādījās vakuuma pastiprinātājs bremzes Aizmugurējā ass ar hipoīdu transmisiju (starp citu, pirmo PSRS) izstrādāja Kremeneckis, un Pullmanovs rūpējās par dzinēju. Viņš manāmi palielināja 101. dzinēju, palielinot ātrumu, kompresijas pakāpi un mainot vārsta laiku. Rindas astoņu cilindru (!) dzinējs ar tilpumu 5766 cm3. tika palielināts līdz 6060 cm3 tilpumam, saņemta bloka galva, virzuļi, klaņi no alumīnija sakausējums, cita kloķvārpsta un sadales vārpsta, ieplūdes kolektors, divi MKZ-L2 karburatori bez gaisa filtrs. Jauda palielinājās pusotru reizi - no 90 līdz 141 ZS. pie 3300 apgr./min. Pārveidotajā pārnesumkārbā tagad ir konusa sinhronizatori un pārejas pārnesums. Pārnesumkārba ir standarta no ZIS-101A.
Pieeja automobiļu dizainam būtiski atšķīrās no visa, kas bija bijis iepriekš. Entuziastiem pat neienāca prātā izveidot divvietīgu, modernizētu virsbūvi, kuras pamatā ir ZIS-101 virsbūve. Tas bija pārāk viegli! Tāpēc viņi darbā piesaistīja kultūristu Valentīnu Rostkovu. Par laimi viņš izrādījās labs dizainers, turklāt viņš bija izcils akvareļu gleznotājs. Tā nu uz “tehniskās padomes” galda tika novietotas mašīnas skices, no kurām tika izvēlēta labākā.
Tāpēc ka barošanas punkts bija ļoti garš un ļoti smags, lai uzlabotu līdzsvaru pa asīm un noslogotu piedziņas riteņus, divvietīgā kabīne tika pārvietota tālu atpakaļ. Turklāt ZIS-101A-Sport saņēma noņemamu tentu, gaisa ieplūdi uz pārsega un galvas optiku, kas iebūvēta priekšējo spārnu apvalkos. Automašīnas riteņu bāze bija milzīga divvietīgai kupejai - 3750 mm, garums - 5750 mm.
Bet tas ir uz papīra, bet reāli.... Ideju metālā iemiesot nebija iespējams. Izgatavot liešanas modeļus, furnitūras presformas, aprīkojumu, koka kluci korpusam - vientuļajiem entuziastiem šāds uzdevums bija praktiski neiespējams. No 90 zirgspēku dzinēja ir vieglāk “izvilkt” vēl 51.
Varas iestādes uz palīdzības lūgumu reaģēja vismaz vēsi. ZIS-101 kvalitāte, kurai tika izvirzītas paaugstinātas prasības, atstāja daudz vēlamo. Valsts komisija E.A. vadībā. Čudakovs, kurš tajā laikā bija nodaļas vadītājs riteņu transportlīdzekļi VAMM RKKA, kurā strādāja labi pazīstamais Ņikitins A. O., konstatēja vairākus trūkumus (jo īpaši nepieciešamo transportlīdzekļa ZIS-101 svara samazinājumu par 600–700 kg) un sniedza nepieciešamos ieteikumus. Bet ieteikumu sniegšana ir viena lieta, bet to īstenošana – kas cits. Turklāt katru rītu darbnīcās nebija pietiekami daudz darbinieku, kas tika arestēti naktī. Puhaļina uzņēmumam paveicās, ka tikai daži cilvēki zināja par viņu darbu, pretējā gadījumā kādu ne visai jauko rītu viņi varētu palaist garām.
ZIS-101A-Sport. 1939. gads
Palīdzēja, kā tas bieži notika padomju laikos, vēl viena skaļa jubileja - komjaunatnes divdesmitā gadadiena. Garajā rūpnīcas dāvanu sarakstā dzimtenei kopā ar iepriekš plānotajām automašīnām ar Kremenecka pūlēm bija arī ZIS-101A-Sport. 1938. gada 17. oktobrī Komsomoļskaja Pravda publicēja rakstu “Sporta limuzīns” ar vienu no Rostkova skicēm. Valsts uzzināja par dāvanu, viņi sāka runāt par dāvanu, bija par vēlu atkāpties. Kā galu galā liktenis var pagriezties! Vēl vakar puiši būtu nošauti kā kaitēkļi par darbu pie sporta auto, bet šodien būtu nošauti, ja mašīna nebūtu bijusi gatava laikā. Atkāpties vairs nebija, un 1938. gada 11. decembrī Ļihečevs izdeva rīkojumu N11, kurā bija sīki aprakstīts, kam, ko un kad vajadzētu ražot sporta limuzīnam.
Pirmo reizi PSRS vēsturē sporta automašīnas dizaina izstrāde tika kontrolēta gandrīz tieši augsts līmenis. Galu galā daudz kas bija atkarīgs no ZIS-101A-Sport, un visi to ļoti labi saprata. Automašīna, vēl bez virsbūves, tika izbraukāta pa rūpnīcas teritoriju, novērsti dizaina defekti un “bērnu slimības”. Beidzot notika pirmais brauciens ar pilnībā saliktu, krāsotu, pulētu auto. Puhalins brauca, un viņam blakus sēdēja Puhalins. Kremeneckis aplūkoja, kā viņu veidojums izskatās no ārpuses. Jaunie komjaunieši vēl nezināja, ka šī ir ne tikai pirmā, bet arī pēdējā mašīna...
Un tā notika automašīnas prezentācija valsts augstākajai vadībai. Savienību nama sienas gabals, kur bija paredzēts izrāde, pa nakti tika demontēts, divas tonnas smaga automašīna ar roku tika ievesta foajē, bet fasāde tika sakārtota pirms rītausmas. Viņi prata strādāt, kad vajadzēja! Operāciju personīgi vadīja ZIS direktors Ivans Aleksejevičs Lihačovs. No rīta neviens no Maskavas partijas konferences delegātiem un viesiem nepabrauca garām automašīnai, nepievēršot tai uzmanību. Bet galvenais ir tas, ka pats Staļins un pēc viņa citi Politbiroja darbinieki ne tikai pārbaudīja, bet arī apstiprināja neparasto automašīnu.
Bet jaunie dizaineri galvenokārt bija saistīti ar jūras izmēģinājumiem. Līdz šim izdevies sasniegt tikai 168 km/h, taču testa režīmā, nevis oficiālās sacensībās, tāpēc rezultāts netika ieskaitīts. 1940. gadā ZIS-101A-Sport Minskas šosejas 43. kilometrā paātrinājās līdz 162,4 km/h, tajā pašā 1940. gadā atklātais ZIS-102 uzrādīja rezultātu 153 km/h. Tomēr projektētais ātrums 180 km/h bija diezgan reāls.
Automašīnai bija milzīgas izredzes, bet Ļihačovā 1939. gadā viņu iecēla par vidējo inženierzinātņu tautas komisāru (lai gan 1940. gadā Staļins viņu atcēla no šī amata un atkal kļuva par rūpnīcas direktoru, bet sākās Lielais Tēvijas karš), un jaunais ZIS-101A-Sport direktors nebija vajadzīgs. Dzīve noveda arī pie entuziasma dizaineriem: Kremeneckis palika rūpnīcā, bet strādāja pie apstrādes iekārtām, Pulmanovs devās uz Automobiļu mehānikas institūta pilna laika aspirantūru, bet Pukhalins devās uz raķešu nozari. Tikai Rostkovs turpināja strādāt ar automašīnām: viņš ilgu laiku strādāja ZIS (vēlāk ZIL), pēc tam NAMI un piedalījās daudzu pēckara ZIS un ZIL automašīnu, tostarp sporta automašīnu, izveidē.
Pieredze, kas gūta, veidojot nopietnāko pašmāju pirmskara sporta auto, kas spēj konkurēt ar tā laika ceļu braucošajiem Bentley un Mercedes, valstij gandrīz nederēja. Tikai daži pēckara ZIS-101A bija aprīkoti ar alumīnija cilindru galvām, palielinot jaudu līdz 110 ZS. Ar. Arī V. Rostkova dizaina atklājumi nebija noderīgi - ZIS-110 tika pasūtīts no Amerikas modeļiem.
Paša ZIS-101A-Sport liktenis nav zināms. Pēc vieniem avotiem tas sapuvis rūpnīcas pagalmā, bet citi... citi apgalvo, ka kāds tumšzaļo rodsteru redzējis kaut kur 60. gados. Tomēr pirmais apgalvojums ir reālāks – tāds bija lielākajai daļai pašmāju prototipu liktenis.
____________________________________________________________________________________
Gorkovskis Automobiļu rūpnīca arī veica mēģinājumus izveidot ātrgaitas auto, taču bez E. Agitova lietas nevirzījās uz priekšu, līdz 1950. gadā lidmašīnu rūpnīcas galvenais konstruktors, vadošais speciālists peldošo automašīnu virsbūvju hidrodinamikā, ūdens un gaisa projektēšanā. propelleri un ātrgaitas virsbūvju aerodinamika tika pārnesta no Gorkijas lidmašīnu rūpnīcas N21 uz GAZ automašīnām, četrdesmit trīs gadus vecais Aleksejs Andrejevičs Smolins. Viņam jau bija tādas izstrādes kā: divvietīgi sniega motocikli (1934), KSM-1 lidmašīna ar GAZ-M dzinējs(1935), sešvietīgs planieris (1937), lidmašīna ar sešcilindru automašīnas dzinējs GAZ-Avia (1938), sniega motocikli GAZ-98 un GAZ-98K (1939-1940), amfībijas visurgājējs ar GAZ-Avia dzinēju (1943). Cilvēks, kā redzam, ir aktīvs un talantīgs.
Un viņš pamatīgi ķērās pie lietas. Standarta M20 virsbūve ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas: jumts pazemināts par 160 mm, priekšā un aizmugurē parādījušies apvalki, bet ne no tērauda, kā pirmskara GAZ-A-Aero un GAZ-GL1, bet gan no. viegls sakausējums. Riteņi saņēma vairogus, un aste pēc labākajām Ņikitina tradīcijām pārvērtās garā iegarenā konusā. Turklāt uz pārsega parādījās papildu “nāsis”, lai atdzesētu dzinēju. Apakšdaļa bija pārklāta ar gludu paplāti.
Un bija ko atdzist. Sērijveida zemākā vārsta Pobedovsky dzinēja tilpums tika palielināts līdz 2487 cm3, kompresijas pakāpe palielinājās līdz 7,0 vienībām, un parādījās divi K-22A karburatori. Šo izmaiņu rezultātā dzinēja jauda pieauga līdz 75 ZS. pie 4100 apgr./min. Transmisija un šasija Būtisku izmaiņu nebija, izņemot to, ka piedziņas vārpsta tagad sastāvēja no divām daļām, ar starpbalstu.
Ar tā izmēriem (garums - 5680 mm, platums - 1695 mm, augstums - 1480 mm, riteņu bāze- 2700 mm) automašīna nesvēra tik daudz - 1200 kg. Protams, Pobeda-Sport (pēc GAZ-SG1 rasējumiem) tādu masu bija parādā aviācijas materiālam - duralumīnijam. Starp citu, SG1 ir pirmais padomju sporta auto, kas nav izgatavots vienā eksemplārā. Kopumā tika uzbūvētas piecas no šīm automašīnām.
"Pobeda-Sport" (GAZ-SG1) ar atvērts ķermenis. 1955. gads
1950. gada sporta sezonā viens no GAZ-SG1 (N11) startēja sporta kluba Gorkijas Torpēdas sastāvā. Starp citu dalībnieku spēkratiem izcēlās arī divas citas Torpedo automašīnas (N20 un N27) - jumti nolaisti līdz apakšai, likvidēti aizmugurējie logi un durvis. Bet tomēr tie palika mājās gatavoti, samontēti tālu no ideāliem apstākļiem.
Labākais no četrdesmit trīs ekipāžām bija GAZ testētājs Mihails Meteļevs (Torpedo-GAZ) ar Pobeda-Sport N 11. Viņš uzstādīja jaunus vissavienības ātruma rekordus 50, 100 un 300 km distancēs, attiecīgi 159,929 km/h, 161,211. km/h un 145,858 km/h.
Bet ar to darbs nebeidzās! Smolins visus projektus pabeidza, līdz perfektam, ideālam, no viņa viedokļa, stāvoklim.
1951. gadā trīs automašīnas tika aprīkotas ar Rutz rotācijas kompresoriem, divi karburatori tika nomainīti pret vienu, bet divkameru - K-22. Tādējādi maksimālā jauda pieauga līdz 105 ZS, bet ātrums - līdz 190 km/h!
Cita automašīna tajā pašā 1951. gadā tika aprīkota ar eksperimentālu četrcilindru 2,5 litru NAMI dzinēju ar alumīnija cilindra galvu, kas paredzēta kompresijas pakāpei 9,5, augšējiem ieplūdes un apakšējiem izplūdes vārstiem un diviem sērijveida karburatoriem, kas uzstādīti uz ieplūdes kolektora. ( NAMI dizaini). Šāda dzinēja jauda bija jau 94 ZS. pie 4000 apgr./min, bet maksimālais ātrums pieauga tikai par 2 km/m – līdz 164 km/h.
Tajā pašā gadā A.A. Smolins sāka strādāt pie vairāk daudzsološs auto SG2, lai mēs varētu pieņemt, ka uzstādīšana dažādi dzinēji- tikai viens no soļiem jaunas automašīnas dizaina izstrādē, kas vairs nav piesaistīts sērijveida šasijai.
1952. gadā vienīgais, kas bija palicis ar “vietējo” Pobeda-Sport dzinēju, tika aprīkots ar eksperimentālu cilindra galvu ar divām aizdedzes svecēm uz cilindru. Kompresijas pakāpe tika palielināta līdz 7,4, taču jauda nepalielinājās. Un 1955. gadā parādījās SG1 atvērtā versija ar GAZ-21 dzinēju.
Kopumā ar Pobeda-Sport automašīnām tika izcīnīti trīs PSRS čempionāti (1950., 1955. un 1956. gadā). Tā bija pirmā patiesi veiksmīgā vietējā sporta automašīna. Tomēr tas nav pārsteidzoši - galu galā to izstrādāja lidmašīnas inženieris. Turklāt GAZ-SG1 radīšanas laikā gūtā pieredze netika likta velti, bet gan noderēja Smoļinam, 1951. gadā veidojot automašīnu GAZ-Torpedo (SG2) un vēlāk arī SG3 (ar reaktīvo dzinēju MIG-17). ) un SG4.
____________________________________________________________________________________
Pamazām uzkrāta pieredze sporta auto veidošanā. Protams, šis process neritēja tik gludi, kā gribētos – daudzi pirmskara sporta auto dizaineri tika vai nu represēti (V. Cipuļins), vai pārcelti uz dizainu. militārais aprīkojums(A. Ņikitins, A. Puhalins). Speciālistu katastrofāli trūka. Un tomēr pie pašmāju autobūves flagmaņiem jau bija cilvēki, kas piedalījās šāda veida izstrādē: V. Rostkovs ZIS un A. Smoļins GAZ.
Izveidojot jauna mašīna, lidmašīnas inženieris vairs nepaļāvās uz M20 nesošo rāmi – tas tika izveidots jauns ķermenis no nekā. Izmantojot vienus un tos pašus aviācijas materiālus: duralumīniju un alumīniju, A. Smoļins uzbūvēja 6300 mm garu, 2070 mm platu, 1200 mm augstu asaras formas plūdlīniju korpusu, kas izrādījās krietni vieglāks par iepriekšējo – 1100 kg.
Paralēli strādājot pie GAZ-SG1 modernizācijas, dizainerim bija iespēja pārbaudīt dažādus spēka agregātus uz vecās šasijas, pirms to uzstādīja uz GAZ-Torpedo. Pēc virknes testu izvēle krita uz “Pobedovsky” dzinēju, kura darba tilpums palielinājās līdz 2487 cm3. tilpums un kompresors "Roots", kas izmantots SG1 otrajā modifikācijā. Tā raksturlielumi palika nemainīgi - 105 ZS. pie 4000 apgr./min. Papildus dzinējam SG2 izmantoja dažus citus Pobeda-Sport izstrādātus risinājumus, jo īpaši trīspakāpju pārnesumkārbu bez sinhronizatoriem un divdaļīgu piedziņas vārpstu ar starpbalstu.
Bet pēc tā īpašībām GAZ-Torpedo bija zemāks par tajā pašā gadā izveidoto ZIS-112: ātruma ierobežojums bija 191 km/h. Lai gan SG2 vadāmība bija nesalīdzināmi labāka. Starp citu, GAZ-Torpedo ir viens no nedaudzajiem to gadu sporta automobiļiem, kas gandrīz izdzīvojuši līdz mūsdienām. Tagad GAZ muzejs ir aizņemts ar restaurāciju.
___________________________________________________________________________________
Centralizēta ekonomika nozīmē konkurences neesamību kopumā un jo īpaši starp automašīnu ražotājiem. Tomēr marksisma-ļeņinisma teorijas ir viena lieta, bet prakse ir pavisam cita. Un vēl jo vairāk sportā. Paša J. V. Staļina vārdā nosauktā rūpnīca vienkārši nevarēja neatbildēt uz GAZ-SG1 (Pobeda-Sport) parādīšanos ar savu sporta auto. Tātad 1951. gadā parādījās ZIS-112.
Par laimi, rūpnīcā joprojām bija cilvēks ar pieredzi sporta automašīnu veidošanā uz limuzīna šasijas, viens no tiem, kas 1939. gadā uzbūvēja ZIS-101-Sport - Valentīns Rostkovs. Tieši viņš izstrādāja jaunā sporta auto dizainu un vispārējo izkārtojumu uz ZIS-110 šasijas.
Automašīnas dizains bija patiesi avangardisks – sapņu auto labāko tradīciju garā (“dream-car” – tā divdesmitā gadsimta vidū sauca konceptauto): milzīgs, gandrīz sešmetrīgs. trīsvietīgs ar apaļu radiatora režģi un vienu priekšējo lukturi. Rūpnīcā automašīnu sauca par "kiklopu" vai "vienacu". Starp citu, tieši uz ZIS-112 tika apvienota balta un zilā krāsā kas vēlāk kļuva par tradicionālu rūpnīcas komandai.
Sākotnēji automašīna tika aprīkota ar sērijveida 140 zirgspēku ZIS-110 dzinēju. Bet sporta automašīnai, kas sver gandrīz divarpus tonnas (2450 kg), tas, maigi izsakoties, bija diezgan vājš, un tajā pašā gadā uz ZIS-112 tika uzstādīts Vasilija Fedoroviča Rodionova izstrādātais eksperimentālais dzinējs. Jauns astoņu cilindru dzinējs ar tilpumu 6005 cm3. ar augšējiem ieplūdes un apakšējiem izplūdes vārstiem, kas ļāva saglabāt veco cilindra galvu, bet ar palielinātiem ieplūdes vārstu diametriem, ar diviem MKZ-LZ karburatoriem, tas attīstīja 182 ZS jaudu. pie 3500 apgr./min. Papildus tika nodrošināts: eļļas dzesētājs, divi eļļas sūkņi, manuāla vadība aizdedzes avanss. Maksimālais ātrums bija... 204 km/h!
Tomēr palika vairākas neatrisinātas problēmas. Pirmkārt, dzinējs. Tāpat kā ZIS-101-Sport, arī ZIS-112 astoņu cilindru bloks bija... rindā! Un tāpēc nežēlīgi ilgi. Automašīnas svara sadalījums bija tālu no ideāla, sporta automašīna izrādījās, kā saka dizaineri, "kurpuklis" - tas ir, ar ļoti smagu priekšpusi, kas veicināja buksēšanu.
ZIS-112 devās uz lineāro sacīkšu startu uz Minskas šosejas, taču ļoti drīz sacīkšu braucējiem un dizaineriem kļuva skaidrs: šī automašīna pat nav piemērota šādām sacensībām.
1954. gadā automašīnas riteņu bāze tika samazināta par 600 mm (no 3760 līdz 3160 mm), un kopējais garums tika samazināts no 5920 līdz 5320 mm. Izmaiņas skāra arī spēka agregātu: kompresijas pakāpe palielinājās no 7,1 līdz 8,7 vienībām, parādījās vēl divi karburatori, pateicoties kuriem bija iespējams noņemt 192 ZS. pie 3800 apgr./min. Maksimālais ātrums palielinājās līdz 210 km/h – vēl nebijis rādītājs pašmāju sporta automašīnai! Pēdējā problēma bija racionalizētais motora pārsegs - dzinēja termiskais spriegums bija tāds, ka salonā nebija ko elpot!
1955. gada sezona parādīja šīs versijas pilnīgu neveiksmi. PSRS čempionātus sāka rīkot Minskas ringa trasē. Gredzens tomēr bija ļoti unikāls: divas maģistrāles savienoja šķērsceļi, veidojot 42 km garu apli - iespējams, garāko “autodromu” pasaulē! Neskatoties uz to, šeit bija nepieciešami manevrētspējīgāki transportlīdzekļi nekā lineārajās sacīkšu trasēs, un ZIS-112 joprojām bija problēmas ar manevrētspēju. Ir pienācis laiks citām sacensībām un citām automašīnām, un padomju sapņu auto savu dzīvi beidza rūpnīcas pagalmā.
______________________________________________________________________________________
40. gadu beigās vietējā rūpniecība attīstījās lēcieniem un robežām. Tas nav pārsteidzoši – ballīte negulēja. Ne mazākā vieta tika atvēlēta automobiļu nozarei kopumā un autosportam jo īpaši. GAZ ieņēma stingru pozīciju valsts sliedēs, un maskavieši ar ZIS bija karsti uz papēžiem Gorkijas iedzīvotājiem.
Bet... katrā ģimenē ir sava melnā aita, un toreiz viņš bija tāds ķēms bijusī rūpnīca KIM, nesen pārdēvēts par MZMA (Moscow Subcompact Car Plant, vēlāk AZLK, tagad AS Moskvich). MZMA līdz gadsimta pirmās puses beigām sporta sacensībās nozīmīgus rezultātus nesasniedza. Bija pienācis laiks atriebties.
Ir vērts atzīmēt, ka MZMA šajos gados bija ļoti vājš tehniskā bāze. KIM-10-50 virsbūve, piemēram, tika apzīmogota uz ASV ražotām veidnēm, un Moskvich-400 patiesībā pat nebija pirmskara Opel-Kadet kopija, tā bija viena! Ķermeņa daļu zīmogi tika ņemti no Vācijas kā trofejas! Un nav pārsteidzoši, ka līdz 40. gadu beigām Moskvich-400 izskats izrādījās bezcerīgi novecojis. Situāciju nācās glābt, un 1949. gadā parādījās Moskvich-403E-424E automašīnu eksperimentālā partija (tiek uzskatīts, ka no tām tika uzbūvētas tikai sešas, taču skaitlis prasa precizēšanu). Dizaina pieredzes trūkums bija acīmredzams - jaudas rāmis un šasija palika nemainīgi, galvenā atšķirība bija jaunie virsbūves paneļi, pārnesumkārba ar pārslēgšanas sviru uz stūres statņa un rezerves riteņa horizontālais izvietojums. Vienkārši sakot, konfekšu iesaiņojums ir mainījies - konfekte paliek tāda pati. Lai ieviestu jauno virsbūvi (424), bija nepieciešamas jaunas presformas, kuras MZMA nevarēja saražot pati, valūta to iegādei ārzemēs arī netika piešķirta, kā arī jaunā virsbūve nenonāca ražošanā.
Tomēr, kā jau tas bieži notiek, tas, kas neatrada pielietojumu civilajā automobiļu rūpniecībā, atrada vietu autosportā, un 1950. gadā Moskvich-403E-424E devās uz pirmo PSRS autosacīkšu čempionātu. Novecojušā Moskvich-401 dzinēja vietā automašīna tika aprīkota ar eksperimentālu rindas četrcilindru Moskvich-403E dzinēju, kura augšpusē atrodas alumīnija cilindra galva. ieplūdes vārsti. Spēka bloks ar tilpumu 1074 cm3. saražoja 33 ZS. pie 3900 apgr./min. Ar šiem rādītājiem pietika, lai 880 kg smags auto paātrinātu līdz 110 km/h. Bet ne vairāk. Tas nav pārsteidzoši, ka Moskvich-403E-424E 1950. gadā neguva panākumus. Bet ar to stāsts nebeidzas.
Jau 1951. gadā Moskvich-403E-424E parādījās jaunā reinkarnācijā - divvietīgā kupejā (divas no sešām automašīnām tika pārtaisītas). Pārmaiņas piedzīvoja arī spēka agregāts - tagad tas bija piespiedu rindas četrcilindru dzinējs no 400 modeļa ar kubatūras palielinājumu līdz 1190 cm. darba tilpums un kompresijas pakāpe palielināta līdz 6,5. Turklāt dzinējs bija aprīkots ar alumīnija cilindra galvu, alumīniju ieplūdes kolektors un sadales vārpstas ar platākām fāzēm. Tā jauda bija 35 ZS. pie 4200 apgr./min. Skaitlis sporta auto ir smieklīgs, taču, ņemot vērā, ka kupejas svars samazinājās par 30 kg (līdz 850 kg), maksimālais ātrums pieauga līdz 123 km/h, un ar to pietika, lai A.V.Ipatenko uzvarētu 1951. gada valsts čempionātā. ar Moskvich-403E- 424E-kupeja ieņēma otro vietu.
Bet stāsts ar šo noti nebeidzas! Sacensību gars jau bija stingri iesakņojies MZMA dizaineru sirdīs, un 1954. gadā, pamatojoties uz vienu no kupejām, tika uzbūvēts zemas virsbūves rodsters ar nosaukumu Moskvich-404-Sport, kas labvēlīgi atšķīrās no saviem priekšgājējiem. Pirmkārt, pateicoties mazākam pretestības laukumam, ir ievērojami uzlabojusies automašīnas aerodinamika. Turklāt Moskvich-404-Sport tika uzstādīts toreizējais eksperimentālais augšējo vārstu dzinējs “404” ar puslodes sadegšanas kameru. Ar 1074 cm3 tilpumu, kompresijas pakāpi 9,2, dzinējs ražoja 58 ZS. pie 4750 apgr./min., un maksimālais ātrums bija 147 km/h. Rādītāji nav Dievs zina, kas, bet ar to pietika, lai uzvarētu PSRS čempionātā, nevis vienu reizi, bet trīs reizes pēc kārtas - no 1957. līdz 1959. gadam!
Taisnības labad jāatzīmē, ka 1959. gada čempionātā Moskchiv-404-Sport jau sacentās ar jaunu dzinēju - modeli “407”, ar tilpumu 1358 cm3, kompresijas pakāpi 9,0 un jaudu 70 ZS. . pie 4600 apgr./min. Ātrums pieauga līdz diezgan nopietniem 156 km/h
Automašīnas tālākais liktenis nav zināms, un vienīgais Moskvich-403E-424E, kas saglabājies līdz mūsdienām, ir izstādīts Rīgas muzejā.
Bet pēc tā īpašībām GAZ-Torpedo bija zemāks par tajā pašā gadā izveidoto ZIS-112: ātruma ierobežojums bija 191 km/h. Lai gan SG2 vadāmība bija nesalīdzināmi labāka. Starp citu, GAZ-Torpedo ir viens no nedaudzajiem to gadu sporta automobiļiem, kas gandrīz izdzīvojuši līdz mūsdienām.
____________________________________________________________________________________
Sporta automašīna, kuras pamatā ir pieredzējis pasažieru modelis. 1954. gadā projektējis I. Gladilins. Dizaina iezīmes: augšējā vārsta dzinējs, četri karburatori. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 1074 cm3, jauda - 58 ZS pie 4800 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,13 m, darba kārtībā - 902 kg, ātrums - 150 km/h.
____________________________________________________________________________________
1959. gadā ražotais GAZ-Sport (GAZ-SG4) kļuva par pēdējo sporta auto, ko projektējis pazīstamais lidmašīnu inženieris A.A. Smolins. Nē, ar pašu projektētāju, paldies Dievam, viss bija kārtībā - “instalācija” no augšas bija mainījusies – Smoļinam nu bija jāsāk projektēt transportlīdzekļiem uz gaisa spilvena. Starp citu, godīgi sakot, ir vērts atzīmēt, ka lidmašīnas inženierim piederēja tikai automašīnas virsbūve. Dzinējs, transmisija, piekare un citas sastāvdaļas ir N6 autostāvvietas Maskavā meistaru darbs. Bet atkal vispirms vispirms.
Jau 1956. gadā kļuva pilnīgi skaidrs, ka GAZ-SG1, ar kuru brauca rūpnīcas komanda, ir bezcerīgi novecojis. Jā, 1956. gada čempionātā “Pobeda-Sport” ieguva zelta medaļu, taču ne pateicoties tā dizaina perfektumam, bet gan konkurentu dizaina nepilnībām. Tomēr SG1 palika sērijveida automašīna, lai gan tā tika rūpīgi pārveidota dalībai sporta sacensībās. "Pobeda" bija smaga, neveikla, ar novecojušu piekari un augstu smaguma centru. 1956. gadā A.A. Smoļins, savācis dūrē visu savu uzkrāto pieredzi, vēlreiz sēdās pie rasējamā dēļa.
Bezmiega nakšu rezultātā parādījās GAZ-SG4 ar nesošo alumīnija korpusu, pneimatiskā balstiekārta visi riteņi, GAZ-21 dzinējs, alumīnija karteri. Tas parādījās, jāatzīmē, līdz šim tikai uz papīra. 1957. gadā sākās projekta “metālā” īstenošana - GAZ eksperimentālajā darbnīcā tika saliktas četras automašīnu virsbūves. Viegls alumīnija korpuss ar nelielu vilkšanas laukumu solījās kļūt par diezgan laba sporta auto pamatu, taču... vadošais inženieris A.A. Smoļins tika pārcelts uz citu virzienu, un trīs no četrām “sagatavēm”, kas nu bija kļuvušas nevajadzīgas, tika pārdotas taksometru kompānijai N6 Maskavā, kur tolaik darbojās diezgan spēcīga sporta organizācija.
Šeit automašīnas tika aprīkotas ar GAZ-21 dzinējiem ar tilpumu 2445 cm3, pateicoties elektroniskā sistēma injekcija, ko izstrādājuši Ļeņingradas institūta TsNITA speciālisti, kas attīstīja 90 ZS, kopā ar mazu svaru, tas ļāva sasniegt ātrumu līdz 190 km/h. Un, pateicoties zemajam smaguma centram, GAZ-SG4 automašīnas bija slavenas ar savu lielisko vadāmību.
GAZ-Sport taksometru flote N6 startēja sacīkstēs līdz 1965. gadam, un, jāatzīmē, ne bez panākumiem. 1962. gadā Jurijs Andrejevs PSRS čempionātā ieņēma trešo vietu SG4, bet 1963. gadā tika pie sava pirmā zelta.
Taču 1967. gadā, kad pašmāju motosportā beidza pastāvēt sporta automobiļu klase, visas GAZ-SG4 automašīnas tika nodotas metāllūžņos. Zaimošana – jā, bet diemžēl tas nebūt nav atsevišķs gadījums mūsu vēsturē.
____________________________________________________________________________________
Dizainers V. Kosenkovs šo sporta automašīnu izlaida apļa sacensībām 1959. gadā. KVN-2500S tika izveidots, pamatojoties uz automašīnu GAZ-21. Dizaina iezīmes ir: alumīnija korpuss, rāmis, kas izgatavots no liela diametra caurulēm. Cilindri - 4, dzinēja darba tilpums - 2445 cm3, jauda - 90 ZS pie 4600 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,5 m, pašmasa - 800 kg, ātrums - 160 km/h. Šī automašīna četras reizes uzvarēja PSRS čempionātā apļa sacīkstēs.
Pēc V. Kosenkova projekta tika izgatavotas sešas šādas automašīnas.
____________________________________________________________________________________
Šo sporta auto A. Zemcovs izstrādāja 1959. gadā, pamatojoties uz GAZ-21 agregātiem. Dizaina iezīmes: paceļamas durvis. Dzinēja darba tilpums - 2445 cm3, jauda - 80 ZS pie 4000 apgr./min, pārnesumi - 3, garums - 4,4 m, pašmasa - 1000 kg, ātrums - 160 km/h.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Varbūt diez vai ir kāds sacīkšu braucējs, kurš nekad nebūtu dzirdējis Ļeva Šugurova vārdu. Arī mūsdienās žurnālu “Za Rulem”, “Fifth Wheel” un daudzu citu lasītāji zina viņa vārdu no viņa publikācijām. To rakstīja L.M. Šugurovam pieder lielākā daļa sporta un sacīkšu maskaviešu. Viens no tiem ir 1962. gadā būvēts Moskvich-407-Coupe.
Mašīnas būvniecībā tika izmantota Moskchich-407 bāze, ar kupejas virsbūvi. Vērts atzīmēt, ka pamatne palika nemainīga, tāpat kā priekšējā daļa, mainījās tikai auto vidusdaļa, kādēļ bagāžnieks izskatījās, maigi izsakoties, neizskatīgs. Izņemot izskatsšādai transformācijai bija vēl viens būtisks trūkums: kopš aizmugurējie sēdekļi trūka, kā arī virsbūves daļas, mainījās arī svara sadalījums pa asīm, un tālu no labāka puse. Lai noslogotu piedziņas riteņus, kā arī novērstu sānslīdi, bagāžniekā bija nepieciešams pārvadāt 100 kg smagu balastu.
Automašīnas balstiekārta palika praktiski nemainīga, pievienojot tikai aizmugurējo stabilizatoru. Dzinējs, kas aizgūts no 403 modeļa, ir piedzīvojis rūpīgāku attīstību. Tas saņēma virzuļus ar šķīvju dibenu, cilindra galvu ar modificētu sadegšanas kameras formu (kompresijas pakāpe - 9,5), īpašu sacīkšu. izciļņu vārpsta un četri K-99 sacīkšu motociklu karburatori. Dzinēja jauda bija 77 ZS. pie 5500 apgr./min.
Divus gadus vēlāk - 1964. gadā tika ieņemta "403." vieta jauns dzinējs modelis "408" ar tilpumu 1358 cm3, pirmo reizi pašmāju autobūves vēsturē aprīkots ar diviem dvīņiem sacīkšu karburatoriem "Weber-40DCO". Tas nedeva būtisku jaudas pieaugumu (81 ZS pie 5600 apgr./min), taču darbojās bez kļūmēm pie zemi apgriezieni. Kupejas Moskvich-407 maksimālais ātrums bija 145 km/h.
Kopumā automašīna tika būvēta ziemas sacīkšu sacīkstēm, taču tā piedalījās arī šosejas sacīkstēs. 1962. gadā E. Lifšics kļuva par PSRS čempionāta bronzas medaļnieku.
Diemžēl abas esošās Moskvich-407 kupejas kopijas līdz mūsdienām neizdzīvoja - tās tika nodotas metāllūžņos, kas, diemžēl, tajos gados bija ierasta prakse.
____________________________________________________________________________________
Specifikācijas:
KD automašīnas 1969.g
Dzinējs: jauda 30 zs. pie 4000 apgr./min.
Darba tilpums: 887 cm3
Svars: 500 kg.
Ātrums: 120 km/h.
Līdz 60. gadu vidum mūsu valstī bija nobriedusi paradoksāla situācija, kad no augstām tribīnēm vadītāji un ražošanas darbinieki ziņoja par milzu rūpnīcu darbību, bet iedzīvotāji joprojām tikai sapņoja par savu automašīnu.
Šādos apstākļos radās amatieru autobūves fenomens. Individuāli un grupās entuziasma pilni dizaineri radīja savas sapņu automašīnas no pieejamajām rūpnīcas vienībām. Lielākajai daļai neizdevās no sarūsējušām caurulēm izgatavota rāmja metināšanas līmenī, dažiem arī tiešām izdevās sēsties pie stūres, taču šie laimīgie izņēmumi ir iegrimuši vēsturē. Pieminot šo pašmāju auto entuziastu aizraušanos, “Ekipāžu un automašīnu muzejā” ir saglabājies viens neparasts eksponāts.
1963. gadā neliela entuziasma mājražotāju komanda sāka veidot savu piecu identisku mašīnu sēriju, ko sauca par KD. Automašīnām bija sportisks 2+2 kupejas stils. Stikla šķiedras korpusa pamatā bija telpisks rāmis, kas izgatavots no caurulēm. Tas bija aprīkots ar detaļām un mezgliem no sērijas Zaporožecs ZAZ-965. Tika saglabāts arī četrcilindru gaisa dzesēšanas dzinēja ar 30 ZS jaudu aizmugures dzinēja izkārtojums, kas nodrošināja automašīnai maksimālo ātrumu 120 km/h.
Mašīnu veidotāju grupā bija seši cilvēki. Par sērijas būvniecības pabeigšanas datumu tiek uzskatīts 1969. gads. Ar savu stilu un ātrajām līnijām KD mašīnas bija pilnīgs pretstats masveidā ražotiem industriālajiem produktiem. Šīs lietas unikalitāte ir ne tikai profesionālajā dizaina līmenī un izpildījuma kvalitātē, bet arī faktā, ka paštaisītā automašīna tika nodota ražošanā.
____________________________________________________________________________________
Mākslinieki brāļi Anatolijs un Vladimirs Ščerbinini nolēma uzbūvēt sporta automašīnu, kuras pamatā ir Volgas detaļas. Auto bija aprīkots ar divvietīgu Gran Turismo tipa virsbūvi (tāpēc arī nosaukums - GT Shcherbinykh). GTSh bija jaudīgāks un ātrāks nekā mājās gatavoti izstrādājumi, ko toreiz prasīja likums. Kā brāļi reģistrēja savu prātu ceļu policijā, ir noslēpumains stāsts... Mašīna svēra 1250 kg. Pateicoties diezgan spēcīgajam Volga dzinējam (70 ZS), tas varēja sasniegt ātrumu līdz 150 km/h. Interesanta ir mašīnas tapšanas vēsture. Brāļi Ščebiniņi metināja rāmi, kas kalpoja par pamatu tieši viņu pagalmā. Tad viņi aizveda viņu uz dzīvokli septītajā stāvā, kur salīmēja stiklplasta korpusu. Pēc tam visa konstrukcija tika nolaista no balkona pa virvēm uz zemi, kur GTSH ieguva dzinēju, šasiju, salonu un visu pārējo, kam jābūt pilnvērtīgam auto.
____________________________________________________________________________________
Padomju laikos autobusi maršrutā N666 brīvi kursēja pa Maskavu, un pilsoņi, stāvot pieturā, droši vien pat nejautāja, kur, izņemot metro staciju Novye Cheryomushki, var doties ar šādu transportu. Varbūt tāpēc pašizveidotie autobraucēji ar teiksmaino uzvārdu Algebraistova, redzot, ka viņu mašīna izrādījusies “sasodīti skaista”, paņēma to un nosauca par “sātanu”. Tieši tā, krievu valodā. Lai nesajauktos ar Volkswagen Santana, kas vēl neeksistēja, vai ar Karlosu Santanu, kurš savu pirmo ierakstu ierakstīja 1969. gadā.
Šodien “sātanistam” Algebraistovam ir pāri sešdesmit, un lielāko daļu šī laika viņš ir projektējis un būvējis automašīnas. “Mums ir ducis tādu cilvēku kā es uz katru kilometru,” saka Jurijs Ivanovičs. Kādreiz tā bija. Televīzijā bija datorprogramma, kuru kārtīgi cilvēki atšifrēja kā “jūs varat”, bet nepiedienīgie kā “ak, tava māmiņ!”, Kuļibiņi rotājās avīžu lapās, cauri tika organizēti pašdarinātu izstrādājumu autoralliji ielas... Iemesli, kādēļ Algebraistovs uzņēmās šo grūto uzdevumu, bija divi. Pirmais, pēc viņa vārdiem, bija noskaidrot, "vai es varu vai nevaru". Otrkārt, PSRS cilvēki gadu desmitiem gaidīja rindā uz automašīnām, ja nu kāds ir aizmirsis.
Bērnībā Jurijs un viņa brālis Staņislavs būvēja lidmašīnas modeļus. Un viņi tik ļoti aizrāvās ar to, ka nemanāmi izauga un tajā pašā laikā uzvarēja PSRS čempionātā lidmašīnu modelēšanā. No modeļiem, protams, viņus piesaistīja īstas lidmašīnas. Staņislavs izmācījās par pilotu, bet Jurijs, diemžēl, veselības apsvērumu dēļ nekvalificējās pilotam. Un tad viņš izvēlējās šofera profesiju. Un vadītājs, pēc Algebraistova domām, atšķiras no vadītāja ar to, ka viņš arī remontē automašīnas un to labi pārzina.
Algebra, kā jūs zināt, tiek izmantota, lai pārbaudītu harmoniju. Tāpēc brāļi Algebraistovi vienkārši nevarēja neiepazīties ar brāļiem Ščerbininiem, cienījamiem grafiķiem, kuriem patika automašīnu dizains. Jaunā radošā komanda nekavējoties sāka būvēt sporta automašīnu. Lai arī GAZ-24 tika izvēlēts par “donoru”, dizains solījās būt progresīvs, un virsbūvi bija plānots izgatavot no stiklplasta. Tas bija 1969. gads.
Algebristi strādāja pie projekta tehniskā satura, Ščerbiniņi - pie formām. Mašīna gada laikā izripojusi no garāžas. Brāļi savu pirmdzimto kristīja par "Sātanu". Auto tiešām izrādījās velnišķīgi skaists - noslīpēta sporta kupeja ar racionālām līnijām, motora pārsegu un spārniem veidoja vienotu veselumu un paceļot pavēra pieeju “iekšām”. Priekšējie lukturi bija pārklāti ar elektrības paneļiem, un vienīgajam logu tīrītājam bija slaucīšana pa visu stikla laukumu. Vienā no piegājieniem daži ārzemnieki ar kinokamerām rosījās ap mašīnu. Gadiem vēlāk Jurijs Ivanovičs ieraudzīja sava dizaina “vējstikla tīrītāju”. vējstikls"Mercedes" 124. korpusā.
"Sātans" savu segvārdu izstrādāja līdz galam. Aizmugurē braucošais refrižerators viņu notrieca tā, ka ekskluzīvais sporta auto pabrauca zem priekšā braucošā kravas auto, tā motora pārsegs ienira zem aizmugurējās ass, un kravas koloss pacēlās augšā! Aparatūras daļai, kas nokļūst no montāžas līnijas, tas būtu nāvējošs negadījums, kā arī pasažieriem. Un stikla šķiedras korpusam bija tikai "jāapstrādā" pāris plaisas un skrāpējumi. Tas viss tika aizzīmogots, nokrāsots, un pasažieru bailes tika izārstētas tradicionālā krievu veidā.
Faktiski “Sātans” tika uzskatīts par Staņislava automašīnu, un Jurijs vienmēr gribēja savu. Viņš to uzbūvēja, ņemot vērā praktiskās pārbaudes, kā arī kļūdas, ko viņš un viņa brālis pieļāva projektēšanas laikā. Viņš nolēma pārsegu izgatavot atsevišķi no spārniem - tādā veidā korpuss saņēma vēl lielāku stingrību. Un Jurijs Ivanovičs mainīja daudzas citas lietas. Taču trīs dienas pirms Vissavienības autorallija 1982. gadā no šaurās garāžas izripojusi automašīna Yuna, kas nosaukta viņa, Jurija un viņa sievas Natašas vārdā.
Tas, ko vadītājs ieguva, nebija automašīna, bet gan šedevrs: montāža virsbūves paneļi, kā autors saka, Rolls-Royce būs greizsirdīgs - atstarpes ir minimālas. Atkal izskats ir lipīgs! Līdz ar to slava. 80. gados “Yuna” vairākkārt tika uzaicināta filmēties pašmāju spēlfilmās. Tajā brauca gan Boriss Ščerbakovs, gan Nikolajs Karačencovs. Pilots-kosmonauts Vladimirs Džanibekovs brauca ar Yuna vienā no paštaisīto automašīnu rallijiem, tik ļoti, ka vēlāk pārliecināja Juriju Ivanoviču atdot automašīnu, "lai parādītos savu cilvēku priekšā Zvaigžņu pilsētā". Tieši viņa iepazīšanās ar “diženiem”, kā arī dalība televīzijas šovos un filmās palīdzēja Algebraistovam atrisināt jautājumu par automašīnas reģistrāciju.
Šodien "Yuna" jau ir nobraukusi vairāk nekā pusmiljonu kilometru. Ar šādu vecumu un nobraukumu automašīnai ir grūti saglabāt svaigumu. Un Jurijs Ivanovičs nolēma pārveidot. BMW 525i ierindas sešinieks ienira zem motora pārsega. Stikla durvis un spoguļi saņēma elektrisko piedziņu. Izplūdes sistēma tika noregulēts uz sportisku rūkoņu. Priekšējie lukturi ir kļuvuši augšup – to dara viens elektromotors un piedziņas pāris. Algebraistovs arī paveica diezgan daudz maģijas ar korpusu: viņš samazināja aizmugurējo balstu biezumu, stipri sasvēra priekšējos balstus - viņam pat nācās sagriezt durvju rāmjus. Bagāžnieka vāks sāka atvērties no bufera, arī tika atjaunināts, un pārsegs kļuva vēl mazāks - tāpēc jūs bieži skatāties zem tā, vai tagad viss ir “nopietns”. Aizmugurējā ass, lai arī tā ir palikusi no GAZ-24, ir saņēmusi “Čaikovska” ātrumkārbu - tā tagad notur 200 km/h bez problēmām un trokšņiem. Salonā viss ir mainījies: āda, Alcantara... Priekšējie sēdekļi, protams, Recaro. Mērinstrumentu panelis ir paštaisīts, un paši instrumenti ir čupiņa: kaut kas no Opel, kaut kas no Ford... Bet auto izskatās pēc vienota, neatņemama, pilnīga un perfekta prece. Uz ķermeņa tika uzklāta svaiga spilgti sarkana krāsa. Garāmgājēji paskatās apkārt: "Laikam Ferrari, skaists velns."
____________________________________________________________________________________
1982. gada janvārī nelielā darbnīcā Ļeņingradas pievārtē divi jaunieši nolēma izveidot sava dizaina automašīnu. Tie bija Dmitrijs Parfenovs un Genādijs Hainovs.
Pats būvniecības fakts paštaisīts auto Tas nebūtu bijis tik nozīmīgi un nebūtu piesaistījis visu uzmanību, ja dizaineri būtu rīkojušies pēc ierastās shēmas: pēc iespējas vairāk izmantojot rūpnīcas sastāvdaļas un mezglus. Šoreiz tika izvirzīts pavisam cits uzdevums - patstāvīgi projektēt un būvēt automašīnas, kas pēc tehniskajām īpašībām neatpaliktu par ārzemju modeļiem.
Uzdevums bija sarežģīts, un dizaineriem bija jāpārvar daudz grūtību, kas tomēr neietekmēja gala rezultātu. Automašīnas pirmo reizi parādījās Ļeņingradas ielās 1985. gadā. Priekšējā piedziņa, borta elektronika un izcilā dizaina ideja šīs automašīnas acumirklī atšķīra no citiem “samauto” kustības pārstāvjiem.
“Laura” - tā sauc vienu no jaunajām automašīnām - saņēma atzinību no M. S. Gorbačova, tajā laikā PSKP CK ģenerālsekretāra, un kļuva par padomju automobiļu rūpniecības pilnvaroto pārstāvi dažādās starptautiskās izstādēs, kur viņa ieguva daudzas balvas.
Kopš automobiļu rūpniecības parādīšanās tehnoloģiskais progress ir nepārtraukti virzījis tās attīstību uz priekšu. Kā liecina vēsture, autosportam šajā procesā bija milzīga loma. Sacīkšu automašīnu radīšana sacensībām prasa pastāvīgu mehānismu pilnveidošanu un dizaina risinājumu meklēšanu. Tāpēc bieži gadās, ka daži auto jaunumi vispirms parādās sacīkšu paraugos un tikai pēc tam migrē uz sērijveida modeļiem. Piemēram, 1953. gadā Jaguar C-Type sacīkšu automobilim pirmo reizi tika uzstādītas disku bremzes, un 1950. gadu beigās šis tips bremžu mehānisms sāka kļūt arvien izplatītāka uz koplietošanas ceļiem paredzētajām automašīnām. Inovatīvas izstrādes aerodinamikas jomā, palielinot dzinēja jaudu, vadāmības īpašības un uzlabojot riepas pēc testēšanas sacīkstēs, nekavējoties tiek izmantotas automobiļu masveida ražošanā. Tajā pašā laikā, tiklīdz automobiļu rūpniecība sasniedz jaunu līmeni, tā saskaras ar nepieciešamību radīt progresīvākus sacīkšu automobiļus. Citiem vārdiem sakot, autosports un sērijveida ražošana ir savstarpēji saistīti procesi, kas palīdz viens otram.
Padomju automobiļu rūpniecība jau 20. gadsimta 30. gadu vidū radīja eksperimentālo bāzi, ko atbalstīja zinātniskie pētījumi. Tika izstrādāti jauni tehniskie virzieni, kas pavēra ceļu iespaidīgu sacīkšu automašīnu radīšanai, kas spētu spēcīgi konkurēt pasaules līmenī.
Maskavas un Gorkijas automobiļu rūpnīcās izstrādāja pirmās PSRS sporta automašīnas, kas sasniedza ātrumu līdz 160 km/h, kas tolaik bija ļoti nozīmīgs rezultāts, jo ne viena sērija sadzīves auto Tie gadi nepārsniedza ātrumu 125 km/h. "Shimmy" (oscilācijas) parādība vadības sistēmās ieslēgta lieli ātrumi vēl tika pētīta, un arī aerodinamikas izmantošanas pieredze virsbūves dizainā bija agrīnā stadijā.
Sacīkšu un sporta automašīnu lomu tehniskajā progresā padomju automobiļu rūpnīcu inženieri pilnībā novērtēja tikai pēckara gados. ZIS (tagad ZIL), GAZ, MZMA (AZLK, Moskvich) un NAMI pētniecības institūts no 1949. līdz 1959. gadam uzbūvēja daudzus interesantus sporta modeļus. To ražošanas laikā gūtā pieredze tika izmantota jaunu vieglo automobiļu izstrādei. Piemēram, augšējo vārstu dzinējs Moskvich-407, kas aizstāja Moskvich-402 apakšējā vārsta dzinēju, parādījās, pateicoties daudzām dzinēju modifikācijām ar augšējiem vārstiem, kas tika pārbaudīti ar Moskvich-G1-405 un sacīkšu automašīnām. Tajā pašā laikā tika radīti un pārbaudīti citi pašmāju sporta automobiļi, kā arī tehnoloģijas. Ievērojami padomju autosporta pārstāvji bija: sacīkšu automašīna GAZ ar reaktīvo dzinēju, automašīnas Zvezda-M-NAMI ar neatkarīgu balstiekārtu uz visiem riteņiem, GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M sacīkšu dzinēji ar kompresoriem, automašīnas ar atsevišķiem. priekšpusē un aizmugurējie riteņi bremžu piedziņa (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2) un citi.
Kopš 1960. gada Padomju Savienībā popularitāti iegūst apļa sacīkstes. Šīm sacīkstēm ir nepieciešami īpaši izstrādāti transportlīdzekļi, tāpēc ZIL, MZMA un NAMI institūti ir koncentrējuši savu izpēti un ražošanu uz šāda veida transportlīdzekļiem. Rezultātā parādījās sacīkšu automašīnas ZIL-112S, Moskvich-G3, Moskvich-G4, NAMI-O41M, MAZ-1500. Tajā pašā laikā neatkarīgi no tā, cik pašmāju sporta automašīnas uzlabojās un demonstrēja iespaidīgu sniegumu, tās palika tikai prototipus, ražots nelielos daudzumos. Un tā tas bija līdz brīdim, kad valsts organizēja regulāru sporta automašīnu ražošanu, kas tika piegādāta sacīkšu klubiem un sporta sekcijām. Tallinas Automobiļu remonta rūpnīca (TARK) šajā virzienā ir apguvusi to, ko sauc par rūpniecisko mērogu. Rūpnīca kļuva par pirmo uzņēmumu PSRS, kur sacīkšu mašīnas no konveijera noripoja veselās partijās. Tātad tālajā 1960. gadā tur tika ražoti 36 Igaunijas-3 spēkrati. Kopš tā laika rūpnīca ir pastāvīgi apguvusi jaunus sasniegumus, sasniedzot jubilejas (tūkst.) mašīnu 80. gados. Jau no paša sākuma TARK izvirzīja uzdevumu: pastāvīgi attīstīt tehnisko līmeni, kurā automašīnām nevajadzētu būt zemākām par citām šīs klases automašīnām. Jau no pirmajiem modeļiem TARK inženieri ieviesa dažādus jauninājumus. Šie uzlabojumi ietver, piemēram, kompakto bagāžnieku un zobratu stūres sistēmu 
mehānisms uz “Estonia-3” (1960), augstas veiktspējas disku bremzes uz “Estonia-15” (1968), viegls un izturīgs stiklšķiedras korpuss “Estonia-9” (1966), no elektroniem atlieti riteņi uz “Estonia-16” ” (1970). Turklāt Tallinas Automobiļu remonta rūpnīcas dizaineri kļuva par pionieriem spārnu un borta radiatoru izmantošanā, kā arī bija pirmie PSRS, kas uzbūvēja ķīļveida virsbūvi. Visi šie jauninājumi veicināja padomju sacīkšu braucēju augstu rezultātu sasniegšanu Sociālistisko valstu sportistu draudzības kausā. Var droši teikt, ka, nepārtraukti attīstoties, padomju sporta automobiļi pēc tam būtu līdzvērtīgi labākajiem ārvalstu modeļiem, jo sākotnējā posmā visas iespējas patiešām bija. Bet tā kā Padomju Savienības motosporta nozare nesaņēma savu pienākošos valsts atbalsts, un brauca galvenokārt entuziasti, tad ar laiku padomju autosports sāka atpalikt no ārzemju.
Taču tikai jāatceras, ka nereti tieši sporta stila modeļi pavēra jaunas tehnoloģiju robežas, lai saprastu, ka šī joma noteikti ir jāattīsta visaugstākajā līmenī. Piemēram, pastiprinātas automašīnas piedalījās apļa sacīkstēs 
VAZ 21011, to dzinēji ražoja divreiz lielāku jaudu nekā sērijveida modeļi un tajā pašā laikā izcēlās ar paaugstinātu uzticamību. Šādas sacensības kļuva par īstu atsevišķu sastāvdaļu un visas automašīnas uzticamības un izturības pārbaudi, pārbaudot ne tikai esošās inovācijas, bet arī veicinot jaunas idejas. Tajā pašā laikā arī paši ražošanas modeļi var slēpt lielu potenciālu. 1972. gadā AZLK testētāji Ju.Lesovskis un N.Ševčenko uzstādīja unikālu visas Savienības rekordu modernizētajā automašīnā Moskvich-412. Automašīna ar sērijveida virsbūvi, stūri, bremzēm un riteņu piekari pārvietojās gandrīz 6 stundas ar vidējo ātrumu 174,23 km/h!
Savas pastāvēšanas gados padomju autosports ir uzkrājis ievērojamu pieredzi sporta automašīnu radīšanā. Šeit ir slavenākie modeļi:
GAZ-GL1(1939). Sacīkšu automašīna, kas balstīta uz sērijveida modeļu GAZ-A, GAZ-M1 un GAZ-11 sastāvdaļām. Dzinējs: cilindru skaits - 6, darba tilpums - 3485 cm³, jauda - 100 ZS / 74 kW pie 3600 apgr./min. Svars braukšanas kārtībā - 1,1 tonna Maksimālais ātrums - 161 km/h.
(1939). Sporta automašīna uz modernizētas ZIS-101A šasijas. Salīdzinot ar sērijveida modeli, dzinēja jauda palielināta par 21%. Dzinējs: cilindru skaits - 8, darba tilpums - 5766 cm³, jauda - 141 ZS / 104 kW pie 3300 apgr./min. Automašīnas garums 5,75 m, pašmasa 2 tonnas, maksimālais ātrums 162 km/h.
(1951). Uz sporta auto bāzes ražošanas modelis GAZ-20. Dzinējs ir aprīkots ar Roots tipa rotējošo kompresoru. Korpusa priekšējā un aizmugurējā daļa ir izgatavota no duralumīnija. Dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 2490 cm³, jauda - 105 ZS / 77 kW pie 4000 apgr./min. Automašīnas garums 5,68 m Masa darba kārtībā 1,2 tonnas Maksimālais ātrums 178 km/h.
(1952) Rekordauto ar neatkarīgu balstiekārtu uz visiem riteņiem un aizmugurē uzstādītu spēka agregātu. Motors ir divtaktu ūdens dzesēšanas dzinējs ar lāpstiņu kompresoru. Dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 342 cm³, jauda - 63 ZS / 46 kW pie 7000 apgr./min. Automašīnas garums - 4,4 m Svars braukšanas kārtībā - 550 kg. Maksimālais ātrums ir 215 km/h.
(1956). Rekordauto ar alumīnija virsbūvi, aizmugurē uzstādītu spēka agregātu, atsevišķu piedziņu uz priekšējo un aizmugurējo riteņu bremzēm. Dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1091 cm³, jauda - 74 ZS/54 kW pie 5600 apgr./min. Automašīnas garums - 4,3 m Svars braukšanas kārtībā - 720 kg. Maksimālais ātrums ir 223 km/h.
(1954). Sporta auto ar alumīnija cilindru bloku un četriem karburatoriem. Dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1074 cm³, jauda - 58 ZS / 43 kW pie 4750 apgr./min. Automašīnas garums ir 4,13 m, pašmasa 900 kg. Maksimālais ātrums ir 147 km/h.
(1961). Sacīkšu auto ar piedziņas vārpstu pārslēgts pa labi no vadītāja, atsevišķa piedziņa uz priekšu un aizmugurējās bremzes, rāmis telpiskas kopnes formā. Dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1358 cm³, jauda - 70 ZS/52 kW pie 4800 apgr./min. Automašīnas garums ir 3,54 m, pašmasa 650 kg. Maksimālais ātrums ir 170 km/h.
(1962). Sporta auto ar aizmugurējā piekare tips "De Dion" un pašbloķējošs diferenciālis. Dzinējs: cilindru skaits - 8, darba tilpums - 5980 cm³, jauda - 230 ZS / 169 kW pie 4000 apgr./min. Transportlīdzekļa garums - 4,15 m Masa braukšanas kārtībā - 1,32 tonnas Maksimālais ātrums - 260 km/h.
(1963). Sacīkšu automašīna ar neatkarīgu balstiekārtu uz visiem riteņiem, zobratu un zobratu stūres sistēmu un aizmugurē uzstādītu spēka agregātu. Dzinējs: cilindru skaits - 4, jauda - 76 zs/56 kW pie 5400 apgr./min. Transportlīdzekļa svars darba kārtībā ir 560 kg. Maksimālais ātrums ir 177 km/h.
(1960). Pirmā padomju sacīkšu automašīna, ko ražoja rūpnieciskā partija. Transportlīdzeklis ir aprīkots ar izpūstu M-52 motocikla dzinēju, kas uzstādīts aizmugurē. Dzinējs: cilindru skaits - 2, darba tilpums - 496 cm³, jauda - 35 ZS / 26 kW pie 7500 apgr./min. Transportlīdzekļa garums - 3,2 m Svars braukšanas kārtībā - 260 kg. Maksimālais ātrums ir 150 km/h.
(1966). Sacīkšu auto ar stiklplasta virsbūvi un divtaktu dzinējs uzstādīts aizmugurē. Astoņu gadu laikā tika saražoti aptuveni 150 “9” un “9M” modeļu transportlīdzekļi. Dzinējs: cilindru skaits - 3, darba tilpums - 991 cm³, jauda - 80 ZS/58 kW pie 5800 apgr./min. Automašīnas garums - 4 m Svars braukšanas kārtībā - 450 kg. Maksimālais ātrums ir 190 km/h.
