Porsche izdomāja labu triku. Atpakaļskata spoguļos ir parasts otrais Cayenne. Bet, tiklīdz viņš parādās priekšā, 911 ir jūsu priekšā! Tikai nedaudz par augstu. Un tirgotāji nekad nebūtu ļāvuši dizaineriem piestiprināt šo raksturīgo optiku trešā Cayenne aizmugurē, ja vien inženieri nebūtu viņiem apliecinājuši, ka automašīna atbilst augstākajiem Nine Illeven standartiem. Lai to panāktu, krosovera jaunā paaudze ir izmantojusi tik daudz tehnisku triku, ka ārkārtīgi jūtu līdzi topošajam šāda desmit gadus veca auto īpašniekam.
Taču šobrīd, šeit un tagad, tā ir iespaidīga tehnoloģiju saplūšana, kas padara jaunākā Cayenne īpašumā ļoti interesantu pieredzi. Piemēram, pat banālu funkciju izmantošanu salonā var uzskatīt par izklaidi. Samsung un Apple sacenšas, lai atteiktos no fiziskajām atslēgām – kāpēc tad Porsche ir sliktāks? Tātad tagad Cayenne viduskonsolē ir tāda pati plīts virsma kā Panamera. Un diemžēl pirmajā braucienā tāpat nosmērējas un saskrāpējas.
Baltie suporti liecina par jaunajām PSCB bremzēm ar volframa karbīda pārklājumu un īpašiem klučiem. Tika apgalvots, ka ir izturīgāks un izturīgāks, taču kustībā netika pamanītas nekādas atšķirības no parastajām.
Pārsteidzoši iekšā. Savādāk
Skārienjutīgie multimediju vadības taustiņi pašā konsoles augšdaļā izskatās iespaidīgi, taču tos ir mazāk patīkami lietot nekā mehāniskos - ir grūtāk piekļūt un saņemt darbības apstiprinājumu. Lai gan ir pamanāms, ka dizaineri centās šos punktus pārdomāt. Viņi arī pārspīlēja ar mašīnas selektoru: taustiņš P ir novietots atsevišķi, un to ir tikpat neērti nospiest kā bloķēšanas slēdzi. Bet jūs nevarat noliegt vienu lietu par Cayenne interjeru - tas viss izskatās ļoti novatorisks un augsto tehnoloģiju. Par laimi, vismaz centrālās ventilācijas atveres netiek vadītas caur displeju, piemēram, Panamera.
Ergonomiskas dīvainības turpinās uz stūres: uz katra spieķa ir bungas, bet neviens nekontrolē skaļumu; Bet nepavisam nav skaidrs, kā ritināt ierakstus. Stūres apakšējā labajā stūres daļā ir papildu poga braukšanas režīmu izvēlei. Bet tā rievojums nav veidots pa plakni, kurai ir ērti to pagriezt - dīvaini. Un šajā interjerā tālruni nav absolūti nekur citur, izņemot glāžu turētājus. Varbūt tāpēc, ka Porsche nez kāpēc vēl nevar piedāvāt bezvadu uzlādi? Turklāt salonu pārsteidz apdares paneļu krakšķēšana.
Turbo modifikācijas salons. Sēdekļi ir ļoti labi, bet vēl labāk būtu ar regulējamiem galvas balstiem. Aizmugure ir kļuvusi ietilpīgāka, un klimata vadības panelis ir veidots centrālā stilā.
Bet, ja ir jautājumi par informācijas ievadīšanu, tad tā displejs ir nevainojams. 12,3 collu centrālais displejs ir tikpat krāsains un skaidrs kā jebkurš moderns planšetdators. Milzīgais ekrāna laukums apvienojumā ar tā izmantošanas racionalitāti padara Porsche PCM sistēmas saskarni par vienu no vismodernākajām. Tam ir tiešsaistes navigācija, integrācija ar interneta pakalpojumiem mūzikai un citam saturam, saziņa ar viedo māju, ciešs savienojums ar viedtālruņiem, kā arī balss vadība, kas uzlabota līdz nākamajam intuitīvajam līmenim.
Sporta lidojošs paklājs
Taču maģija nebeidzas ar spēcīgu iekšējās vides iespaidu, bet tikai sākas. Arī iepriekšējā Cayenne prata būt ērti ceļā, bet jaunais uzstāda latiņu citā līmenī. Diemžēl prezentācijā nebija neviena auto ar atsperu piekari (pneuma ir standartaprīkojumā tikai Turbo), tāpēc varam runāt tikai par šasiju ar trīskameru pneimatiskajām atsperēm. Un Cayenne ar šādu piekari vienkārši iet kā dzelzis pa ceļu, atstājot visas krokas, krokas un citus raupjumus kaut kur zem dibena - līdz pasažieriem gandrīz nekas nenonāk! Un tikai lielas bedres izdala lielu riteņu masu: izmēru diapazons ir 19-21 colla.
Vienīgais veids, kā sajust kratīšanu, ir pacelt balstiekārtu uz pirkstgaliem. Piemēram, ieslēdzot speciālu bezceļa režīmu - un tad 245 mm virs zemes virsbūve šūposies nemaz ne tik mierīgi kā pie vismaz 162. Bet vajag tikai tādu klīrensu kombinācijā ar dedzinošu vēlmi. lai pārvarētu vairākas gravas (jā, uz Kajennas), un tad jūs pat varētu izmantot bezceļa režīmus akmeņiem, smiltīm, grants vai netīrumiem. Taču būsim reāli – šie krosoveri brauc pavisam savādāk, un tieši šeit jaunā Porsche šasija atklājas daudz spilgtāk.
Ak, ne velti optika a la 911 tik nemanāmi iederas aizmugurē! Radītāji apveltīja Kajennu ar spēju fantastiski pagriezties, un to ir grūti saprast, nepamēģinot to pašam. Bet es mēģināšu paskaidrot. Ātrumu līkumos var palielināt līdz vērtībām, kuras vienkārši neiederas galvā, braucot ar divu tonnu krosoveru! Bet “seja” nepārvietojas uz āru, bet ik pa laikam pieķeras un ievelk automašīnu pagriezienā. Tad ir arī interesanti - jūs varat nospiest gāzi agrāk, nekā liecina pieredze un sajūtas, un Kajenna sāks paātrināties, nevis gausa, "purvos" vai kļūs blāvi. Taču aiz jebkura trika slēpjas tās izpildes noslēpums, un Porsche inženieri to neslēpj.
Piemēram, Cayenne tagad ir papildu stūre aizmugurējā ass: tā riteņi griežas nefāzē ar priekšējiem, maksimāli par 3 grādiem, atvieglojot lēnu pagriezienu izbraukšanu un manevrēšanu. Un tālāk liels ātrums Aizmugurējie riteņi griežas tādā pašā virzienā kā priekšējie riteņi, uzlabojot stabilitāti. Pirmo reizi modeļa vēsturē tam uzstādītas dažāda platuma riepas: 255 priekšējās un 275 aizmugurējās 19 collu riteņiem un 285/315 21 collai. Pateicoties īpaši gaļīgajiem aizmugurējiem riteņiem, tiek uzlabota aizmugures ass saķere un paātrinājums ir intensīvāks.
Visbeidzot, Cayenne var izturēt sānsveres kā vēl nekad, tāpēc virsbūves šūpošanās neizjauktu automobiļa līdzsvaru līkumos. Arī iepriekšējam modelim bija aktīvās stublāji, taču tagad tie ir nevis elektrohidrauliski, bet gan elektromehāniski: divas stabilizatora stieņa daļas griežas viena pret otru dažādos virzienos, izmantojot īpašu elektromotoru. Tas reaģē ātrāk, ir jaudīgāks un patērē mazāk enerģijas nekā hidraulika. Tāpēc, pat braucot ar čīkstošām riepām (un tie ir nopietni sporta Pirelli vai Michelin), Cayenne griežas ļoti “plakanā” un sniedz vadītājam ļoti nepārprotamas reakcijas.
Turbo, biturbo un turbo
Taču pat nopietni mežonīgu izmēru Michelin un Pirelli nevar pilnībā tikt galā ar 550 zirgspēku monstra jaudu ar Turbo datu plāksnīti uz bagāžas nodalījuma durvīm. Top versija ne tikai kļuva jaudīgāka un ātrāka nekā iepriekš (kas ir loģiski), bet arī dinamikas ziņā apsteidza iepriekšējo Turbo S! Tagad skaitļi ir: 3,9 s un 286 km/h. Maz ticams, ka pamanīsit atšķirību, veicot pārspīlēšanu, taču tas, ka visas iepriekš aprakstītās maģiskās tehnoloģijas ir bezspēcīgas pret šādu neapstrādātu jaudu, uzreiz parādās.
Paviršas aerobātikas laikā tuvu robežai Turbo ir bezceremonīgs pret vadītāju. “Ņūtonu” ir tik daudz, ka viņi viegli velk divas tonnas smagu krosoveru pa visu joslas platumu pagrieziena izejā ar novājinātu stabilizācijas sistēmu, un ar stabilizācijas sistēmu pilnā ātrumā nevarēs paātriniet līdz grīdai, līdz stūri novietojat stingri taisni. Šajā ziņā 440 zirgspēku Cayenne S ir vairāk vadāms un elastīgs. Tas tik asi neuzspiež 2,9 biturbo sešinieka grūdienu uz riteņiem, un automašīnas deguns un pati automašīna ir vieglāka. Tāpēc man vairāk patika ātrgaitas braukšana pa serpentīniem uz Cayenne S. Pats neatņemamākais raksturs!
Un šīs versijas dinamiku nedrīkst laist garām: 4,9 līdz simts arī ir viesuļvētra klases ietvaros. Bāzes Cayenne ar trīslitru V6 ar vienu turbokompresoru ir vēl par 100 zirgspēkiem vājāks, taču nevarētu teikt, ka tās 5,9 sekundes būtu nepārliecinošas. Ja Turbo ir neracionāli ātrs, un S ir ar labu rezervi, tad vienkāršākais dzinējs tik un tā nosegs gandrīz jebkuru vajadzību, skan normāli un neprasa daudz degvielas. Bet dīzeļdzinēju vēl nav (atceries Dieselgate?), tāpat kā hibrīds un uzlādētā GTS modifikācija nav gatavi. Arī jaunās paaudzes Turbo S vēl nav gatavs, taču, ņemot vērā iepriekšējā jaudu (570 ZS), gaidām 600 ZS atdevi.
Tāpēc viņš ir šāds
Sanāca interesants auto: ar strīdīgu dizainu (vai arī gaidījāt ko interesantāku no priekšpuses?) un neviennozīmīgu salona komfortu, bet izcilu braukšanas veiktspēja visās disciplīnās, izņemot, iespējams, smags bezceļš. Un es vienkārši nevarēju izmēģināt pēdējo personīgi. Un tas nemaz nav par Kajennu. Taču ir pilnīgi droši, ka arī pazīstamā “seja” ar cieņu pietrūks tikai tad, kad to ieraudzīs atpakaļskata spogulī, un arī tas, ka šajā glancētajā interjerā Instagram iegūsit ļoti glancētas fotogrāfijas.
Gan dīki, gan izsmalcināti braucēji nebūs vīlušies Cayenne. Pirmie ir adresēti vissarežģītākajiem mehānismiem un tehnoloģijām, kuras var uzstādīt automašīnā par lielu naudu. Un otrs ir viņu darba rezultāts, tas ir, iespēja nesodīti pārkāpt nedaudz pāri asfalta iespējām. Un tieši par to viņš bija pelnījis šo svītru visā pakaļgalā.
Mēs to burtiski izjaukām pa gabalu. Pēc tam runājām par to, kādas jaunas tehnoloģijas un iekārtas viņš saņēma. Kāpēc tas vairāk līdzinājās Porsche 911 un nekā .
Tagad ir pienācis laiks uzzināt, kā trešās paaudzes Porsche Cayenne brauc ar jaunu dzinēju, piekari un riteņiem. Cik viņš ir emocionāls un ekonomisks, paklausīgs un dinamisks.
Skaņu kakofonija, kas burbuļo iekšā izplūdes sistēma, runā par nopietnu dzinēju. Bet patiesībā Porsche modifikācija Cayenne S ir aprīkots ar pieticīgāko dzinēja tilpumu no modelim piedāvātajiem: 2,9 litri.
Neskatoties uz to, šis V6 Bi-Turbo attīsta iespaidīgus 440 ZS. un 550 Nm, kas ir 100 ZS. un par 100 Nm vairāk nekā parastā Cayenne 3 litru turbodzinējam. Tāpēc mums ir garantētas spilgtas emocijas no brauciena.
Matrica LED priekšējie lukturi automātiski pārslēdzieties starp tuvajām/tālajām gaismām, gudri paslēpiet citus transportlīdzekļus ēnā un, savienojot tos ar nakts redzamības sistēmu, apgaismojiet cilvēkus tumsā ar īsiem gaismas stariem.
Cik mīksts vai agresīvs jauns Porsche Cayenne demonstrē savu spēku un jauda pār ceļu ir atkarīga no braukšanas režīma. To var izvēlēties, izmantojot centrālo monitoru, kā arī (tāpat kā) izmantojot atsevišķu slēdzi uz stūres.
/
Salīdzinot ar konkurentiem, šis modelis vienmēr ir izcēlies ar milzīgu slēdžu skaitu - īpaši otrajā paaudzē. Tagad lauvas tiesa “fizisko” pogu ir aizstāta ar skārienjutīgajām pogām, visas gammas vadība ir uzticēta centrālajam 12,3 collu ekrānam, kas ...
...ļauj arī mainīt braukšanas režīmu. Lai gan …
... to var izdarīt, izmantojot oriģinālo slēdzi uz stūres.
Tie ir ērtāk lietojami kustībā. Jo jums nav jānovērš skatiens no ceļa, lai vienkārši pagrieztu pogu, lai mainītu iestatījumus: Normal, Sport, Sport Plus vai Individual. Un, nospiežot pogu centrā, mēs ieslēdzam "ļaunāko" Sport Response režīmu, kas pieejams Sporta pakete Chrono.
Jaunā Porsche Cayenne uzvedības nokrāsas
Strāvas bloks nekavējoties un diezgan manāmi reaģē uz iestatījumu izmaiņām. Viņš demonstrē pašapmierinātu noskaņojumu un mierīgi reaģē uz gāzes pievienošanu normālā dzinēja režīmā.
Skārienekrāns nomainīja arī visu riteņu piedziņas vadības bloku. Vienkārši izvēlieties pārklājuma veidu, un Porsche Cayenne pats izlems, kādam augstumam pielāgoties. klīrenss, kuru sajūgu un uz cik ilgu laiku bloķēt.
Motors kļūst asāks Sport režīmā un īpaši asāks Sport Plus režīmā. Tajā krosovers bez vilcināšanās un ļoti precīzi seko gāzes pedālim un mazākajam stūres pagriezienam. Un jaunā Cayenne vadāmība ir lieliska.
/
Pat ar asu stūri jūs praktiski nejūtat sasvēršanos, taču to var redzēt, ja instrumentu panelī parādīsit atbilstošo indikatoru. Galu galā instrumenti, kas atrodas pa kreisi un pa labi no tahometra, patiesībā ir 7 collu ekrāni.
Labajā ekrānā var pilnībā ielādēt karti. Tāpēc Porsche Kajenna trešā paaudzei tas ir daudz lielāks un informatīvāks nekā iepriekš.
Pat tas, ka, salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes auto, dzinējs uzstādīts zemāk un nedaudz pārbīdīts uz priekšu, svara sadalījumu īpaši neietekmēja un diez vai būs pamanāms vadītājam.
Zīmola lielākais krosovers tik labprāt un precīzi zīmē savu trajektoriju pagriezienos un ap bedrēm, ka sākumā tas patīkami pārsteidz. Tad pierod un šādas korektas mašīnas reakcijas uztver kā pašsaprotamu.
Vai arī jūs neko neredzat ekrānā? Un šī ir sprausla, kas darbojas, kas mazgā atpakaļskata kameras skatienu.
Šāda Porsche Cayenne uzvedība bija iespējama, pateicoties jaunajai priekšpusei daudzsviru balstiekārta, aktīvs visu riteņu piedziņa un platāki aizmugurējie riteņi (š jauns standarts visiem Cayenne) ar stūres funkciju.
Milzīgā centrālā monitora darbvirsmu var pielāgot pēc jūsu vēlmēm.
Ar minimālo stāvēšanas ātrumu tie pagriežas dažādos virzienos. Tas samazina pagrieziena rādiusu un atvieglo manevrēšanu.
Savukārt lielā ātrumā aizmugurējie riteņi pagriezt līdz 2,7° tādā pašā virzienā kā priekšējie. Un tas iet cauri ātrgaitas pagriezieniem nedaudz uz sāniem (bet daudz ātrāk).
/
Instrumentu panelī var izsaukt daudzus rādītājus, sākot no griezes momenta sadalījuma pa asīm un sasvēršanās līmeņa līdz apļa laikam un pārslodzēm.
Jauna Porsche Cayenne piekare
Pateicoties uzticamajai automašīnas uzvedībai uz ceļa, ar uzlabotu stabilizācijas sistēmu nepietiek. Ļoti efektīva ir arī elektromehāniskā ruļļu amortizācijas sistēma. Tie praktiski nav pamanāmi.
Priekšējie sēdekļi ir ērti un satverami. Regulējams sānu balsts “atveras” pēc dzinēja izslēgšanas un “skavās”, kad tas iedarbojas līdz saglabātajam stāvoklim.
Tajā pašā laikā augstā sēdpozīcija un augstais klīrenss atgādina, ka nebraucu ar zemu kupeju. Braukt ar Cayenne ir daudz vairāk labāks pārskats uz priekšu, jūs nevairieties no katra sniega bluķa uz ceļa, bet ļaujiet tam paiet zem apakšas.
Otrajā rindā ir ērti sēdēt, pateicoties regulējamam atzveltnes slīpumam. Un, novietojot tos vertikāli un virzot dīvānu uz priekšu, mēs papildinām vietu bagāžas nodalījumā.
Uz salauztām vietām, caurumos un sniegā jūs jūtaties diezgan pārliecināti. Tādējādi mūsu realitātē vadīt šādu automašīnu ir daudz vieglāk. Turklāt to var viegli novietot salonā liels uzņēmums, un visa bagāža ietilpst bagāžniekā.
Bagāžnieka tilpums palielināts par 100 litriem. Lai atvieglotu iekraušanu, mašīnas aizmuguri var nedaudz nolaist, izmantojot nodalījumā esošo pogu.
Porsche Active Suspension Management (PASM) ar elektroniski kontrolēts tagad darbojas ar 3 kameru pneimatiskajiem statņiem un tāpēc ir efektīvāks.
Pat vissmagākajos iestatījumos uz riteņiem ar standarta 19 collu riteņiem un ziemas riepas 255/55 ZR 19 priekšā un 275/50 ZR 19 aizmugurē Porsche Cayenne nekrata savu dvēseli uz nelīdzeniem ceļiem. Šķiet, ka tas pat “izlīdzina” bruģakmeņus un samazina vertikālās vibrācijas.
Jūs varat, nemainot automašīnas iestatījumus, vienkārši pārslēgt piekari no parastajiem iestatījumiem uz Sport vai Sport Plus režīmu. Poga izskatās kā skārienpoga, bet patiesībā jums ir fiziski jānospiež šis sektors.
“Neatkarīgi no modifikācijas visi Porsche Cayenne ir aprīkoti ar priekšu un aizmuguri aizmugurējie riteņi dažādi platumi."
Jaunā Porsche Cayenne degvielas patēriņš
Ekonomija testa brauciena laikā
Degvielas patēriņš un emocijas Cayenne ir tieši atkarīgas no braukšanas režīma. Paātrinājums līdz 100 un 200 km/h Sport Plus režīmā Porsche Cayenne S aizņem attiecīgi 4,9 un 18,6 sekundes. Bet par degvielas patēriņu aptuveni 23 litri uz simtu sūdzēties nevajadzētu.
Jaunā Porsche Cayenne degvielas patēriņš ir tieši atkarīgs no tā, kā lietojat gāzes pedāli. Rādītāji var būt biedējoši, vai arī tie var izskatīties diezgan optimistiski. Bet es pat nemēģināju iekļūt solītajos 8-8,4 litros uz 100 km. Garlaicīgi.
Galu galā, parastā braukšanas laikā pilsētā man izdodas sasniegt mazāk nekā 16 litrus, bet nedēļas nogalē - 13,5 litrus uz simtu. Ne pārāk garš brauciens pa lauku ceļiem - un šis rādītājs ceļojuma datora ekrānā nokritās līdz 11,1 litram uz simtu.
Labākais labā ienaidnieks. Šo patiesību jau sen ir iemācījušies autoražotāji, kuri savu veiksmīgāko un augstākā līmeņa modeļu modernizācijai pieiet ar īpašu piesardzību. Galu galā neuzmanīga pārveidošana, it īpaši, ja runa ir par tādiem imidža modeļiem kā Cayenne, var izkliedēt netveramo pievilcības un paaudžu nepārtrauktības pieskārienu, atņemot automašīnai oreolu, kuram tas bieži tiek pirkts.
Nav pārsteidzoši, ka nopietni ražotāji, kur viss ražošanas process ir izstrādāts līdz mazākajai detaļai, to labi apzinās. Tāpēc nekas, ka no pirmā acu uzmetiena, it īpaši no priekšpuses vai sāniem, jūs uzreiz neatradīsit atšķirības no otrās paaudzes pārstāvja - galu galā, tāpēc viņi to mainīja, lai mēģinātu ievietot pilnīgi jaunu pildījumu. pazīstamā un jau pārbaudītā forma.
Pēc pirmās vizuālās tikšanās augustā Porsche galvenajā mītnē visi ar nepacietību gaidīja iespēju ne tikai apbrīnot Cayenne, bet arī to izmēģināt.
Izmēģinājuma brauciena vieta izvērtās negaidīta - Krētas salas austrumu daļa: pustuksneša ainavas, serpentīni, sīki pastkartes izskata ciematiņi, gandrīz pilnīga prombūtne tūristi un līdz ar to satiksme, kā arī vietējo iedzīvotāju pilnīga nesteidzība katrā kustībā.
No pirmā acu uzmetiena tā nav tā labākā vieta, jo šad un tad nācās iebraukt zonās ar maksimālo ātrumu 40-50 km/h, kas ir īstas mocības Kajennas braucējam, bet no otras puses, braucot tālāk saules pielieti gleznainie ceļi ir daudz patīkamāk nekā mīcīt slāņu kontinentālo Eiropu.
Tātad, saglabājot pazīstamo tēlu, krosovers faktiski ir būtiski mainījies. Vizuāli - mazāk nekā pārējās, bet arī šeit ir sportiskāka forma. Abu pārkaru dēļ garums palielinājās līdz 4918 mm (+63), auto kļuva arī platāks - 1983 mm (+44), un augstums samazinājās gandrīz par centimetru.
Dizaineru galvenā ideja ir saistīt Cayenne ar 911, izjaucot robežu starp sporta automašīnu un pilna izmēra krosovers. Sportiskāka forma palīdzēja automašīnai kļūt praktiskākam - bagāžnieka tilpums uzreiz palielinājās par 100 litriem un tagad sasniedz iespaidīgus 770 litrus.
Raugoties nākotnē, es atzīmēju, ka trešās paaudzes cenas Krievijā tiks paziņotas pavisam drīz, 15. janvārī. Rīt sāksies pasūtījumu pieņemšana, bet pirmie auto pircējus “sasniegs” tikai maijā.
Uzreiz izdarīsim atrunu, ka krosovera trešajai paaudzei uz “dīzeļgeita” fona vēl nav hibrīda un dīzeļa versiju, taču tām vajadzētu parādīties vēlāk. Krievijā sākotnēji būs pieejami divi no trim aprīkojuma līmeņiem: Cayenne un Cayenne S. Pirmajā versijā zem krosovera pārsega atrodas jauns 340 zirgspēku turbo sešnieks, kas ir par 40 “zirgiem” vairāk nekā otrais. -ģenerācijas bloks ar tilpumu 3,6 litri Maksimālais ātrumsšeit tas ir 245 km/h, un auto paātrinās līdz “simtiem” par pusotru sekundi ātrāk - tikai 6,2 sekundēs bez papildu sporta paketes, kas ļaus nomest vēl dažas desmitdaļas.
Cayenne S 2,9 litru biturbo dzinējs jau ražo 440 ZS, kas ir par 20 ZS vairāk. jaudīgāka par pašreizējo S versiju ar 3,6 litru dzinēju. Šeit “maksimālais ātrums” ir jau 259 km/h, un ar papildus sporta paketi krosovers 100 km/h var sasniegt mazāk nekā 5 sekundēs. Abi dzinēji ir savienoti pārī ar 8 pakāpju Tiptronic S automātisko pārnesumkārbu.
Trešā un jaudīgākā versija - Cayenne Turbo - vēl nesasniegs Krieviju, taču tieši ar to mēs sākām savu iepazīšanos ar modeli Krētā. 550 zirgspēku četru litru V8 neiedomājamā jauda.
Jau no pirmajiem metriem pie stūres jūties kā vietējās ceļu karaļvalsts karalis, kurā dominējošo lomu spēlē veci un lēni pikapi. Pēc to attiecības ar pārējo transportu Krēta var viegli konkurēt ar Taizemi, kas ir neapšaubāma pasaules līderi šādu automašīnu skaitā.
Uzreiz parādījās galvenā problēma – kā savaldīt šo trako baru zem pārsega, ko jūti ļoti asi? Īsta sporta auto sprādzienbīstamais raksturs, zibens paātrinājums (3,9 s līdz “simtiem”!) - tas ir īsts zvērs, taču ne mežonīgs, bet diezgan pieradināts - pateicoties, cita starpā, daudziem elektroniskajiem palīgiem Cayenne tiek kontrolēts ar sajūsmu, bet ļoti viegli.
Jūs uzreiz jūtaties pārliecināts, ka pat tad, ja pagriezienā pieļaujat nelielu kļūdu, automašīna kļūdu noteikti izlabos. Pilnīgas kontroles pār automašīnu sajūta neatstāj pat uz zemes – šķiet, ka viedo elektroniku vienkārši nav iespējams apgrūtināt. Bet galvenais ar Turbo ir nekad neatslābt un vienmēr “turēt pie pavadas”. Taču iepriekš aprakstīto atrašanās vietas īpatnību dēļ bija iespējams pārbaudīt tikai nelielu daļu no tās iespējamības – uzskriet pēkšņai un iespaidīgs naudas sods Es negribēju, un maršrutā vienkārši nebija vietas, kur legāli paātrināties līdz vismaz 130-150 km/h.
Cayenne S raksturs izrādījās daudz mierīgāks un gludāks. Šeit vairs nebija nepārtraukti jātur kāja uz bremzes un varēja pārvietoties pazīstamākā braukšanas stilā.
Tajā pašā laikā nav ne miņas no sajūtas, ka braucat ar piecu metru apvidus auto - ar visām virsbūves un pilnpiedziņas priekšrocībām Cayenne ir absolūti “pasažieru” paradumi. Jaunā pneimatiskā piekare lieliski tiek galā ar jebkuriem ceļa nelīdzenumiem – šeit kaut ko pārspēt vienkārši fiziski nav iespējams.
Ja neņem vērā statusu, kuram šis modelis bieži tiek pirkts, tad uz mūžu Krētā S variants noteikti ir labāks par Turbo. Pēdējam ir vajadzīgi vai nu vācu autobāni, vai jauni Krievijas lielie kā gaiss, kuriem nerūp ierobežojumi un daudzu tūkstošu dolāru naudas sodi, bet “esque” izskatās daudz līdzsvarotāk.
Abām modifikācijām bija izcila skaņas izolācija, taču viss tika darīts tā, lai varētu izbaudīt dzinēja pamatīgo rūkoņu.
Runājot par interjeru, tas izrādījās tieši tāds pats kā jaunā Panamera interjers.
Centrālā vieta priekšējā konsolē atvēlēta krāšņajam 12,3 collu skārienjūtīgajam ekrānam, ar kuru var kontrolēt milzīgu dažādu iestatījumu arsenālu, tajā skaitā arī braukšanas - mainīt aizmugurējā spoilera pozīciju, regulēt ātrumkārbu, dzinēju vai amortizatorus. lai tev atbilstu. Bet jums ir jāpierod pie visas šīs bagātības - ir diezgan grūti uzreiz saprast pielāgojumu pārpilnību.
Kā multimediju sistēma Porsche Communication Management tiek izmantota ar BOSE Surround Sound audio sistēmu un uzlabotu balss komandu funkcionalitāti – sazināties krievu valodā nebija problēmu. Turklāt pati komunikācija notiek ļoti specifiskā veidā. Vadītājam vai pasažierim vienkārši jāpasaka “man ir auksti”, un pati automašīna sildītājam pievienos divus grādus. Līdzīgs princips tiek piemērots arī tad paaugstināta temperatūra salonā.
Centrālajā tunelī visas pogas ir skārienjutīgas. Ir grūti pierast pie šīs mūsdienu automobiļu modes iezīmes - tie, atklāti sakot, ir zemāki par parastajiem taustiņiem, jo, lai atrastu īsto, jums būs jānovērš prāts no ceļa.
Kas attiecas uz instrumentu panelis, tad galvenais šeit ir analogais tahometrs, bet visi pārējie dati jau ir redzami sānu 7 collu displejos.
Papildus standarta regulējumiem ērtā vietā ir Sport Response poga, kas ieslēdz Sport un Sport Plus režīmus un uz īsu brīdi palielina dzinēja jaudu parautības dēļ.
Mēs nevarējām pārbaudīt Cayenne bezceļu. Tomēr nav pamata šaubīties par modeļa bagātīgo bezceļu arsenālu. Cayenne spēj vilkt piekabi, kas sver līdz 3,5 tonnām, uzvarot dziļus fordus un viegli pārvarot 45 grādu kāpumus.
Taču mēs visi saprotam, ka praksē cienījamie Porsche īpašnieki savu auto ne ar ko tādu neapgrūtinās - šī ir pārāk dārga rotaļlieta bezceļa izklaidei.
Pērn ievērojami palielinājās Porsche pārdošanas apjoms visā pasaulē. Tradicionāli, neskatoties uz jebkurām krīzēm, zīmola automašīnām Krievijā ir nemainīgi liels pieprasījums. Nešaubos, ka ar jauno Cayenne vācieši var sasniegt jaunas virsotnes. Rūpīga eksterjera atjaunošana apvienojumā ar dziļu tehnisko modernizāciju nolemj krosoveru jaunam veiksmes vilnim.
Un tas, ka Turbo jaudīgākā versija vēl nav sasniegusi Krieviju, arī kopumā ir saprotams: a priori tam būtu mazāk pircēju nekā diviem sākuma aprīkojuma līmeņiem.
Ja jūs domājat, ka, veidojot jaunu automašīnu, ražotājs balstās uz dīkstāves žurnālistu viedokli, tad jūs dziļi maldāties. Pildspalvas meistaru iespaidi, ieteikumi un kritika dabiski tiek ņemti vērā, bet nekas vairāk. Žurnālisti un eksperti nedrīkst vadīt lielāko daļu pārbaudīto automašīnu. Ar tiem var braukt vienkārši cilvēki, kuri maina savu auto nevis katru nedēļu, bet tikai reizi 5-6 gados. Ražotājs balstās uz viņu viedokli.
Acīmredzot visi pašreizējie Porsche Cayenne krosovera īpašnieki ir pilnībā apmierināti ar automašīnas dizainu. Citādi paskaidrojiet ko jaunā Kajenna no simts metriem to vienkārši nav iespējams atšķirt no vecā. Tikai atšķirības ir pamanāmas ar neapbruņotu aci no aizmugures. Pateicoties džemperim starp aizmugurējiem lukturiem, kas pamazām kļūst par visu modeļu kopīgu elementu Vācijas uzņēmums. Lai gan ideja, atzīsim, nav jauna: paskatieties jauns Audi A8 un A7. Kas tur - kausēts aizmugurējie lukturi parādījās Kia Sportage un ne tik sen uz visurgājēja X-Line hečbeka.
Domas par korejiešiem pazūd, tiklīdz ienāc salonā. Augsts un plats centrālais tunelis, dominējošs arī Kajennā iepriekšējā paaudze, palika vietā. Bet citādi interjera arhitektūra ir mainījusies gandrīz pilnībā. Galvenais varonis priekšējā panelī ir milzīgais multivides sistēmas displejs. Tas ir tik liels, ka abās pusēs vairs nav vietas ventilācijas sistēmas deflektoriem. Viņiem bija jāpārvietojas uz leju. Lakotie paneļi ar skārienpogām mums vairs nav jaunums: mēs tos redzējām un izmantojām Panamerā. Kopš tā laika nekas nav mainījies. Sensori joprojām reaģē uz pieskārienu ar skaņu un fizisku atgriezenisko saiti, un spīdums joprojām acumirklī izsmērē pirkstus.
Ņemot vērā jaunās Cayenne dinamiskās iespējas, šķiet, ka vācieši pat nedaudz pārlaidās ar jaunizveidotajām skārienvadībām. Autobāņa ātrumos izdodas akli nobraukt 100 metrus un tikai pēc tam beidzot nospiež virtuālo pogu. Uz bedrainiem netīrumiem ir vēl sliktāk. Nē, lai ko teiktu, Porsche inženieri vēl nav atraduši ideālo kompromisu starp fiziskajām pogām un skārientaustiņiem. Bet kur nekādiem kompromisiem vietas nav un nevar būt, tas ir iekštelpu apdarei izmantoto materiālu kvalitātē. Pilnīgi nav par ko sūdzēties.
Neatrodiet vainas ergonomikā tās tradicionālajā izpratnē. Ērti sēdēt pie stūres, tīrīšanas zona vējstikls ir milzīgs, nebloķējošais automātiskais selektors darbojas kā nākas. Pat Turbo versijas sporta sēdekļi, neskatoties uz to sportisko izskatu, tālajā ceļojumā izrādījās ļoti ērti un neuzkrītoši. Labs ir arī tradicionālais instrumentu bloks. Vienā mirklī varat iegūt nepieciešamo informāciju par dzinēja apgriezieniem un apgriezieniem. Vienīgais, kas nedaudz pārsteidza, bija tas, ka jaunajā Cayenne nebija daudz vietu, kur uzglabāt sīkas lietas. Acīmredzot vācu krosovera īpašnieki dod priekšroku nēsāt līdzi visu, kas viņiem pieder, nevis padarīt automašīnu par kaut ko līdzīgu noliktavas telpai.
Specifikācijas Porsche Cayenne
Pagriežam “monētu”, kas atrodas pa kreisi no stūres, un zem pārsega atdzīvojas 340 zirgspēku kompresordzinējs. Gāzes dzinējs tilpums 3 litri. Pašreizējai Kajenai tas ir minimums. Pieaugums salīdzinājumā ar vājākajiem benzīna dzinējs kas tika uzstādīts uz iepriekšējās paaudzes krosoveru, ir iespaidīgs - plus 40 Zirgu spēks un mīnus 2 sekundes, lai paātrinātu līdz simtiem. Tagad otrais simts kilometru stundā spidometrā parādās 6,2 sekunžu laikā pēc starta.
Cayenne S versija ar 440 zirgspēku dzinēju ir vēl ātrāka. Bet tās 5,2 sekundes līdz simtam ir bāla salīdzinājumā ar Cayenne Turbo paātrinājumu. Bet kādreiz citi superauto nevarēja sapņot par četrām sekundēm.
Jaudīgāko 550 zirgspēku krosoveru mums iedeva tikai otrajā dienā. Man izdevās ar to braukt diezgan daudz. Bet, ja jūs atstājat savas intereses malā, tad nav lielas jēgas braukt ar šādu Cayenne. IN pēdējie gadi mums ir lielākais pieprasījums uzskaita dīzeļa versijas, un, mainoties paaudzēm, patērētāju intereses vektors diez vai mainīs virzienu.
Dīzeļa krosoveram būs jāgaida aptuveni gads, taču pagaidām visa uzmanība tiek pievērsta automašīnām ar benzīna “sirdi”. Pamata Porsche Cayenne brauc tik labi, ka jūs droši vien neko vairāk nevēlaties. No slēdzenes līdz slēdzenei stūre veic tikai 2,3 pagriezienus, tāpēc, veicot pagriezienus, jūs to nemaz nevarat atlaist. Un tas ir ļoti noderīgi - adhēzijas īpašību ierobežojums ir ļoti augsts. Visticamāk, ka vadītājs to neizturēs, nekā automašīna izkustēsies kaut centimetru no dotā virziena.
Žēl, bet ir daži trūkumi. Neskatoties uz to, ka bāzes Cayenne nav obligāta pneimatiskā balstiekārta, uz asfalta viļņiem krosovers šūpojās vairāk nekā gribējās. Nākamreiz noteikti vajadzēs braukt ar versiju regulāra apturēšana. Neizslēdzu, ka labāk izturēs ceļa nepilnības. Dzinēja skaņa mani pārāk nepārsteidza. Tik straujam paātrinājumam obligāti jāpavada daudz bagātāka dziesma. Cayenne S vairs nav problēmu ar skaņu. Dzinēja balss joprojām uzmundrina.
Arī piekare neļaus atslābināties. Atšķirībā no parastā Cayenne uz “esque”, trīs kameru pneimatiskās atsperes jau ir iekļautas pamatnē. Taču iestatījumi, pēc Porsche inženieru domām, ir atšķirīgi. Un to var just. Porsche Cayenne S brauc grūtāk. Uz asfaltētiem ceļiem, kas ir pilni ar šuvēm un ielāpiem, tas nesasniedz diskomfortu, bet jūs vairs nevēlaties iet uz zemes ceļa. StūrēšanaŠķiet, ka Cayenne S ir noregulēts tāpat kā krosovera bāzes versija. Civilajos režīmos stūre ir nedaudz pievilkta, bet uz līkumotiem lauku ceļiem tā ir nevainojami informatīva.
Lai gan nē... Izrādās, ka informācijas saturs var būt vēl lielāks. To sapratām, tiklīdz sēdāmies pie jaudīgākās Turbo versijas stūres. Elektriskais pastiprinātājs “Plus” padarīja stūri vieglāku un caurspīdīgāku. Porsche Cayenne Turbo ir pavisam nedaudz atšķirīgs. Tas bija tā, it kā viņš būtu īpaši radīts, lai atšķirtos. Milzīgs krosovers, bet ar 550 zirgiem, kas trakoja zem motora pārsega, tas tiek uztverts kā īsts superauto. Stūres izliece par milimetru - automašīna nekavējoties maina virzienu. Gāzes pedāļa nospiešana par milimetru spidometrā nozīmē plus 20 km/h. Pat nespēju noticēt, ka aiz vadītāja un priekšējā pasažiera ir ietilpīga otrā sēdekļu rinda, kurā ērti var iekārtoties trīs pasažieri.
Jā, jā, jaunais Cayenne ir kļuvis ietilpīgāks nekā tā priekšgājējs. Acīmredzot to prasīja arī potenciālie pircēji. Arī bagāžnieks ir palielinājies izmēros. Porsche ļaudis lepni runāja par 770 litru tilpumu, tomēr aizmirstot precizēt, ka tika ņemts vērā arī ļoti iespaidīgs pazemē. Uz tiem Kajenniem, kas tiks pārdoti mūsu tirgū, tur būs rezerves ritenis. Bagāžnieka tilpums dabiski kļūs mazāks.
Mēs ilgi nerunāsim par Cayenne bezceļa iespējām. Tie pastāv, un, ņemot vērā vācu krosovera vidi, tos pat var saukt par liekiem. Pat bez “nolaišanas”, kas tika pamesta paaudžu maiņas laikā, Cayenne nevilcinās nelīdzenā reljefā. Galvenais ir ar spēku pacelt auto līdz maksimāli iespējamajiem 24,5 centimetriem un netraucēt elektroniskajiem palīgiem darīt savu darbu. Piemēram, ar standarta “diagonāli” tas tiek galā bez piepūles. Jaunais Porsche Cayenne var arī bez piepūles veikt duci apļus ap sacīkšu trasi. Uz perfekti gluda asfalta, kur ir iespēja atklāt visu savu ievērojamo potenciālu, tas ir savā elementā.
Bet kaut kas man saka, ka īstie Kajennas īpašnieki nedosies sacīkšu trasē. Vācu krosovers dzīvos betona džungļos, kur tā dinamiskās spējas diez vai izpaudīsies. Arī jautājums par komfortu paliek atklāts. Apkure, sēdekļu ventilācija, četru zonu klimata kontrole - tas viss ir ļoti labi, taču, lai ko teiktu, Cayenne piekare ir stingra. Mēs, žurnālisti un citi eksperti, saņemam no tā. Bet vai tie, kas maksā, nemaz nebūs apmierināti ar šādiem iestatījumiem? lēts auto savu naudu? Or potenciālie pircēji Vai prasījāt jauno Porsche Cayenne padarīt stingrāku?
Jaunā Porsche Cayenne cena:
| Aprīkojums | Cena, berzēt. | Dzinējs l/zs | Kaste | Piedziņas vienība |
| Dīzelis 3.0d AT(dīzelis) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| S 3.6 AT(benzīns) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| S E-Hybrid 3.0 AT(hebridiešu) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| S dīzelis 4.1d AT(dīzelis) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| GTS 3.6 AT(benzīns) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| Turbo 4.8 AT(benzīns) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| Turbo S 4.8AT(benzīns) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
| 3.6 AT(benzīns) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 ēd.k. automātiskā pārnesumkārba | pilns |
Jaunais Porsche Cayenne video testa brauciens:
Porsche dizaineriem ir smags darbs – it visā ievērot kādreiz un, šķiet, mūžīgi pieņemto korporatīvo stilu. Ar šādu dogmatisku pieeju neveiksmes ir neizbēgamas. Piemēram, Porsche 959, neskatoties uz visu savu vēsumu, diez vai var nosaukt skaista mašīna. Un, protams, mācību grāmatas piemērs ir Porsche Cayenne. Ja zīmolu pūristiem riebās pats tā parādīšanās fakts 2002. gadā, “iznīcinot” zīmola sportisko reputāciju, tad pārējiem vienkārši nepatika, kā dizaineri “uzstiepa” Porsche 911 tēlu uz liela un gara auto virsbūves. SUV. Bet pirmā Kajennaātri aiztaisīja muti - kad izrādījās, ka uz šosejas viņš ir ātrāks un paklausīgāks par citiem sporta universāli un joprojām labi tiek galā ar jebkuriem bezceļa apstākļiem. Bet pēdējam pamats kurnēt pazudis, šķiet, tikai tagad. Neveiklā seja “a la Porsche 996” automašīnai tika ātri izlabota, taču tikai trešajā paaudzē dizaineriem beidzot izdevās stingrs. Un vispār ar katru paaudzi Cayenne kļūst vizuāli vieglāks, lai gan izmēri nedaudz mainās. Šoreiz auto izauga tikai par 6 cm garumā, 2 cm platumā un kļuva par centimetru zemāks. A riteņu bāze tas nemaz nav mainījies.
Bet patiesībā "trešā" Cayenne ir pavisam cita automašīna. Precīzāk, divi uzreiz: Audi Q7 un Bentley Bentayga. Visi trīs ir veidoti uz vienas MLB platformas. Un šī ir gandrīz alumīnija virsbūve (tērauds tikai intensīvākajās vietās, piemēram, jumta balstos, centrālajā tunelī un dzinēja vairogā), jaunas balstiekārtas ar trīs kameru pneimatiskajām atsperēm, stūrējamā aizmugurējā ass un elektromehāniskie aktīvie stabilizatori. Kopumā ir pietiekami daudz aparatūras, kas ir kopīga visām mašīnām.
Tomēr starp šiem trim izvēles mokām nebūs. Tas ir skaidrs jau no pirmā Portugāles serpentīna kilometra. Ja Q7 galvenokārt ir komforts un Bentayga ir visaugstākais komforts, tad Cayenne ir labākais sporta veids! Asa stūrēšana, tūlītējas automašīnas reakcijas, gandrīz pilnīga sānsveres neesamība, neitrāla stūrēšana un traka saķere līkumos - tas ir Cayenne S, vidējais mūsdienu lielo automašīnu rindā. Porsche krosoveri. Šķiet, jūs vairs pat nebraucat ar sporta universāli, bet gan īstu kupeju - rokas, vestibulārais aparāts un smadzenes atsakās noticēt, ka šī ir divas tonnas un gandrīz piecus metrus smaga mašīna. Tikai acis atkārto: "Paskaties, cik tālu ir asfalts!"
Šasija ir vēl iespaidīgāka par 440 zirgspēku turbo-sešinieka iespējām, kas Cayenne S līdz simtiem paātrina 4,9 sekundēs. Arī tāpēc, ka ir Cayenne Turbo. Un tas jau ir 3,9 sekundes! Šeit palaišanas kontrole var padarīt jūsu acis tumšas. Bet pats galvenais, tā šasija ir noregulēta vēl labāk. Turbo, neskatoties uz to, ka tam priekšējai ass priekšā karājās lielais V8, griežas vēl dzīvīgāk un stūrē vēl precīzāk. 550 zirgi ievelkas pamanāmāk un entuziastiskāk, neskatoties uz platākām riepām. Un šīs izvēles keramiskās bremzes... Arī standarta čuguna diski strādā labi, bet pēc “keramikas” liekas, ka tie jau sen ir bezcerīgi pārkarsuši - ar tiem bremžu pedālis tāds smagāks un raupjāks.
Skalu otrā pusē ir komforts - Porsche pat necenšas būt kā Bentley, neatkarīgi no tā, kādu šasijas režīmu ieslēdzat (starp citu, šeit nav komforta pozīcijas, tā vietā - Normal). Pasažieri jūt katru asfalta izciļņu, caurumu un plaisu. Kad pārklājums pasliktinās, rodas problēmas ar iekļūšanu displeja skārienpogām un centrālajā tunelī. Pat kruīzā var dzirdēt riepas un vēju, un trīsslāņu stikls nepalīdz. Un stūre tiešām ir smaga ne tikai stāvvietā, bet visur un vienmēr. Īpaši uz "esque". Ja Maskavā nav grūti atrast lietotu Cayenne ar dāmu pie stūres, tad jaunā, iespējams, to būs mazāk. Arī tāpēc, ka tagad ir Macan.
Bet noteikti būs vīriešu pircēju pārpilnība. Dīzeļdzinējs Cayenne (vispopulārākais Krievijā) būs pieejams tikai gada beigās, mums ne visai patīk “tikai” Cayenne (un tas ir labi), bet saka, ka pirmās kvotas ir Cayenne S. (no 6 521 000) un Cayenne Turbo (no 9 800 000) jau ir izvēlēti. Lai gan “dzīvās” automašīnas parādīsies tikai maijā.
