vārdā nosauktās Ļvovas automobiļu rūpnīcas vēsture. PSRS 50. gadadiena
Tūrisma autobuss LAZ-697 E "Tūristu" PSRS Šo tūristu (pasažieru) autobusu ražoja Ļvovas autobusu rūpnīca, kas nosaukta pēc PSRS 50. gadadienas.
LAZ, kas tika iecerēta kā automašīnu montāžas rūpnīca, pirmos produktus sāka ražot 1951. gada rudenī - autoceltņus AK-32. Kopš 1957. gada automobiļu rūpnīca specializējas piepilsētas, tūrisma un starppilsētu autobusi Ar aizmugurējā pozīcija spēka agregāts.
1964. gadā LAZ ražoja pirmo vietējo autobusu ar automātisko pārnesumkārbu - LAZ-695Zh. Tajā pašā 1964. gadā ražošanā tika nodots autobuss LAZ-699A ar pneimatiskām atsperēm balstiekārtā - vairāku gadu eksperimentālā darba rezultāts rūpnīcā.
LAZ-699A ir interesants arī ar to, ka tas kļuva par pirmo vietējo autobusu ar neatkarīgu priekšējo riteņu piekari - tajos gados reta iezīme. 1978. gadā tika sākta tā pirmā LAZ-4202 pilsētas autobusa modeļa ražošana ar KamAZ dīzeļdzinēju un jaunu automātisko pārnesumkārbu.
LAZ ražoja arī piekabes kravas automašīnām.
Specifikācijas:
Virsbūve ir karietes tipa, ar nesošo pamatni, un tai ir divas durvis, tai skaitā viena pasažieriem.
Vietu skaits - 33
Pašsvars - 6950 kg
Pašmasa - 7300 kg
Kopējais svars - 10 230 kg
Riteņu formula - 4x2
Riepu izmērs 11.00-25
Pamatne - 4 190 mm
Kāpurķēde - 2 076 mm
Minimālais klīrenss 270 mm
Izmēri:
garums 9190 mm
platums 2500 mm
augstums 2990 mm
Maksimālais ātrums- 75 (87) km/h
Dzinējs - ZIL 130 Y2, 150 zs, karburators, V-veida, četrtaktu, augšējais vārsts
Cilindri - 8, darba tilpums - 5 966 cm3
Kompresijas pakāpe 6,5
Kloķvārpstas apgriezieni - 3200 apgr./min
Vienplākšņu sajūgs, sauss, hidrauliski vadāms
Pārnesumu skaits - 5
Dubultais galvenais pārnesums: konusveida zobratu pāris un cilindrisko zobratu pāris
Stūres mehānisms: globoid tārps un kloķis ar rullīti
Degvielas patēriņš - 35-40,5 litri uz 100 km
Ražošanas gadi - 1961-1970
No 1975. līdz 1978. gadam tika ražots modernizētais LAZ-697N
autobusa LAZ-697 E "Tourist" rasējumi
Mūsdienās šo autobusu ir diezgan grūti atrast, no tiem ir palikuši tikai daži, un tie ir bēdīgā stāvoklī. Pirms gada es redzēju pāris šādus autobusus vienas autobāzes pagalmā, un tie izskatījās ļoti labi saglabājušies. Taču tagad viņu vairs nav - autoparka īpašnieki “satīrīja” teritoriju un izveda visas “miskastes” – uz nezināmu galamērķi, taču skaidrs, ka nevis restauratoru rokās, bet gan uz tuvāko poligonu. Žēl gan. Autobuss bija interesants, un ar pašreizējo interesi par pašmāju tehnikas vēsturi un oriģinālo dizainu šis modelis kaut ko nozīmē!
Ilustrācijas no žurnāla "Jaunais tehniķis" Nr.3 1973.g.
Leģenda par "LAZ"
1945. gada 13. aprīlī tika pieņemts valdības dekrēts par automobiļu montāžas rūpnīcas izveidi Ļvovā, un 21. maijā tika noteikti pasākumi tās celtniecībai. Šis datums tiek uzskatīts par LAZ dzimšanas dienu.
Gandrīz desmit gadus šeit tika ražotas arī vienasas piekabes, furgonu piekabes maizes pārvadāšanai, autoveikali u.c.. Tika montēti arī 3 tonnas smagie LAZ-690 autoceltņi uz ZIS-150 šasijas (foto zemāk galvenē ).
Labs sākums
50. gadu vidū Maskavas automobiļu rūpnīca gatavojās ražot jaunu vidēja izmēra pilsētas autobusu ZIL-158, un viņi vēlējās pārcelt jau novecojušā ZIS-155 ražošanu uz perifēriju - uz Ļvovas automašīnu montāžas rūpnīcu. Tomēr komanda Viktora Osepčugova vadībā sāka izstrādāt savu modeli. 1956. gadā tika pārbaudīti autobusa LAZ-695 prototipi, un nākamajā gadā sākās tā masveida ražošana.
Jāsaka, ka šī mašīna visos aspektos bija pārāka ne tikai par veco ZIS-155, bet arī par jauno Maskavas modeli. LAZ-695 bija tajā laikā inovatīvs virsbūves dizains - ar nesošo pamatni, kas bija telpiska kopne no taisnstūrveida caurulēm. Virsbūves rāmis tam bija stingri piestiprināts. Dzinējs atradās aizmugurē, nevis priekšā, kā ZIL-158. Tas ievērojami samazināja troksni salonā un uzlaboja vadītāja darba apstākļus. Un vēl viena lieta - pateicoties atsperu balstiekārtai ar papildu korekcijas atsperēm, automašīnai bija laba gluda gaita neatkarīgi no slodzes. Jāatzīmē, ka dizains tajā laikā bija veiksmīgs un moderns. Korpusam bija ļoti noapaļotas formas un stiklotas jumta nogāzes.
Nav nejaušība, ka 1958. gadā starptautiskajā izstādē Briselē Ļvovas automašīna tika apbalvota ar zelta medaļu un goda diplomu.
Noklikšķiniet uz fotoattēla, lai to palielinātu!
Mūžīgais autobuss...
Pašam pirmajam LAZ-695 virsbūves priekšējā panelī bija neliels dekoratīvs režģis, lai gan radiators atradās aizmugurē. Un virs tā bija uzraksts “Ļvova”. 695B modelim, kas parādījās 1958. gada augustā, nebija režģa. Pēc “internacionālistu” ideologu lūguma tika noņemts arī uzraksts ukraiņu valodā. Tas tika aizstāts ar vienu lielu burtu “L” centrā, kas kļuva par vizītkarti Ļvovas autobusi daudzus gadus.
Kopš 1961. gada rindas sešu ZIL-158 (109 ZS) vietā viņi sāka uzstādīt jaunu V-veida 8 cilindru dzinēju ZIL-130. Šādi transportlīdzekļi tika apzīmēti ar LAZ-695E. Maksimālais ātrums palielinājās par 10 km/h līdz 75 km/h. 1969. gadā viņi arī sāka ražot LAZ-695Zh - ar 2 ātrumu hidromehānisko pārnesumkārbu. Starp citu, tā ražošana tika izveidota paša uzņēmuma teritorijā.
1969. gadā parādījās LAZ-695M. Virsbūves aizmugure ir kļuvusi leņķiskāka, kā dēļ ir palielinājusies durvju aile augšējā daļā. No jumta tika noņemta gaisa ieplūde, kas ievērojami bloķēja skatu uz aizmuguri. Tā vietā viņi izgatavoja režģi pie jumta balstu pamatnes.
1976. gadā tika izlaists LAZ-695N. Ārēji autobusam bija jauns priekšējais virsbūves panelis ar augstu vējstiklu. Centrālā eja salonā tika paplašināta no 50 līdz 58 cm. Ātrums palielinājās līdz 80 km/h.
… un citi
LAZ-695 sākotnēji tika izstrādāts kā piepilsētas autobuss, taču to plaši izmantoja kā pilsētas autobusu. Tajā pašā laikā tika ražota arī tūristu versija - LAZ-697. Salonā bija lidmašīnas tipa “guļamkrēsli” un radio ar mikrofona stiprinājumu. Visas būtiskās izmaiņas "695" dizainā tika nodotas tā tūristu "brāļiem".
Taču LAZ-697 Tourist autobusa ietilpība (33 pasažieri) bieži vien bija nepietiekama. Un tāpēc 1964. gadā viņi sāka ražot modeli, kas pagarināts par 1,4 m - LAZ-699 “Tourist 2”, kas paredzēts 41 cilvēka pārvadāšanai. Tā kā transportlīdzekļa paša svars palielinājās, tas saņēma jaudīgāku, 180 zirgspēku ZIL-375 dzinēju. Autobusa spilgtākais bija pneimatiskā balstiekārta visi riteņi, un priekšējie bija neatkarīgi. Diemžēl vēlāk tas tika pamests.
1979. gadā tika pabeigta rūpnīcas jaunās galvenās ēkas celtniecība. Tās platība pārsniedza visas pārējās ražošanas zona dubultā! Tas ļāva uzsākt jaunā pilsētas autobusa LAZ-4202 ražošanu. Atšķirībā no veterāna "695", tam bija divas platas (1,2 m) durvis. Salonā bija tikai 25 sēdvietas, bet priekšā un aizmugurē bija plašas ejas un noliktavas. Piekare bija diezgan ērta, atsperpneimatiska. Dzinējs joprojām bija aizmugurē, bet, ļoti svarīgi, tas vairs nebija karburators, kā visiem citiem LAZ, bet dīzeļdzinējs, 180 zirgspēki - KAMAZ-7401-5. Pārnesumkārba tika izmantota automātiskā, hidromehāniskā 3 ātrumu pārnesumkārba ar hidraulisko palēninātāju. 1984. gadā viņi sāka ražot LAZ-42021 - ar parasto KAMAZ pārnesumkārbu, lētāku un uzticamāku.
80. gados LAZ kļuva par visvairāk lielākais ražotājs autobusi Eiropā. Gadā šeit varētu saražot līdz 15 tūkstošiem automašīnu.
Grūti gadi
90. gadu sākums Ukrainā, tāpat kā citās postpadomju valstīs, iezīmējās ar pāreju uz tirgu. 1994. gadā LAZ tika pārveidots par atklātu akciju sabiedrību. Tomēr akciju kontrolpakete (65,14%) joprojām palika valsts īpašumā.
Augam ir pienākuši grūti laiki. Solīdi un regulāri valsts pasūtījumi pazuda kā rīta migla, un jaunajiem īpašniekiem - autoparkiem - bija ļoti maz naudas. Autobusu ražošana sāka katastrofāli kristies. Ja 1989.gadā LAZ saražoja 14 200 automašīnu, tad 1999.gadā - tikai 234, tas ir, 60 (!) reizes mazāk.
Tomēr šajos grūtajos gados uzņēmums aktīvi izstrādāja jaunus modeļus un modifikācijas. Jau 1990. gadā rūpnīca uzsāka principiāli jauna starppilsētu autobusa LAZ-42071 ar dīzeļdzinēju ražošanu. 1991. gadā tika uzsākts darbs pie lielā pilsētas autobusa LAZ-52523 un uz tā bāzes ražotā trolejbusa LAZ-52522. 1994. gadā abas automašīnas nonāca ražošanā. Tika uzbūvēti arī interesanti eksperimentālie autobusi.
Autobuss Laz-4202
Jaunā stadijā
2001. gada oktobrī LAZ kontrolpaketi (70,41%) uz konkurences pamata iegādājās Ukrainas un Krievijas OJSC Sil-Avto. Uzvarētājs saņēma rūpnīcu sarežģītā stāvoklī: uzņēmums visu pirmo ceturksni stāvēja dīkstāvē. Līdz gada beigām tika saražotas tikai 514 automašīnas - tas ir, par 45% mazāk nekā iepriekšējā, 2000. gadā (969 vienības). Turklāt lauvas tiesu veidoja “veterāni” LAZ-695N, kas zemās cenas dēļ bija vispieprasītākie. Tiesa, 28% no tiem jau bija aprīkoti ar dīzeļdzinējiem - Minsk MMZ D-245.9.
Ir sākts darbs pie produkta atjaunināšanas. 2002. gada maijā Kijevā starptautiskā autoizstāde tika prezentēta autobusu saime “ar uzlabotu izkārtojumu un komfortu”: “Liner 9”, “Liner 10” un “Liner 12” - ar garumu attiecīgi 9, 10 un 12 m. Tajā pašā gadā viņi oficiāli paziņoja, ka no jūlija tiek pārtraukta novecojušo LAZ-695 un 699. Tiesa, to ražošana kādu laiku turpinājās, par laimi, bija pieprasījums.
SIA'2002 tika demonstrēts jauns īpaši lielas klases pilsētas autobuss - divu sekciju A-291 180 pasažieriem. Taču sastrēgumstundās šis “bezizmēra” auto varētu uzņemt līdz 300 cilvēkiem. Līdzīgi eksperimentālais modelis LAZ-6202 tika uzbūvēts Ļvovā 90. gadu sākumā. Bet tad pirmā pankūka iznāca kunkuļaina - autobuss izrādījās nepietiekami uzticams.
2003. gadā tika atklāts pusotra stāva tūristu autobuss ar simbolisku nosaukumu “NeoLAZ”, kas visus pārsteidza. Maskavas autoizstādē viņš tika atzīts par labāko. Un 2004. gadā parādījās principiāli jauns lielas klases “pilsētas iedzīvotājs” - “zemās grīdas” LAZ-A183 “City”, kā arī tā lidlauka “brālis” - AX183 “Lidosta”.
Jaunās paaudzes Ļvovas mašīnas atbilst mūsdienu Eiropas prasībām, ko apliecina vairāki sertifikāti. Tie atšķiras augsts komforts un veiksmīgs dizains, ir aprīkoti ar vadošo ražotāju vienībām ( Mercedes dzinēji un Deutz, ZF ātrumkārbas un asis utt.). Šo mašīnu tālākais liktenis ir atkarīgs no Ukrainas un Krievijas tirgi. Rūpnīcas plāns 2005. gadam ir 615 autobusi.
Leonīds Gogoļevs
Jebkurš padomju autobuss vai kravas automašīna atšķiras no Eiropas transportlīdzekļiem divos veidos: svarīgas īpašības. Pirmais ir paaugstinātas uzticamības aprīkojums, jo tas viss ir paredzēts kara gadījumā. Otrais loģiski izriet no pirmā: visam transportam ir standartizēti komponenti un mehānismi, kas palielina tā apkopi, atvieglo apkopi un vienkāršo pašu mašīnu izpēti. Faktiski, un tas jau sen ir zināms, PSRS ražotās kravas automašīnas un autobusi ir celtniecības komplekti. Salīdzinot ar standartizācijas līmeni PSRS, Eiropas zīmoli šajā ziņā joprojām ir mazuļi: ES ir tikai 20 gadus veca, un ceļš uz totālu apvienošanos un kopējiem GOST standartiem viņiem vēl priekšā.
Ja nejauši iesaistāties sarunā starp diviem normāliem, zinošiem autovadītājiem par noteiktām mašīnas sastāvdaļām, jūs, visticamāk, uzreiz nesapratīsit, par kuru modeli mēs runājam. Piemēram, ZIL vai MAZ dzinēju var uzstādīt vismaz 5 dažādas automašīnas, tas ir iekšā labākais scenārijs. Mehāniķi, kas remontē tikai KAMAZ vai ZIL kravas automašīnas, ir diezgan spējīgi saprast citu mehāniku Padomju pastmarkas. Un tas nav tāpēc, ka mehāniķus ļoti interesē visu mašīnu strukturālās atšķirības, bet gan tāpēc, ka visas sastāvdaļas Padomju tehnika vienkārši un līdzīgi.
Tāds pats liktenis piemeklēja LAZ-695 N. Automašīna izrādījās vienkārša un uzticama. Tā vienīgā radikālā atšķirība, manuprāt, ir sēdekļi pasažieru nodalījumā: neko tādu neesmu redzējis nevienā citā padomju autobūves autobusā. Lai gan autors var kļūdīties. Tagad par LAZ 695 tehniskajiem parametriem, sīkāk.
Motori un transmisijas no ZIL
ZIL-130 dzinējs tika uzstādīts uz LAZ kopš 1961. gada. Karburatora V-veida astoņnieks ar 6000 “kubu” darba tilpumu spēja saražot līdz 150 ZS. Instalācija griežas līdz 3200 apgr./min, maksimālais griezes moments 402 Nm tiek sasniegts pie 1800-2000 apgr./min.
Dzinēja labā lieta ir tā, ka tas lieliski uzņem divu veidu degvielu: benzīnu un gāzi. Spēj paātrināt automašīnu līdz 80 km/h ar pilnu svaru. Tvertne ir paredzēta 154 litriem benzīna vai ir uzstādīti 6 cilindri 300 litriem gāzes. Paredzētais maksimālais degvielas patēriņš ir 41 l/100 km benzīna ekvivalentā (A-76, AI-80), un 38 l/100 km 60 km/h režīmā gāzes versijā (metāns).
Mūsdienīgs analogs ir atjauninātais motors ZIL-130 (508.10), kas ir pilnībā piemērots savu kalpošanas laiku izsmēlušu spēkstaciju nomaiņai un ko ražotājs piedāvā 4 versijās, kas atšķiras ar aprīkojuma komplektāciju (esamību vai vairāku sastāvdaļu un mezglu trūkums: pārnesumkārba, starteris, kompresors, filtrs utt.).
Uzstādīts autobusā manuālā ātrumkārba ZIL-158V. Pārnesumi - 5, ar sinhronizatoriem 2. un 5. pārnesumā, viena diska sajūgs ar perifērajām atsperēm. Sajūga atbrīvošana ir hidrauliska. Galvenais pārnesums ir izvietots divkāršā attālumā (koniskā un planētas). Kardāna transmisija attēlots ar vienu neatņemamu vārpstu.
Stūre un bremzes
Vadības ķēde arī tika mantota no ZIL. Sākotnēji tika uzstādīta sistēma ZIL-124, bez hidrauliskās stūrēšanas, kopš 1991. gada LAZ-695N ir aprīkots ar stūres bloku ZIL-4331 ar hidraulisko pastiprinātāju.
mājas bremžu sistēma organizēts 2 ķēdēs, pneimatiskie, izpildmehānismi - bremžu trumuļi, viena no ķēdēm tiek izmantota kā rezerves sistēma. Stāvbremze kontrolē ar mehānisku piedziņu uz aizmugurējo riteņu trumuļu spilventiņiem.
Izmēri. Apturēšana
Garums/platums/augstums - 9190x2500x3120 mm. Aprīkotā autobusa masa ir 6800 kg, pilna masa- 11200 kg. Priekšpuse un aizmugurējā piekare atspere-atspere, priekšpuse ir aprīkota ar diviem amortizatoriem. Klīrenss- 320 mm.
Virsbūve un interjers
Auto virsbūve ar nesošo pamatni. Durvju skaits 3: divas pasažieru veramās 4 vērtņu durvis un vadītāja durvis. Pasažiera durvju atvēruma platums ir 830 mm. Ventilācija ir dabiska. Apkures sistēma ir siltumietilpīga no dzinēja dzesēšanas sistēmas.
Sēdvietu skaits: 34, kopējā ietilpība - 60 cilvēki. Sēdekļi ir izvietoti 4 rindās, pēdējās 5 sēdvietas ir apvienotas vienā dīvānā, kas sastāv no 3 sekcijām (divas 2-vietīgas un viena vienvietīga). Dažādu gadu izlaiduma automašīnām ir arī 1 servisa sēdeklis pie aizmugurējām durvīm.
Vadītāja sēdeklis ir pārvietojams 3 virzienos. Vadības ierīces un instrumenti ir sakārtoti organiski, vadības instrumenti ar lieliem ciparnīcām ir ļoti informatīvi.
LAZ cena ir dažāda
Pārdevēji lēš, ka autobusa LAZ 695 ar indeksu “kopējie atkritumi” minimālās izmaksas ir 2,5-3,3 tūkstoši dolāru.Tie ir ļoti veci auto, bet dzinēji uz tiem, kā likums, ir jauni, pēc pārdevēju teiktā, ar nobraukumu 30-50 tūkstoši km. Ar virsbūvi ir daudz problēmu, ko atbalsta tikai padomju drošības rezerves. Tālāk cenas pieaug, atkarībā no autobusa stāvokļa. vidējā cena priekš LAZ 695 N pirms 15-20 gadiem apmierinošā stāvoklī 4,5-6tūkst.. Nosacīti jaunas mašīnas 10-15 gadi reāli labā stāvoklī ar nobraukumu 150-200 tūkst.km var iegādāties par 8-11 tūkst.$.
Vēsturisks gruntējums uz LAZ-695 bāzes
1. Vienkārši LAZ
Pirmā sērijveida automašīna LAZ-695 “Ļvova” no konveijera noripoja 1956. gadā. Auto tika izstrādāts, izpētot vairākus ārzemju analogus: Magirus, Neoplan, Mercedes. LAZ pirmo reizi padomju autobusu ražošanas vēsturē tika izmantots aizmugurējais dzinējs. Elektrostacija bija ZIL-124 dzinējs. Automašīna savu transmisiju (5 pakāpju ātrumkārba ar divdisku sajūgu) ieguva no ZIL-158, kas tajā laikā bija visizplatītākais autobuss.
LAZ virsbūve bija arī PSRS inovācija: visas slodzes tika sadalītas uz nesošā rāmja, kas metināts no taisnstūrveida caurulēm, un visi virsbūves elementi bija stingri savienoti ar to. Apšuvuma ražošanai tika izmantots duralumīns, kas tika piestiprināts ar metināšanu. Tika ieviesta arī tiem laikiem neparasta atsperu-atsperu piekare. Piedāvātā kombinētā iespēja nepieciešamās īpašības: stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, automašīna nedrebēja, tā labi tika galā ar jebkādām vibrācijām.
Pilsētas pasažieru maršrutu apkalpošanai LAZ-695 bija neērti: pie ieejas nebija plašas zonas, šauras ejas un durvis, kas paredzētas vienai personai. Auto bija diezgan piemērots tālsatiksmes un piepilsētas pārvadājumiem: 65 km/h plus ērti sēdekļi vienmēr priecēja pasažierus. Pamatojoties uz 695, tika izgatavoti divi luksusa modeļi ilgi braucieni: LAZ-697 un LAZ-699.
LAZ revolucionārais dizains neatstāja vienaldzīgu: plāni, eleganti logu balsti un rādiusa jumta stiklojums deva autobusu moderns izskats. Racionalizētās virsbūves daļas piedeva automašīnai ātrumu un vizuālo dinamismu.
2. B
LAZ-695B - pirmā modeļa modifikācija, ražota laika posmā no 1958. līdz 1964. gadam. Galvenās atšķirības: tika nostiprināts korpuss pie pamatnes, uz durvīm parādījās pneimatiskā piedziņa (iepriekš tā bija mehāniska), uz jumta tika uzstādīta gaisa ieplūde “aerospace”. Arī transmisija tika pakļauta eksperimentiem: sākumā bija divdisku sajūgs un pārnesumkārba ar tiešo ceturto pārnesumu un piekto paātrinājuma pārnesumu, bet pēc tam to nomainīja ar viena diska sajūgu un pārnesumkārbu ar tiešo piekto pārnesumu.
Arī automašīnas jumts radikāli mainījās. Vai nu tas kļuva necaurspīdīgs, pēc tam tika atgriezts stiklojums: šādi dizaineri dažādos laika posmos cīnījās par elementa stingrību un skaistumu. Radiālais stiklojums drīzumā pazudīs, bet raksturīgais LAZ vizieris virs vējstikla, kas parādījās daudzu modifikāciju rezultātā, turpmākajās modifikācijās saglabāsies ilgu laiku.
Modelim ir pievienots daudz vairāk. nelieli uzlabojumi, daži no tiem saistīti ar dizainu. Gadu gaitā no konveijera tika saražoti gandrīz 17 tūkstoši automašīnu.
3. E
1961. gadā parādījās jauns dzinējs ZIL-130. Motors tika ieviests esošajos modeļos, kas tika pārdēvēti par LAZ 695 E. Automašīna tika sākta ražošanā 1963. gadā un darbojās uz konveijera 7 gadus. LAZ-695 E tika uzstādītas arī jaunas priekšējās un aizmugurējās ass rumbas. Komplektā bija arī jauni riteņi ar ZIL-158.
1969. gadā tika uzstādīta pirmā elektropneimatiskā durvju piedziņa, kā rezultātā vadības vārsts tika aizstāts ar diviem pārslēgšanas slēdžiem, kas laika gaitā tika pārveidoti par glītām pogām. Tajā pašā gadā LAZ automašīnas saņēma “Rab” aizmugurējās asis no Ungārijas.
4. F
Eksperimentālais modelis LAZ-695Zh pastāvēja 40 gabalu apjomā. Tas atšķīrās ar to, ka transportlīdzeklis bija aprīkots ar eksperimentālu hidromehānisko transmisiju. Tomēr pēc divu gadu testēšanas (1963-1965) programma tika apturēta: funkcionāli LAZ-695 nekad nesasniedza pilnvērtīga pilsētas autobusa līmeni. Visas atlikušās eksperimentālās pārraides tika nodotas LiAZ netālu no Maskavas. Līdz ar LiAZ-677 parādīšanos LAZ beidzot ieņēma piepilsētas un starppilsētu transporta nišu.
5. M
Milzīgi jauninājumi dizainā, kas notika 1969. gadā, raiti noveda pie jauna modeļa - LAZ-695 M - radīšanas. Automašīna tika ražota no 1969. līdz 1976. gadam. Dizaina atjauninājumi vainagojās ar loģisku ārēju transformāciju. 695. ar “M” indeksu beidzot tika atņemti jumta logi ar rādiusu, mainot virsbūves rāmja dizainu. Bet sānu logi kļuva augstāki, kas padarīja salonu plašāku un padarīja automašīnu vizuāli garāku. Tika noņemta raksturīgā centrālā gaisa ieplūde uz jumta, pārvietojot gaisa ieplūdes atveri uz aizmugurējo pārsegu, un vēlāk ieplūdes uzliesmojumi atkal tika pārvietoti uz sānu balstu zonu, veidojot elegantus režģus uz oderes.
1973. gadā tika uzstādīti jauni riteņi (4 segmentos), bet 1974. gadā divi izpūtēji tika apvienoti vienā. Automašīnas garums ir samazinājies, un pašmasa ir palielinājusies. Kopumā LAZ-695 M sērijā tika uzbūvēti vairāk nekā 52 tūkstoši transportlīdzekļu.
6. N
LAZ 695 N sāka ražot 1976. gadā un tika ražots 26 gadus! Automašīnu sāka gatavot 1973. gadā, galvenās izmaiņas skāra dizainu. Galvenā ārējā atšķirība attiecās uz priekšējo apšuvumu. Autobusam tika piešķirti kvadrātveida, tolaik modīgie priekšējie lukturi no Moskvich-412. Viņi uzlika uz pārsega plastmasas režģi (vēlāk to nomainīja uz alumīniju) un atstāja firmas vizieri virs vējstikla. 80. gados viltus restes tika pamestas, un priekšējie lukturi tika izgatavoti apaļi.
Dizaina izmaiņas nebija krasas. 90. gadu sākumā viņi sāka uzstādīt GIR. Tajā pašā laikā viņi atteicās no Ungārijas asis un atgriezās pie dubultā gala piedziņas.
Absolūti visu automašīnu atšķirīgā iezīme līdz 1991. gadam bija priekšējo durvju pārsegs. Kara gadījumā LAZ-695 N varēja pārveidot par ātrās palīdzības mašīnu: sēdekļi tika demontēti, un lūka tika izmantota ievainoto iekraušanai.
7. R
LAZ 695 R ir interesanta, bet ierobežota versija ar divviru durvīm un ērtiem sēdekļiem. To sāka ražot no konveijera 1980. gadā olimpiskajām spēlēm un eksportam. Pēc dažām ziņām viņam bija jāmaina mašīnas ar indeksu N. Šajā sērijā bija maz atšķirību, taču autobuss tika padarīts drošāks un ērtāks. LAZ 695 R tika uzstādīti jauni drošības sēdekļi, un solenoīda vārsts degvielas padeves ierobežojumi, pakāpieni un kāju balsti tika izgatavoti no alumīnija loksnes ar iegriezumiem. Tie arī uzlaboja skaņas izolāciju un nostiprināja korpusu stiprinājuma vietās pie rāmja. Īstenošanas kopējais efekts bija kalpošanas laika pieaugums par 100 tūkstošiem km vairāk nekā 695N. Kopš 1980. gada rūpnīcā vienlaikus tika ražoti LAZ 695 R un LAZ 695 N, taču galu galā R-ku tika noņemts no montāžas līnijas “ražošanas grūtību dēļ”.
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Sojuz
LAZ 695 NG gāzes versija tiek ražota kopš 1985. 90. gadu sākumā. autobusi ar marķējumu NG ir kļuvuši īpaši populāri. Daudzi īpašnieki ir pārveidojuši savu esošo LAZ transportlīdzekļu parku, lai paši izmantotu metānu. Ir arī rūpnīcas modeļi LAZ 695P, kuros kā degviela tiek izmantots propāns.
Bija arī benzīna eksporta versijas. LAZ 695 NE tika nosūtīti uz valstīm ar mērenu klimatu, un LAZ 695 NT tika īpaši sagatavoti sausiem un mitriem platuma grādiem.
Ir arī 695 dīzeļa versijas, tās tiek ražotas ierobežotā daudzumā. Pirmie “dīzeļdzinēji” tika prezentēti pirms vairāk nekā 20 gadiem ar LAZ-695D “Dana” modeli un tika aprīkoti ar SMD-2307 un D-245.9 Minsky dzinējiem. motoru rūpnīca. 1996. gadā D-shka tika radikāli pārveidots un tam tika piešķirts indekss D11 “Tanya”. Pēdējais dīzeļa versija ar pilnībā atjaunināts dizains un vienas vērtnes bīdāmās durvis kļuva par LAZ-695 SOYUZ ar YaMZ dzinējs 5340. To ražo vēl šodien!
Ļvovskis (LAZ) dibināts 1945. gada maijā. Desmit gadus uzņēmums ražoja autoceltņus un auto piekabes. Pēc tam rūpnīcas ražošanas jauda tika paplašināta. 1956. gadā no montāžas līnijas nobrauca zīmols LAZ-695, kura fotogrāfijas ir parādītas lapā. Tas bija garā modeļu saraksta augšgalā, kas sekoja. Katrs jauna modifikācija uzlabota tehniskās specifikācijas un kļuva ērtāks, salīdzinot ar iepriekšējo.
"Magirus" un "Mercedes"
Ārzemēs iegādātais vācu Magirus tika izmantots kā prototips LAZ-695 konstruēšanai. Automašīna tika pētīta visu 1955. gadu, dizains tika aplūkots no tehnoloģiskā pielietojuma viedokļa montāžas līnijas montāžas laikā saskaņā ar padomju Avtoprom ierobežotajām iespējām. LAZ-695 autobusa sagatavošanas procesā sērijveida ražošanai ārpuse un visi ārējie dati tika aizgūti no Magirus, un šasija, šasija un spēkstacija ar transmisiju paņemta no vācu autobusa Mercedes-Benz 321. Vācu automašīnas tas padomju valdībai izmaksāja lēti, jo Rietumos automobiļu aprīkojums tiek agri norakstīts un aizstāts ar jaunu. Magirus, Neoplan un Mercedes-Benz tika iegādāti par trešdaļu cenas, un visi autobusi bija lieliskā stāvoklī.
Ražošanas sākums
Autobuss LAZ-695, specifikācijas kas tika uzskatīti par diezgan uzticamiem, tika ražoti divus gadus, no 1956. līdz 1958. gadam. Sākotnēji auto tika izmantots pilsētas maršrutos, taču drīz vien kļuva skaidrs, ka tā interjers neatbilst intensīvas pasažieru satiksmes prasībām, salons bija neērts un šaurs. Autobuss LAZ-695 sāka kursēt lauku maršrutos, šoreiz izveidojot sevi kā ērtu un ātru pārvadātāju. Tās tehniskie dati pilnībā atbilda darbības uzdevumiem. Turklāt tūristu grupas laimīgi noīrēja autobusu, automašīna pārvietojās gludi, ZIL-124 dzinējs strādāja gandrīz klusi. Vēlāk LAZ-695, kura tehniskie parametri nebija jāmaina, kalpoja kosmonautu apmācības centram Baikonurā.
Tehniskās prasības autobusam bija zināmā mērā specifiskas. Kosmonautiem bija jāpārvietojas no viena moduļa uz otru, ievērojot pirmslidojuma apmācību programmu, tāpēc kabīne bija pustukša no standarta sēdvietām, un viņu vietā atradās lidmašīnas tipa krēsli, uz kuriem varēja apgulties.
Turklāt autobusa salons tika viegli pārveidots ātrās palīdzības vajadzībām. medicīniskā aprūpe. Tajā atradās ierīces cilvēka ķermeņa vispārējā stāvokļa uzraudzībai: elektrokardiogrāfi, tonometrs asinsspiediena mērīšanai, aprīkojums vienkāršu asins analīžu veikšanai un daudz kas cits. Šādu transportu apkalpoja ārstu komanda trīs cilvēku sastāvā (paraugs parastā automašīna pilsētas tips).
gadā Ļvovskis turpināja modeļa ražošanu dažādas modifikācijas līdz 2006. gadam. Automašīna tika pastāvīgi uzlabota, un pieprasījums pēc tā saglabājās diezgan augstā līmenī. Autobusu cenas padomju laikos bija nemainīgas, un tas patika patērētājiem. Līdz 1991. gadam PSRS bija izplatīti tā sauktie ordeņi, saskaņā ar kuriem centralizēti sadalīti transportlīdzekļiem, ieskaitot autobusus. Apmaksa par aprīkojumu tika veikta ar bankas pārskaitījumu, un turpmākā ekspluatācija, apkope un remonts notika uz auto uzņēmuma rēķina.
PSRS pieņēma pakāpenisku attīstību automobiļu rūpniecība, un pilsētas autobusi tolaik bija pieprasīto saraksta augšgalā tautsaimniecība. Zināmas cerības tika liktas uz Ļvovas modeļiem. Taču auto ar piecu pakāpju pārnesumkārbu un nepārtrauktām sēdekļu rindām neiekļāvās ielu satiksmes dinamiskajā režīmā. Pilsētas autobusiem bija nepieciešams īpaši aprīkots salons, kā arī elektrostacija, kas pielāgots biežai bremzēšanai un apstādināšanai. Tradicionālais dzinējs, kā likums, pārkarsēts. Arī ražotā modeļa augstums īsti neatbilda satiksmes standartiem pilsētā.
Rekonstrukcijas mēģinājumi
No konveijera ripo jauni autobusi Ļvovas augs, atkārtoja bāzes modeļa parametrus, un radikālas dizaina izmaiņas nebija iespējamas. LAZ dizaina birojs veica vairākus mēģinājumus mainīt interjeru, taču izrādījās, ka automašīnu izveidot no nulles ir vieglāk, nekā mainīt esošā modeļa tehniskos parametrus. Tādējādi visi jaunie Ļvovā ražotie autobusi galvenokārt bija paredzēti piepilsētas līniju apkalpošanai. Un pilsētas maršrutos kursēja trolejbusi, kas tika ražoti Ļvovas automobiļu rūpnīcā kopš 1963. gada (uz autobusa korpusa pamata).
Pirmās modifikācijas
1957. gada decembrī ražošanā tika nodots autobuss LAZ-695B, modernizēta versija iepriekšējais modelis. Pirmkārt, automašīnai tika uzstādīta pneimatiskā piedziņa, nevis mehāniskā (durvju atvēršanai). Likvidētas aizmugurē esošās sānu gaisa ieplūdes atveres dzinēja dzesēšanai. Centrālā gaisa ieplūde zvana formā tika novietota uz jumta. Tādējādi ir palielinājusies dzesēšanas efektivitāte, un daudz mazāk putekļu nokļūst motora nodalījumā. Izmaiņas skāra arī ārpusi priekšējā daļā, atstarpe starp lukturiem kļuva modernāka. Salonā tika uzlabota vadītāja kabīnes starpsiena, tā tika pacelta līdz griestiem, un parādījās durvis, lai izietu salonā. Šī modeļa sērijveida ražošana turpinājās līdz 1964. gadam. Kopumā tika saražoti 16 718 transportlīdzekļi.
Vienlaikus ar 695B modifikācijas izlaišanu norisinājās modeļa 695E izstrāde ar jaunu astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju. Vairāki prototipi tika samontēti 1961. gadā, bet autobuss sāka ražot 1963. gadā, un tika saražoti tikai 394 eksemplāri. No 1964. gada aprīļa konveijers sāka strādāt ar pilnu jaudu un līdz 1969. gada beigām tika samontēti 38 415 695E autobusi, no kuriem 1 346 tika nosūtīti eksportam.
Ietekmētas ārējās izmaiņas versijā 695E riteņu arkas, kas ieguvuši noapaļotu formu. Priekšējā un aizmugurējā rumba tika aizgūta no autobusa ZIL-158. aizmugurējā ass kopā ar bremžu trumuļi. 695E modelis bija pirmais, kas durvju vadīšanai izmantoja elektropneimatiku. Pamatojoties uz versiju 695E, tika ražots LAZ Tourist autobuss. Šī automašīna bija ideāli piemērota gariem braucieniem.
Eksperimenti par automātiskās pārnesumkārbas ieviešanu
1963. gadā LAZ rūpnīca ražoja vēl vienu modifikāciju - 695Zh. Darbs tika veikts ciešā sadarbībā ar NAMI, proti, Automātiskās transmisijas izpētes centru. Tajā pašā gadā autobusu ražošana ar automātiskā pārnesumkārba pārnešana Tomēr nākamo divu gadu laikā tika samontēti tikai 40 no šiem LAZ-695 vienībām, pēc tam eksperimentālā modeļa ražošana tika pārtraukta.
Notikumi automātiskā pārnesumkārba vēlāk tie bija noderīgi pilsētas autobusiem, zīmola LiAZ, kas ražoti Likino-Dulevo pilsētā, Maskavas reģionā.
Esošo modeļu modernizācija
Ļvovas automobiļu rūpnīcā turpinājās jaunu autobusu modifikāciju radīšana, un 1969. gadā no konveijera noripoja LAZ-695M. Automašīna atšķīrās no iepriekšējiem modeļiem ar modernas formas un stila logiem. Stikls tika iebūvēts loga ailē bez starp alumīnija rāmjiem. Signāla gaisa ieplūde uz jumta tika likvidēta un nomainīta sānos dzinēja nodalījums parādījās vertikālas spraugas. Kopš 1973. gada modernizēts riteņu diski viegla konfigurācija. Izmaiņas skāra izplūdes sistēmu – divi trokšņa slāpētāji tika apvienoti vienā. Autobusa korpuss ir kļuvis īsāks par 100 mm, un pašmasa ir palielinājusies.
LAZ-695M sērijveida ražošana turpinājās septiņus gadus, un šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 52 tūkstoši autobusu, no kuriem 164 tika eksportēti.
"Patriarhs" LAZ ģimenē ar trīsdesmit gadu stāžu
Nākamā bāzes modeļa modifikācija bija autobuss ar indeksu 695H, kas izcēlās ar platiem vējstikliem un augšējo vizieri, pilnīgi vienotu priekšpusi un aizmugurējās durvis, kā arī jaunas instrumentu panelis ar kompaktāku spidometru un mērierīcēm. Prototipi tika prezentēti 1969. gadā, bet nonāca masveida ražošanā šis modelis devās tikai 1976. gadā. Autobuss tika ražots trīsdesmit gadus, līdz 2006. gadam.
Jaunākās 695N versijas atšķiras no iepriekšējām ar apgaismes iekārtu komplektu, priekšējiem lukturiem, pagrieziena rādītājiem, bremžu lukturiem un citām apgaismes ierīcēm. Modelis bija aprīkots ar lielu lūku korpusa priekšējā daļā, militārās mobilizācijas gadījumā autobusus bija paredzēts izmantot kā ātrās palīdzības mašīnas. Paralēli 695H versijai tika ražots neliels skaits 695R autobusu, kas izcēlās ar paaugstinātu komfortu, mīkstākiem sēdekļiem un klusām dubultdurvīm.
Gāzes versija
1985. gadā Ļvovas autobusu rūpnīca ražoja LAZ-695NG modifikāciju, kas strādāja pie dabasgāze. Metāla baloni, kas izturēja spiedienu līdz 200 atmosfērām, tika novietoti rindā uz jumta, aizmugurē. Gāze tika pakļauta spiedienam, pēc tam sajaukta ar gaisu un iesūkta dzinējā maisījuma veidā. Autobusi ar simbolu 695NG ieguva popularitāti 90. gados, kad bijušās PSRS teritorijā sākās degvielas krīze. Arī LAZ rūpnīca cieta no degvielas trūkuma. Arī Ukraina kopumā piedzīvoja degvielas deficītu, tāpēc daudzi transporta uzņēmumi valstī pārgāja autobusos uz gāzi, kas bija daudz lētāka nekā benzīns.
LAZ un Černobiļa
1986. gada pavasarī Ļvovas automobiļu rūpnīcas darbnīcās steidzami tika izveidots speciālais autobuss LAZ-692 vairāku desmitu eksemplāru apjomā. Transportlīdzeklis tika izmantots cilvēku evakuācijai no infekcijas zonas un speciālistu nogādāšanai tur. Autobuss pa visu perimetru bija aizsargāts ar svina loksnēm, un arī divas trešdaļas logu bija pārklāti ar svinu. Jumtā tika izgatavotas īpašas lūkas, lai nodrošinātu piekļuvi attīrītam gaisam. Pēc tam visas mašīnas, kas piedalījās avārijas likvidēšanā atomelektrostacijā, tika likvidētas, jo tās radiācijas piesārņojuma dēļ nebija piemērotas darbībai normālos apstākļos.
Dīzeļdzinēji
1993. gadā Ļvovas automobiļu rūpnīcā eksperimenta kārtā viņi mēģināja uzstādīt autobusu LAZ-695 dīzeļdzinējs D-6112 no enerģētiski bagātas kāpurķēžu traktors T-150. Rezultāti kopumā izrādījās labi, taču SMD-2307 (no Harkovas Hammer and Sickle rūpnīcas) tika uzskatīts par piemērotāku dzinēju, kas darbojas ar dīzeļdegvielu. Neskatoties uz to, eksperimenti turpinājās, un 1995. gadā masveida ražošanā tika nodots autobuss LAZ-695D, kas aprīkots ar Minskas motorrūpnīcas dīzeļdzinēju D-245.
Dņeprovska rūpnīca
Gadu vēlāk projekts tika radikāli pārveidots, un rezultātā tapa 695D11 versija, ko sauca par "Tanya".
Modifikācija tika ražota nelielās sērijās līdz 2002. gadam, un kopš 2003. gada autobusu montāža tika pārcelta uz rūpnīcu Dņeprodzeržinskā. Nebija iespējams nekavējoties izveidot ražošanu jaunajā vietā, jo tehnoloģiskie procesi divās specializētās nozarēs, no pirmā acu uzmetiena, būtiski atšķīrās. Lielie LAZ autobusu korpusi ne vienmēr ietilpa Dņeprovecas metināšanas bloku ietvaros, un tas radīja zināmas grūtības. Pat nedaudz sadārdzinājās LAZ autobusi, kas tika samontēti Dņeprodzeržinskā, lai gan konstrukcijas kvalitāte vairumā gadījumu bija nevainojama. Līdz ar to cenas un kvalitātes līdzsvars izlīdzinājās, un automašīnu ražošana sāka uzņemt apgriezienus.
Universāla risinājuma meklēšana
Ļvovas automobiļu rūpnīcas projektēšanas birojs meklēja jaunas attīstības iespējas. Visā ražošanas laikā Ļvovas autobusu rūpnīcā vairākas reizes tika mēģināts izveidot universālus LAZ, ko varētu izmantot gan pilsētā, gan starptautiskos maršrutos. Taču pasažieru pārvadājumu specifika to neļāva izdarīt. Tālajos lidojumos cilvēki pieprasa komfortu un īpašu nomierinošu atmosfēru autobusā. Pilsētas maršrutos pasažieri iekāpj un izkāpj, automašīnu apmeklē vairāki simti cilvēku dienā. Tāpēc nebija iespējams apvienot divus pretējos darbības režīmus, un iekārta turpināja ražot vairākas modifikācijas vienlaikus.
LAZ šodien
Šobrīd uz bijušā ceļiem Padomju savienība Jūs varat atrast gandrīz visu modifikāciju autobusus no Ļvovas rūpnīcas. Laba remonta bāze visā ražošanas periodā, sākot ar 1955. gadu, ļāva daudzas automašīnas uzturēt labā stāvoklī. Daži LAZ modeļi ir novecojuši un tiek izmantoti kā palīgmašīnas dažādās nozarēs.
Daudzi demontēti ķermeņi stāv bez saimnieka - ar noņemti dzinēji un nokrita nolaists šasija. Tās ir autobūves izmaksas Padomju periods, kad autobusi parkos tika norakstīti, un to tālākais liktenis nevienu neinteresēja. Tirgus ekonomika diktē savus noteikumus, no ekspluatācijas izņemtās automašīnas arvien vairāk nonāk privātīpašnieku rokās un iegūst otro dzīvi. Un kopš resursa automobiļu tehnoloģija, ražots PSRS, bija diezgan garš, tad arī šī “otrā dzīve” var būt gara.
Ļvovas autobusu rūpnīca šodien piedzīvo smagus laikus, 2013. gadā tika apturēts galvenais konveijers, daudzi meitas uzņēmumi un saistītie uzņēmumi iziet bankrota procedūru. ZAO LAZ pastāvēšana būs atkarīga no rezultātiem. Izredzes uz veiksmīgu sarežģītās situācijas atrisinājumu ir visai pesimistiskas. Politiskās situācijas stabilitātei Ukrainā ir liela nozīme veiksmīgai uzņēmumu atdzīvināšanai, taču šādas stabilitātes nav.
LAZ 695N:
PSRS teritorijā šie bija visizplatītākie autobusi, ko Ļvovskis ražoja no 1976. līdz 2002. gadam automobiļu rūpnīca. Neskatoties uz novecojušo dizainu un dizaina iezīmes, tos turpina lietot arī mūsdienās. LAZ 695N izceļas ar karietes tipa virsbūvi ar nesošo pamatni. Starp citām īpašībām jāatzīmē 34 sēdvietu klātbūtne, kā arī ar atsperēm aprīkots vadītāja sēdeklis, kura dizains ļauj mainīt pozīciju vairākās plaknēs. Autobuss ir aprīkots gaisa sistēma salona apkure, kurā dzinēja dzesēšanai tiek izmantotas termiskās dzesēšanas sistēmas. 1985. gadā rūpnīcu speciālisti izstrādāja 695NG modeli, kas darbojās ar dabasgāzi. Vēlāk, degvielas krīzes laikā, šis konkrētais modelis bija ļoti populārs NVS valstīs. LAZ 695N autobusu tehniskās īpašības izceļas ar: spēka agregāts jauda līdz 150 zs, aizgūta no ZIL 130, mehāniska piecu pakāpju ātrumkārba pārnesumi, kas aprīkoti ar sinhronizatoriem 2. un 5. pārnesumā un 2 kontūru bremžu sistēmu ar pneimatisko piedziņu. Turklāt autobuss LAZ 695N atkarīga balstiekārta riteņi: priekšējiem riteņiem ir daļēji eliptiskas atsperes un amortizatori, aizmugurējiem riteņiem ir tāds pats dizains, tikai bez amortizatoriem. Šis ir viegli lietojams, izturīgs un uzticams transportlīdzeklis.
LAZ 695N modifikācijas
LAZ 695N 6.0 MT
Odnoklassniki LAZ 695N cena
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru...
Atsauksmes no LAZ 695N īpašniekiem
LAZ 695N, 1990.g
Tātad mācību LAZ 695N no 1995.gada, ārējais stāvoklis: 5, balts ar zaļu svītru. Pirmo reizi sēdoties pie stūres, pamanīju ārkārtīgi neērto sēdekli (starp citu, ne manu oriģinālo) un izcilo redzamību spoguļos. Dzinējs no ZIL 150 zs. Pilsētai tas ir pilnīgi pieņemams risinājums pat mūsdienu ātrumā. Nu, patēriņš protams ir nedaudz virs 40, bet ko gribi no šī dizaina. Pedāļi ir mīksti, bet informatīvi, un kopumā, neskatoties uz savu vecumu un proletārisko izcelsmi, LAZ 695N viss darbojas pareizi, bez svešiem trokšņiem vai čīkstoņiem, izņemot ainas, kas nemitīgi pūta studentu prātus. Fakts ir tāds, ka pārnesumus kontrolē, izmantojot kabeļus, kas stiepjas pāri visam ķermenim. Kā teica instruktors, "katrā savienojumā ir 5 mm brīvspēks, tāpēc 10 cm sasniedz jūs." Tas nozīmē, ka dažreiz nebija viegli ieiet nākamajā pārnesumā, dažreiz bija vajadzīgas vairākas minūtes, lai atrastu atpakaļgaitu. Turklāt es teikšu, ka, trenējoties uz parastā 130 ZIL, kaste darbojās neticami skaidri, tāpat kā jauna automašīna, neskatoties uz to, ka ZIL bija vecāks par autobusu. Tātad, tas sākās ar pogu, starteris ievaidējās un autobuss sāka darboties. LAZ 695N kustībā ir mīksts. Viņš norija bedrītes bez klauvēšanas un, varētu teikt, “izpeldēja” tām cauri. Mulsināja tas, ka šādu kolosu ir gandrīz neiespējami nekavējoties apturēt neitrālā stāvoklī pat pie neliela ātruma. Pedālis tikai maigi peld uz leju, bet no tā gandrīz nav nekāda labuma. Tāpēc es vienmēr bremzēju ar pārnesumu. Braukšanai autobusā vienmēr jābūt pārnesumā; braukšana neitrālā režīmā ir nepieņemama. Vēl par bremzēm - es nekad nebūtu domājis, ka kalnā 20 gadus veca rokas bremze turēsies kā cimds, kāpumā atlaižot rokturi, tā tikai vienu reizi nošūpās un stāvēs sakņota līdz vietai. Pēc klaiņošanas pa vietni jūs ātri pierodat pie LAZ 695N izmēriem. Neskatoties uz vecumu, tas ir labā stāvoklī.
Priekšrocības : uzticams. Manevrējams.
Trūkumi : Jums rūpīgi jābremzē.
