2L je predstavnik tretje družine Toyotinih dizelskih motorjev.

Družina dizelskih motorjev L je bila predstavljena oktobra 1977 in je v proizvodnji še danes! Preprosta glava z eno gredjo z odmično gredjo, jermenskim pogonom, mehansko vbrizgalno črpalko - to je bila osnova, pri modifikaciji 2L pa sta se pojavila elektronska vbrizgalna črpalka in spremenjen pogon za odpiranje ventila.

Motor 2L je bil 2,4 litra, tukaj so različice njegove izvedbe v ozadju celotne "družine":

1977-1983 - 2,2 L (2,188 cm3) L

1980-200? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L

19 ?? - 2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20 ?? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 L (2,779 cm3) 3L

1997 - ???? - 3,0 L (2,986 cm3) 5L

Torej, 2,4 L (2,446 cm3) 2L motor je vrstni štirivaljni dizelski motor, premer valja 92 mm in hod bata 92 mm - idealen delež, taki motorji so najuspešnejši! Kompresijsko razmerje je visoko, približno 22,3: 1, in največje število vrtljajev v minuti je 4800 min-1. Izhodna moč od 76 do 87 KM (57 - 65 kW) in navorom 15,8–16,8 kg m (155–165 N m).

Motorji 2L so se jih vsi serviserji in serviserji spomnili po številnih okvarah in razpokah v glavi - zelo pogosto ni uspelo zaradi pregrevanja. To se je zgodilo iz dveh razlogov - pri številnih modelih je bil ekspanzijski sod prenizek in sistem je bil enostavno zračen. Drugi razlog je izredno neučinkovita črpalka, zasnova podobna Zhigulijevi:

Joj! Pogon zunanjega servisnega jermena, ki se lahko pokvari v najbolj neprimernem trenutku, viskozna sklopka pa vklopi grelni ventilator - zasnova ni zanesljiva, povzroča pregrevanje motorjev v zastojih! Ne vem, mogoče v tistih daljnih časih sploh ni bilo zastojev?

Zasnova glave je enaka kot pri starih Žigulih - ena odmična gred, 8 ventilov na vodilu, pogon skozi vrtljive roke, brez hidravličnih dvigal in druge težave.

Glava je aluminijasta, pogon je narejen z jermenom in tako kot na Zhiguliju je vmesna gred - skoznjo je organiziran pogon vbrizgalne črpalke in služi tudi kot izravnalna gred - navsezadnje se vrstni štirivaljni motorji s prostornino več kot 2 litra brez njega ne proizvajajo. Ti jaški so videti takole:

Treba je omeniti motor 2L po zasnovi je podoben ne le motorju iz starih Žigulov, ima tudi nekaj od motorja "osem": oljna črpalka trohoidnega tipa, nosi se na nosu ročične gredi, pri nas je ta zasnova veljala za precej zanesljivo, ker je bila na VAZ -2108 in vsak mojster ve, da je bil osem zelo zanesljiv avto:

Zdaj bi rekli, da je ta motor arhaičen, vendar so Japonci pogumni ljudje in vanj vtaknili turbino, zato se je pojavila najpreprostejša "turbo" revizija 2L-T.

Najpreprostejša turbina v kombinaciji z mehansko vbrizgalno črpalko je dvignila moč na 85-91 KM. (od 63 do 68 kW) pri 4000 vrt / min, navor pa se je povečal na solidnih 188 N * m pri 2200 vrt / min.

Ta revizija motorja je bila nameščena na Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990) in celo angleščino Metrocab TTT 67 kW (2000-2006):

Naslednji kul poskus je bila revizija 2L-TE - dodal "zapleteno" elektroniko vbrizgalni črpalki in EFI (Elektronsko vbrizgavanje goriva) - elektronsko vbrizgavanje goriva.

Bilo je že v 1982 leto in bilo je zelo pogumno! Seveda, pred tem EFI (elektronsko vbrizgavanje goriva) se na bencinskih modelih uporablja že nekaj let, vendar uporablja črpalko z veliko nižjim tlakom goriva! Nakup tega motorja v teh letih je bil resničen samomor - ti sistemi pri Toyoti niso delovali nadaljnjih 20 let! Šele danes so sistemi, podobni tistim, ki so jih kupci začeli kupovati brez strahu (mimogrede, zaman!)

Uporaba elektronskega vbrizgavanja ( EFI) na dizelskem motorju 2L-TE dovoljeno še večjo moč in navor - zdaj so iz istega likalnika začeli odstranjevati 97 KM. (72 kW) pri 3800 min-1 in največji navor 221 N * m pri 2400 min-1.

Lahko domnevamo, da ta "trik" sploh ni dodal zanesljivosti .... vendar je bil ta motor nameščen na "top" modelih: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Toda kasneje se je pojavila še bolj "zlobna" različica. 2L-THE v njej je bil elektronski visokotlačni črpalki dodan visokotlačni separator, največja moč se je povečala na 100 KM. (74 kW) pri 4000 min-1, največji navor pa se je povečal na 221 N * m pri 2400 min-1.

Tudi pri tem motorju se je spremenila zasnova glave valja, pri čemer je bilo vse enako kot pri VAZ-2108, prilagajanje podložk na ventilih in odmični gredi nad njimi (tj. Brez vrtljivih ročic in vmesnih gredi), no, s takšno zasnovo klavnov kot v "skupaj osem:

Takšni "super" motorji so bili nameščeni na Crown v 120. in 130. karoseriji, to je trajalo od 1983 do 1993 in ne spomnim se, da bi bili ti avtomobili priljubljeni pri nas ... tam je bil dizel videti zelo NE zanesljiv .. ..

Toyota 1HZ motor

1HZ značilnosti motorja

Proizvodnja	Toyota Motor Corporation
Znamka motorja	1 HZ
Leta izpuščanja	1990-danes
Material valjastega bloka	lito železo
tip motorja	dizelsko gorivo
Konfiguracija	v vrsti
Število valjev	6
Ventili na valj	2
Hod bata, mm	100
Premer valja, mm	94
Kompresijsko razmerje	22.4 22.7
Prostornina motorja, kubični cm	4164
Moč motorja, KM / vrt / min	131/3800
Navor, Nm / vrt / min	285/2200
Okoljski standardi	-
Turbo polnilnik	št
Teža motorja, kg	-
Poraba goriva, l / 100 km (za Land Cruiser 100) - mesto - tir - mešano.	14.1 10.8 11.1
Poraba olja, gr / 1000 km	do 1000
Motorno olje	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Koliko olja je v motorju, l	9.5
Izvedena je menjava olja, km	7000-10000 (boljše od 5000)
Delovna temperatura motorja, stopinja	-
Viri motorja, tisoč km - po navedbah rastline - na praksi	- 500+
Nastavitev, KM - potencial - brez izgube virov	- -
Motor je bil nameščen	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota Coaster

Zanesljivost, težave in popravilo 1HZ motorja

Leta 1990 je izšel motor Toyota 1HZ, ki so ga našli v vozilih Land Cruiser 70, Land Cruiser 105 in Coaster. Blok valjev tega motorja je izdelan iz litega železa in ima vrstno 6-valjno postavitev. Premer valja je 94 mm, v notranjosti pa je ročična gred z gibanjem bata 100 mm. To zagotavlja delovno prostornino 4,2 litra.

Blok je bil prekrit z litoželezno glavo z ločenimi vrtinčnimi zgorevalnimi komorami. Glava valja ima eno odmično gred z dvema ventiloma na valj. Premer dovodnih ventilov 42,5 mm, izstopnih ventilov 36 mm, debelina stebla ventila 8 mm.
Prilagoditev ventilov 1 HZ je potrebna po vsakih 40 tisoč prevoženih kilometrih, vendar lahko ostanejo običajni tudi pri veliko večji prevoženi kilometrini.Odmiki ventilov (hladen motor): vstop 0,15-0,25 mm, izhod 0,35-0,45 mm.
Vrti zobniški jermen odmične gredi. Zamenjava zobatega jermena je položena po 100 tisoč prevoženih kilometrih, v težkih razmerah pa po 80 tisoč prevoženih kilometrih.

Za razliko od sorodnih motorjev 1HD, Toyota 1HZ diesel uporablja večtočkovno vbrizgavanje goriva. Poleg tega je motor naravno polnjen in ni turbin.

Od leta 1998 so motorji prejeli ojačan blok cilindrov, enako ojačano ročično gred, spremenjene bate, zamenjali žarilne svečke in kompresijsko razmerje je padlo na 22,4.

Sistem za recirkulacijo izpušnih plinov (EGR), ki je bil dodan leta 2002, pomaga motorju izpolnjevati okoljske standarde.

Proizvodnja 1HZ ICE za glavna Toyotina vozila je bila končana leta 2007 in nadomeščena s turbodizlom 1VD-FTV. Toda sprostitev starega aspiracijskega motorja se nadaljuje še danes, nameščen je na Land Cruiser 70.

Težave in slabosti dizelskih motorjev Toyota 1HZ

Motor je preprost, zanesljiv in zelo trpežen. Je nezahteven in lahko dolgo deluje na gorivo ne najvišje kakovosti. Nima napačnih izračunov, bolezni in slabosti. Z običajnim in rednim vzdrževanjem vir 1HZ zlahka preseže 500-600 tisoč km in več.

1HZ uglaševanje motorja

Preprosto tega motorja nikakor ni mogoče zibati, velja ga sprejeti ali kupiti močnejši avto. Če mu želite dodati moč, boste morali plačati za vgradnjo turbine 1 HZ skupaj z intercoolerjem, z vsem spremljajočim in uglaševanjem. Toda to je pomembno, če je motor svež, sicer je dizelski motor 1HDT bolje zamenjati s turbino. Obe možnosti sta draga, cenejša in zanesljivejša za nakup Land Cruiserja z 1HD motorjem.
Če imate donatorja 1HD-T, lahko vaš 1HZ pretvorite v 1HD-T. Za to so potrebni glava valja, bati, ojnice, turbina z razdelilnikom in odtokom, črpalka, injektorji, sesalni sistem z razdelilnikom in vse, kar spada zraven. V bloku je treba narediti luknjo za dovod olja v turbino in urediti odtok olja. To bo progi dodalo okretnost.

Motor je glavna in najdražja enota; ali je vzdrževanje avtomobila drago, je odvisno od njegove zanesljivosti. To še posebej velja za kupce rabljenih avtomobilov. Če le zato, ker motorji običajno začnejo zahtevati pozornost po izteku garancijske dobe - pogosteje od drugega ali tretjega lastnika. Nanje je najprej naslovljena naša ocena, ki jo pripravljamo skupaj z moskovskim podjetjem INOMOTOR, ki se že približno dvajset let ukvarja s profesionalnim popravilom motorjev.

Načrtovali smo več primerjalnih materialov, v katerih bomo upoštevali motorje različnih velikosti. Začnimo z atmosferskimi bencinskimi dvolitrskimi motorji. Ker kakovostna prenova ni poceni užitek, enote manjše kubične prostornine skorajda ne prinesejo na pamet: njihova obnova bo stala več kot tako imenovani rabljeni pogodbeni motor, pripeljan iz tujine. Zato je statistika takšnih motorjev premajhna za primerjalno analizo.

Na lestvici so dobro preučeni in priljubljeni motorji, ki so prvič nastopili pred 10-15 leti. Približno v tem času je prišlo do znatnega padca kakovosti - vir motorjev in njihova zanesljivost sta se znatno zmanjšala. Te enote so bile večinoma nameščene na avtomobilih predzadnje generacije, od katerih so mnogi postali prodajne uspešnice na sekundarnem trgu. Opravili so solidne teke in zagotovili dovolj materiala za špekulacije o zanesljivosti.

Glavno merilo za razporeditev mest je skupna življenjska doba motorja. Poleg tega ocenjujemo zanesljivost njihovih posameznih sistemov in komponent ter kakovost izdelave delov. Tehnologije popravil smo podrobno preučili v gradivu "Second Life" (ZR, 2015, št. 1). Skoraj vse elemente motorjev je mogoče obnoviti - vprašanje je le ekonomska izvedljivost. Pristop k popravilu motorja, predstavljen v pregledu, je enak, razlika je le v številu delov, ki jih je treba obdelati. Zato kot dodatno merilo za primerjavo upoštevamo stroške in razpoložljivost rezervnih delov.

Na splošno so atmosferski bencinski motorji s prostornino 2,0 litra precej iznajdljiva in ne najbolj problematična skupina; številni motorji istih družin, vendar z večjo prostornino, na primer 2,3–2,5 litra, so veliko bolj muhasti. To velja tudi za "zmagovalce" naše ocene.

8. mesto: BMW

Motorji BMW iz serij N43, N45 in N46 pripadajo isti družini, čeprav imajo strukturne razlike. Njihovi glavni nosilci - modeli 318i, 320i (E90) in 520i (E60) - so predstavniki predzadnje generacije BMW-jev tretje in pete serije.

Povprečna življenjska doba motorjev glede obrabe cilindrsko-batnih skupin naj bi bila pod 150.000 km - kakovost izdelave delov ni izjemna. Motorji so za svoj čas tehnično zapleteni - morda celo preveč. Imajo veliko sistemov in sklopov, ki začnejo biti muhasti že pred nastopom naravne obrabe valjev in batnih obročev.

Motorji so strukturno nagnjeni k porabi nafte, razmere pa poslabšajo nekatere okvare. Zaradi okvare gumijaste membrane membranskega ventilacijskega ventila olja začne vstopati v sesalni kolektor - avto kadi kot parna lokomotiva. Pri obratu 100.000 km zaradi obrabe vodilnih puš pride do povečanega zračenja ventilov krmilnega sistema, zaradi česar olje skozi tesnila stebla ventila gre naravnost v zgorevalno komoro. Poleg tega nepopolno zapiranje ventilov pozimi povzroči vžig in prekinitve med hladnim zagonom motorja.

Krmilna veriga in krmilne sklopke s spremenljivim ventilom običajno ne preživijo do 150.000 km. Zaradi neenakomernega raztezanja veriga začne oddajati hrup, možen je celo prelom in takrat je neizogibno srečanje batov z ventili. Toda pogosteje skoči le nekaj zob brez katastrofalnih posledic. Poleg mehanske obrabe sklopk za fazno menjavo pri približno 100.000 km pretoka oljne usedline zamašijo elektromagnet, ki jih krmili - motor preide v zasilni način.

Tudi kapriciozen je sistem dviga sesalnega ventila (Valvetronic), ki deluje namesto običajnega dušilnega ventila. Po 100.000 prevoženih kilometrih se drag elektromotor zamaši z oljnimi usedlinami in se sčasoma zatakne. Zaradi pogoste vožnje skozi prometne zastoje se na ventilih kopičijo ostanki ogljika, ki jih spremenijo v nepopolno zapiranje. V prostem teku občutljiv sistem to zazna kot resno okvaro, motor začne občasno delovati, zasveti opozorilna lučka Check Engine.

Ti BMW-jevi motorji, tako kot mnogi njihovi sodobniki, nimajo tovarniško popravljenih dimenzij. V primeru kritične obrabe sten cilindra je mehanika vrtala in vrtala bloke, hkrati pa ohranjala nominalno velikost bata. Žal so originalni nadomestni deli za motorje BMW najdražji med ostalimi iz našega izbora in analogov praktično ni. Remont teh motorjev je najdražji.

7. mesto: Volkswagen

Na številnih modelih koncerna Volkswagen so bili nameščeni motorji 2.0 FSI. Najpogostejši so Golf V, Passat B6, Octavia in druga generacija Audi A3.

Povprečna življenjska doba motorja je 150.000 km. Inženirji ocenjujejo kakovost njihovih komponent kot povprečno. Tako kot motorji BMW tudi enote Volkswagen 2.0 FSI zaradi svoje tehnično zapletene zasnove ne svetijo zanesljivo, a obseg nesreče je manjši.

Oprema za gorivo z neposrednim vbrizgom je muhasta. Drage, a kratkotrajne brizgalne in visokotlačne črpalke za gorivo umrejo že po 100.000 prevoženih kilometrih. Poleg tega zaradi konstrukcijske napake napajalnega sistema pride do neenakomerne obrabe jeklenk: šoba brizga bencin na skoraj nasprotno steno jeklenke in s tem iz nje izpira olje. Že na 120.000 km ima valj na tem območju izrazito obliko cevi zaradi obrabe.

Še ena pomanjkljivost neposrednega vbrizga: gorivo ne očisti usedlin ogljika iz sesalnih ventilov. Prej ali slej to povzroči njihovo popolno zapiranje in nestabilne hladne zagone motorja, zlasti pozimi. Položaj poslabša hitra obraba vodil ventilov (kot pri motorjih BMW), kar poleg tega vodi do večje porabe olja.

Motorji FSI so bili opazni tudi zaradi pogostega pojavljanja batnih obročev. Opazno zmanjšanje njihove debeline je pomembno vplivalo na togost. Mimogrede, to je eden od trendov v sodobni gradnji motorjev: zmanjšanje teže vpliva na zanesljivost. Manj trdi obroči hitreje izgubijo svojo prvotno geometrijo, se zgostijo in dejansko prenehajo delovati. Eden od znanilcev tega je težak hladen zagon motorja pozimi.

Dimenzije popravila niso na voljo za motorje FSI. Originalni deli niso poceni. Na srečo je na trgu nadomestkov. Na splošno so stroški obnove motorjev FSI visoki, dražji samo za enote BMW.

6. mesto: Ford / Mazda

Skupna zamisel Forda in Mazde sta motorja Duratec HE / MZR. Ti enaki motorji so zelo razširjeni, nameščeni so bili na tako množične modele, kot sta Mazda 3 in Mazda 6 prvih dveh generacij, Focus in Mondeo prejšnjih generacij.

Vir motorjev je 150.000-180.000 km. Strukturno so precej preprosti, žal pa kakovost delov pušča veliko želenega. Poleg tega so ti motorji še posebej občutljivi na stradanje olja in pregrevanje.

Z aktivno vožnjo se poraba olja znatno poveča. Če lastnik ne spremlja njegove ravni, obstaja velika nevarnost, da se ojnica in glavni ležaji ročične gredi zamahnejo. Na teh motorjih so obloge izdelane brez ključavnic in nameščene vnatyag - držijo se samo zaradi elastičnosti kovine. Na žalost je to danes še ena pogosta rešitev. Zadostuje kratek oljni strad ali rahlo pregrevanje motorja in obloge izgubijo svojo geometrijo.

Pri obračanju oblog trpijo zobniki motorne gredi in ležišče v bloku cilindra. Ko jih popravijo, se pojavi povprečna izdelava. Nenavadni so pokrovi gredi, ki počijo: draga gred se izvrže. In ko odvijete vijake glavnih pokrovov, se iz lukenj izlijejo ostanki navojev. Očitno je, da v sestavljenem stanju ne bo več zdržal zahtevanega zateznega momenta. Obnoviti ga moramo s pomočjo futorokov.

Motorji nimajo prevelikih dimenzij. Hkrati za motorje Fordovih modelov rezervni deli niso na voljo ločeno - le kot kratek blok (sklop bloka cilindrov). Na srečo so v prodaji podobni Mazdini deli. Na trgu so tudi neoriginalni rezervni deli. Stroški remonta motorja so povprečni.

5. mesto: Renault-Nissan

Motorji koncerna Renault-Nissan družin M4R / MR20 so bolj znani po japonskih križancih. Enota MR20 je bila oborožena s prejšnjo generacijo X-Trail, Qashqai pa se do danes ni ločil od nje. Francoski kolega je bil na tretji generaciji Megan in je še vedno na voljo za Fluence.

Vir motornih bratov je 180.000-200.000 km. Kakovost delov je boljša od najbližjih konkurentov - motorjev za avtomobile Ford in Mazda, a obstaja tudi nekaj šibkih točk. Včasih se na zarezih ročičnih gredi pojavijo razpoke in pride do deformacije četrtega valja - praviloma, ko serviserji pri namestitvi menjalnika privijajo pritrdilne vijake. Časovna veriga je kratkotrajna: razteza se na 80.000 km.

Kot običajno mere za popravilo niso navedene. Originalni nadomestni deli so na voljo ločeno. Glede na stroške remonta so ti motorji primerljivi s parom Ford / Mazda.

4. mesto: Mitsubishi

Motor serije Mitsubishi 4B11 odpira podskupino motorjev brez resnih bolezni. Nameščen je bil na prejšnji generaciji Outlander in Lancer X v prvih letih proizvodnje.

Viri motorja - 180.000-200.000 km. Izdelava njegovih elementov je dobra. Splošna zanesljivost motorja je v veliki meri posledica preprostosti zasnove, brez kapricičnih sistemov. Motorji praviloma pridejo do serviserjev zaradi naravne obrabe skupine valjev-bata.

Motor je prevelik. Originalni nadomestni deli so na voljo ločeno.

Po stroških obnove je motor Mitsubishi primerljiv z motorji Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3. mesto: Honda

Motor Honda R20 je bil vgrajen predvsem v sedmo in osmo generacijo Accord-a ter na CR-V zadnjih dveh generacij.

Vira je približno 200.000 km. Izdelava delov je nekoliko višja kot pri Mitsubishijevem motorju. Motor R20 je zanesljive in enostavne zasnove. Preprosta shema nastavitve ventila z "vijačno matico" ne zahteva izbire in zamenjave ventilov. Če se upoštevajo predpisi za ta postopek (vsakih 45.000 km), R20 ne bo povzročal težav, dokler ne pride do naravne obrabe skupine valjev-bata.

Dimenzije popravila motorja niso navedene. Rezervni deli za Hondine motorje niso poceni, zato je remont eden najdražjih v japonski podskupini.

2. mesto: Toyota

Vira je približno 200.000 km. Izdelava elementov je zelo dobra. Na našem seznamu sta pri tem kazalniku dva jasna voditelja - Toyota in Subaru. Motor 1-AZ je bil pred Hondinim R20 drugačen: originalni deli zanj so med najcenejšimi. Cena obnove motorja 1-AZ je najnižja v naši oceni.

1. mesto: Subaru

Najzanesljivejši in "dolgotrajnejši" motor v skupini so modrovalci poimenovali bokser Subaru iz serije EJ20, znan iz poznih devetdesetih let. Še vedno se uporablja pri nekaterih modelih za japonski trg. V Evropi se je doba tega bokserja končala leta 2011, ko ga je namesto jermenskega zamenjal posodobljeni motor serije FB s pogonskim verižnim pogonom. Med najnovejšimi običajnimi modeli Subaru EJ20 poganja Foresterja in tretjo generacijo Impreze.

Vir znaša 250.000 km. Kakovost delov je tako visoka kot Toyotin 1-AZ, poleg tega pa ima EJ20 še enega aduta. To je eden redkih motorjev na našem seznamu, ki ima vsaj eno tovarniško preveliko velikost - kar je redkost za motorje iz zgodnjih 2000-ih.

Vendar ima tudi Subarujev motor svojo pomanjkljivost. Čeprav obstaja alternativa blok tulcu, so originalni nadomestni deli dragi in analogov je zelo malo.

Med japonskimi "velikimi četvericami" bo Subarujev motor zahteval največje stroške remonta. Dolga življenjska doba in zanesljivost staneta.

Zahvaljujemo se podjetju INOMOTOR LLC (Moskva) za pomoč pri pripravi gradiva

Ford-Mazda 2.0l Duratec HE / MZR LF motor

Značilnosti motorja Duratec HE 2.0 / MZR LF

Proizvodnja - Valencia Engine
Leta izdaje - (2001 - 2010)
Material valjastega bloka - aluminij
Napajalni sistem - injektor
Tip - vrstni
Število valjev - 4
Ventili na valj - 4
Hod bata - 83,1 mm
Premer valja - 87,5 mm
Kompresijsko razmerje - 10,8
Prostornina motorja - 1999 ccm
Moč - 141-155 KM / 6000 vrt / min
Navor - 185 Nm / 4500 vrt / min
Gorivo - 95
Okoljski standardi - Euro 4
Poraba goriva - mestna 9,8 litra. | tir 5,4 litra. | mešano 7,1 l / 100 km
Poraba olja - do 500 g / 1000 km
Suha teža motorja Duratec 2.0 ~ 93 kg.
Geometrijske mere motorja Focus 2.0 (DxŠxV), mm -
Motorno olje Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Vir:
1. Po podatkih obrata - 350 tisoč km.
2. V praksi - do 500 tisoč km

TUNING
Potencial - neznano
Brez izgube vira - neznano

Motor je bil nameščen na:






Ford Galaxy Mk III

Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF zanesljivost motorja, težave in popravila

2,0-litrski motor Ford Duratec HE 145 konjskih moči zasnova je enaka, vendar z valji večjega premera (87,5 mm proti 83 mm). Model LF serije MZR je razvilo japonsko podjetje Mazda, Ford pa ga je uporabil v okviru sodelovanja obeh podjetij. V primerjavi z 1,8 litra je dvolitrski kos videti bolj zaželen z vseh strani: pretok je enak, bolj elastičen, močnejši, deluje tišje, ne manjka mu plavajoče hitrosti, kot je 1,8. Po podatkih tovarne je vir motorja Ford Duratek / Mazda MZR 2.0 350 tisoč km. resnični motorni vir je približno to, vendar obstajajo primeri 400-450 tisoč prevoženih kilometrov brez remonta.
Obstaja tudi pogonski verižni pogon, ki znatno poveča zanesljivost (vir verige 200-250 tisoč km). Vsi motorji imajo težave s krhkostjo oljnih tesnil odmične gredi. Termostat se pogosto pokvari tudi do 100 tisoč km. in motor se ne segreje ali, nasprotno, pregreje. Prav tako morate spremljati stanje vdolbinic za sveče, če tam najdete olje, morate zategniti pokrov ventila ali zamenjati tesnilo. Če po 3000 vrt / min avtomobil noče voziti in kontrolni motor zasveti, je čas, da zamenjate krmilni ventil lopute sesalnega kolektorja. Poleg tega je treba na vsakih 150-160 tisoč km prilagoditi zračnosti ventilov, na Duratec HE 2.0 ni hidravličnih dvigal, mimogrede, na motorjih Ford Focus, 1.8, 2.0 sploh ni hidravličnih dvigal. Kljub vsem tem malenkostim 2 litra. zelo dober motor, zanesljiv in velja za enega najboljših motorjev Ford Duratec. Leta 2010 je ta motor zamenjala njegova lastno prenovljena različica Duratec HE GDI Ti-VCT, s spremenljivim krmiljenjem ventilov, z močjo 150 KM.

Ford Focus 2.0 uglaševanje motorja 145 KM Duratec HE / Mazda 3.6 MZR LF

Čip tuning Focus \\ Mondeo \\ Mazda 3 2.0

Uglasitvene pisarne ponujajo vdelano programsko opremo s povečanjem moči do 160-165 KM. Kot veste, v praksi samo utripanje atmosferskega motorja ne bo dalo veliko, ni potrebe po ustvarjanju iluzij, da bi začutili dodatno moč, morate sprejemnik spremeniti v športnega (na primer Cosworth), potrebujete dovod hladnega zraka, 60 mm dušilni ventil, ojačane vijake ojnic, športne odmične gredi na primer Cat Cams 277/269), izpuh 4-2-1 brez katalizatorja ali bolje poln pretok naprej, drsite po spletu in lahko boste iztisnili približno 200-210 sil.

Kompresor na Focus \\ Mondeo 2.0

Naredimo vse, kar je na mlajšem Duratec HE \\ MZR, mehanskem polnilniku PK-23-e (ali dražjem in zanesljivejšem kompresorju), hladilniku hladilnika, injektorjih iz Mondea 2.3, MAF iz žarišča CT, debelem tesnilu glave valja, inteligentnem tunerju in vsem tem naberemo na kup. Dobro nastavljen motor bo proizvedel 200 KM, kar bo najbolj optimalen pristop k uglasitvi takega motorja. Ni se treba ukvarjati s peklensko kolektivno kmetijo in postaviti še močnejše kompresorje na 1 bar in poskusiti preseči 5-valjni Duratec 2.5, razlogi so preprosti: s finančnega vidika ni donosen in zelo nezanesljiv, ne želite več visi na dvigalu kot vožnja? :)