Koncept aktivne in pasivne varnosti. Aktivni in pasivni varnostni sistemi vozil

Varnost vozil.Varnost vozil vključuje sklop konstrukcijskih in obratovalnih lastnosti, ki zmanjšujejo verjetnost prometnih nesreč, resnost njihovih posledic in negativen vpliv na okolje.

Koncept varnosti konstrukcije vozila vključuje aktivno in pasivno varnost.

Aktivna varnost Konstrukcije so konstruktivni ukrepi za preprečevanje nesreč. Sem spadajo ukrepi za zagotavljanje vodljivosti in stabilnosti med vožnjo, učinkovito in zanesljivo zaviranje, enostavno in zanesljivo krmiljenje, nizka utrujenost voznika, dobra vidljivost, učinkovito delovanje zunanjih svetlobnih in signalnih naprav ter izboljšanje dinamičnih lastnosti avtomobila.

Pasivna varnost Konstrukcije so konstruktivni ukrepi, ki odpravljajo ali zmanjšujejo posledice nesreče za voznika, potnike in tovor. Zagotavljajo uporabo konstrukcij volanskih drogov, varnih za poškodbe, energijsko intenzivne elemente na sprednjem in zadnjem delu avtomobilov, mehko oblazinjenje kabine in karoserije ter mehke obloge, varnostne pasove, varnostna očala, zaprt sistem za gorivo, zanesljive protipožarne naprave, ključavnice za pokrov motorja in karoserije z zaklepnimi napravami, sef razporeditev delov in vseh avtomobilov.

V zadnjih letih se veliko pozornosti namenja izboljšanju varnosti konstrukcije vozil v vseh državah, ki jih proizvajajo. Na splošno v Združenih državah Amerike. Aktivna varnost vozila se razume kot njegove lastnosti, ki zmanjšujejo verjetnost cestno prometne nesreče.

Za aktivno varnost skrbi več operativnih lastnosti, ki vozniku omogočajo samozavestno vožnjo, pospeševanje in zaviranje z zahtevano intenzivnostjo ter manevriranje na cestišču, ki ga zahtevajo razmere na cesti, brez večjih izdatkov fizičnih sil. Glavne od teh lastnosti: oprijem, zaviranje, stabilnost, vodljivost, sposobnost tek na smučeh, vsebina informacij, bivalnost.

Pod pasivno varnostjo vozilarazumemo njegove lastnosti, ki zmanjšujejo resnost posledic cestno prometne nesreče.

Ločite zunanjo in notranjo pasivno varnost vozila. Glavna zahteva zunanje pasivne varnosti je zagotoviti tako konstruktivno izvedbo zunanjih površin in elementov avtomobila, pri kateri bi bila verjetnost človeške poškodbe teh elementov v primeru prometne nesreče minimalna.

Kot veste, je veliko število nesreč povezanih z trki in trki s fiksno oviro. V zvezi s tem je ena od zahtev za zunanjo pasivno varnost vozil zaščita voznikov in potnikov pred poškodbami, pa tudi samega vozila pred poškodbami zunanjih konstrukcijskih elementov.

Slika 8.1 - Shema sil in momentov, ki delujejo na avto

Slika 8.1 - Varnostna struktura vozila

Primer pasivnega varnostnega elementa je lahko odbijač, varen proti poškodbam, katerega namen je omiliti vpliv avtomobila na ovire pri majhni hitrosti (na primer pri manevriranju na parkirišču).

Meja vzdržljivosti G-sil za človeka je 50-60g (g-pospešek gravitacije). Meja vzdržljivosti za nezaščiteno telo je količina energije, ki jo telo zazna neposredno, kar ustreza hitrosti gibanja približno 15 km / h. Pri 50 km / h energija preseže dovoljeno za približno 10-krat. Zato je naloga zmanjšati pospešek človeškega telesa v trku zaradi dolgotrajnih deformacij prednjega dela karoserije, ki bi absorbirale čim več energije.

To pomeni, da večja kot je deformacija avtomobila in dlje ko poteka, manjše so preobremenitve voznika pri trčenju z oviro.

Zunanja pasivna varnost je povezana z okrasnimi elementi karoserije, ročaji, ogledali in drugimi deli, pritrjenimi na karoserijo avtomobila. V sodobnih avtomobilih se vse pogosteje uporabljajo utrujene kljuke na vratih, ki pešcem v prometni nesreči ne povzročajo poškodb. Izstopajoče embleme OEM na sprednji strani vozila se ne uporabljajo.

Za notranjo pasivno varnost avtomobila obstajata dve glavni zahtevi:

Ustvarjanje pogojev, pod katerimi bi lahko oseba varno prenesla kakršno koli preobremenitev;

Odprava travmatičnih elementov znotraj telesa (kabina). Voznik in potniki v trku po takojšnji ustavitvi avtomobila še vedno nadaljujejo gibanje in ohranjajo hitrost, ki jo je imel avtomobil pred trkom. Takrat se večina poškodb zgodi zaradi udarca z glavo v vetrobransko steklo, prsni koš ob volan in volanski drog, kolena na spodnjem robu armaturne plošče.

Analiza prometnih nesreč kaže, da je bila velika večina pobitih na sprednjem sedežu. Zato je pri razvoju ukrepov za pasivno varnost pozornost namenjena predvsem zagotavljanju varnosti voznika in sopotnika na sprednjem sedežu.

Zasnova in togost karoserije sta narejena tako, da se prednji in zadnji deli karoserije med trki deformirata, deformacija potniškega prostora (kabine) pa je bila čim manjša, da se ohrani življenjsko podporno območje, to je najmanjši potrebni prostor, znotraj katerega je telo osebe v telesu izključeno iz stiskanja ...

Poleg tega je treba sprejeti naslednje ukrepe za zmanjšanje resnosti posledic trka:

Potrebo po premikanju volana in volanskega droga ter absorbiranju energije udarca zanje ter enakomernem razporeditvi udarca po površini voznikovega prsnega koša;

Odprava možnosti za izmet ali izgubo potnikov in voznika (zanesljivost vratnih ključavnic);

Razpoložljivost osebne zaščitne in zadrževalne opreme za vse potnike in voznika (varnostni pasovi, nasloni za glavo, zračne blazine);

Pomanjkanje travmatičnih elementov pred potniki in voznikom;

Oprema karoserije z varnostnim steklom. Učinkovitost uporabe varnostnih pasov v kombinaciji z drugimi ukrepi potrjujejo statistični podatki. Tako uporaba pasov zmanjša število poškodb za 60 - 75% in zmanjša njihovo resnost.

Eden od učinkovitih načinov za reševanje problema omejevanja gibanja voznika in potnikov v trku je uporaba pnevmatskih blazin, ki se ob trku avtomobila ob oviro v 0,03 - 0,04 s napolnijo s stisnjenim plinom, sprejmejo udarec voznika in potnikov in s tem zmanjšajo resnost poškodbe.

Pod varnostjo vozila po trkunjegove lastnosti se razumejo v primeru nesreče, da ne ovirajo evakuacije ljudi, ne povzročajo poškodb med evakuacijo in po njej. Glavni varnostni ukrepi po nesreči so protipožarni ukrepi, ukrepi za evakuacijo ljudi in signalizacija v sili.

Najresnejša posledica prometne nesreče je požar avtomobila. Požar se najpogosteje pojavi med hudimi nesrečami, kot so trki med avtomobili, trki s fiksnimi ovirami in prevrnitve. Kljub majhni verjetnosti požara (0,03 -1,2% celotnega števila incidentov) so njihove posledice hude.

Povzročijo skoraj popolno uničenje avtomobila in, če je nemogoče evakuirati, smrt ljudi.V takih nesrečah se gorivo izlije iz poškodovanega rezervoarja ali iz polnilnega vratu. Vžig se pojavi iz vročih delov izpušnega sistema, iz iskre z okvarjenim vžigalnim sistemom ali zaradi trenja delov telesa na cesti ali karoseriji drugega avtomobila. Vzroki za požar so lahko tudi drugi.

V skladu z okoljsko varnostjo vozilarazume se, da njegova lastnost zmanjšuje stopnjo negativnega vpliva na okolje. Okoljska varnost zajema vse vidike uporabe avtomobila. Sledijo glavni okoljski vidiki, povezani z delovanjem avtomobila.

Izguba uporabne površine... Zemljišča, potrebna za gibanje in parkiranje avtomobilov, so izključena iz uporabe drugih sektorjev nacionalnega gospodarstva. Skupna dolžina svetovnega omrežja cest s trdo površino presega 10 milijonov km, kar pomeni več kot 30 milijonov hektarjev izgube. Širjenje ulic in trgov vodi k "povečanju ozemlja mest in podaljšanju vseh komunikacij. V mestih z razvitim cestnim omrežjem in podjetji za servis avtomobilov območja, namenjena prometu in parkiriščem, zavzemajo do 70% celotnega ozemlja.

Poleg tega ogromna ozemlja zasedajo tovarne za proizvodnjo in popravilo avtomobilov, storitve za zagotavljanje delovanja cestnega prometa: bencinske črpalke, bencinske črpalke, kampi itd.

Onesnaževanje zraka... Večina škodljivih nečistoč, razpršenih v ozračju, je posledica delovanja vozil. Motor srednje moči v enem dnevu obratovanja odda v ozračje približno 10 m 3 izpušnih plinov, ki vključujejo ogljikov monoksid, ogljikovodike, dušikove okside in številne druge strupene snovi.

Pri nas so za povprečno dnevno največjo dovoljeno koncentracijo strupenih snovi v ozračju določene naslednje norme:

Ogljikovodiki - 0,0015 g / m;

Ogljikov monoksid - 0,0010 g / m;

Dušikov dioksid - 0,00004 g / m

Uporaba naravnih virov.Milijoni ton visokokakovostnih materialov se uporabljajo za proizvodnjo in delovanje avtomobilov, kar vodi do izčrpavanja njihovih naravnih rezerv. Z eksponentno rastjo porabe energije na prebivalca, značilno za industrializirane države, bo kmalu prišel trenutek, ko obstoječi viri energije ne bodo mogli zadovoljiti človekovih potreb.

Pomemben delež porabljene energije porabijo avtomobili, učinkovitost motorji katerih je 0,3 0,35, zato se ne uporablja 65 - 70% energetskega potenciala.

Hrup in vibracije.Raven hrupa, ki ga ljudje dolgoročno prenašajo brez škodljivih učinkov, je 80 - 90 dB Na ulicah velikih mest in industrijskih središč raven hrupa doseže 120-130 dB. Vibracije tal, ki jih povzročajo premiki vozil, škodljivo vplivajo na zgradbe in objekte. Za zaščito človeka pred škodljivimi vplivi hrupa vozil se uporabljajo različne tehnike: izboljšanje zasnove avtomobilov, konstrukcij za zaščito pred hrupom in zelenih površin ob prometnih mestnih avtocestah, organiziranje takšnega prometnega režima, ko je raven hrupa najnižja.

Velikost vlečne sile je večja, večji je navor motorja in prestavna razmerja menjalnika in končnega pogona. Toda velikost vlečne sile ne more preseči vlečne sile pogonskih koles s cesto. Če vlečna sila preseže vlečno silo koles s cesto, bodo pogonska kolesa zdrsnila.

Adhezijska silaenako zmnožku koeficienta oprijema in mase oprijema Pri vlečnem vozilu je oprijemna masa enaka normalni obremenitvi zavornih koles.

Koeficient oprijemaje odvisno od vrste in stanja površine ceste, od zasnove in stanja pnevmatik (zračni tlak, vzorec tekalne plasti), od tovora in hitrosti vozila. Vrednost koeficienta oprijema se zmanjša na mokrih in vlažnih cestnih površinah, še posebej, če se hitrost poveča in je obraba tekalne plasti pnevmatike dotrajana. Na primer na suhi cesti z asfaltnim betonom je koeficient trenja 0,7 - 0,8, na mokri cesti pa 0,35 - 0,45. Na poledeneli cesti se koeficient oprijema zmanjša na 0,1 - 0,2.

Sila gravitacijeavto je pritrjen v težišču. V sodobnih osebnih avtomobilih je težišče nameščeno na višini 0,45 - 0,6 m od površine ceste in približno na sredini avtomobila. Zato je normalna obremenitev osebnega avtomobila približno enakomerno porazdeljena po njegovih oseh, tj. adhezijska teža je 50% običajne obremenitve.

Višina težišča pri tovornjakih je 0,65 - 1 m. Pri polno obremenjenih tovornjakih je oprijemna masa 60–75% običajne obremenitve. Pri vozilih s štirikolesnim pogonom je teža oprijema enaka običajni obremenitvi vozila.

Ko se avtomobil premika, se ta razmerja spremenijo, saj pride do vzdolžne prerazporeditve normalne obremenitve med osmi avtomobilov, ko pogonska kolesa prenašajo vlečno silo, zadnja kolesa so bolj obremenjena in ko avto zavira, so obremenjena prednja kolesa. Poleg tega pride do prerazporeditve običajne obremenitve med sprednjima in zadnjima kolesoma, ko se vozilo premika navzdol ali navkreber.

Prerazporeditev obremenitve s spremembo vrednosti oprijemne mase vpliva na oprijem koles na cesto, zavorne lastnosti in stabilnost avtomobila.

Sile gibalnega upora... Vlečna sila na pogonska kolesa vozila. Pri enakomernem gibanju avtomobila po vodoravni cesti so take sile: sila kotalnega upora in sila zračnega upora. Ko se avto premika navkreber, se pojavi sila upora (slika 8.2), ko avto pospeši, pa sila upora proti pospeševanju (vztrajnostna sila).

Sila kotalnega uporanastane zaradi deformacije pnevmatik in površine ceste. Enako je zmnožku normalne obremenitve vozila in koeficienta kotalnega upora.

Slika 8.2 - Shema sil in momentov, ki delujejo na avtomobil

Koeficient kotalnega upora je odvisen od vrste in stanja površine ceste, zasnove pnevmatik, obrabe in zračnega tlaka pnevmatik ter hitrosti vozila. Na primer, za cesto z asfaltno betonsko površino je koeficient kotalnega upora 0,014 0,020, za suho makadamsko cesto pa 0,025-0,035.

Na trdih cestnih površinah se koeficient kotalnega upora strmo poveča z zmanjšanjem tlaka v pnevmatikah in narašča z naraščajočo hitrostjo vožnje ter z večjim zaviranjem in navorom.

Sila zračnega upora je odvisna od koeficienta zračnega upora, čelne površine in hitrosti vozila. Koeficient zračnega upora določa vrsta vozila in njegova oblika karoserije, čelna površina pa kolesni tir (razdalja med središči pnevmatik) in višina vozila. Sila zračnega upora se poveča sorazmerno s kvadratom hitrosti vozila.

Dvignite uporno siloveč kot je, večja je masa vozila in strmost vzpona ceste, ki se ocenjuje s kotom dviga v stopinjah ali vrednostjo naklona, \u200b\u200bizraženo v odstotkih. Po drugi strani pa, ko se vozilo premika navzdol, odpor navzgor pospeši gibanje vozila.

Na cestah z asfaltno betonskim pločnikom vzdolžni naklon običajno ne presega 6%. Če se vzame koeficient kotalnega upora, ki je enak 0,02, bo skupni upor ceste 8% t normalne obremenitve avtomobila.

Sila upora proti pospeševanju(vztrajnostna sila) je odvisna od mase avtomobila, njegovega pospeška (povečanje hitrosti na časovno enoto) in mase vrtljivih delov (vztrajnik, kolesa), ki za pospeševanje zahtevajo tudi oprijem.

Ko avto pospešuje, je sila upora proti pospeševanju usmerjena v smer, ki je nasprotna gibanju. Ko vozilo zavira in upočasnjuje, je vztrajnostna sila usmerjena proti vozilu.

Zaviranje avtomobila.Za zavorno zmogljivost je značilna sposobnost vozila, da hitro upočasni in ustavi. Zanesljiv in učinkovit zavorni sistem vozniku omogoča, da avto samozavestno vozi z veliko hitrostjo in ga po potrebi ustavi na kratki razdalji.

Sodobni avtomobili imajo štiri zavorne sisteme: delovni, rezervni, parkirni in pomožni. Poleg tega je pogon na vsa vezja zavornega sistema ločen. Za ravnanje in varnost je najpomembnejši delovni zavorni sistem. Z njegovo pomočjo se izvede servisno in zasilno zaviranje avtomobila.

Delovno zaviranje se imenuje zaviranje z rahlim pojemkom (1-3 m / s 2). Uporablja se za ustavitev avtomobila na predhodno označenem mestu ali za gladko zmanjšanje hitrosti.

Zaviranje v sili se imenuje pojemek z velikim pojemkom, običajno največjim, ki doseže 8 m / s2. Uporablja se v nevarnem okolju za preprečevanje nepričakovane ovire.

Pri zaviranju avtomobila na kolesa in na njih ne deluje vlečna sila, temveč zavorne sile Pt1 in Pt2, kot je prikazano na sliki 8.3. V tem primeru je sila vztrajnosti usmerjena v gibanje vozila.

Upoštevajte postopek zaviranja v sili. Ko voznik opazi oviro, oceni stanje na cesti, se odloči za zaviranje in prestavi nogo na zavorni pedal. Čas t, potreben za ta dejanja (voznikov reakcijski čas), je prikazan na (slika 8.3) z odsekom AB.

V tem času avto prevozi pot S, ne da bi zmanjšal hitrost. Nato voznik pritisne na zavorni pedal in tlak iz glavnega zavornega valja (ali zavornega ventila) se prenese na kolesne zavore (odzivni čas zavornega pogona tpt - segment letala. Čas tt je odvisen predvsem od zasnove zavornega pogona. V povprečju znaša 0,2-0, 4 s za vozila s hidravličnim pogonom in 0,6-0,8 s s pnevmatskimi. Za cestne vlake s pnevmatskim zavornim pogonom lahko čas tt doseže 2-3 s. V času tt avto prevozi pot St, tudi brez zmanjšanja hitrosti.

Slika 8.3 - Pot ustavljanja in zaviranja avtomobila

Po izteku časa trt je zavorni sistem popolnoma vklopljen (točka C) in hitrost vozila začne padati. V tem primeru se pojemek najprej poveča (segment CD, čas vzpona zavorne sile tнт), nato pa ostane približno konstanten (enakomeren) in enak jset (čas t ust, segment DE).

Trajanje obdobja tнт je odvisno od mase vozila, vrste in stanja cestne površine. Večja kot je masa vozila in koeficient oprijema pnevmatik na cesto, daljši je čas t. Vrednost tega časa je v območju 0,1-0,6 s. V času tnt se avto premakne na razdaljo Sнт in njegova hitrost se nekoliko zmanjša.

Pri vožnji z enakomernim pojemkom (čas tset, segment DE) se hitrost vozila vsako sekundo zmanjša za enak znesek. Na koncu zaviranja pade na nič (točka E) in avto se po prehodu poti Sust ustavi. Voznik odstrani nogo z zavorne stopalke in zaviranje se pojavi (čas zaviranja do, oddelek EF).

Vendar pa je pod vztrajnostnim delovanjem prednja os obremenjena med zaviranjem, medtem ko je zadnja os, nasprotno, raztovorjena. Zato se odziv na sprednjih kolesih Rzl poveča, na zadnjih kolesih Rz2 pa zmanjša. Skladno s tem se oprijemne sile spreminjajo, zato je pri večini avtomobilov polna in hkratna uporaba sklopke na vseh kolesih avtomobila izjemno redka in dejanski pojemek manjši od največjega možnega.

Da se upošteva zmanjšanje pojemka, je treba v formulo za določanje jst vnesti korekcijski faktor za zavorno učinkovitost K.e, enak 1,1-1,15 za avtomobile in 1,3-1,5 za tovornjake in avtobuse. Na spolzkih cestah zavorne sile na vseh kolesih vozila skoraj istočasno dosežejo vlečno vrednost.

Zavorna pot je manjša od zavorne poti, ker med voznikovim reakcijskim časom se avto premakne na precejšnjo razdaljo. Zavorna in zavorna pot se povečujeta z naraščajočo hitrostjo in zmanjšanjem oprijema. Najnižje dovoljene zavorne razdalje pri začetni hitrosti 40 km / h na vodoravni cesti s suho, čisto in ravno površino so normalizirane.

Učinkovitost zavornega sistema je v veliki meri odvisna od njegovega tehničnega stanja in tehničnega stanja pnevmatik. Če v zavorni sistem pride olje ali voda, se koeficient trenja med zavornimi oblogami in bobni (ali koluti) zmanjša in zavorni navor zmanjša. Ko se tekalne plasti pnevmatik obrabljajo, se koeficient oprijema zmanjša.

To pomeni zmanjšanje zavornih sil. Pri delovanju so zavorne sile levega in desnega kolesa avtomobila pogosto različne, zaradi česar se obrne okoli navpične osi. Vzroki so lahko drugačna obraba zavornih oblog in bobnov ali pnevmatik ali prodiranje olja ali vode v zavorni sistem na eni strani avtomobila, kar zmanjša koeficient trenja in zmanjša zavorni navor.

Stabilnost vozila.Stabilnost se razume kot lastnosti avtomobila, da se upre drsenju, drsenju in prevračanju. Ločite med vzdolžno in prečno stabilnostjo vozila. Izguba bočne stabilnosti je bolj verjetna in nevarna.

Usmerjenost vozila se imenuje njegova sposobnost premikanja v želeni smeri brez voznikovih korektivnih ukrepov, tj. s stalnim položajem volana. Avto s slabo smerno stabilnostjo ves čas nenadoma spremeni smer.

To predstavlja nevarnost za druga vozila in pešce. Voznik, ki vozi nestabilen avtomobil, je prisiljen še posebej natančno spremljati stanje na cesti in nenehno prilagajati gibanje, da prepreči izstopanje s ceste. Z dolgotrajno vožnjo takšnega avtomobila se voznik hitro utrudi, poveča se možnost nesreče.

Kršitev smerne stabilnosti se pojavi kot posledica motečih sil, na primer sunkov bočnega vetra, udarcev koles na neravne ceste, pa tudi zaradi ostrega obračanja volanov s strani voznika. Izgubo stabilnosti lahko povzročijo tudi tehnične okvare (nepravilna nastavitev zavor, pretirano zračenje v krmiljenju ali njegovo zagozditev, predrtje pnevmatik itd.)

Izguba usmerjene stabilnosti pri visoki hitrosti je še posebej nevarna. Avto, ki je spremenil smer gibanja in je odstopal tudi pod majhnim kotom, se lahko po kratkem času znajde na prihajajočem pasu. Torej, če avtomobil, ki se premika s hitrostjo 80 km / h, odstopa od pravokotne smeri gibanja le za 5 °, potem se bo po 2,5 sekunde premaknil v stran za skoraj 1 m in voznik morda ne bo imel časa, da bi avto vrnil na prejšnji pas.

Slika 8.4 - Diagram sil, ki delujejo na avto

Pogosto avto izgubi stabilnost med vožnjo po cesti s stranskim naklonom (naklonom) in pri zavijanju na vodoravni cesti.

Če se avtomobil premika po klancu (slika 8.4, a), gravitacijska sila G naredi kot β s površino ceste in jo je mogoče razgraditi na dve komponenti: silo P1 vzporedno s cesto in silo P2 pravokotno nanjo.

S silo P1 si prizadevajte, da vozilo premaknete navzdol in ga prevrnete. Večji kot naklona β je, večja je sila P1, zato je verjetnejša izguba bočne stabilnosti. Pri obračanju avtomobila je vzrok za izgubo stabilnosti centrifugalna sila Pc (slika 8.4, b), usmerjena iz središča vrtenja in delujoča na težišče avtomobila. Neposredno je sorazmeren kvadratu hitrosti vozila in obratno sorazmeren polmeru ukrivljenosti njegove poti.

Kot je navedeno zgoraj, bočnemu drsenju pnevmatik na cesti preprečujejo vlečne sile, ki so odvisne od koeficienta oprijema. Na suhih, čistih površinah so vlečne sile dovolj močne, da ohranijo stabilnost vozila tudi pri visokih bočnih silah. Če je cesta pokrita s plastjo mokrega blata ali ledu, lahko avto zdrsne, tudi če se z relativno nizko hitrostjo premika po razmeroma nežni ovinki.

Največja hitrost, s katero se lahko premikate na zakrivljenem odseku polmera R brez drsnih gum, je Torej, pri obračanju na suhi asfaltni podlagi (jx \u003d 0,7) z R \u003d 50m se lahko premikate s hitrostjo približno 66 km / h. Če premagate isti ovinek po dežju (jx \u003d 0,3) brez zdrsa, se lahko premikate le s hitrostjo 40-43 km / h. Zato je treba pred obračanjem hitrost zmanjšati toliko bolj, manjši je polmer prihajajočega zavoja. Formula določa hitrost, s katero kolesa obeh osi vozila hkrati zdrsneta bočno.

Ta pojav je v praksi izredno redek. Veliko pogosteje pnevmatike ene od osi - spredaj ali zadaj - začnejo drseti. Prečni zdrs sprednje osi se zgodi redko in se tudi hitro ustavi. V večini primerov kolesa zadnje osi drsijo, ki se začnejo premikati v stranski smeri in vse hitreje drsijo. Ta pospešeni prečni zdrs se imenuje zdrs. Če želite ugasniti drsnik, ki se je začel, morate volan obrniti proti drsniku. Hkrati se bo avtomobil začel premikati po bolj ploski krivulji, polmer obračanja se bo povečal in centrifugalna sila se bo zmanjšala. Volan morate obračati gladko in hitro, vendar ne pod zelo velikim kotom, da ne bi prišlo do obračanja v nasprotno smer.

Takoj, ko se zdrs ustavi, morate tudi volan gladko in hitro vrniti v nevtralni položaj. Prav tako je treba opozoriti, da je treba za izhod iz drsenja avtomobila z zadnjim pogonom zmanjšati zalogo goriva, nasprotno pa povečati pri pogonu na sprednja kolesa. Do zdrsa pogosto pride med zaviranjem v sili, ko je oprijem pnevmatike že uporabljen za ustvarjanje zavornih sil. V tem primeru takoj ustavite ali sprostite zaviranje in tako povečajte bočno stabilnost vozila.

Pod vplivom bočne sile lahko avto ne le zdrsne po cesti, vzdolž in se prevrne na bok ali na streho. Možnost prevračanja je odvisna od položaja središča in teže vozila. Višje kot je težišče od površine vozila, večja je verjetnost, da se bo prevrnilo. Še posebej pogosto se prevrnejo avtobusi, pa tudi tovornjaki, ki se ukvarjajo s prevozom lahkega, kosovnega blaga (sena, slame, praznih zabojnikov itd.) In tekočin. Bočne sile stisnejo vzmeti na eni strani vozila in nagnejo telo, kar poveča tveganje za prevračanje.

Upravljanje vozil.Nadzorljivost se razume kot lastnost avtomobila, da zagotavlja gibanje v smeri, ki jo določi voznik. Upravljanje avtomobila je bolj kot druge lastnosti zmogljivosti povezano z voznikom.

Za zagotovitev dobre vodljivosti morajo konstrukcijski parametri avtomobila ustrezati psihofiziološkim značilnostim voznika.

Upravljanje avtomobila je značilno za več kazalnikov. Glavne so: mejna vrednost ukrivljenosti poti v krožnem gibanju avtomobila, mejna vrednost stopnje spremembe ukrivljenosti trajektorije, količina energije, porabljene za vožnjo avtomobila, količina spontanih odstopanj avtomobila od dane smeri gibanja.

Krmiljena kolesa pod vplivom neravnih cestnih površin nenehno odstopajo od nevtralnega položaja. Sposobnost krmiljenih koles, da ohranijo nevtralen položaj in se po zavoju vrnejo vanj, se imenuje stabilizacija krmiljenja. Stabilizacijo teže zagotavlja bočni nagib zatičev sprednjega vzmetenja. Pri obračanju koles se zaradi bočnega naklona vrtišč avtomobil dvigne, njegova teža pa si prizadeva vrniti obrnjena kolesa v prvotni položaj.

Visokohitrostni stabilizacijski navor je posledica vzdolžnega nagiba vrtišč. Kraljski zatič je nameščen tako, da je njegov zgornji konec usmerjen nazaj, spodnji pa naprej. Vrtilni zatič prečka površino ceste pred kontaktnim mestom med kolesom in cesto. Zato med premikanjem vozila sila kotalnega upora ustvari stabilizacijski moment glede na os vrtišča. Če sta krmilna naprava in krmilni mehanizem v dobrem stanju, se morata krmiljena kolesa in volan po obračanju avtomobila vrniti v nevtralni položaj brez sodelovanja voznika.

V krmilnem mehanizmu je polž nameščen glede na valj z rahlo pristranskostjo. V zvezi s tem je v srednjem položaju razmik med polžem in valjem minimalen in blizu nič, ko se valj in dvonožci odstopata v katero koli smer, se razmik poveča. Ko so kolesa v nevtralnem položaju, se v krmilnem mehanizmu ustvari večje trenje, kar prispeva k stabilizaciji koles in hitrim stabilizacijskim momentom.

Nepravilna nastavitev krmilnega mehanizma, velike reže v krmilnem mehanizmu lahko povzročijo slabo stabilizacijo volanskih obročev, kar je vzrok za nihanja med vožnjo. Avtomobil s slabo stabilizacijo volana spontano spremeni smer, zaradi česar je voznik prisiljen neprekinjeno obračati volan v eno ali drugo smer, da bi avtomobil vrnil na svoj vozni pas.

Slaba stabilizacija volanskih obrokov zahteva znatne izdatke za fizično in duševno energijo voznika, povečuje obrabo pnevmatik in delov volana.

Ko se avto premika okoli ovinka, se zunanja in notranja kolesa valjata v krogih z različnim polmerom (slika 8.4). Da se kolesa lahko kotalijo brez drsenja, se morajo njihove osi na eni točki sekati. Za izpolnitev tega pogoja se morajo krmiljena kolesa obračati pod različnimi koti. Krmilni drog omogoča vrtenje volana pod različnimi koti. Zunanje kolo se vedno obrača pod manjšim kotom kot notranje in ta razlika je večja, večji kot vrtenja koles je.

Elastičnost pnevmatik pomembno vpliva na krmiljenje avtomobila. Ko na avtomobil deluje bočna sila (ni pomembno, ali je sila vztrajnosti ali bočni veter), se pnevmatike deformirajo in kolesa skupaj z avtomobilom premaknejo v smeri stranske sile. Večja je prečna sila in večja je elastičnost pnevmatik, večji je ta premik. Kot med ravnino vrtenja kolesa in smerjo njegovega gibanja imenujemo odvzemni kot 8 (slika 8.5).

Z enakimi koti drsenja sprednjih in zadnjih koles vozilo ohranja določeno smer gibanja, vendar se glede na njega zasuka za količino kota zdrsa. Če je kot zdrsa kolesa sprednje osi večji od kota zdrsa kolesa zadnjega podstavnega vozička, se bo, ko se bo avtomobil pomaknil za vogal, ponavadi premikal po loku večjega polmera, kot ga je določil voznik. Ta lastnost avtomobila se imenuje podkrmarjenje.

Če je kot zdrsa kolesa zadnje osi večji od kota zdrsa kolesa sprednje osi, se bo potem, ko se bo avto premikal za vogalom, ponavadi premikal po loku z manjšim polmerom, kot ga določi voznik. Ta lastnost avtomobila se imenuje pretiravanje.

Krmiljenje avtomobila je mogoče do neke mere nadzorovati z uporabo pnevmatik različne plastičnosti, spreminjanjem tlaka v njih, spreminjanjem porazdelitve mase avtomobila vzdolž osi (zaradi postavitve tovora).

Slika 8.5 - Kinematika zasuka avtomobila in shema zdrsa koles

Avtomobil, ki je preveč vožen, je bolj gibčen, vendar od voznika zahteva več pozornosti in strokovne usposobljenosti. Podkrmilnik zahteva manj pozornosti in spretnosti, vozniku pa otežuje, saj zahteva obračanje volana pod velikimi koti.

Učinek krmiljenja in gibanja vozila postane opazen in pomemben le pri visokih hitrostih.

Upravljanje vozila je odvisno od tehničnega stanja njegovega podvozja in krmiljenja. Zmanjšanje tlaka v eni od pnevmatik poveča njen kotalni upor in zmanjša bočno togost. Zato avtomobil s prazno gumo nenehno odstopa s svoje strani. Za kompenzacijo tega zdrsa voznik krmiljena kolesa obrača v smeri, ki je nasprotna zdrsu, kolesa pa se začnejo bočno zdrsniti in se intenzivno obrabljajo.

Obraba delov krmilnega pogona in zglobnega zgloba vodi do nastanka vrzeli in pojava poljubnih nihanj koles.

Pri velikih režah in visokih hitrostih vožnje so lahko nihanja sprednjih koles tako pomembna, da je njihov oprijem oslabljen. Razlog za nihanje koles je lahko njihovo neravnovesje zaradi neravnovesja pnevmatike, zaplata na cevi, umazanija na platišču kolesa. Da bi preprečili vibracije koles, jih je treba na posebnem stojalu uravnotežiti z namestitvijo izravnalnih uteži na disk.

Prehod avtomobila.Prehodnost se razume kot lastnost avtomobila, da se premika po neravnem in težkem terenu, ne da bi se dotaknil neravnine spodnje konture karoserije. Tekaško sposobnost vozila zaznamujeta dve skupini kazalnikov: geometrijski kazalniki za tek na smučeh in kazalniki za tek na pet koles. Geometrijski kazalniki označujejo verjetnost dotika avtomobila zaradi nepravilnosti, spenjalni pa možnost vožnje po težkih cestnih odsekih in po brezpotjih.

Po prehodnosti lahko vse avtomobile razdelimo v tri skupine:

Vozila za splošno rabo (razpored koles 4x2, 6x4);

Terenska vozila (razporeditev koles 4x4, 6x6);

Terenska vozila s posebno postavitvijo in zasnovo, večosna z vsemi pogonskimi kolesi, gosenična ali polgosenica, amfibija in druga vozila, posebej zasnovana za delo samo v terenskih razmerah.

Upoštevajte geometrijske kazalnike prepustnosti. Oddaljenost od tal je razdalja med najnižjo točko vozila in površino ceste. Ta indikator označuje sposobnost vozila, da se premika, ne da bi se dotaknil ovir, ki se nahajajo na poti gibanja (slika 8.6).

Slika 8.6 - Geometrijski kazalniki prepustnosti

Polmeri vzdolžne in prečne prehodnosti so polmeri krogov, ki se dotikajo koles in najnižje točke avtomobila, ki se nahaja znotraj podstavka (tira). Ti polmeri označujejo višino in obliko ovire, ki jo vozilo lahko premaga, ne da bi ga trčil. Manjše kot so, večja je sposobnost vozila, da premaga pomembne nepravilnosti, ne da bi se jih dotaknil z najnižjimi točkami.

Sprednji in spodnji kot previsa, αп1 in αп2, tvorita cestna površina in ravnina, ki se dotika sprednjih ali zadnjih koles ter štrlečih spodnjih točk sprednjega ali zadnjega dela vozila.

Največja višina praga, ki ga lahko avtomobil premaga za gnana kolesa, je 0,35 ... 0,65 polmera kolesa. Največja višina praga, ki ga premaga pogonsko kolo, lahko doseže polmer kolesa, včasih pa ga ne omejujejo vlečne sposobnosti vozila ali oprijemne lastnosti ceste, temveč majhne vrednosti kotov previsa ali zračnosti.

Največja zahtevana širina prehoda pri najmanjšem polmeru obračanja vozila je značilna sposobnost manevriranja na majhnih površinah, zato se sposobnost teka na vozilu v vodoravni ravnini pogosto šteje za ločeno operativno lastnost vodljivosti. Najbolj vodljiva vozila so tista z vsemi vodljivimi kolesi. V primeru vleke s prikolico ali polpriklopniki se okretnost vozila poslabša, saj se bo pri zavijanju cestnega vlaka priklopnik pomešal do središča zavoja, zato je širina pasu cestnega vlaka večja od širine posameznega vozila.

Sledijo kazalniki prepustnosti zamreženja. Največja vlečna sila - največja vlečna sila, ki jo lahko razvije avto v najnižji prestavi. Teža spenjače je sila teže vozila, ki deluje na pogonska kolesa. Več prizorov in teže, večja je sposobnost teka na vozilu.

Med avtomobili s kolesno razporeditvijo 4x2 imajo zadnji pogon na zadnji pogon in vozila s prednjim pogonom na sprednji motor najvišjo sposobnost teka, saj so pri tej ureditvi pogonska kolesa vedno obremenjena z maso motorja. Specifični tlak v pnevmatikah na nosilni površini je opredeljen kot razmerje med navpično obremenitvijo pnevmatike in kontaktno površino, izmerjeno vzdolž obrisa kontaktnega mesta pnevmatike s cesto q \u003d GF.

Ta kazalnik je zelo pomemben za sposobnost vožnje po državi. Nižji kot je specifični tlak, manj tal je uničenih, manjša je globina oblikovane proge, manjši je kotalni upor in večja prepustnost vozila.

Razmerje sovpadanja tirov je razmerje med tirnico sprednjih koles in zadnjim kolesom. Ko tir prednjih in zadnjih koles popolnoma sovpada, se zadnja kolesa kotalijo po tleh, stisnjenih s sprednjima kolesoma, kotalni upor pa je minimalen. Če tir prednjih in zadnjih koles ne sovpada, se porabi dodatna energija za uničenje tesnjenih sten tira, ki ga tvorijo sprednja kolesa zadnja kolesa. Zato so v terenskih vozilih na zadnjih kolesih pogosto nameščene enojne pnevmatike, s čimer se zmanjša kotalni upor.

Tekaška sposobnost avtomobila je v veliki meri odvisna od njegove zasnove. Tako se na primer v terenskih vozilih uporabljajo diferenciali z omejenim drsenjem, diferenciali sredinskega in prečnega kolesa, ki jih je mogoče zakleniti, širokofilne pnevmatike z razvitimi ušesi, samovlečni vitli in druge naprave, ki olajšajo tekaško sposobnost vozila v terenskih razmerah.

Informativnost avtomobila.Informativnost se razume kot lastnost avtomobila, da vozniku in drugim udeležencem v prometu zagotovi potrebne informacije. V vseh pogojih so informacije, ki jih dobi voznik, ključne za varno vožnjo. Ob nezadostni vidljivosti, zlasti ponoči, ima informacijska vsebina med drugimi obratovalnimi lastnostmi avtomobila poseben vpliv na prometno varnost.

Ločite med notranjo in zunanjo informacijsko vsebino.

Vsebina notranjih informacij - to je lastnost avtomobila, da vozniku posreduje informacije o delovanju enot in mehanizmov. Odvisno od zasnove armaturne plošče, naprav za vidljivost, ročajev, pedal in gumbov za upravljanje vozila.

Razporeditev instrumentov na plošči in njihova razporeditev morata vozniku omogočiti, da porabi najmanj časa za opazovanje odčitkov instrumentov. Pedali, ročaji, gumbi in nadzorne tipke naj bodo nameščeni tako, da jih bo voznik zlahka našel, zlasti ponoči.

Vidnost je odvisna predvsem od velikosti oken in brisalcev, širine in lokacije stebrov kabine, zasnove naprav za pranje vetrobranskega stekla, sistema za pihanje in ogrevanje vetrobranskega stekla, lokacije in zasnove vzvratnih ogledal. Preglednost je odvisna tudi od udobja sedeža.

Vsebina zunanjih informacij je lastnost avtomobila, da druge udeležence v prometu obvesti o svojem položaju na cesti in o namerah voznika, da spremeni smer in hitrost. Odvisno od velikosti, oblike in barve telesa, lokacije odsevnikov, zunanje svetlobne signalizacije, zvočnega signala.

Srednja in težka tovorna vozila, cestni vlaki, avtobusi so zaradi svojih dimenzij bolj vidni in jih je bolje prepoznati kot avtomobile in motocikle. Avtomobili, pobarvani v temne barve (črna, siva, zelena, modra), zaradi težav pri ločevanju od njih dvakrat bolj verjetno pridejo v nesrečo kot avtomobili, pobarvani v svetle in svetle barve.

Zunanji sistem svetlobne signalizacije mora biti zanesljiv in mora zagotavljati nedvoumno razlago signalov udeležencev v cestnem prometu v vseh pogojih vidljivosti. Žarometi za kratke in dolge luči ter drugi dodatni žarometi (žarometi, meglenke) izboljšajo notranjo in zunanjo informacijo o vozilu med nočno vožnjo in v slabi vidljivosti.

Bivalnost avtomobila.Bivalnost vozila so lastnosti okolja, ki obkroža voznika in potnike, ki določajo raven udobja in estetiko i ter kraje njihovega dela in počitka. Za bivanje so značilni mikroklima, ergonomske značilnosti kabine, hrup in tresljaji, onesnaženost s plinom in nemoten tek.

Za mikroklimo je značilna kombinacija temperature, vlažnosti in hitrosti zraka. Za optimalno temperaturo zraka v avtomobilski kabini se šteje 18 ... 24 ° C. Znižanje ali zvišanje temperature, zlasti za daljše obdobje, vpliva na psihofiziološke lastnosti voznika, vodi do upočasnitve) reakcije in duševne aktivnosti, do fizične utrujenosti in posledično do zmanjšanja produktivnosti dela in varnosti v prometu.

Vlaga in hitrost zraka močno vplivata na termoregulacijo telesa. Pri nizkih temperaturah in visoki vlažnosti se prenos toplote poveča in telo je izpostavljeno intenzivnejšemu hlajenju. Pri visoki temperaturi in vlažnosti se prenos toplote močno zmanjša, kar vodi do pregrevanja telesa.

Voznik začne čutiti gibanje zraka v kabini s hitrostjo 0,25 m / s. Optimalna hitrost zraka v kabini je približno 1 m / s.

Ergonomske lastnosti so značilne za ujemanje sedeža in naprav za upravljanje z antropometričnimi parametri osebe, tj. velikost njegovega telesa in okončin.

Zasnova sedeža naj olajša sedenje voznika za upravljalnimi elementi in zagotavlja minimalno porabo energije in stalno razpoložljivost skozi čas.

Barvna shema v potniškem prostoru ima tudi določeno pozornost voznikovi psihi, kar seveda vpliva na voznikovo zmogljivost in prometno varnost.

Narava hrupa in vibracij je enaka - mehanske vibracije delov avtomobila. Viri hrupa v avtomobilu so motor, menjalnik, izpušni sistem, vzmetenje. Vpliv hrupa na voznika je razlog za povečanje njegovega reakcijskega časa, začasno poslabšanje vidnih lastnosti, zmanjšanje pozornosti, kršitev koordinacije gibov in funkcij vestibularnega aparata.

Domači in mednarodni regulativni dokumenti določajo najvišjo dovoljeno raven hrupa v kabini od 80 do 85 dB.

Za razliko od hrupa, ki ga sliši uho, vibracije zajema voznikova površina telesa. Tako kot hrup tudi vibracije močno škodujejo voznikovemu stanju in ob daljši stalni izpostavljenosti lahko vplivajo na njegovo zdravje.

Za onesnaženje plinov je značilna koncentracija izpušnih plinov, hlapov goriva in drugih škodljivih nečistoč v zraku. Posebno nevarnost za voznika predstavlja ogljikov monoksid, plin brez barve in vonja. Če pride v človeško kri skozi pljuča, ji odvzame sposobnost, da dovaja kisik v telesne celice. Človek umre zaradi zadušitve, ničesar ne čuti in ne razume, kaj se mu dogaja.

V zvezi s tem mora voznik natančno spremljati tesnost izpušnega trakta motorja, preprečevati sesanje plinov in hlapov iz motornega prostora v kabino. Strogo je prepovedano zagon in najpomembneje ogrevanje motorja v garaži, ko so ljudje v njem.

V arzenalu aktivne varnosti vozil je veliko nujnih sistemov. Med njimi so stari sistemi in novonastali izumi.

Protiblokirni zavorni sistem (ABS), nadzor oprijema, elektronski nadzor stabilnosti (ESC), nočni vid in samodejni tempomat so moderne tehnologije, ki vozniku danes pomagajo na cesti.

Vendar se nekatere nesreče zgodijo kljub stopnji vozniških sposobnosti udeležencev. Večje nesreče s smrtnim izidom, ki se občasno zgodijo po vsem svetu, potrjujejo, da varnosti ni mogoče prepustiti sreči, ampak jo je treba jemati resno.

Pnevmatike so najpomembnejša varnostna značilnost sodobnega avtomobila. Pomislite: samo oni povezujejo avto s cesto. Dober komplet pnevmatik ima veliko prednost pri odzivanju avtomobila na manevre v sili. Kakovost pnevmatik pomembno vpliva tudi na vodljivost avtomobilov. Športne pnevmatike imajo boljši oprijem, vendar se njihova mehkejša struktura hitro poslabša in zdržijo veliko manj.

Protiblokirni zavorni sistem (ABS) je pogosto spregledan in napačno razumljen element aktivne varnosti vozila. ABS pomaga hitreje ustaviti in ne izgubiti nadzora nad vozilom, zlasti na spolzkih površinah.

V primeru zasilne ustavitve deluje ABS drugače kot običajne zavore. Pri običajnih zavorah se zaradi nenadne ustavitve koles pogosto zaklene, kar povzroči drsenje. Protiblokirni zavorni sistem zazna, ko je kolo zaklenjeno, in ga sprosti, pri čemer zavore stori 10-krat hitreje, kot jih lahko voznik.

Ko je ABS vklopljen, se zasliši značilen zvok in zaznajo tresljaji na zavorni stopalki. Za učinkovito uporabo ABS je treba spremeniti zavorno tehniko. Ni treba ponovno spustiti in pritisniti zavornega pedala, saj bo to izklopilo sistem ABS. V primeru zaviranja v sili enkrat pritisnite na pedal in ga nežno držite, dokler se vozilo ne ustavi.

Če povzamemo, protiblokirni zavorni sistem odpravlja potrebo po pritisku in spuščanju zavornega pedala v primeru zasilne ustavitve ali zaviranja na mokrih ali spolzkih površinah.

Traction Control je dragocena možnost, ki s kombinacijo elektronike, nadzora menjalnika in ABS izboljša stabilnost zaviranja in zavijanja na spolzkih cestah.

Nekateri sistemi samodejno zmanjšajo število vrtljajev motorja in pri pospeševanju in zaviranju zavirajo določena kolesa. BMW, Cadillac in Mercedes-Benz ter številni drugi proizvajalci ponujajo nov nadzor stabilnosti pri modelih visokega in srednjega razreda. Ta sistem pomaga stabilizirati vozilo, ko začne uhajati brez nadzora. Takšni sistemi se vse pogosteje pojavljajo na cenejših avtomobilskih znamkah in modelih.

ABS ali ABS s sistemom TRACS (nadzor zdrsa koles), STC (nadzor stabilnosti in zdrsa koles) ali DSTC (dinamična stabilnost in nadzor zdrsa koles) niso edine možnosti na trgu. Opisali bomo vse sisteme in ocenili njihovo uporabnost za aktivno varnost vozil.

AKTIVNA VARNOST

Kaj je AKTIVNA VARNOST V AVTOMOBILU?

Znanstveno gledano gre za sklop konstrukcijskih in obratovalnih lastnosti avtomobila, katerega namen je preprečiti prometne nesreče in odpraviti predpogoje za njihov nastanek, povezane z oblikovnimi značilnostmi avtomobila.

Preprosto povedano, to so avtomobilski sistemi, ki pomagajo preprečevati nesreče.

Spodaj - več o parametrih in sistemih vozila, ki vplivajo na njegovo aktivno varnost.

1. ZANESLJIVOST

Zanesljivost sestavnih delov, sklopov in sistemov vozila je odločilni dejavnik aktivne varnosti. Posebno visoke zahteve se postavljajo glede zanesljivosti elementov, povezanih z izvajanjem manevra - zavornega sistema, krmiljenja, vzmetenja, motorja, menjalnika itd. Večjo zanesljivost dosežemo z izboljšanjem zasnove z uporabo novih tehnologij in materialov.

2. RAZPORED VOZILA

Obstajajo tri vrste postavitve vozila:

a) Sprednji motor - postavitev vozila, pri kateri se motor nahaja pred potniškim prostorom. Je najpogostejši in ima dve možnosti: pogon na zadnji kolesi (klasični) in pogon na sprednja kolesa. Slednja vrsta postave - sprednji motor s pogonom na sprednja kolesa - se zdaj pogosto uporablja zaradi številnih prednosti pred pogonom na zadnja kolesa:

Boljša stabilnost in vodljivost pri visoki hitrosti, zlasti na mokrih in spolzkih cestah;

Zagotavljanje potrebne teže obremenitve pogonskih koles;

Manj hrupa, kar olajša odsotnost gredi propelerja.

Hkrati imajo avtomobili s prednjim pogonom številne slabosti:

Pri polni obremenitvi se pospeški v porastu in na mokri cesti zmanjšajo;

V trenutku zaviranja je porazdelitev teže med osmi preveč neenakomerna (kolesa sprednje osi predstavljajo 70% -75% teže vozila) in s tem zavorne sile (glejte Zavorne lastnosti);

Pnevmatike prednjih krmiljenih koles so bolj obremenjene in so zato bolj nagnjene k obrabi;

Pogon na sprednji kolesi zahteva uporabo zapletenih ozkih spojev - zglobi s konstantno hitrostjo (SHRUS)

Kombinacija pogonske enote (motorja in menjalnika) s končnim pogonom otežuje dostop do posameznih elementov.

b) Sestava s srednjim položajem motorja - motor je nameščen med sprednjo in zadnjo osjo, pri avtomobilih je precej redek. Omogoča vam, da dobite najbolj prostorno notranjost za dane dimenzije in dobro porazdelitev vzdolž osi.

c) Z zadnjim motorjem - motor se nahaja za potniškim prostorom. Ta dogovor je bil pogost pri majhnih avtomobilih. Pri prenosu navora na zadnja kolesa je bilo mogoče dobiti poceni pogonsko enoto in takšno obremenitev porazdeliti po oseh, pri čemer so zadnja kolesa predstavljala približno 60% teže. To je pozitivno vplivalo na sposobnost vožnje avtomobila, vendar negativno na njegovo stabilnost in vodljivost, zlasti pri visokih hitrostih. Avtomobili s to postavitvijo trenutno praktično ne izdelujejo.

3. ZAVORNE LASTNOSTI

Zmožnost preprečevanja nesreč je najpogosteje povezana z močnim zaviranjem, zato je treba, da zavorne lastnosti avtomobila zagotavljajo njegovo učinkovito pojemanje v vseh prometnih situacijah.

Za izpolnitev tega pogoja sila, ki jo razvije zavorni mehanizem, ne sme presegati sile oprijema s cesto, ki je odvisna od obremenitve teže na kolesu in stanja površine ceste. V nasprotnem primeru bo kolo blokiralo (nehalo se vrteti) in začelo drsati, kar lahko pripelje (zlasti kadar je blokiranih več koles) do zdrsa avtomobila in občutnega povečanja zavorne poti. Da bi preprečili blokado, morajo biti sile zavor sorazmerne z utežjo kolesa. To dosežemo z uporabo učinkovitejših kolutnih zavor.

Sodobni avtomobili uporabljajo protiblokirni zavorni sistem (ABS), ki popravi zavorno silo vsakega kolesa in jim prepreči zdrs.

Pozimi in poleti je stanje površine ceste drugačno, zato je za najboljšo izvedbo zavornih lastnosti treba uporabiti pnevmatike, primerne za sezono.

Več o zavornih sistemih \u003e\u003e

4. TRAKTIVNE LASTNOSTI

Vlečne lastnosti (vlečna dinamika) avtomobila določajo njegovo sposobnost intenzivnega povečevanja hitrosti. Zaupanje voznika pri prehitevanju in vožnji skozi predkrekrete je v veliki meri odvisno od teh lastnosti. Dinamika vleke je še posebej pomembna za izhod iz izrednih razmer, ko je prepozno zaviranje, težki pogoji ne omogočajo manevriranja in se nesreči lahko izognemo le s predvidevanjem dogodka.

Tako kot v primeru zavornih sil tudi vlečna sila na kolesu ne sme biti večja od vlečne sile na cesti, sicer začne drseti. Tega preprečuje sistem za nadzor oprijema (PBS). Ko avto pospeši, upočasni kolo, katerega hitrost vrtenja je višja od hitrosti drugih, in po potrebi zmanjša moč, ki jo razvije motor.

5. STABILNOST VOZILA

Stabilnost je sposobnost avtomobila, da se nadaljuje s premikanjem po dani poti in preprečuje sile, ki mu povzročajo drsenje in prevračanje v različnih cestnih razmerah pri visoki hitrosti.

Razlikujejo se naslednje vrste odpornosti:

Prečno v ravnem gibanju (smerna stabilnost).

Njegova kršitev se kaže v nihanju (spreminjanju smeri gibanja) avtomobila na cesti in je lahko posledica delovanja bočne sile vetra, različnih vrednosti vlečnih ali zavornih sil na kolesih leve ali desne strani, njihovega zdrsa ali drsenja. velik zračnost v krmiljenju, nepravilni koti poravnave koles itd .;

Prečno z ukrivljenim gibanjem.

Njegova kršitev vodi do zdrsa ali prevračanja pod vplivom centrifugalne sile. Stabilnost še posebej poslabša povečanje položaja težišča vozila (na primer velika masa tovora na odstranljivem strešnem prtljažniku);

Vzdolžno.

Njegova kršitev se kaže v zdrsu pogonskih koles pri premagovanju dolgotrajnih ledenih ali zasneženih vzponov in drsenju avtomobila nazaj. To še posebej velja za cestne vlake.

6. NADZOR VOZIL

Upravljanje je sposobnost avtomobila, da se premika v smeri, ki jo določi voznik.

Ena od značilnosti vodljivosti je podkrmiljenje - sposobnost avtomobila, da spremeni smer vožnje, ko volan miruje. Krmiljenje je lahko odvisno od spremembe polmera obračanja pod vplivom stranskih sil (centrifugalna sila v ovinkih, sila vetra itd.):

Nezadostno - avto poveča polmer obračanja;

Nevtralen - polmer obračanja se ne spremeni;

Pretirano - polmer obračanja se zmanjša.

Ločite med krmiljenjem pnevmatik in volanom

Krmiljenje pnevmatik

Podkrmiljenje pnevmatik je povezano z lastnostjo pnevmatik, da se med bočnim vlečenjem premikajo pod kotom v določeno smer (premik kontaktne ploskve s cesto glede na ravnino vrtenja kolesa). Če so nameščene pnevmatike drugega modela, se lahko spremeni krmiljenje in vozilo se ob visokih hitrostih obnaša drugače. Poleg tega je količina bočnega zdrsa odvisna od tlaka v pnevmatikah, ki mora ustrezati tistemu, ki je naveden v navodilih za uporabo vozila.

Krmiljenje pete

Krmiljenje pete je povezano z dejstvom, da ko se telo nagne (nagne), kolesa spremenijo svoj položaj glede na cesto in avto (odvisno od vrste vzmetenja). Na primer, če je vzmetenje dvojno nagibno, se kolesa nagnejo na stranice kota in povečajo drsenje.

7. INFORMATIVNOST

Informativnost - lastnost avtomobila, da vozniku in drugim udeležencem v prometu zagotovi potrebne informacije. Premalo informacij drugih vozil na cesti o stanju na cestišču ipd. pogosto povzroči nesrečo. Vsebina avtomobila je razdeljena na notranjo, zunanjo in dodatno.

Notranjost vozniku omogoča zaznavanje informacij, potrebnih za vožnjo avtomobila.

Odvisno od naslednjih dejavnikov:

Vidnost mora vozniku omogočiti, da pravočasno in brez motenj prejme vse potrebne informacije o stanju v prometu. Poškodovane ali neučinkovite podložke, sistemi za pihanje in ogrevanje vetrobranskega stekla, brisalci vetrobranskega stekla in odsotnost standardnih vzvratnih ogledal v določenih razmerah na cesti drastično poslabšajo vidljivost.

Lokacija armaturne plošče, gumbov in upravljalnih tipk, prestavne ročice itd. mora vozniku zagotoviti najmanj časa za nadzor indikacij, stikal za upravljanje itd.

Vsebina zunanjih informacij - zagotavljanje drugih udeležencev v prometu informacij iz avtomobila, ki so potrebne za pravilno interakcijo z njimi. Vključuje zunanji svetlobni alarmni sistem, zvočni signal, mere, obliko in barvo karoserije. Informativna vrednost avtomobilov je odvisna od kontrasta njihove barve glede na površino ceste. Po statističnih podatkih imajo avtomobili, pobarvani v črno, zeleno, sivo in modro barvo, dvakrat večja verjetnost, da bodo prišli do nesreč zaradi težav pri ločevanju v slabi vidljivosti in ponoči. Okvarjene smerne utripalke, zavorne luči, bočne luči drugim udeležencem v prometu ne bodo omogočili, da pravočasno prepoznajo voznikove namene in se pravilno odločijo.

Vsebina dodatnih informacij je lastnost avtomobila, ki mu omogoča upravljanje v pogojih omejene vidljivosti: ponoči, v megli itd. Odvisno od značilnosti svetlobnega sistema in drugih naprav (na primer meglenk), ki vozniku izboljšajo zaznavanje prometnih informacij.

8. UDOBNOST

Udobje avtomobila določa čas, v katerem lahko voznik vozi avto brez utrujenosti. Povečanje udobja olajša uporaba samodejnega menjalnika, regulatorjev hitrosti (tempomat) itd. Trenutno se avtomobili proizvajajo s prilagodljivim tempomatom. Hitrosti ne samo samodejno vzdržuje na določeni ravni, ampak jo po potrebi tudi popolnoma ustavi.

Aktivna varnost vozila

Aktivna varnost vozila ni odvisna samo od okretnosti in spretnosti voznika, temveč tudi od številnih drugih dejavnikov. Najprej morate ugotoviti, kako se aktivna varnost razlikuje od pasivne. Pasivna varnost vozila je odgovorna za to, da se potniki in voznik po nesreči ne poškodujejo, aktivna varnost pa preprečuje trčenje.

Za to je bilo razvitih veliko sistemov, od katerih ima vsak svoj pomen za ohranjanje varnosti avtomobila. Najprej ne govorimo o nobenem specializiranem orodju, temveč o delovnem stanju vseh sistemov avtomobila kot celote. Avto mora biti zanesljiv in to zato, ker njegovi mehanizmi ne morejo nenadoma odpovedati. Nenadna okvara, ki ni povezana s trkom ali drugo zunanjo škodo, povzroči nesreče pogosteje, kot bi si mislili.

Zavore imajo v tem primeru posebno vlogo. Možnost nenadne ustavitve avtomobila je mnogim rešila življenja in zdravje. Seveda so pozimi ali med dežjem zavore lahko nemočne, če pustijo oprijem na cestišču, v tem primeru se kolo ne bo več obračalo in bo zdrsnilo od tega. Da se to ne bi zgodilo, je pomembno zamenjati pnevmatike glede na sezono, to je še posebej pomembno v ledenem obdobju.

Zaradi aktivne varnosti avtomobila ni zadnja težava dejanska montaža avtomobila. To se nanaša na to, kje je nameščen motor avtomobila: pred potniškim prostorom (sprednji motor), med osmi avtomobila (osrednji motor je redek) in nazadnje je motor nameščen za potniškim prostorom (zadnji motor). Zadnji način sestavljanja je najbolj nezanesljiv, zato ga v zadnjem času skorajda ni več mogoče srečati.

Najbolj zanesljiv tip sklopa, pri katerem je motor nameščen pred potniškim prostorom, hkrati pa je avto pogon na sprednja kolesa. To povečuje stabilnost vozila in s tem varnost na cesti. Seveda ima svoje pomanjkljivosti, vključno z resnejšo obremenitvijo pnevmatik, ki jih je treba pogosteje spreminjati, vendar je to pogosto drugotnega pomena.

Sposobnost hitrega spreminjanja hitrosti, pospeševanja in zaviranja prav tako ni na zadnjem mestu. Dinamika vleke je še posebej pomembna pri prehitevanju in vožnji skozi nevarna križišča. Dinamika vleke skupaj z vodenjem vozila (zaradi česar vozilo gre v smer, v katero mora iti) ustvarja okretnost vozila.

Nazadnje, da bi se izognil nesreči, mora imeti voznik dober pogled in biti sposoben predvideti in se izogniti nesrečam. In to je odvisno od uporabnosti armaturne plošče, pa tudi ogledal, žarometov itd. V varnostnem sistemu ni nič nepomembnega, ne pozabite.

Aktivna varnost vozila

Aktivna varnost avtomobila je v nasprotju s pasivno usmerjena predvsem v preprečevanje nesreč. Za zaščito avtomobila pred trkom na avtocesti ti sistemi delujejo na vzmetenje, krmiljenje, zavore. Uporaba protiblokirnega sistema (ABS) je bila na tem področju pravi preboj.

Protiblokirni zavorni sistem se trenutno uporablja pri številnih avtomobilih, tako tujih kot domačih. Vloge ABS pri aktivni varnosti avtomobila je težko preceniti, saj prav ta sistem preprečuje, da bi se kolesa avtomobila v trenutku zaviranja zaskočila, kar vozniku daje možnost, da v težkih razmerah na cesti ne izgubi nadzora nad avtomobilom.

V zgodnjih devetdesetih je BOSCH naredil še en korak k avtomobilski varnosti. Razvil je in izvaja program elektronske stabilnosti (ESP). Prvi avtomobil, ki je bil opremljen s to napravo, je bil Mercedes S 600.

Dandanes je ta sistem postal obvezen del opreme avtomobilov, ki so podvrženi preskusom trčenja serije EuroNCAP, in ta odločitev ni bila sprejeta zaman. ESP je točno tisto, kar avtomobilu preprečuje drsenje in ga ohranja na varni poti, poleg tega pa dopolnjuje protiblokirni zavorni sistem ABS, nadzoruje delovanje menjalnika in motorja, spremlja pospeševanje avtomobila in vrtenje volana.

Pomemben del aktivne varnosti avtomobila so avtomobilske pnevmatike, ki ne smejo pokazati le visoke ravni udobja in tekaške sposobnosti, temveč tudi zanesljiv oprijem na cestišču tako na mokri cesti kot v ledenih razmerah. Proizvodnja prvih zimskih pnevmatik v 70. letih prejšnjega stoletja velja za velik korak v razvoju pnevmatik.

Od običajnih so se razlikovali po tem, da so bili materiali, uporabljeni pri izdelavi takšne gume, prilagojeni učinkom nizkih temperatur, vzorec pnevmatike pa je zagotavljal optimalno zanesljiv oprijem na zasneženih in poledenelih cestah.

Potreba po nenehnem razvoju avtomobilskih varnostnih sistemov je privedla do dejstva, da večina svetovnih proizvajalcev avtomobilov sodeluje pri ustvarjanju novih tehnologij na tem področju. Kakovost varnosti v cestnem prometu je včasih pozvana k izboljšanju funkcionalnosti, ki se zdaj razvija, ki bo lahko združila avtomobile različnih znamk v eno informacijsko omrežje.

Z uporabo tehnologije GPS si bodo avtomobili lahko izmenjevali informacije o stanju na cesti, si medsebojno sporočali svojo hitrost in smer, s čimer bodo preprečili trke in izredne razmere. Tudi neodvisni strokovnjaki ugotavljajo, da so se v zadnjih letih pojavili resnično napredni varnostni sistemi.

Tako je na primer Toyota Motors razvila sistem, ki se nahaja v avtomobilu in spremlja stanje voznika. Če sistem s pomočjo senzorjev zazna, da se je voznik zmedel, je odsoten in med vožnjo celo začel zaspati, se sproži opozorilo, ki voznika dejansko zbudi.

Če pogledamo v prihodnost avtomobilske varnosti, bomo prišli do zanimivega zaključka: avtomobil bo postal prijazen do potnikov in pešcev. Tako menijo sodobni japonski konceptni avtomobili. Honda je že predstavila svoj futuristični avtomobil Puyo.

Njeno telo je narejeno iz mehkih materialov na osnovi silikona. Torej, tudi če pešca zadenemo, bo škoda nastala kot pri trčenju z drugo osebo na pločniku, preostane le še opravičilo in razpršitev. Upamo, da se bo varnost v bližnji prihodnosti povečala ne le na tujih avtomobilih, temveč tudi na našem, domačem razvoju - "Kalina" in "Priora".

Aktivna varnost vozila

Bistvo aktivne varnosti vozila je v odsotnosti nenadnih napak v strukturnih sistemih vozila, zlasti tistih, povezanih z zmožnostjo manevriranja, pa tudi v sposobnosti voznika, da samozavestno in udobno upravlja mehanski sistem vozilo-cesta.

1. Osnovne zahteve za sisteme

Aktivna varnost avtomobila vključuje tudi skladnost vlečne in zavorne dinamike avtomobila s cestnimi razmerami in prometnimi razmerami ter psihofiziološkimi značilnostmi voznikov:

a) zavorna pot, ki naj bo najmanjša, je odvisna od zavorne dinamike avtomobila. Poleg tega mora zavorni sistem vozniku omogočati zelo prilagodljivo izbiro zahtevane intenzivnosti zaviranja;

b) zaupanje voznika v prehitevanje, prečkanje križišč in prečkanje avtocest je v veliki meri odvisno od vlečne dinamike avtomobila. Dinamika vleke avtomobila je še posebej pomembna za izhod iz izrednih razmer, ko je prepozno za zaviranje in manevrskega načrta v načrtu zaradi utesnjenosti ni mogoče izvesti. V tem primeru je treba razmere razbremeniti le s predvidevanjem dogodkov. 2. Stabilnost in vodljivost vozila:

a) stabilnost je sposobnost zdrsa zdrsa in prevračanja v različnih cestnih razmerah in pri visokih hitrostih;

b) vodljivost je operativna lastnost avtomobila, ki vozniku omogoča vožnjo z najmanj izdatki duševne in fizične energije pri manevriranju v smislu ohranjanja ali določanja smeri gibanja;

c) okretnost ali kakovost avtomobila, za katero je značilen najmanjši polmer obračanja in dimenzije avtomobila;

d) stabilizacija - sposobnost elementov sistema avto-voznik-cesta, da se sami ali s pomočjo voznika vzdržijo nestabilno gibanje avtomobila ali zmožnost določenega sistema, da med vožnjo vzdržujejo optimalne položaje naravnih osi avtomobila;

e) zavorni sistem, ki zagotavlja zanesljivost sprejetja ločenih pogonov za sprednja in zadnja kolesa, samodejno prilagajanje zračnosti v sistemu za zagotovitev stabilnega odzivnega časa, blokirne naprave za preprečevanje drsenja med zaviranjem itd .;

f) krmiljenje mora zagotavljati stalno zanesljivo povezavo z volanom in kontaktnim območjem pnevmatike do ceste z malo mišičnega napora voznika.

Krmiljenje mora biti zanesljivo v delovanju z vidika nenadne okvare in mora imeti tudi znatne rezerve zmogljivosti za obrabo (obrabo) glavnih delov krmilnega mehanizma;

g) nenadna zavrnitev avtomobila pri ohranjanju smeri gibanja, ki jo nastavi voznik, je lahko posledica tudi neustrezne namestitve krmilnih koles avtomobila, kar v kritičnih situacijah pogosto povzroča težave pri vožnji;

h) zanesljive pnevmatike bistveno povečajo varnost vozil in omogočajo, da se vozilo premika z ustreznim zaklepanjem sile v območju stika s cesto;

i) zanesljivost signalnih in svetlobnih sistemov. Če voznik manevrskega avtomobila odpove enega od sistemov in tega ne ve, lahko drugi vozniki ne razumejo razvoja prometne situacije, kar zmanjša aktivno varnost kompleksa kot celote.

3. Optimalni pogoji za vizualno opazovanje cestnih razmer in razmer:

a) vidljivost;

b) vidljivost;

c) vidnost površine ceste in drugih predmetov v žarometih;

d) pranje in ogrevanje oken (spredaj, zadaj in ob strani).

4. Udobni pogoji za voznika:

a) zvočna izolacija;

b) mikroklima;

c) udobje sedenja in uporaba drugih kontrol;

d) odsotnost škodljivih vibracij.

5. Koncept in standardizirana razporeditev in delovanje kontrol v vseh vrstah vozil:

a) lokacija;

b) prizadevanja za nadzor, enaka za vse vrste vozil itd .;

c) barvanje;

d) enake metode blokiranja in odblokiranja. domov

Človek in avto

Zaznavanje voznika

Pozor

Razmišljanje in spomin

Čustva in volja voznika

Vozniške sposobnosti

Spretnost vožnje avtomobila

Strokovna izbira voznikov

Hitrost

Voznikov tempo

Krmilne stopalke

Vožnja ponoči

Izbira taktike gibanja ponoči

Drsna cesta

Avtobusna postajališča

Utrujenost voznikov

Voznikovo delovno mesto

Notranja mikroklima

Higiena oblačil in obutve

Škodljive nečistoče

Preprečevanje zastrupitve z vodenim bencinom

Hrup in vibracije

Način napajanja voznika

Šport in poklic voznika

Poškodbe zaradi alkohola in cestnega prometa

Boleče razmere za voznike

Zdravstveni nadzor

Varnostna doktrina

Aktivna varnost vozila

Pasivna varnost vozila

Cestna varnost

Poškodbe avtomobila

Kako rešiti življenje žrtve v nesreči

Prva pomoč

Stiki

zemljevid spletnega mesta

volvova vozna sposobnost je rezultat let namenskih raziskav varnosti v cestnem prometu in celovitega pristopa k varnosti v cestnem prometu.

Varna vožnja pomeni, da se lahko tudi v najbolj nepričakovanih situacijah popolnoma zanesete na svoj avto. Avto mora ubogati najmanjši ukaz voznika in to hitro, učinkovito in zanesljivo.

Volvo mora biti stabilen, odziven in predvidljiv ter enostaven za vožnjo. Da bi to dosegli, so Volvovi inženirji inteligentno povezali vse dinamične sisteme karoserije in podvozja vozila, skupaj s trdno karoserijo, odporno proti torzijam, in ergonomskim položajem vožnje.

Varna vožnja temelji na stabilnem obnašanju avtomobila, ne glede na prometne razmere ali stanje cestne površine. Vsak avtomobil Volvo je zasnovan tako, da ohranja svojo pot tudi v najneugodnejših pogojih, kot so:

Močan pospešek tako na ravnem delu kot v ovinkih

Ostri zavoji ali manevri, da se izognete trkom

Nenadni bočni sunki vetra na mostovih, v predorih ali med vožnjo s težkimi tovornjaki

Številni elementi igrajo vlogo pri oblikovanju avtomobila pri doseganju trajnosti na cesti. Torej ima telo mrežno strukturo, sestavljeno iz vzdolžnih in prečnih kovinskih odsekov. Komponente zunanje plošče so oblikovane v večje odseke, da se preprečijo nepotrebni šivi. Stekla vseh pritrjenih oken so na telo prilepljena z močnim poliuretanskim lepilom.

Na V-Line V70 in Cross Country je okvir zadnjih vrat ojačan, da zagotavlja togost podaljšanega odseka strehe. Ti modeli so za 50% bolj odporni na torzijo kot njihovi predhodniki.

Torzijska odpornost Volva S80 je 60% večja od prejšnje S70 in nič manj kot 90% večja od Volva S60.

Struktura telesa odpravlja neželene gibe in telesu zagotavlja izjemno odpornost proti torzijskim silam. To pa prispeva k zagotavljanju stabilnega, enostavno nadzorovanega vedenja vozila na cesti. Odpornost telesa na torzijske sile je še posebej pomembna v primeru nenadnih bočnih premikov ali močnega bočnega vetra.

Dobro oblikovano vzmetenje igra pomembno vlogo pri stabilnosti avtomobila. Sprednje vzmetenje ima vzmetne vzmeti tipa Mc Pherson, pri katerih je vsako od sprednjih koles podprto z vzmetjo s prečno nameščenim spodnjim drogom. Nagib vzmetne opore (in lokacija spodnjega nosilca glede na središčnico kolesa) zagotavlja negativni prelom v rami, kar prispeva k visoki smerni stabilnosti, na primer pri pospeševanju ali na neravnih površinah. Geometrija vzmetenja je skrbno uravnotežena, da odpravi neželene sile pri spreminjanju smeri in ohrani občutek nadzora pri pospeševanju.

Natančen opis:

Ko se smer vožnje spremeni, se kolo zavrti okoli sredinske osi vzmetne opore.

Razdalja med središčnicami kolesa in vzmetno oporo tvori vzvod

Ta vzvod mora biti čim krajši, da se izognemo neželenim pojavom pri spreminjanju smeri vožnje.

K hitremu in natančnemu odzivu krmiljenja prispeva tudi geometrija vzmetenja. Dolžina nagiba in vzmetne opore tudi zagotavlja, da se naklon koles pri spremembi položaja vzmetenja zmerno spreminja glede na površino ceste. To prispeva k zanesljivemu oprijemu pnevmatik.

Zadnje vzmetenje ima nadzor poravnave koles.

Prejšnji modeli Volva, kot sta 240 in 740, so bili pogon na zadnja kolesa - poganjala jih je zadnja os. Glavne prednosti te zasnove so bile ohranjanje konstantne tirne širine in kota poravnave koles glede na vozišče, tudi s pomembnimi vožnjami vzmetenja. Tako je bil zagotovljen največji oprijem koles s cesto. Pomanjkljivost zadnjega pogona in težkega diferenciala je bila njihova precejšnja teža, ki je omejevala udobje avtomobila v gibanju, prav tako pa je bil nagnjen k "poskakovanju" na neravnih cestah (pojav, znan kot velika vzmetena teža).

Sodobni avtomobili volvo (z izjemo Volva C70) so opremljeni z neodvisnim zadnjim vzmetenjem s sistemom povezav (zadnja os Multilink). Prisotnost vmesnih palic zagotavlja najmanjšo možno spremembo kota poravnave koles med premiki vzmetenja. Poleg tega je vzmetenje razmeroma lahko (majhna vzmetena teža), kar daje sistemu visoko raven udobja in zanesljiv oprijem. Palice, ki nadzorujejo vzdolžno smer kolesa, zagotavljajo določen krmilni učinek. Pri zavijanju se zadnja kolesa rahlo obračajo v isto smer kot prednja kolesa, kar zagotavlja stabilnost in odzivnost vozila na volan ter stabilno in predvidljivo vedenje. Sistem preprečuje premikanje zadnje osi. Poleg tega ta sistem prispeva tudi k večji stabilnosti smeri med zaviranjem. Volvo C70 je opremljen s pol neodvisnim zadnjim vzmetenjem, znanim kot Deltalink. Ta zasnova prav tako omejuje poravnavo koles med premiki vzmetenja in zagotavlja malo krmiljenja v ovinkih.

vozila volvo so lahko opremljena s samodejno samorazlivnim vzmetenjem. Ta sistem uporablja blažilnike, katerih togost se samodejno prilagaja glede na težo avtomobila. Ko vlečete prikolico ali vozite težko naloženo vozilo, ta sistem ohranja karoserijo vzporedno s cesto. Tako je mogoče ohraniti nespremenjene parametre krmiljenja in zmanjšati tveganje zaslepitve voznikov prihajajočih avtomobilov.

Za večjo zanesljivost so vsi modeli Volvo opremljeni z volanskim mehanizmom z zobato letvijo - zmanjšuje število gibljivih delov in ugodno primerja z drugimi majhnimi težami. Sistem zagotavlja hitro odzivnost avtomobila na dejanja volana, visoko natančnost in dober občutek na cesti, s čimer se poveča varnost vožnje.

Vse pnevmatike znamke Volvo so izdelane po originalnih specifikacijah znamke Volvo. Profil pnevmatike in vzorec tekalne plasti določata kakovost oprijema koles na cestno površino. Široke nizkoprofilne pnevmatike z ozkimi in plitvimi profili zagotavljajo odličen oprijem na suhem. Višji in ožji profil s širšim in globljim tekalnim profilom je primernejši za mokre, blatne in zasnežene ceste. Nizke bočne stene nizkoprofilne pnevmatike morajo biti izredno močne, da se prepreči nevarnost poškodb zaradi vrhov tlaka, ki nastanejo zaradi premikov vzmetenja. Poleg tega ta oblika pnevmatik zagotavlja stabilnost v ovinkih. Pomanjkljivost nizke in trde bočnice pnevmatike je omejena prilagodljivost, zaradi česar je vožnja manj udobna. Alu platišča zmanjšajo vzmeteno težo vozila glede na težja jeklena platišča. Lahka kolesa se hitreje odzovejo na neravne podlage in izboljšajo oprijem na neravnih površinah. Različni modeli Volvo so opremljeni s pnevmatikami in kolesi, ki ustrezajo vodljivostim in udobju vozila ter Volvovim izjemno strogim varnostnim zahtevam.

Vozila Volvo so zasnovana za čim bolj enakomerno porazdelitev kolesne obremenitve med sprednjo in zadnjo osjo. To prispeva k varnemu in stabilnemu vedenju vozila na cesti. Na primer, teža Volva S60 je razdeljena na naslednji način: 57% na sprednje vzmetenje in 43% na zadnje.

Najnovejši modeli Volva - S80, V70, Cross Country in S60 - imajo zelo široke širine gosenic in dolgo sprednjo ali zadnjo os ali medosno razdaljo, ki zagotavlja stabilnost, zanesljivo in predvidljivo vedenje na zvitih cestah.

A ne samo dobro zasnovano vzmetenje doseže stabilnost na cesti. Tudi Volvova pogonska tehnologija vam pomaga, da se počutite samozavestno. Ena od rešitev je vožnja z enako dolgimi kolesi.

Sodobni Volvo modeli so opremljeni s prečnimi motorji, ki poganjajo prednja kolesa. Vendar ta konfiguracija predstavlja eno težavo. Ker je priključni kardan nameščen na boku vzdolžne osi vozila, razdalja od njega do vsakega od pogonskih koles ni enaka. Pri različnih dolžinah pogonskih koles in ob upoštevanju elastičnosti pogonskega materiala obstaja nevarnost tako imenovanega "navora na volanu" med ostrim pospeševanjem ob hkratnem vrtenju volana, ko se volan počuti "neposlušno". Vendar je Volvo to težavo lahko zmanjšal: zagotovili smo, da je kardanska gred nameščena na vzdolžni osi avtomobila in za to uporabila vmesne gredi. Tako je s prednjim pogonom Volvo v tej situaciji še vedno popolnoma vodljiv.

Za varno vožnjo pozimi je samodejni menjalnik opremljen z "zimskim" načinom (W). Ta funkcija zagotavlja izboljšan oprijem pri speljevanju ali počasni vožnji po spolzkih površinah z vključitvijo višje začetne prestave kot običajno, prav tako pa preprečuje vožnjo (in še posebej pospeševanje) v prenizkih prestavah za površino, po kateri se vozilo premika. ...

Pri štirikolesnih pogonih Volvo modeli uporabljajo trajni pogon na vsa kolesa s samodejno porazdelitvijo oprijema med sprednja in zadnja kolesa, odvisno od razmer na cesti in načina vožnje.

Pri običajni suhi vožnji se večji del oprijema (približno 95%) prenese na sprednja kolesa. Če razmere na cesti sprednja kolesa izgubijo oprijem, t.j. začnejo se vrteti hitreje kot zadnja kolesa, dodaten delež vlečnega napora se prenese na zadnja kolesa. Ta prerazporeditev moči se zgodi zelo hitro, neopazno za voznika, hkrati pa ohranja smerno stabilnost vozila.

Med pospeševanjem sistem AWD porazdeli moč motorja med sprednja in zadnja kolesa, tako da se največja možna količina te moči prenese na cestno površino in poganja avto naprej.

Vozilo s štirikolesnim pogonom je tudi lažje voditi v ovinkih, saj se moč vedno porazdeli na kolesa z najboljšim oprijemom.

Za zagotovitev prenosa oprijema z motorja na par koles, ki ima najboljši oprijem, je med sprednja in zadnja kolesa vozila s pogonom na vsa kolesa nameščena viskozna sklopka. Brezstopenjsko spreminjanje razmerja deležev vlečnega napora dosežemo z diski in viskoznim silikonskim medijem.

Nadzorni sistem STC (nadzor stabilnosti in oprijema) se uporablja za nadzor stabilnosti in nadzor vleke. STC je sistem za izboljšanje stabilnosti s preprečevanjem vrtenja koles. Sistem deluje, čeprav na različne načine, tako pri speljevanju kot med vožnjo.

Pri speljevanju na spolzkih površinah STC uporablja protiblokirni zavorni sistem (ABS), katerega senzorji nadzorujejo vrtenje koles. V primeru, da se eno od pogonskih koles začne vrteti hitreje od drugega, torej z drugimi besedami začne zdrsniti, se signal prenese na krmilni modul ABS, ki zavira predenje. Hkrati se vlečna sila prenese na drugo pogonsko kolo z boljšim oprijemom.

Senzorji ABS so nastavljeni tako, da ta funkcija deluje samo pri vožnji z nizko hitrostjo.

Medtem ko se vozilo premika, STC ves čas spremlja in primerja hitrost vseh

štiri kolesa. Če eno ali obe pogonski kolesi začneta izgubljati oprijem, na primer, če avtomobil začne akvaplaning, sistem takoj reagira (po približno 0,015 sekunde).

Signal se pošlje na ECM, ki navor takoj zmanjša z zmanjšanjem količine vbrizganega goriva. To se dogaja v fazah, dokler se oprijem ne obnovi. Celoten postopek traja le nekaj milisekund.

V praksi to pomeni, da se začetno drsenje koles ustavi v pol metra razdalje pri vožnji s hitrostjo 90 km / h!

Zmanjšanje navora se nadaljuje, dokler se ne povrne zadovoljiv oprijem in se pri vseh hitrostih začne pri približno 10 km / h v nizki prestavi.

Sistem STC je na voljo pri velikih Volvovih modelih - S80, V70, Cross Country in S60.

Da bi preprečili zdrs, se uporablja sistem DSTC za dinamično stabilnost in nadzor oprijema (Dynamic Stability and Traction Control).

Kako deluje: V primerjavi s STC je DSTC naprednejši sistem za nadzor stabilnosti. DSTC zagotavlja, da se vozilo pravilno odziva na voznikove ukaze, tako da vozilo vrne v smer vožnje.

Senzorji nadzorujejo številne parametre, kot so vrtenje vseh štirih koles, vrtenje volana (kot krmiljenja) in usmerjanje vozila.

Signale obdeluje procesor DSTC. V primeru odstopanj od običajnih vrednosti, na primer, ko se zadnja kolesa začnejo bočno premikati, se na eno ali več koles sproži zaviranje, s čimer se vozilo vrne v pravilno smer. Po potrebi se zmanjša tudi vlečna moč motorja, kot je to v primeru STC.

Tehnologija: Glavna enota sistema DSTC je sestavljena iz senzorjev, ki registrirajo:

Hitrost vsakega kolesa (ABS senzorji)

Vrtenje volana (z uporabo optičnega senzorja na volanskem drogu)

Zamik kota glede na gibanje volana (izmerjen s senzorjem žiroskopa, nameščenim na sredini avtomobila)

Varnostne lastnosti DSTC z centrifugalno silo:

Ker ta sistem nadzoruje zavore, Volvo sistem DSTC opremi z dvojnimi senzorji (ki zaznajo nihanje in centrifugalno silo). Sistem DSTC je na voljo pri velikih Volvovih modelih - S80, V70, Cross Country in S60.

Volvo za svoje kompaktne modele Dynamic Stability Assistance uporablja DSA.

DSA je sistem za nadzor vrtenja koles, razvit za kompaktna vozila Volvo S40 in V40, in nadzoruje, kdaj se katero od sprednjih pogonskih koles vrti hitreje kot zadnja kolesa. Če se to zgodi, sistem takoj (v 25 milisekundah) zmanjša navor motorja. To vozniku omogoča hitro pospeševanje tudi na drsečih površinah, ne da bi pri tem izgubil oprijem, stabilnost in vodljivost. Sistem DSA deluje v celotnem območju hitrosti vozila, od najnižje do najvišje. Volvo S40 in V40 sta lahko tovarniško opremljena z DSA (razen pri dizelskih ali 1,8-litrskih vozilih).

Za lažji speljevanje na spolzkih površinah se uporablja sistem za nadzor oprijema TRACS. TRACS je elektronski sistem za pomoč pri zagonu, ki nadomešča zastarele mehanske diferencialne in diferencialne zavore z omejenim zdrsom. Sistem uporablja senzorje za sledenje, ko kolo zdrsne. Z zaviranjem na kolesu povečate vlečni napor na drugem kolesu istega para koles. To olajša zagon na spolzkih površinah in upravljanje pri hitrosti do 40 km / h. Volvo Cross Country je opremljen s sistemom TRACS, ki olajša vožnjo prednjih in zadnjih koles.

Še en nadzor stabilnosti valja, Volvo XC90, se uporablja za ohranjanje stabilnosti pri visokih hitrostih v ovinkih. Je aktiven sistem, ki omogoča tesne zavoje pri visoki hitrosti, na primer pri ostrih manevrih. To zmanjšuje nevarnost prevračanja vozila.

Sistem RSC izračuna tveganje prevračanja. Sistem s pomočjo žirostata določa hitrost, s katero se vozilo začne kotaliti. Podatki žirostata se uporabljajo za izračun končnega zvitka in s tem tveganja prevračanja. Če obstaja takšno tveganje, se vklopi sistem za nadzor stabilnosti (DSTC), ki zmanjša moč motorja in zavira eno ali več koles z dovolj sile, da vozilo izravna.

Ko se sproži sistem DSTC, se sprednje zunanje kolo (če je potrebno hkrati s zadnjim zunanjim kolesom) upočasni, zaradi česar se avto nekoliko premakne iz ovinka. Zmanjšan je učinek bočnih sil na pnevmatike, kar zmanjša tudi sile, ki lahko prevrnejo vozilo.

Zaradi aktiviranja sistema se z geometrijskega vidika polmer obračanja nekoliko poveča, kar je pravzaprav razlog za zmanjšanje centrifugalne sile. Za izravnavo vozila ni treba znatno povečati polmera obračanja. Na primer, med ostrimi manevri pri hitrosti 80 km / h s pomembnimi zavoji volana (približno 180 ° v vsako smer) lahko zadošča, da se polmer obračanja poveča za pol metra.

Pozor!

Sistem RSC ne bo zaščitil vozila pred prevračanjem pri previsokem kotnem številu vrtljajev ali če kolesa hkrati s spreminjanjem poti zadenejo robnik (neravna cesta). Velika količina obremenitve strehe poveča tudi nevarnost prevračanja med nenadnimi spremembami poti. Učinkovitost sistema RSC se zmanjša tudi med močnim zaviranjem, saj je v tem primeru zavorni potencial že v celoti izkoriščen.

Problem varnosti cestnega prometa spada v zelo omejen sklop resnično globalnih problemov, ki neposredno vplivajo na interese skoraj vseh članov sodobne družbe, in ohranja globalno raven pomembnosti tako v sedanjosti kot v bližnji prihodnosti.

Samo v Rusiji s svojo dokaj skromno floto okoli 25 milijonov avtomobilov po svetovnih merilih vsako leto v prometnih nesrečah umre več kot 35 tisoč ljudi, več kot 200 tisoč je ranjenih, škoda zaradi več kot 2 milijona prometnih nesreč, ki jih registrira prometna policija, pa doseže astronomske razsežnosti.

Opazne pozitivne spremembe v tako katastrofalnem stanju problema je mogoče pričakovati šele, ko so prizadevanja družbe osredotočena na vsa področja njegove rešitve, ki jih določajo rezultati smiselne sistemske analize.

Rešitev problema prometne varnosti se v bistvu nanaša na reševanje dveh neodvisnih nalog:

naloge za preprečevanje trkov;

naloga zmanjšanja resnosti posledic trka, če ga ni bilo mogoče preprečiti.

Drugi problem se reši izključno s pomočjo pasivnih varnostnih naprav, kot so pasovi in \u200b\u200bzračne blazine (spredaj in ob strani), varnostni loki, nameščeni v potniški kabini, in uporaba karoserijskih struktur s programljivo deformacijo nosilnih elementov.

Za rešitev prvega problema je potrebna analiza matematičnih pogojev trkov, oblikovanje strukturiranega niza tipičnih trkov, vključno z vsemi potencialno možnimi trki, in opredelitev pogojev za njihovo preprečevanje v smislu koordinat stanja predmeta in njihovih dinamičnih meja.

Analiza niza tipičnih trkov, ki vsebuje 90 trkov z ovirami in 10 tipičnih prevratov, kaže, da so smeri njegove rešitve:

gradnja enosmernih večpasovnih cest glavnega tipa, ki omogoča izključitev trkov s prihajajočimi in mirujočimi ovirami, pa tudi z ovirami, ki se premikajo po sekajočih se smereh iste ravni;

informacijska oprema obstoječega cestnega omrežja z operativnimi informacijami o nevarnih območjih;

organizacija učinkovitega nadzora nad spoštovanjem prometnih pravil s strani prometne policije;

opremljanje voznega parka z večnamenskimi aktivnimi varnostnimi sistemi.

Treba je opozoriti, da je ustvarjanje sistemov aktivne varnosti in opremljanje voznega parka z njimi eno najbolj obetavnih področij v vodilnih razvitih državah in je nujen uporabni problem, katerega rešitev trenutno še zdaleč ni popolna. Možnost aktivnih varnostnih sistemov je razložena z dejstvom, da lahko z njihovo uporabo preprečimo več kot 70 tipičnih trkov od 100, medtem ko gradnja cest trunk omogoča preprečitev 60 od 100 tipičnih trkov.

Kompleksnost problema v znanstvenem vidiku določa dejstvo, da je z vidika sodobne teorije nadzora avtomobil kot krmilni objekt, za katerega je značilen vektor državnih spremenljivk, v gibanju nepopolno opazen in neobvladljiv, problem izogibanja trkom pa se v splošnem nanaša na algoritmično nerešljiv zaradi nepredvidljivega spremembe smeri gibanja ovir.

Ta okoliščina ustvarja skoraj nepremostljive težave pri izdelavi popolnoma funkcionalnih avtopilotov za avtomobile ne samo v sedanjosti, ampak tudi v bližnji prihodnosti.

Poleg tega je za rešitev problema dinamične stabilizacije koordinat stanja, na katero je problem izogibanja trkom zmanjšan v najbolj popolni algoritemsko rešljivi formulaciji, značilna tako negotovost večine dinamičnih meja spremenljivk stanja kot tudi njihova morebitna prekrivanja.

Kompleksnost problema s tehničnega vidika je odvisna od odsotnosti velike večine primarnih informacijskih senzorjev, potrebnih za merjenje koordinat stanja in njihovih dinamičnih meja, v svetovni praksi pa je uporaba obstoječih omejena z visokimi stroški, težkimi obratovalnimi pogoji, visoko porabo energije, nizko odpornostjo proti hrupu in težavami pri namestitvi na avto.

Kompleksnost problema v ekonomskem vidiku določa dejstvo, da je za zagotovitev statusa algoritemske rešljivosti problema izogibanja trkom treba celoten vozni park opremiti z večnamenskimi aktivnimi varnostnimi sistemi, vključno s starimi avtomobili nižjih cenovnih kategorij. Glede na to, da stroški jedra strojne opreme, vključno s senzorji in aktuatorji, najpogostejših tujih sistemov za stabilizacijo vzdolžnega in prečnega zdrsa koles (ABS, PBS, ESP in VCS) presegajo tisoč dolarjev, se zdi možnost, da se z njimi opremi obstoječi vozni park, zelo problematična. Upoštevajte, da število tipičnih trkov, ki se jim izognejo ti sistemi, ne presega 20 od 100.

Izvedene študije kažejo, da je za popolno rešitev problema dinamične stabilizacije potrebno izmeriti naslednji nabor spremenljivk in njihove dinamične meje:

razdalje do vozil, ki gredo mimo;

razdalja, potrebna za popoln postanek;

hitrosti in pospeški koles;

hitrosti in pospeški središča mase vozila;

hitrosti in pospeški vzdolžnega in prečnega zdrsa koles;

koti vrtenja in konvergenca krmiljenih koles;

tlaki v pnevmatikah;

obraba vrvic pnevmatik;

temperature pregrevanja pnevmatik, ki označujejo intenzivnost obrabe tekalne plasti;

dodatni koti odklona, \u200b\u200bki nastanejo zaradi spontanega ali namernega popuščanja pritrdilnih vijakov.

Kot kažejo rezultati študije problema, je njegova rešitev na področju inteligentnih sistemov, ki temeljijo na načelih posrednih meritev vseh zgoraj navedenih spremenljivk stanja in njihovih dinamičnih meja v minimalni možni konfiguraciji primarnih informacijskih senzorjev.

Visoko natančne posredne meritve so možne le z uporabo originalnih matematičnih modelov in algoritmov za reševanje nepravilno zastavljenih problemov.

Seveda je za tehnično izvedbo takšnih sistemov treba uporabiti sodobno računalniško tehnologijo in naprave za prikaz informacij, katerih stroški in funkcionalnost ob upoštevanju znanega Moorevega zakona "podvojijo svoje zmogljivosti in se prepolovijo na 18 mesecev", kar ustvarja pogoje za znatno znižanje stroškov strojne opreme sredstva te vrste sistemov.

Omeniti je treba, da so že danes razvili domače večnamenske sisteme aktivne varnosti, ki vozniku zagotavljajo informacije o približevanju mejam nevarnih načinov, dejanski nadzor zavor, pospeševalnika, menjalnika in volana pa izvaja voznik.

Cene takšnih sistemov danes ne presegajo 150–250 USD, odvisno od obsega funkcij; njihova namestitev na avtomobile ne povzroča težav, kar zmanjšuje resnost ekonomskega vidika težave pri avtomobilih nižje cenovne kategorije.

Za avtomobile srednje cenovne kategorije samodejno izvajanje nekaterih funkcij, na primer stabilizacija vzdolžnega zdrsa koles, zahteva dodatne pogone (krmiljeni hidravlični ventili, hidravlične črpalke itd.), Kar seveda znatno poveča cene za sisteme tega razreda.

Za avtomobile visoke cenovne kategorije je mogoče predvideti samodejno izvajanje večine krmilnih funkcij z uvedbo senzorjev razdalje, stanja zunanjega okolja itd.

Skupne funkcije inteligentnih sistemov aktivne varnosti različnih cenovnih kategorij so posredne meritve državnih koordinat in njihovih dinamičnih meja ter prikaz približevanja mejam nevarnih načinov. Izbira stopnje avtomatizacije nadzora in potrebna konfiguracija tehničnih sredstev ostaja v tem primeru za lastnika avtomobila katere koli cenovne kategorije.

Kot primer inteligentnega aktivnega varnostnega sistema si oglejmo domači računalniški sistem INKA-PLUS.

Tehnične rešitve, ki so osnova sistema INCA, so v Rusiji patentirane in registrirane pri Svetovni organizaciji za intelektualno lastnino (WIPO).

Glavne funkcije sistema INCA vključujejo:

merjenje razlik v tlaku v parih pnevmatik in prikaz njihovih odstopanj od ocen;

prikaz hitrosti vrtenja koles in prikaz blokade in zdrsa koles;

merjenje in prikaz dodatnih kotov pregiba.

Sistem INCA vključuje:

enota za obdelavo in prikaz informacij (INCA-PLUS), nameščena na armaturni plošči (fotografija1) na mestu, primernem za voznika;

senzorji primarnih informacij indukcijskega tipa, merjenje prirastkov kotov obračanja koles (slika 2);

komunikacijski kabli, ki preklapljajo senzorje z enoto za obdelavo informacij in prikazovalnikom;

priključek za napajanje enote INKA-PLUS, priključen na standardno vtičnico vžigalnika;

Enota za obdelavo in prikaz fotografij INKA-PLUS

Indukcijski tip Photo2

Senzorji sistema INCA so sestavljeni iz dveh diametralno nameščenih trajnih magnetov, prilepljenih znotraj platišča, in indukcijske tuljave, nameščene na zavorni ščit s pomočjo nosilca.

Na senzorje sistema INCA ne vplivajo temperature v območju od –40 + 120 stopinj C, onesnaženje, vibracije, vlaga in drugi realni dejavniki. Njihova življenjska doba je praktično neomejena in njihova namestitev ne zahteva nobenih sprememb v zasnovi enot vozila.

Senzorji sistema INCA so povezani z enoto za obdelavo informacij in prikazom v skladu s trenutnim vezjem, kar omogoča popolno zatiranje elektromagnetnih motenj razdelilnika vžiga in drugih virov motenj.

Senzorji sistema INCA ne potrebujejo povezave z napajalnikom in med delovanjem ne potrebujejo ponavljajočih se nastavitev, nastavitev in vzdrževanja.

Na sprednji plošči enote INKA-PLUS so v vsaki 4 skupine po 3 LED, razporeditev skupin LED ustreza lokaciji avtomobilskih koles (pogled od zgoraj)

Zgornja zelena LED prikazuje normalno raven tlaka v pnevmatikah. V primeru odstopanja od nominalne vrednosti za 0,25 –0,35 bara zgornja LED utripa s frekvenco 1 Hz.

Srednja rdeča LED se uporablja za prikaz odstopanja tlaka od nominalne vrednosti. Če tlak odstopa od nazivne vrednosti v območju 0,35-0,45 bara, je zagotovljeno utripanje s frekvenco 1 Hz, z odstopanjem več kot 0,45 bara, bo rdeča LED neprekinjeno svetila. Spodnja LED zelene skupine je namenjena prikazovanju signalov s senzorjev primarnih informacij.

Gumb za nastavitev se nahaja na končni površini enote INCA-PLUS in je zasnovan tako, da aktivira način nastavitve posrednih meritev tlaka.

Načelo delovanja sistema INCA temelji na natančnem merjenju razlik v hitrostih vrtenja koles avtomobila, ki izhajajo iz zmanjšanja tlaka na enem od koles parov in ustrezne spremembe statičnega polmera tega kolesa.

Eksperimentalno je bilo ugotovljeno, da pri pnevmatikah s statičnim polmerom velikosti 280-320 mm spremembo tlaka za 1 bar spremlja sprememba statičnega polmera pnevmatike za približno 1 mm.

Natančnost merjenja tlačnih razlik v parih koles ni odvisna od hitrosti vozila in stanja površine ceste.

Morebitna popačenja zaradi zdrsa koles in med vožnjo v ovinkih se zaznajo algoritmično in ne vplivajo na rezultate meritev.

Potreba po konfiguraciji sistema se lahko pojavi v naslednjih primerih:

pri zamenjavi ali preurejanju koles;

pri spreminjanju ocene tlaka;

pri označevanju ne-ničelnih odstopanj od vrednosti zaradi različnih obrab pnevmatik v kolesnih parih.

Način nastavitve se aktivira s pritiskom na gumb za nastavitev, ko je napajanje vklopljeno in je popolnoma samodejno. Konec cikla nastavitve označuje rdeči indikator desnega zadnjega kolesa, ko je vklopljen za 1 sekundo. Nazivne tlake v pnevmatikah voznik nastavi na hladne pnevmatike na običajen način. Ključavnice in zdrs koles so označene z LED-diodami stanja senzorja koles. Blokado koles spremlja izginotje sijaja na ustrezni LED, zdrs koles pri hitrostih, manjših od 20 km / h, pa tudi videz sijaja na LED drsečega kolesa.

Povečanje neusklajenosti senzorja in magnetov, kar ustreza povečanju kotov dodatnega odmika, spremlja povečanje hitrosti, pri kateri zasveti LED stanja senzorja koles.

Tabela 1 prikazuje tehnične značilnosti sistema INCA-PLUS.

TEHNIČNI PODATKI INKA-SISTEMI Tabela 1

Območje merjenja tlaka, bar

Relativna napaka,%

Razpon hitrosti vozila, km / h

Poraba energije iz omrežja, W

Napetost omrežja na vozilu, V

Teža kompleta, kg

Tabela 2 prikazuje primerjalne značilnosti tujih sistemov s podobnim namenom, katerih princip temelji na neposrednem merjenju tlakov v votlini pnevmatike in prenosu informacij po radijskem kanalu.

PRIMERJALNE ZNAČILNOSTI SISTEMOV Tabela 2

Sistemski model

Omejitve glede tipov pnevmatik

Intenzivnost dela

Življenska doba

Hitrost min. km / h

Hitrost največ km / h

Odstranjevanje koles

Izravnava koles

Michelinov ničelni tlak

(Francija)

zahteva

zahteva

(Tajvan)

Pnevmatike brez zračnice brez kovinske vrvice

zahteva

zahteva

Omejeno z viri napajanja senzorja

(Finska)

Pnevmatike brez zračnice brez kovinske vrvice

zahteva

zahteva

Omejeno z viri napajanja senzorja

Pnevmatike enega modela

ni zahtevano

ni zahtevano

brez omejitev

Uporaba brezžične sheme za prenos podatkov po radijskem kanalu v obravnavanih sistemih omejuje njihovo uporabo na pnevmatike brez kovinske vrvice, ki je ščit za radijske valove, zasnova tlačnega senzorja, nameščenega na robu znotraj pnevmatike, pa omejuje uporabo teh sistemov za pnevmatike z zračnicami. Vrednosti preobremenitev, ki delujejo na elemente senzorske konstrukcije in akumulatorjev med vrtenjem kolesa, pri hitrostih nad 144 km / h presegajo 250 g. Upoštevajte, da se preobremenitve 200 g zabeležijo, ko letalo pade s hitrostjo 720 km / h in na mestih padca nastane lijak globine 10 m. V tem primeru puščice instrumenta predrejo številčnice in s tem ohranijo odčitke instrumentov v trenutku, ko se letalo dotakne tal.

Teža tlačnih senzorjev teh sistemov je 20 - 40 gramov, kar zahteva dodatno uravnoteženje koles, za njihovo namestitev znotraj platišča pa je treba kolo razstaviti. K temu je treba dodati omejen vir napajanja senzorjev, ki se znatno zmanjša pri nizkih in visokih temperaturah.

Za sisteme INCA ni omejitev glede vrst pnevmatik, potrebe po demontaži in dodatnem uravnoteženju koles glede na življenjsko dobo, ki se določi z uporabo indukcijskih senzorjev, žične komunikacijske linije in razporeditvijo magnetov na platišču koles.

Ideologija konstrukcije sistemov INKA omogoča programsko razširitev funkcij posrednih meritev spremenljivk stanja in njihovih dinamičnih meja, ne da bi se povečalo število primarnih informacijskih senzorjev, kar zagotavlja popolno opaznost in vodljivost predmeta v gibanju ter rešitev problema izogibanja trkom v njegovi najbolj celoviti algoritemsko rešljivi formulaciji. Sorazmerno nizki stroški kompleta sistema INCA in odsotnost omejitev glede namestitve senzorjev omogočajo njihovo opremljanje z vsemi modeli avtomobilov, vključno z avtomobili nižjih cenovnih kategorij.

Oglejmo si na kratko današnje varnostne sisteme.

Pasivni varnostni sistemi delujejo v trenutku trčenja. Sem spadajo: programirana območja deformacije telesa, varnostni pasovi in \u200b\u200bzračne blazine. Varnostni pasovi vozniku ali potnikom preprečujejo letenje skozi vetrobransko steklo in zmanjšajo tveganje za resne poškodbe obraza in telesa ob nenadni ustavi. Zračne blazine se v trku sprostijo, da ublažijo vpliv na glavo in druge občutljive dele telesa.

V 90-ih letih je veljalo za običajno, da avtomobil opremite z dvema zračnima blazinama: voznikom in sovoznikom. Sodobni avtomobili imajo od 4 do 10 ali več zračnih blazin, od katerih vsaka zagotavlja zaščito pred določeno poškodbo v določenem trku. Tako bočne zračne blazine, "razporejene" v odprtine oken, preprečujejo poškodbe glave zaradi bočnih udarcev in prevračanja. Stranske zračne blazine v stebrih ali naslonih sedežev ščitijo trebušne in medenične predele pred poškodbami. Kolenska zračna blazina preprečuje poškodbe nog pri udarcu v armaturno ploščo.

Sodoben varnostni pas zagotavlja enakomerno razporeditev sile, ki deluje na človeško telo v primeru nenadne ustavitve. Izbrani modeli Ford in Lincoln so opremljeni z inovativnim varnostnim pasom s polnjenjem, ki zmanjšuje stres. General Motors ponuja sredinsko zračno blazino, ki se napihne na desni strani voznikovega sedeža, da zagotovi dodatno blaženje bočnih udarcev in prepreči trke med glavo in glavo med voznikom in sovoznikom.

Drugi pomemben element pasivne varnosti, ki ga mnogi niti ne slutijo, je močna struktura avtomobilske karoserije. Telo ima posebej izračunana območja zmečkanja, ki se ob trku sesujejo in energijo udarca razpršijo. Ta naloga je dodeljena sprednjemu in zadnjemu delu vozila. V nasprotju s tem je telo kabine izdelano iz visoko trdnih jeklenih konstrukcij, ki se v trenutku trčenja ne deformirajo.

Medtem ko pasivni varnostni sistemi delujejo neposredno v trenutku trka, se sistemi aktivne varnosti na vse možne načine poskušajo izogniti nesreči. V zadnjih letih je bil na tem področju dosežen velik napredek. Obstajajo pa tudi tisti sistemi, ki so v uporabi že desetletja. Tako protiblokirni zavorni sistem (ABS) preprečuje blokiranje koles med močnim zaviranjem, kar zagotavlja stabilnost in nadzor avtomobila med pojemkom. ABS neprekinjeno nadzoruje hitrost s pomočjo senzorjev na vseh štirih kolesih in zmanjšuje pritisk v zavornem krogu zaklenjenega kolesa.

Nadzor oprijema, pogosto stranska funkcija ABS, preprečuje zdrs z zmanjšanjem moči motorja ("plin") ali zaviranjem drsnega kolesa.

Stabilizacijski sistem uporablja drugačen nabor senzorjev, ki spremljajo bočno gibanje vozila, hitrost in kot volana, položaj plina in še več. Če se vozilo premika po poti, ki ne ustreza krmilnim dejanjem, sistem s pomočjo zavore določenega kolesa ali spreminjanja moči motorja poskuša obnoviti določeno pot.

Številni sodobni avtomobili so tako pametni, da ne poznajo le parametrov vašega gibanja v tem trenutku, temveč tudi vozila in predmete okoli vas. To naredijo sistemi za preprečevanje trkov, ki zbirajo informacije o okoliških predmetih s pomočjo senzorjev: radarjev, kamer, laserskih, termičnih ali ultrazvočnih senzorjev. Če sistem prehitro zazna bližino predmeta, bo voznika opozoril zvok iz zvočnikov, luč, vibriranje na sedežu ali volanu. Če za opozorilo ni dovolj časa, bo sam sistem sam nadziral nadzor, da se izogne \u200b\u200bnesreči. Nekatera vozila na primer predtlačijo zavorni sistem za zaviranje v sili in prednapetajo varnostne pasove. Nekateri sistemi se zatekajo celo k zaviranju.

Drug aktivni varnostni sistem je sledenje mrtvega kota. Avtomobilci uporabljajo različne opozorilne tehnike. V večini primerov gre za sistem za nadzor mrtvih kotov z indikacijo na zunanjih ogledalih in zvočnim opozorilom.

Obstaja tudi sistem za nadzor voznega pasu, ki opozarja na zapustitev voznega pasu z uporabo svetlobnih, zvočnih alarmov ali vibracij. Nekateri sistemi poleg tega lahko zavirajo in vrnejo avto na pas. Sistem se praviloma aktivira pri menjavi voznega pasu brez vklopa smernika.

V zadnjih letih se je seznam sistemov aktivne varnosti znatno povečal. Dopolnili so ga prilagodljivi žarometi, ki usmerjajo svetlobni žarek v smeri gibanja vozila in pri ovinkih osvetljujejo temne odseke ceste. Aktivna dolga luč lahko zazna približevanje prihajajočih vozil in preklopi na kratki svetlobni pramen, da ne bi zaslepila drugih udeležencev v prometu.

Mercedes na svoje avtomobile namesti sistem Attention Assist, ki nadzoruje stanje voznika. Sistem zasliši, če sumi, da je voznik začel zaspati.

Kamere za vzvratno vožnjo so danes pogoste in so standardna oprema pri številnih avtomobilih. Eden od novih sistemov nadzira mrtve kote, medtem ko vozilo vozi vzvratno. Ko prečkate pot z vozilom v mrtvi koti, bo sistem voznika opozoril na morebiten trk. Drugi proizvajalci uporabljajo več kamer na bokih avtomobila, da ustvarijo pogled od zgoraj na zaslon za lažje krmarjenje po tesnih prostorih. Nič manj pogosta je uporaba radarskih detektorjev, ki merijo razdaljo do predmetov in opozarjajo na prilet s povečanjem frekvence zvočnega signala.

Sodoben avtomobil ne skrbi samo za varnost voznika in potnikov, temveč tudi za varnost pešcev. Za to se uporablja posebna oblika sprednjega dela avtomobila. Aktivni stebri prednjega pokrova se uporabljajo tudi za dvig zadnjega dela pokrova, ko pešec trči.

V zadnjem času se na zunanji strani vozila uporabljajo zračne blazine. Tako je Volvo lansiral prvi avtomobil, opremljen z zračno blazino za pešce, ki se je namestila na spoju prednjega pokrova in vetrobranskega stekla, da prepreči poškodbe glave pešcev. Nekateri proizvajalci avtomobilov, na primer BMW, ponujajo infrardeči sistem za pomoč, ki prepozna osebo ali žival v temi.

Prilagodljivi tempomat vam pomaga ohranjati varno razdaljo od vozila spredaj z radarskimi ali laserskimi senzorji. Nekateri sistemi lahko avto samostojno ustavijo in se nato spet začnejo premikati v načinu "stop & go".

Razvija se tehnologija, ki vozilom omogoča izmenjavo informacij o odkritih nesrečah, pešcih in drugih vozilih. Sistem bo lahko analiziral tudi informacije o načinih delovanja semaforja, pri čemer bo prilagodil način hitrosti, da bo zagotovil prost prehod križišč, ne da bi se ustavil pri rdeči luči ("zeleni val").

Od uvedbe varnostnega pasu pred več kot 50 leti so avtomobilski varnostni sistemi zelo napredovali. Sodobni varnostni sistemi zagotavljajo visoko stopnjo zaščite. Vendar se vedno lahko izboljšajo področja, s čimer se zmanjša verjetnost prometnih nesreč in poškodb. Najprej pa je treba spomniti, da se varnost začne pri vozniku.

Po raziskavah naj bi od 80 do 85% prometnih nesreč in nesreč povzročili avtomobili. Proizvajalci avtomobilov razumejo, da je varnost vozil pomembna prednost pred konkurenti na trgu, pa tudi to, da je cestna varnost na splošno odvisna od varnosti enega avtomobila. Vzroki za nesreče so lahko različni - to je človeški dejavnik, stanje ceste in meteorološke razmere, oblikovalci pa morajo upoštevati celoten spekter nevarnosti. Zato sodobni varnostni sistemi zagotavljajo tako aktivno kot pasivno zaščito avtomobila in so sestavljeni iz kompleksnega kompleksa različnih naprav in naprav, od protiblokirnih zavornih sistemov (v nadaljevanju - ABS) in protizdrsnih sistemov do zračnih blazin.

Aktivna varnost in preprečevanje nesreč

Zanesljivo vozilo omogoča vozniku, da ohrani svoje življenje in zdravje ter hkrati življenje in zdravje potnikov na sodobnih, zamašenih avtocestah. Varnost avtomobila običajno delimo na pasivno in aktivno. Aktivno se nanaša na tiste konstrukcijske rešitve ali sisteme, ki zmanjšujejo verjetnost nesreče.

Aktivna varnost vam omogoča spreminjanje narave gibanja brez strahu, da bo avto ušel izpod nadzora.

Aktivna varnost je odvisna od zasnove avtomobila, ergonomije sedežev in notranjosti kot celote, sistemov, ki preprečujejo zmrzovanje stekla, in vizirji so zelo pomembni. Sistemi, ki signalizirajo okvare, preprečujejo zaklepanje zavor ali nadzirajo prekoračitev hitrosti, so razvrščeni tudi kot aktivna varnost.

Vidnost vozila na cesti, ki jo določa njegova barva, lahko igra tudi vlogo pri preprečevanju nesreč. Torej, svetlo rumene, rdeče in oranžne karoserije veljajo za varnejše, v odsotnosti snega pa se k njihovemu številu doda bela.

Ponoči so za aktivno varnost odgovorne različne odsevne površine, ki jih avtomobil vidi v žarometih. Na primer površine registrske tablice, prevlečene s posebno barvo.

Priročna, ergonomska postavitev naprav na armaturno ploščo in vizualni dostop do njih prispevata k preprečevanju nesreč.

Če se nesreča vseeno zgodi, so voznik in potniki zaščiteni s pasivno varnostno opremo in sistemi. Večina posebnih naprav in pasivnih varnostnih sistemov je nameščenih v sprednjem delu potniške kabine, saj v primeru nesreč najprej trpijo vetrobransko steklo, volan, prednja vrata avtomobila in armaturna plošča.

Varnostni pasovi so preprost in poceni izdelek, ki je izjemno učinkovit.

Trenutno je v mnogih državah, vključno z Rusijo, njihova prisotnost in uporaba obvezna.

Izpopolnjen sistem pasivne zaščite je zračna blazina.

Prvotno ustvarjen kot alternativa pasu in sredstvo za izogibanje poškodbam prsnega koša voznika (poškodbe volana so med najpogostejšimi v nesrečah), v sodobne avtomobile pa lahko vzglavnike namestimo ne samo pred voznikom in potnikom, temveč tudi v vrata, da za zaščito pred bočnim trkom. Pomanjkljivost teh sistemov je izredno glasen zvok, napolnjen s plinom. Hrup je tako močan, da preseže prag bolečine in lahko celo poškoduje bobnič. Tudi blazine ne bodo prihranile, ko se bo avtomobil prevrnil. Iz teh razlogov se izvajajo poskusi za uvedbo varnostnih mrež, ki bodo kasneje zamenjale blazine.

Pri čelnem trku ima voznik priložnost, da si poškoduje noge, zato morajo biti v sodobnih avtomobilih tudi sklopi pedalov brez poškodb. V primeru trka v takšni enoti so pedala ločena, kar pomaga zaščititi noge pred poškodbami.

Za povečavo kliknite sliko

Zadnji sedež

Otroški avtosedeži in posebni pasovi, ki varno pritrdijo otrokovo telo in mu preprečijo premikanje po kabini v primeru nesreče, lahko zagotovijo varnost zelo majhnih potnikov, za katere običajni varnostni pasovi niso primerni.

V primeru nenadne preobremenitve, ki prizadene trup sopotnika, je možno poškodovati vratna vretenca. Zato zadnji sedeži so tako kot prednji opremljeni z nasloni za glavo.

Zelo pomembno je tudi varno prileganje sedežev: sovoznikov sedež mora prenesti preobremenitev 20 g, da se zagotovi primerna varnost v primeru nesreče.

Oblikovne značilnosti

Kot smo že omenili, mora biti avtomobil sam zasnovan tako, da zagotavlja največjo varnost ljudem. In to ne doseže samo ergonomija. Nenazadnje je trdnost različnih konstrukcijskih elementov. Za nekatere elemente bi ga bilo treba povečati, za druge pa nasprotno.

Da bi zagotovili zanesljivo pasivno varnost potnikov in voznika, mora imeti srednji del karoserije ali ogrodja večjo trdnost, sprednji in zadnji del pa nasprotno. Potem, ko se sprednji in zadnji deli konstrukcije zrušijo, se del udarne energije porabi za deformacijo, bolj trpežen srednji del pa zlahka prenese trk, se ne deformira ali zlomi. Deli, ki jih je treba zmečkati pri udarcu, so narejeni iz krhkih materialov.

Volan mora vzdržati udarce, ne sme pa zlomiti prsnice in reber voznika.

Zato so pesta volana izdelana iz velikega premera in prekrita z elastičnimi blažilnimi materiali.

Steklo v avtomobilih služi tudi namenu pasivne varnosti: za razliko od običajnega okenskega stekla, it se ne zlomi na velike koščke z ostrimi robovi, ampak se drobi na majhne kockeki ne more posekati niti voznika niti potnikov.

Tehnologija v službi aktivne varnosti

Sodobni trg ponuja številne zanesljive in učinkovite sisteme aktivne varnosti. Najpogostejši in najbolj znani so protiblokirni zavorni sistemi, ki preprečujejo drsenje koles, ki nastanejo, ko se kolesa zaklenejo. Če ni zdrsa, avto ne bo zdrsnil.

ABS vam omogoča zaviranje med zaviranjem in popoln nadzor gibanja vozila, dokler se popolnoma ne ustavi.

Elektronika ABS sprejema signale s senzorjev vrtenja koles. Nato analizira informacije in s pomočjo hidromodulatorja vpliva na zavorni sistem, za kratek čas pa "sprosti" zavore, da se zavrtijo. S tem se izognemo drsenju in zdrsu.

Sistemi za nadzor oprijema so zgrajeni na strukturni osnovi sistema ABS, ki analizira podatke o številu vrtljajev koles in nadzoruje navor motorja.

Sistemi za nadzor stabilnosti vozila izboljšajo varnost vozila z ohranjanjem smeri vožnje. Takšne naprave lahko same določijo izredne razmere in interpretirajo voznikova dejanja v primerjavi s parametri gibanja avtomobila. Če sistem situacijo prepozna kot zasilno, začne premikati stroj na več načinov: zaviranje, spreminjanje navora motorja, nastavitev položaja sprednjih koles... Obstajajo naprave, ki voznika prav tako signalizirajo o nevarnosti in povečajo tlak v zavornem sistemu, kar poveča njegovo učinkovitost.

Sistemi za zaznavanje pešcev lahko zmanjšajo stopnjo smrtnosti pešcev za 20%. Osebo prepoznajo na poti vozila in samodejno zmanjšajo njeno hitrost. Uporaba posebne zračne blazine za pešce v kombinaciji s tem sistemom naredi avto še bolj varen za tiste, ki avtomobila nimajo.

Da bi preprečili blokado zadnjih koles, se uporablja sistem za prerazporeditev tlaka. Njegova naloga je izenačiti tlak zavorne tekočine na podlagi odčitkov senzorjev.

zaključki

Uporaba sistemov aktivne in pasivne varnosti zmanjšuje nevarnost nesreč in poškodb, če se nesreča vseeno zgodi.

Pasivna varnost je zasnovana tako, da absorbira energijo udarcev delov telesa, telesa motorja ali trupa potnika in preprečuje nevarne strukturne deformacije, ki lahko povzročijo poškodbe oseb v potniški kabini.

Cilj aktivne varnosti je opozoriti voznika na nevarnost in prilagoditi nadzorne sisteme, zaviranje, spreminjanje navora.

Tehnologija v tej panogi se hitro razvija, trg pa nenehno polnijo novi, sodobnejši in učinkovitejši sistemi, zaradi česar je cestni promet vsako leto varnejši.

Varnostni sistemi so osrednjega pomena za razvoj sodobnih vozil. Resna evolucijska stopnja v tej smeri se je začela s pojavom prvih inteligentnih naprav, ki so preprečile ali zmanjšale tveganje za nesrečo. Danes takšni sistemi tvorijo celo plast orodij, ki jih imenujemo aktivna varnost vozil. Gre predvsem za elektronske naprave, ki lahko spremljajo določene parametre stanja stroja in pravočasno signalizirajo morebitne grožnje.

Koncept sistemov aktivne varnosti

Zanimalo vas bo:

Da bi razumeli, kaj so takšni sistemi, je najprej treba upoštevati načelo delovanja mehanizmov, ki so njihovo nasprotje. Se pravi, govorili bomo o pasivnih varnostnih sistemih. Kot smo že omenili, gre za mehanske naprave, ki tradicionalno niso povezane z elektronskimi upravljalniki. Sprožijo se v trenutkih, ko je zunanji vpliv fizično zabeležen. Kar zadeva aktivno varnost avtomobila, gre za sklop naprav, ki so osredotočene na preprečevanje prometnih nesreč in zmanjševanje tveganj, ki vodijo do drugih negativnih posledic. To so lahko ne le elektronske naprave s senzorji, temveč tudi strukturni deli stroja. Poleg tega na delovanje takšnih sistemov vpliva tudi zmogljivost vozila, ki ni neposredno povezana z varnostnimi cilji.