Ponudba motorjev Toyota JZGE je serija bencinskih avtomobilskih vrstnih šestvaljnih motorjev, ki nadomeščajo vrsto M. Vsi motorji v seriji imajo mehanizem krmiljenja ventilov DOHC s 4 ventili na valj, velikosti motorja 2,5 in 3 litre.
Motorji so zasnovani za vzdolžno namestitev za uporabo s pogonom na zadnji kolesi ali s pogonom na vsa kolesa, proizvedeno med 1990-2007. Naslednica je bila linija V6 motorjev GR. 2,5-litrski 1JZ-GE je bil prvi motor v liniji JZ. Ta motor je bil opremljen s 4 ali 5-stopenjskim samodejnim menjalnikom. Prva generacija (do leta 1996) je imela klasičen vžig "razdelilnik", druga - "tuljava" (ena tuljava za dve svečki). Poleg tega je bila druga generacija opremljena s spremenljivim sistemom krmiljenja ventilov VVT-i, ki je omogočil izravnavo krivulje navora in povečanje moči za 14 KM. iz. Tako kot ostale motorje v seriji krmilni mehanizem poganja jermen, motor ima tudi samo en pogonski jermen za priključke. Če se krmilni jermen zlomi, motor ne bo uničen. Motor je bil nameščen na avtomobile: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Specifikacije 1JZ-GE, 1. in (2.) generacija:
Tip: Bencin, prostornina vbrizga: 2491 cm3
Največja moč: 180 (200) KM pri 6000 (6000) vrt / min
Največji navor: 235 (255) Nm pri 4800 (4000) vrt / min
Cilindri: 6. Ventili: 24. Premer bata je 86 mm, hod bata je 71,5 mm.
Kompresijsko razmerje je 10 (10,5).
Pogoji delovanja, prefinjene točke pri popravilu, težave z motorji 1JZ-GE 2JZ-GE.
Diagnostika: datum iz optičnega bralnika.
Razvijalci so določili dovolj informativni datum diagnostike, do katerega je mogoče natančno analizirati delovanje senzorjev s pomočjo optičnega bralnika. Določili smo potrebne teste senzorjev. Izjema je sistem vžiga, ki ga optični bralnik praktično ne diagnosticira. Datum predstavlja delo vseh senzorjev in elektronskih enot brez napak. V grafičnem načinu je informativni prikaz preklopa senzorja kisika. Obstajajo testi za preverjanje črpalke za gorivo, spreminjanje časa vbrizga (trajanje odpiranja injektorjev), aktiviranje ventilov VVT-i, EVAP, VSV, IAC. Edina pomanjkljivost ni nobenega preizkusa - bilanca moči z izmeničnim odklopom injektorjev, vendar je to napako mogoče tudi enostavno obiti - tako, da odklopite konektorje od injektorjev, da ugotovite nedelujoč valj. Na splošno večino težav prepozna skeniranje brez uporabe dodatne opreme. Glavna stvar je, da je optični bralnik preizkušen in s pravilnim prikazom parametrov in simbolov.
Spodaj so posnetki zaslona z zaslona optičnega bralnika.
Fotografija. Nerealistični podatki senzorja kisika (signalni krog je kratek na ogrevalni krog).
Fotografija: napaka programske opreme optičnega bralnika
Foto: okno s seznamom testov za aktiviranje izvršilnih organov.
Fotografija se nadaljuje
Foto: v grafičnem načinu prikaže trenutne podatke senzorjev kisika.
Fotografija. Delček trenutnih podatkov iz optičnega bralnika.
Senzorji motorja 1JZ-GE 2JZ-GE.
Senzor trka.
Senzor trka zazna detonacijo v jeklenkah in podatke posreduje krmilni enoti. Blok popravi čas vžiga. V primeru okvare senzorjev (obstajata dva), enota zazna napako 52,54 P0325, P0330.
Napaka je praviloma odpravljena po "močnem" prekomernem sijanju na x \\ x ali med premikanjem. Na optičnem bralniku ni mogoče preveriti delovanja senzorja. Za vizualno spremljanje signala s senzorja potrebujemo osciloskop. Lokacija senzorja. Polnjenje senzorja.
Senzorji za kisik.
Težave s senzorji kisika na tem motorju so standardne. Zlom grelnika senzorja in onesnaženje aktivne plasti z produkti zgorevanja (zmanjšanje občutljivosti). Aktivni element senzorja je bil večkrat odlomljen. Primeri senzorjev.
V primeru okvare senzorja enota zazna napako 21 P0130, P0135. P0150, P0155. Učinkovitost senzorja na optičnem bralniku lahko preverite v načinu grafičnega pogleda ali z uporabo osciloskopa. Grelec se fizično preveri z merilnikom upornosti.
Slika: Primer delovanja senzorja kisika v načinu grafičnega prikaza.
Slika: Kode napak, ki jih zabeleži optični bralnik.
Senzor temperature.
Senzor temperature registrira temperaturo motorja za krmilno enoto. V primeru odprtja ali kratkega stika krmilna enota odpravi napako 22, P0115.
Fotografija. Odčitki temperaturnega senzorja na optičnem bralniku.
Fotografija. Temperaturni senzor in njegova lokacija na motornem bloku.
Tipična okvara senzorja so napačni podatki. To je na primer na vročem motorju (80-90 stopinj) odčitki senzorja hladnega motorja (0-10 stopinj). V tem primeru se čas vbrizga močno podaljša, pojavijo se črni izpuhi saj in stabilnost motorja v prostem teku se izgubi. In zagon vročega motorja postane zelo težaven in dolg. Takšno okvaro je enostavno odpraviti na optičnem bralniku - odčitki temperature motorja se bodo naključno spremenili iz realne v minus. Zamenjava senzorja predstavlja nekaj težav (dostop je težaven), vendar s pravilnim pristopom in uporabo posebnega. orodje - enostavno za uporabo. (Na ohlajenem motorju).
Ventil VVT-i.
Ventil VVT-i lastnikom povzroča veliko težav. Gumijasti obroči se v svoji zasnovi sčasoma skrčijo v trikotnik in pritisnejo steblo ventila. Klini ventila - steblo se zatakne v poljubnem položaju. Vse to vodi do prehoda olja (tlaka) v sklopko VVT-i. Sklopka obrača odmično gred. V tem primeru se motor ustavi v prostem teku. Ali se revolucije močno povečajo ali pa plavajo. Odvisno od okvare sistem popravi napake 18, P1346 (za 5 sekund se zabeleži kršitev časovnega okvira); 59, P1349 (pri hitrosti 500-4000 vrt / min in temperaturi hladilne tekočine 80-110 ° se čas ventilov razlikuje za 5 ali več sekund od zahtevanega za ± 5 °); 39, P1656 (ventil - odprt ali kratek stik v krogu ventila sistema VVT-i 1 ali več sekund).
Spodaj na fotografijah je mesto vgradnje ventila, kataloška številka, demontaža ventila in primeri "trikotnih" gumijastih obročev, datum s spremenjenim podtlakom zaradi zagona ventila. Primer zataknjenega stebla ventila in mesta oljnega filtra.
Preverjanje sistema je sestavljeno iz testiranja delovanja ventila. Skener nudi test za vklop ventila. Ko je ventil vklopljen v prostem teku, se motor ustavi. Sam ventil se fizično preveri, da se ne prilepi hod stebla. Zamenjava ventila ni posebej težavna. Po zamenjavi morate ponastaviti priključek akumulatorja, da se hitrost vrne v normalno stanje. Možno je tudi popravilo ventila. Treba ga je razkresati in zamenjati tesnilni obroč. Glavna stvar med popravili je vzdrževanje pravilnega položaja stebla ventila. Pred popravilom morate narediti kontrolne oznake za namestitev jedra glede na navitje. Očistiti morate tudi mrežico filtra v sistemu VVT-i.
Senzor ročične gredi.
Konvencionalni induktivni senzor. Ustvari impulze. Popravi hitrost motorne gredi. Oscilogram senzorja je naslednji.
Fotografija prikazuje lokacijo senzorja na motorju in splošni pogled senzorja.
Senzor je precej zanesljiv. Toda v praksi so bili primeri zapiranja navitja od zavoja do zavoja, kar je povzročilo okvaro proizvodnje pri določenih hitrostih. To je - sprožilo omejitev vrtljajev med dušenjem - nekakšen presek. Tipična okvara, povezana z odlomom označevalnih zob zobnika (pri zamenjavi oljnega tesnila ročične gredi in demontaži zobnika). Pri demontaži mehaniki pozabijo odviti zobniški zamašek.
V tem primeru zagon motorja postane nemogoč ali pa se motor zažene, vendar v prostem teku ni - in motor se ustavi. Če se senzor pokvari (ni odčitkov), se motor ne zažene. Blok odpravi napako 12.13, P0335.
Senzor odmične gredi.
Senzor je nameščen na glavi bloka, v območju 6. valja.
Induktivni senzor generira impulze - šteje hitrost vrtenja odmične gredi. Tudi senzor je zanesljiv. Toda obstajali so senzorji, skozi katere je teklo motorno olje in kontakti so bili oksidirani. V moji praksi ni prišlo do prekinitev navijanja senzorja. Toda pojav napake pri nedelujočnosti senzorja - ko je pas skočil (kršitev sinhronizacije) je bil dovolj.
Če pride do napake P340, je treba preveriti pravilno namestitev jermena.
Senzor absolutnega tlaka v razdelilniku MAP.
Tipalo absolutnega tlaka v sesalnem kolektorju je glavni senzor, glede na odčitke katerega se oblikuje dovod goriva. Čas vbrizga je neposredno odvisen od odčitkov senzorja. Če je senzor pokvarjen, enota odpravi napako 31, P0105.
Vzrok za okvaro je praviloma človeški dejavnik. Bodisi cev, ki je odletela s priključka senzorja, bodisi prekinitev žice ali konektor, ki ni pritrjen, dokler ne zaskoči. Delovanje senzorja se preveri glede na odčitke na optičnem bralniku - črta, ki prikazuje absolutni tlak. S tem parametrom je mogoče enostavno odkriti neobičajne puščanje sesanja. Ali pa se skupaj z drugimi kodami oceni delovanje sistema VVT-i.
Koračni motor v prostem teku.
Na prvih motorjih je bil koračni motor uporabljen za nadzor hitrosti obremenitve, ogrevanja in prostega teka.
Motor je bil zelo zanesljiv. Edina težava je kontaminacija motorne palice, ki je povzročila zmanjšanje števila vrtljajev v prostem teku in zaustavitev motorja, pod obremenitvijo ali na semaforju. Popravilo je obsegalo demontažo motorja z ohišja dušilke in čiščenje stebla in telesa pred usedlinami. Ko se odstrani, se spremeni tudi tesnilni obroč motorja. Demontaža koračnega motorja je bila možna le z delno odstranitvijo telesa dušilke.
Ventil za prosti tek IAC.
Pri naslednji generaciji motorjev je bil za nastavitev hitrosti uporabljen magnetni ventil (prosti ventil IAC). Z ventilom je bilo veliko več težav. Pogosto se je umazal in zagozdil.
Slika: Nadzorni impulzi.
Hkrati je število vrtljajev motorja postalo zelo veliko (ostalo toplo) ali zelo nizko. Znižanje hitrosti so ob vklopu bremen spremljale močne vibracije. Delovanje ventila lahko preverite s testom na optičnem bralniku. Možno je programsko odpreti ali zapreti zaklop ventila in opazovati spremembo hitrosti. Pred demontažo preverite krmilne impulze.
Če se hitrost pri preskusu ne spremeni, se ventil očisti. Demontaža ventila predstavlja določeno težavo. Vijaki, ki pritrjujejo navitje, se odvijejo s posebnim orodjem. Petokraka zvezda.
Popravilo je splakovanje zavese ventila (odpravljanje zastojev). Toda tu so pasti. Z obilnim izpiranjem se mast izpira iz ležajev palice. To vodi do ponovnega zasega. V takem primeru so popravila možna le z mazanjem ležajev. (Spustitev telesa ventila v segreto olje in nato med hlajenjem odstranjevanje odvečnega maziva) Če pride do težav z elektronsko tuljavo ventila, krmilna enota odpravi napako 33; P0505.
Popravilo je sestavljeno iz zamenjave navitja. Hitrost lahko nekoliko spremenite s prilagoditvijo položaja navitja v ohišju. Po kakršnih koli manipulacijah z ventilom je treba akumulatorski terminal ponastaviti.
Senzor položaja plina je nameščen na vseh vrstah motorjev. V prvi različici je pri zamenjavi zahteval prilagoditev znaka v prostem teku. V drugem je bila namestitev izvedena brez prilagoditev. In na elektronskem zaklopu je bila potrebna posebna nastavitev senzorja.
Če je senzor pokvarjen, enota zazna napako 41 (P0120).
Pravilno delovanje senzorja spremlja optični bralnik. O ustreznosti preklopa znaka v prostem teku in v grafu pravilna sprememba napetosti med dušenjem (brez padcev napetosti in sunkov). Na fotografiji je delček datuma iz skenerja motorja z ventilom v prostem teku. Odčitavanje senzorja v prostem teku 12,8%
Če je senzor pokvarjen, obstaja kaotična omejitev hitrosti, napačno preklapljanje samodejnega menjalnika. In na motorju z elektronsko pošto. loputa - popolna zaustavitev nadzora lopute. Zamenjava senzorja ni težavna. Pri prvih motorjih zamenjava vključuje pravilno namestitev in nastavitev indikatorja prostega teka. Pri drugi vrsti motorjev je zamenjava sestavljena iz pravilne namestitve in ponastavitve akumulatorja. In po e-pošti. nastavitev plina se izvede s pomočjo optičnega bralnika. Vklopiti morate vžig, izklopiti e-pošto. s prstom pritisnite na blažilnik in nastavite odčitek TPS na optičnem bralniku na 10% -12%. Nato priključite konektor motorja in ponastavite napake. Nato zaženite motor in preverite odčitke senzorja. Ko motor teče v prostem teku, naj bodo odčitki približno 14-15%.
Na fotografiji pravilni odčitki senzorja na električnem plinu v prostem teku.
Nameščen v sistemih z e-pošto. plin. V primeru okvare naprava zabeleži napako P1120, P1121. Pri zamenjavi ne zahteva prilagoditve. Preveri ga skener in fizično izmeri upor kanalov.
Elektronska dušilka.
Ventil prostega teka in mehansko dušilko na kabel sta leta 2000 zamenjala elektronska dušilka. Popolnoma robustna zasnova robota.
Kabel dušilke je ostal, da lahko v primeru okvare nadzoruje loputo (omogoča, da rahlo odprete loputo s skoraj popolnoma pritisnjeno stopalko za plin). Senzorji položaja pedala za plin in plina ter motor so nameščeni na ohišju blažilnika. To daje prednost pri prenovi. Težave z elektronskim plinom so povezane z okvaro senzorja. Po 10 letih delovanja se aktivni uporovni sloj na potenciometrih v povprečju izbriše. Popravilo je sestavljeno iz zamenjave senzorjev, nastavitve TPS in nato ponastavitve krmilne enote.
Motor za distribucijo plina 1JZ-GE 2JZ-GE.
Zobati jermen se zamenja na vsakih 100 tisoč kilometrov. Med diagnostiko se preverijo namestitve in zobati jermen. Sprva s stroboskopom preverijo odsotnost kod na odmični gredi, nato kot vžiga.
In če obstajajo predpogoji, preverijo nalepke, jih fizično kombinirajo ali z osciloskopom pregledajo sinhronizacijo senzorjev ročične gredi in odmične gredi.
Zamenjava jermena na motorjih 1JZ-GE 2JZ-GE se izvaja v povezavi z valjčnimi oljnimi tesnili in hidravličnim napenjalcem. Na zgornjem pokrovu je fotografija pravilne odstranitve sklopke VVT-I. Dobro definirane časovne oznake na jermenu in na zobnikih ne puščajo skoraj nobene možnosti za nepravilno namestitev jermena. Ko se krmilni jermen zlomi, ni usodnega srečanja ventilov z batom. Spodnje fotografije prikazujejo primere obrabe jermena, številke jermena, odstranjenih zobnikov, časovnih oznak in hidravličnega napenjalca.
Motor vžigalnega sistema 1JZ-GE 2JZ-GE.
Distributer.
Razdelilnik je serijski. V notranjosti so senzorji položaja in hitrosti ter drsnik.
Kontakti visokonapetostnih žic v pokrovu so oštevilčeni. Prvi valj je označen za vgradnjo. Edina neprijetnost je namestitev razdelilnika v glavo. Pogon je zobniški, ima pa tudi oznake za pravilno namestitev. Težave z distributerji so običajno povezane s puščanjem olja. Bodisi skozi zunanji obroč bodisi skozi polnilo znotraj. Zunanji gumijasti obroč se brez težav hitro zamenja, vendar zamenjava tesnila povzroča določene težave. Pritrdilno označevalno orodje - postopek zamenjave oljnega tesnila negira. Toda s kompetentnim pristopom in spretnimi rokami je to težavo mogoče rešiti. Velikost žleze je 10x20x6. Električne težave razdelilnika so običajne - obraba ali odzračevanje premoga v pokrovu, kontaminacija kontaktov pokrova in drsnika ter povečanje vrzeli zaradi izgorevanja kontaktov.
Vžigalna tuljava in stikalo, visokonapetostne žice.
Tuljava za odvzem praktično ni odpovedala, delovala je brezhibno. Izjema je polivanje vode med pranjem motorja ali okvara izolacije med delovanjem z zlomljenimi visokonapetostnimi žicami. Tudi stikalo je zanesljivo. Ima CIP zasnovo in zanesljivo hlajenje. Stiki so podpisani za hitro diagnostiko. Visokonapetostne žice so šibek člen v tem sistemu. S povečanjem vrzeli v vžigalnih svečkah pride do okvare na gumijasti konici žice (traku), kar vodi do "izklopa" motorja. Med obratovanjem je pomembno, da načrtujete zamenjavo sveč po kilometrini. Strukturno je žica 6. valja dovzetna za vdor vode. To vodi tudi do okvar 4. Četrti valj je popolnoma nedostopen za diagnostiko in pregled. Dostop je mogoč le pri odstranitvi dela sesalnega kolektorja. Tretji valj je pri demontaži telesa ventila občutljiv na vdor antifriza - to je treba upoštevati med popravili. Na delovanje vžigalnega sistema vpliva puščanje olja pod pokrovi ventilov. Olje uniči gumijaste konice visokonapetostnih žic. Obnovljeni motorji so bili opremljeni s sistemom za vžig DIS (ena tuljava za dve valji) brez razdelilnika. Z daljinskim komutatorjem ter senzorji ročične gredi in odmične gredi.
Glavne okvare so okvara gumijastih konic tuljav in žic, obraba svečk, ranljivost 6. in 3. cilindra ter vdor vode, olja in umazanije med splošnim staranjem motorja. V zimskih zalivih so pogosti primeri uničenja konektorjev tuljav in žic. Zaradi težkega dostopa do srednjih valjev lastniki pozabijo na njihov obstoj. Pravilno vzdrževanje in sezonska diagnostika popolnoma odstranijo vse te težave in težave.
Filter goriva, injektorji, regulator tlaka goriva.
Povprečni tlak goriva, potreben za delovanje motorja, je 2,7-3,2 kg / cm3. Ko tlak pade na 2,0 kg, pride do padcev med menjavo plina, omejitvijo moči in lumbagom v sesalnem prostoru. Primerno je izmeriti tlak na vstopu v cev za gorivo, že prej odvijte loputo. Tu je tudi priročno priključiti sistem za izpiranje sistema za gorivo.
Filter za gorivo je nameščen pod spodnjim delom vozila. Nadomestni cikel je 20-25 tisoč kilometrov. Zamenjava predstavlja nekaj težav. Ob zamenjavi je treba, da je posoda skoraj prazna. Armature na ceveh za filter s posebnim profilom. Odvijajo se z velikim naporom (da se prepreči uhajanje goriva). Pri avtomobilih je od leta 2001 filter premaknjen v rezervoar za gorivo in njegova zamenjava ni težavna. Vodilo za gorivo z injektorji se nahaja na lahko dostopnem mestu. Injektorji so zelo zanesljivi, enostavni za čiščenje - pri splakovanju sistema za gorivo. Delovanje injektorjev preverja osciloskop. Ko se spremeni notranji upor navitja, se spremeni oblika pulza. Delovanje injektorja in njegovo relativno "zamašitev" lahko preverite tudi z merjenjem toka (tokovna spona). Po trenutnih spremembah. Upor navijanja se meri s testerjem. Škropljenje injektorja preverimo na stojalu - z vizualnim pregledom razpršilnega stožca in količino polnjenja za določen čas.
Fotografija prikazuje pravi impulz.
Vdor vode škoduje injektorju. Ker datum ne določa testa za preverjanje delovanja jeklenk, je mogoče z izklopom ustreznega injektorja ugotoviti nedelujoč ali neučinkovito delujoč valj. indikacije diagnostike. Osnova za izpiranje Napake puste mešanice 25 (P0171) ali odčitavanje analizatorja plina je velika količina kisika v izpuhu. Regulator tlaka goriva je nameščen na vodilu za gorivo. Nastavljen je za lajšanje tlaka v povratnem vodu nad 3,2 kg. Mehanizem se pokvari, če je izpostavljen vodi. V moji praksi z njim ni bilo drugih težav. Črpalka za gorivo je nameščena v rezervoarju. Standardna črpalka. Njegova zmogljivost se oceni z merjenjem tlaka (z odstranjeno vakuumsko cevjo na regulatorju tlaka). Ko delovni tlak pade na 2,0 kg, motor izgubi moč.
Legendarni japonski motor 1JZ GTE in motor 2 gz gte. Danes bo objavljena ogromna avtorjeva objava o eni največjih generacij motorjev v zgodovini avtomobilske industrije - seriji Turbocharged Jet (GTE). Potem se mi je zdelo, da se je tema sama izčrpala. Sčasoma sem se veliko naučil. Ta članek se bo osredotočil na značilnosti osnovnega 2jz-gte motorja. Kot vedno tudi v moji objavi ne bo poročil o zamenjavi gume, joškov, fotosetov in drugih luščin, samo avtomobilske teme)
Osnove
Motorje iz družine jayzet so začeli proizvajati leta 1990, prvi v tej liniji motorjev pa je bil 1JZ-GTE, bil je 6-valjni vrstni blok s prostornino 2491 cm3, turbine CT12A, ki izpuhujejo 280 KM Ni prvič, da so Toyotu pomagali razviti glavo bloka, ki bi se v celoti spopadel s takšno obremenitvijo, ljudje iz Yamahe. Leta 1996 je bil ta motor podvržen prenovi, nato pa so bili avtomobili opremljeni s sistemom VVt-i, dobili so eno večjo turbino CT15B in nov sistem za nadzor vžiga.
Vse te stvari so postavili pod pokrov avtomobilov, kot so Chaser (grelnik za vodo), Cresta, Mark II (v nivojih opreme TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Nato se je pojavila enota 2JZ-GE (aspirirana), katere prostornina je bila enaka 2997 cm3. To prostornino so inženirji dosegli s povečanjem giba bata, ki je bil pri različicah 1JZ zelo majhen - le 71,5 mm s premerom bata 86 mm. Posledično je premer bata in valjev ostal nespremenjen, kar je omogočilo izdelavo hibridov 1,5 JZ, o čemer bom razpravljal spodaj. 2JZ je zlahka ločiti od starejšega brata po pokrovu ventila: nima reliefne rešetke in sistem VVt-i ne štrli
Vsi ti motorji so bili nameščeni izključno vzdolžno, zato so jih uporabljali predvsem na avtomobilih z zadnjim pogonom, čeprav so obstajali modifikacije štirikolesnega pogona.
Kdo uporablja JZ
Mem že dolgo kroži po internetu - "2JZ - za moškega ni boljše."
Najbolj razširjeni so bili motorji 1JZ, ki so bili do leta 2005 nameščeni na vseh avtomobilih devetdesetih let. Glavni "nosilec" je bil sam Mark II TourerV, ki je razširjen po vsej Rusiji, zlasti na Daljnem vzhodu, kjer gre za legendarni avtomobil. Na našem Krasnodarskem ozemlju je prav tako enostavno srečati ta avtomobil - nekoč so jih pripeljali z Japonske. Danes so se cene teh avtomobilov znatno zvišale.
Če je pred 5 leti Mark II v telesu 90 stal približno 200-220 tisoč rubljev, je bilo v letih 2009–2010 mogoče kupiti živo atmosfersko znamko za 160 tisoč. Danes vidim, da turistični ogledi v živo stanejo več kot 300 ali celo 400 tisoč rubljev.
Na žalost starost da svoj davek in ne glede na to, kako zanesljiv je avtomobil, ga vsakodnevna uporaba počasi, a zanesljivo ubija. Zdaj povprečna prevožena kilometrina iste oznake 90 presega 200 tisoč kilometrov. Druga velika pomanjkljivost (vsaj zame, morda komu v plus: pri tej starosti je imel avtomobil veliko lastnikov že tu v Rusiji in po prehodu skozi vse te avtomobile nikoli ne ostane na zalogi. Običajno se dve osebi vozita z TourerV tipi: prvi, to so tisti, ki nimajo velike količine denarja (brez zamere, gre le za to, da gre očitno za proračunski avto), na primer študentje, ki niso leni, da bi vse naredili sami - to vzbudi zanimanje in spoštovanje.
Je kot japonski bazen - na njem se lahko naučite vsega, lastniki pa nikoli ne zamudijo priložnosti za spreminjanje avtomobila, preprosto ga ima ... greš v profesionalni šport, ki narekuje svoja pravila) ali pa v kamp drugi tip ljudi - ljudje, ki imajo sredstva za dražje avtomobile, blagovno znamko pa kupujejo kot drugi, tretji ali četrti avtomobil le za izruvljanje.
Za profesionalen pristop k problematiki so že potrebni veliki zneski - šele nato je mogoče doseči rezultate na ravni. Svoje blagovne znamke so se v driftanju zelo razširile - to je verjetno najbolj predstavljeni model skupaj z Nissan Silvio, Toyota Supra (ki ima enak motor 2 jayzet).
Vendar možnost poceni in veselo ne pomeni slabega. Za ceno najbolj proračunske limuzine v najrevnejši konfiguraciji (na primer Solaris ali Polo) lahko kupite na primer stoto znamko v različici TourerV z motorjem 1 dzheyzet. In ni dejstvo, da se nov avto ne bo najprej pokvaril.
Te avtomobile lahko primerjamo z Nissanom GTR: so tudi hitri in tudi poceni (relativno). Zato so bili takšno razširjeni po vsej Rusiji. Na srečo še vedno obstajajo lastniki, ki te avtomobile vzdržujejo v spodobnem stanju!)
Zlata sredina ali 1,5 JZ
Vsak od motorjev ima svoje pomanjkljivosti, mnogi lastniki 1JZ in 2JZ želijo medsebojno izkoristiti prednosti motorjev. Lastniki 1JZ si zagotovo želijo 3 litre prostornine namesto 2,5, vendar ne želijo zamenjati pokrova glave valja, ker obstajajo ljudje, ki so prepričani, da sistem VVt-i moti, saj mnogi menijo, da je vrh iz 1 Jay enostavnejši in zanesljivejši, obstajajo trše vzmeti ventilov in lažji ventili sami. Osebno sem prepričan, da je glava iz 2jz boljša.
Poleg tega motorji 2jz stanejo 2-3 krat več kot njihovi starejši kolegi in vsi si ne morejo privoščiti nakupa celotnega motorja. Klasični recept za 1,5 JZ je 3-litrsko dno (blok cilindra, bat, posoda itd.) Z vsemi užitki 2 JZ in je pokrito z glavo bloka 2jz. Kot sem že napisal zgoraj, je premer zgorevalnih komor enak, vendar ima prvi Jay majhno število razlik v oljni cevi, pa tudi v kanalih proti zmrzovanju, vendar so to zgolj malenkosti, ki jih je mogoče zelo popraviti enostavno.
Kot rezultat se izkaže precej proračunsko, lahko celo rečete, da je to nekakšen komplet za stroke za 1 Jay, ta motor vključuje ogromen bonus od 2-shki v obliki 3 litrov delovne prostornine, poceni in jezen)) ))
Nedvoumna prednost te rešitve je tudi odsotnost težav z elektriko (sistem za upravljanje motorja). Da bi pletenico "privezali" na drug motor, se vsi obrtniki ne bodo spopadli.
Obstaja tudi druga proračunska možnost - to je, da za osnovo vzamemo cilindrični blok iz motorja 2JZ GE (ne turbo različica 3 litre). V tem primeru se boste morali veliko bolj potruditi - vrtanje oljnih kanalov, namestitev olja šobe za bat in organiziranje dovoda olja v turbine. Vse to je precej zapleteno in ni dejstvo, da bodo v mestu mojstri, ki se bodo lotili tega, ostale akcije se seveda ne razlikujejo od zgoraj opisanih, z izjemo pridobitve vseh turbo komponente. Ta rešitev stane približno 1,5-krat ceneje kot končni motor.
Takšne "mutacije" bodo stale približno 150t.r, odvisno od različnih dejavnikov. Želeni blok 2JZ: če pogledam sodobne motorje, bi mu rekel ogromen))
Vse o menjalnem motorju 1jz in 2jz
Po mojem mnenju so zdaj motorji Toyot iz serije Dzheyzet najpogostejši kot surovine za zamenjavo. Razlogov za to je več: najprej gre za vrstni šestvaljni motor, ki je uravnotežen, ima povprečno delovno prostornino, je zelo zanesljiv in je danes ena najboljših tuning platform.
Predvsem zdaj avtomobili z motorjem 1JZ-GTE. Zelo dobra platforma, ki je že samozadostna. Katere so njegove prednosti? Na sekundarnem trgu je precej poceni, enostavno ga je najti in kupiti, v Rusiji je veliko ponudb, zlasti na Daljnem vzhodu. Prisotni so tudi rezervni deli in ljudje, ki te motorje razumejo.
Zaloga moči tega motorja je 280 sil, vendar je bila ta številka uvedena zaradi japonskih zakonov - inženirji so določili standardno moč 320-330 sil, ki jo v praksi lahko dobi skoraj vsak markovod (lastnik avtomobila družina markoobraznyh, za voznike cistern (tiste, ki so v cisterni (ki ne razumejo, za kaj gre))). No, ker govorimo izključno o delniškem motorju, bom naštel njegove pomanjkljivosti, brez katerih sploh ne more nič.
Pri nenehni vožnji v načinu "sneaker to the floor" se lahko pregreje zadnji, 6. valj, pa tudi hladilni sistem motorja kot celote (pregrevanje olja, ozki kanali proti zmrzovanju) in zračno hlajenje turbin (šibek hladilnik zraka) so slabo prilagojene največjim obremenitvam. Toda po pravici je treba opozoriti, da je vse te užitke mogoče doživeti prej na stezi kot v mestu, saj je v mestu preprosto nemogoče tako dolgo voziti v tako težkih načinih.
Če potrebujete večjo zanesljivost in je načrtovana stroga nastavitev, morate vsekakor namestiti jajzet 2JZ: ima več prostornine, izboljšan hladilni sistem. Prav tako je vredno reči, da je preprosto nemogoče ubiti ta motor z običajnimi obremenitvami superge na tleh. ključni sistemi in deli imajo tak varnostni faktor, zaradi katerega so evidenčni.
Batni (100% naravni) zdrži 1000 litrov. s. in 2.5 boost, oljna črpalka zdrži 1500 litrov. s. in črpalka proti zmrzovanju 1000 l. s.
Nihče še ni naletel na mejo zmogljivosti same enote 1JZ, še bolj pa 1,5JZ in 2JZ, torej koliko moči bi lahko druge komponente zagotovile toliko, da bi lahko zdržale, pa naj gre za nor tisoč ali eno in pol konjske moči. To bi moralo dati predstavo o tem, koliko lahko motor pri visokih hitrostih deluje na zalogi. Prav tako je veliko lažje dobiti kakršne koli nestandardne rezervne dele za motor 2jz-gte kot za 1JZ, večinoma jih naročajo iz ZDA.
Če pa želite voziti osnovni motor in ne nameravate dvigniti stopnje izboljšav nad 500-600 KM sile težko opazite razliko. Vseeno je 2gz enota za zelo resne nastavitve, ki je nedostopna in draga tako z vidika dela kot tudi finančno.
Verjetno ne bom pojasnjeval točk glede zamenjave pri posameznih modelih avtomobilov, ker trajalo bo veliko časa, zato bom samo navedel, kje je bilo sploh postavljeno.
Kar sta zmožna Kulibins ali Mama, sem kupil JZ
Začnimo z avtomobilom iste znamke - Toyota Altezza:
Avtomobile s takimi motorji uporabljajo piloti ekipe TS, ki tekmujejo v RDS, pri katerem je to verjetno najbolj priljubljen motor.
Ti motorji se radi zaženejo v RX8, vendar le redko dobijo pravi rezultat. Zakaj - opisano v mojem članku o rotacijskih motorjih. Eden od teh obrtnikov je bil znani kombajn, ki mu je uspelo narediti nemogoče))) Lastnik je vesel)
Lastniki RX7 ne zaostajajo veliko:
Na tem motorju so bile celo različice rx8 s pogonom na vsa kolesa, vendar je to nekakšen prostor.
Tudi nemški avtomobili so se lahko spoprijateljili z japonskim srcem - to sta 2 zelo elegantna BMW-ja, ki se po videzu sicer ne razlikujeta od običajnih, a v njih vre japonska kri) To sta pet E39 in tri e36:
Toyotovi navdušeni konkurenti - tudi lastniki Nissana se pogosto zatekajo k namestitvi JZ-jev) primer tega je Nissan 180SX
kot tudi ta Nissan Silvia
Mislim, da so mnogi že slišali, da je Volvo avtomobil za upokojence, vendar obstajajo upokojenski avtomobili za mlade po duhu))) Ne bodite presenečeni, če vas takšen starošolski avto prehiti za 250 km / h)))
To je le majhen del, zdaj se lahko obrnete na domačega proizvajalca. Glavni pogoj je razpoložljivost prostora, ki je dovolj pod pokrovom starca GAZ 21. Kar je lastnik izkoristil, bo zdaj ta "starec" marsikomu dal luč.
Na 2JZ gledajo tudi mlajši lastniki modelov. Nekateri pozorno pogledajo, nekateri pa tudi. Na tej 31. Volgi ni le motor, temveč tudi armaturna plošča znamke, je kar lepo))) ...
Za Toyotine avtomobile se proizvaja več vrst agregatov, najbolj znani pa so m. Motor 1JZ je po besedah \u200b\u200blastnikov najbolj nagnjen k uglaševanju. Ta ICE 1JZ je zasnova, pri kateri so cilindri z bati nameščeni v eni vrsti.
Njihovo število je enako šestim kosom, kar je omogočilo pridobitev delovne prostornine 2500 cm 3. Motor 1JZ GTE ima blok iz litega železa, v glavi katerega so nameščeni štirje ventili za vsak valj.
Pri krmiljenju pogona je bil uporabljen jermen, kakovost izdelka pa je takšna, da ga je priporočljivo zamenjati po 100 tisoč prevoženih kilometrih. Če se nenadoma prekine, v 1JZ sploh ni strašljivo, "srečanje" batov z ventili se ne bo zgodilo. Takšna nadloga se lahko zgodi le s spremembo FSE. Motor Toyota 1JZ ima sesalni kolektor s spremenljivo geometrijo.
Leta 1996 so razvijalci predlagali spremembe na glavi valja, ki je prejela sistem VVT-i, ki vam omogoča spreminjanje časa ventilov med vnosom mešanice goriva. Tudi po posodobitvi je motor 1JZ prejel spremembe v hladilnem sistemu in nekaterih drugih vozliščih.
Ventili 1JZ se prilagodijo na staromoden način z namestitvijo ustrezno velikega podložka. Tak postopek na FE se izvede približno enkrat na 100 tisoč kilometrov.
Značilnosti pogonskega sklopa
Podrobneje si oglejmo tehnične značilnosti motorjev v tej seriji:
- Motorji so bili izdelani od leta 1990 do vključno leta 2007.
- Bat ima premer 86 mm z gibom 71,5 mm.
- Kompresijsko razmerje je lahko od 10 do 11 enot.
- Moč za različne modifikacije je v območju od 170 do 280 litrov. s.
- Masa pogonske enote je približno 210 kg.
- Poraba goriva 1JZ GTE - od 9,8 do 15 litrov na 100 km vožnje, odvisno od pogojev njegovega delovanja.
- Izpolnjuje okoljske zahteve za EURO 2-3.
- Motor brez popravil teče več kot 400 tisoč kilometrov.
Gorivo FE je 92–95 oktanski bencin. Lahko uporabite bencin AI-98, vendar bo težje zagnati 1JZ GTE na tem gorivu, čeprav se bodo kazalniki moči motorja nekoliko izboljšali. V glavi valja motorjev 1JZ sta nameščeni dve odmični gredi, ki jih poganja jermenski pogon.
Ta inovacija pozitivno vpliva na vibracije 1JZ GTE, popolnoma je odsotna. Na začetku proizvodnje so bili motorji 1JZ GTE nameščeni samo na Toyotinih modelih z zadnjim pogonom, vendar je nadaljnja posodobitev omogočila njihovo uporabo na avtomobilih podjetja s pogonom na vsa kolesa.
O vzdrževanju motorja
Popoln nadzor v vseh fazah proizvodnje, uporaba visokokakovostnih delov pri izdelavi motorjev 1JZ GTE omogoča lastnikom, da še dolgo upravljajo z avtomobilom brez napak. Vzdrževalna dela na motorjih 1JZ GTE je treba opraviti samo pravočasno. To vključuje naslednje operacije:
- zamenjava motornega maziva;
- zamenjava zračnega filtra;
- preverjanje, servisiranje svečk;
- nastavitev razmika med ventili in stebli ventila.
To ni popoln seznam vzdrževalnih del FE, odvisen je od delovnih pogojev motorjev 1JZ GTE. V mazalne sisteme 1JZ GTE VVT-i se vlije približno 4,8 litra motornega olja. Viskoznost mazalne tekočine je lahko od 0W30 do 10W30.
Nasvet: za nove pogonske sklope je priporočljivo uporabiti polsintetična ali sintetična olja.
Po branju navodil za uporabo motorjev 1JZ GTE lastnik izve, da je treba olje zamenjati po 10.000 km. Pravzaprav ga je mogoče zmanjšati, odvisno od pogojev delovanja Toyote z 1JZ GTE, drugih zunanjih dejavnikov uporabe stroja.
Pomembno! Pri menjavi vrste maziva za motor je potrebno temeljito izpiranje sistema za mazanje pogonske enote.
Nekaj \u200b\u200bbesed o modifikacijah motorja
- Prve spremembe 1JZ so imele indikator moči 180 KM. s. pri 4800 vrt / min. Uvedba novega sistema porazdelitve mešanice goriv vam omogoča visoke rezultate tudi pri nizkih hitrostih. Posodobitev pogonske enote je omogočila dvig moči že do 200 litrov. s.
- Motor 1JZ GTE VVT-i je bil uporabljen z ročnimi menjalniki. Nadgrajen je bil tudi sistem za vžig 1JZ GE, ki je postal kolut do koluta, kar je vplivalo na zanesljivost motorja 1JZ GTE.
- Naslednja modifikacija motorja 1JZ GTE VVT-i je prejela nov sistem VVT-i za razporeditev sesalnih in izpušnih plinov, to pomeni, da je bil spremenjen čas ventilov. To je zmanjšalo porabo goriva motorja JZ GTE VVT-i. Motor 1JZ GE VV-i je s takšnimi spremembami omogočil povečanje dinamične zmogljivosti, hkrati pa zmanjšal porabo bencina. ICE 1JZ GE VV-i druge generacije je dobil moč približno 20 litrov. od., 1JZ GE non VVT-i ne bo povečal moči.
- Motor 1JZ FSE D4 je motor z notranjim zgorevanjem s prostornino 200 litrov. s., kar dosežemo z neposrednim vbrizgavanjem. Leta izdaje - 2000-2007.
- Motorji 1JZ FSE so bili izdani v začetku leta 2000. Neposredno vbrizgavanje mešanice goriv je povečalo okoljsko učinkovitost, zmanjšalo porabo bencina brez izgube moči.
- ICE 1JZ GTE TT je turbobencinska različica pogonske enote. Turbopuhali 1JZ GTE TT so nameščeni v eni vrsti. Sprememba TTI je omogočila povečanje moči do 280 litrov. s.
Možne okvare
Če se 1JZ GE ne zažene, je težava morda v mokrih svečah. 1JZ GE se po pranju morda ne začne, dolgo časa ostanite na hladnem. Tudi 1JZ GE se ne zažene, ko odpovejo visokonapetostne žice. Če 1JZ GE troit, potem je treba težavo poiskati v vžigalnih tuljavah, ventilu VVT-i. Ob opaznem povečanju porabe bencina bodite pozorni na stanje kisikovega senzorja.
Včasih se pri delovanju motorjev z VVT-i zasliši nenaden trk. Za to je kriva sklopka te naprave, katere vir ni zelo velik. To je mogoče tudi, če odpove ležaj v napenjalcu jermena.
Pri dokaj veliki kilometrini se lahko poveča poraba motornega olja FE, razlog za to je lahko obraba batnih obročev, oljnih tesnil ventila. Strokovnjaki tudi ugotavljajo, da je bil prvi CTE jizet opazen zaradi težav s črpalko.
Pri različicah FE je lahko vbrizgalna črpalka včasih šibek člen. Opis možnih težav TT ali CTU lahko nadaljujemo, vendar je bolje, da temu posvetimo drug članek. Na koncu je treba opozoriti, da je uglasitev 1JZ GE mogoče izvesti brez večjih materialnih stroškov. Najpogosteje se zatečejo k namestitvi polnilnika, vendar obstajajo možnosti za mehansko prilagajanje motorjev.
Serija JZ med japonskimi motorji je zaslovela po svojih nerazkritih zmogljivostih. Za sprejemnike so takšni motorji božja dar. 1JZ GTE je turbo različica klasičnega 1JZ GE. Deluje na dveh turbinah, razvitih skupaj z Yamaho.
Opis motorja 1JZ GTE
Najmočnejši motor Jayzet. 1JZ GTE je različica s turbopolnilnikom, ki razvije 280-320 KM.
Motor je bil prvič izdan leta 1990. Od leta 1996 so začeli izpopolnjevati glavo valja, pojavili so se novi inteligentni sistemi za preklapljanje faz bencinske postaje in hlajenje. Leta 2003 je bil "šest" 1JZ GTE nadomeščen z aluminijastim in sodobnejšim 4GR-FSE.
Motor 1JZ GTE je turbo različica, ki napihne 0,7 bara. Na tem motorju je bila zamenjana batna skupina, glava valja pa je bila razvita skupaj s podjetjem Yamaha. Motor je bil opremljen s standardnimi odmičnimi gredmi. Leta 1996 je bila izvedena modifikacija, zaradi katere sta bili dve turbini zamenjani z eno. Sistem VVTi se je pojavil za bolj gladko povečanje vrtljajev, stopnja stiskanja pa se je povečala na 9. Moč pogonske enote po restiliranju se ni spremenila - 280 KM. iz. Vendar pa je potencial omogočil povečanje kazalnika na 320 litrov. iz. brez polnopravnega čipa.
Prva generacija motorja je uporabljala dve turbini z vzporednimi kompresorji (twin-turbo). Hladilnik zraka je bil pod krilom avtomobila, od koder je bil povezan z motorjem. Druga generacija je uporabila enega večjega CT 15B turbo. Zdaj so na voljo najnovejša univerzalna prevlečena tesnila ventilov. Bil je titan nitrid, ki zmanjšuje trenje ušes odmične gredi.
Motor 1JZ GTE ima 4 ventile na valj, krmilni pogon je jermenskega tipa. Zlomljen jermen ne upogne ventila (razen pri različici FSE), zaradi česar je 1JZ GTE motor z dolgo življenjsko dobo. Na motorju ni hidravličnih dvigal.
Servisni predpisi
- Zamenjajte olje v motorju vsakih 5-10 tisoč kilometrov. Nalijte 4,5-5,4 litra olja, odvisno od pogona avtomobila. Priporočljivo je, da se vnaprej odločite, katero olje vliti. Karakteristike maziva morajo biti med 0W-30 / 10W-30;
- Zamenjajte zobati jermen vsaj vsakih 100 tisoč kilometrov;
- Ventile je treba vsakih 100 tisoč kilometrov ročno nastaviti z uporabo lažnih podložk.
- napetost pasu;
- čas vžiga;
- stanje glave valja;
- stanje sistema s turbopuhalom;
- sistem vbrizga goriva EFI;
- električna oprema.
Pregled napak 1JZ GTE
Preberite več o težavah in rešitvah:
- Če se Džizetova šestica ne začne, morate najprej preveriti sveče. Lahko jih napolnite, nato morate odviti elemente in posušiti. Na splošno se ta turbo različica boji hladnega vremena in vlage, zato je treba pranje izvajati previdno;
- Če je motor troit, je glavni razlog za prenovljeno različico povezan z vžigalnimi tuljavami. Poleg tega se pri motorjih z novim sistemom za distribucijo plina Toyota lahko razlog skriva v ventilu;
- Če hitrost plava, je treba preveriti ventil sistema za distribucijo plina, senzor XX ali dušilko. V večini primerov motor po izpiranju zamašenih elementov spet deluje kot ura;
- Če motor porabi veliko goriva, je treba vzrok iskati v senzorju kisika. Priporočljivo je tudi preveriti kakovost filtrov;
- Če motor z notranjim zgorevanjem potrka, je to pogosteje posledica okvare sklopke za distribucijo plina. Njegov vir je na žalost majhen. Trkajo lahko tudi ventili, ki zahtevajo ročno nastavitev. Pretirane zvoke ustvarjajo tudi obrabljeni ležaji ojnic, pa tudi problematičen ležaj napenjalca jermena;
- Če je poraba olja velika, je to posledica kilometrine. Ta težava je standardna za 1JZ GTE in je povezana z obrabo tesnil in obročev stebla ventila. Čeprav bi bilo pravilneje, da ne bi opravljali večjih popravil pri zelo visoki kilometrini, ampak bi jih zamenjali s pogodbenimi.
Eden od problematičnih delov 1JZ GTE je vodna črpalka. Pri jajetih črpalka ne zdrži dolgo, prav tako viskozna sklopka. Druga težava je položaj vžigalnih sveč druge generacije. Vsak od iskrečih elementov je obdarjen s svojo tuljavo. To povzroči pregrevanje pokrova ventila med delovanjem motorja.
Črpalka za motorno olje velja tudi za problematičen del, ki ga je treba zamenjati pred rokom. Razlog za to je slabo kakovostno olje
Možnosti uglaševanja za motor 1JZ GTE
Turbo različica se redko spreminja, saj se razkrije potencial celotnega motorja. Kar zadeva pretvorbo 1JZ GTE v 2JZ, igra ni vredna težav. Najprej višina bloka tega ne bo dovolila - velikost se razlikuje za 14 mm, zaradi česar se bodo ojnice skrajšale. Za tovrstni motor z notranjim zgorevanjem je to nesprejemljivo, ker se bo obremenitev skupine batov povečala in bo prišlo do nagnjenosti k porabi olja.
Če vstavimo črpalko Valbro 255, odstranimo katalizator in izpušne pline postavimo na 3-palčne cevi, bo to učinkovita nastavitev turbo enote. Izpušni sistem ne sme imeti zožitev, poskrbeti boste morali tudi za dovod hladnega zraka in povečati dvig z 0,7 na 0,9 bara. Nadaljnja posodobitev vključuje že nove možgane, poseben krmilnik vodila in hladilnik zraka. Povečanje se bo povečalo na 1,2 bara, moč motorja pa za dodatnih 100 KM. iz.
Črpalka za gorivo Walbro lahko črpa do 255 litrov goriva na uro. To je zmogljiva enota, ki se pogosto uporablja v postopku uglaševanja.
Naslednja stopnja uglaševanja, ki bo znatno zmanjšala življenjsko dobo motorja, je delo s turbino Garrett. V kombinaciji z njim potrebujete navaden trivrstni radiator in ločen radiator za olje. Poskrbeti morate tudi za dovod hladnega zraka, 80 mm loputo in ojačane cevi za gorivo. Injektor mora proizvesti 800 ccm, izpušni plini pa morajo biti zgrajeni na 3,5-palčnih ceveh. Tako bo moč motorja z notranjim zgorevanjem moč povečati na 1000 litrov. iz.
Seznam modelov avtomobilov, v katere je bil nameščen 1JZ GTE
Motor je bil nameščen na naslednjih Toyotinih modelih:
- Marko 2;
- Krona;
- Verossa;
- Supra;
- Soarer.
Po zamenjavi 1JZ GTE na Mark 2
Seznam sprememb serije 1JZ ICE
Razmislite o različicah motorjev te serije, poleg 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 je pogonska enota s sistemom neposrednega vbrizgavanja. Kompresijsko razmerje motorja je 11, moč je 200 litrov. iz. Sprememba je bila narejena v obdobju 2000-2007;
- 1JZ-GE je osnovna atmosferska različica serije. Izdelani sta bili dve generaciji tega ICE. Najprej s prostornino 180 litrov. iz. in kompresijsko razmerje 10. Druga generacija je bila opremljena z VVTi, spremenjenimi ojnicami in drugo glavo valja. Kompresijsko razmerje se je povečalo na 10,5. Razdelilnik je bil zamenjan z vžigalnimi tuljavami. Posledično se je sesalna moč povečala na 200 litrov. iz.
Različica 1JZ-FSE D4 je opremljena s sistemom neposrednega vbrizgavanja. Sprememba je bila narejena v obdobju 2000-2007
1JZ GTE Specifikacije motorja
| Proizvodnja | Rastlina Tahara |
| Znamka motorja | Toyota 1JZ- GTE |
| Leta izpuščanja | 1990-2007 |
| Material valjastega bloka | lito železo |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 6 |
| Ventili na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 71.5 |
| Premer valja, mm | 86 |
| Kompresijsko razmerje | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 2492 |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 280/6200 |
| Navor, Nm / vrt / min | 363/4800 |
| Gorivo | 95 |
| Okoljski standardi | ~ 2-3 evra |
| Teža motorja, kg | 207-217 |
| Poraba goriva, l / 100 km (za Supra III) | 15.0; 9.8; 12.5 |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 1000 |
| Motorno olje | 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30 |
| Koliko olja je v motorju | 5,4 (1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser za 2WD) in 4,5 (1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser za 4WD) |
| Izvedena je menjava olja, km | 10000 ali (bolje 5000) |
| Delovna temperatura motorja, stopinja | 90 |
| Viri motorja, tisoč km v praksi | 400+ |
| Nastavitev brez izgube virov | <400 |
| 1. prestavno razmerje | 3.251 |
| 2. prestavno razmerje | 1.955 |
| 3. prestavno razmerje | 1.31 |
| Prestavno razmerje 4. prestave | 1 |
| 5. prestavno razmerje | 0.753 |
| Vzvratno prestavno razmerje | 3.18 |
Z normalnim in pravočasnim vzdrževanjem, uporabo visoko kakovostnega olja, lahko to pogonsko enoto imenujemo neuničljiva. Njen vir zlahka presega 500 tisoč km.
Motorji japonskega proizvajalca avtomobilov Toyota so od nekdaj slovili po svoji odlični zanesljivosti in združujejo uporabo sodobne tehnologije, odlične zmogljivosti in enostavnost vzdrževanja. Prva generacija pogonskih enot z indeksom 1JZ GE so vrstni šestvaljni motorji s prostornino 2,5 in 3 litre.
Ti motorji so se pojavili leta 1990 in so lahko na tekočem traku zdržali do leta 2007, kar kaže na njihovo odlično zanesljivost in visoko tehnologijo.
Značilnosti
Motor 1JZ GE ima naslednje tehnične značilnosti:
| PARAMETER | VREDNOST |
|---|---|
| Delovna prostornina | 2,5 litra |
| Teža motorja | 207-217 kg |
| Moč | 180 l. iz. pri 6000 vrt / min (1990-1995) |
| 200 l. iz. pri 6000 vrt / min (po letu 1995) | |
| Navor | 235 Nm @ 4800 vrt / min (1990-1995) |
| 251 Nm pri 4000 vrt / min (po letu 1995) | |
| Kompresijsko razmerje | 10;1 |
| Število valjev | 6 |
| Število ventilov na valj | 4 |
| Poraba goriva | 15,0 l / 100 km v mestnem načinu |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Maslo | 0W-30, 5W-20, 5W-30 in 10W-30 |
Motor je nameščen na Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V in Verossa.
Opis
Značilnost motorjev iz družine 1jz ge je uporaba mehanizma za distribucijo plina DOHC in prisotnost štirih ventilov na valj.
Vse to je omogočilo največjo možno povrnitev moči motorja. Hkrati je motor 1JZ odlikoval zanesljivost in enostavnost vzdrževanja.
Sprva so bili ti pogonski agregati zasnovani za Toyotine avtomobile s pogonom na zadnja kolesa, v drugi generaciji pa so bili posodobljeni, kar jih je omogočilo vgraditi v modifikacije močnih limuzin in športnih terencev na vsa kolesa. Motor 1JZ je z lahkoto prenesel delovanje z zmogljivimi limuzinami in imel večji vir.
Elektronski sistem vbrizga goriva v 1JZ GE je imel za svoj čas revolucionarno zasnovo, ki je omogočala zagotavljanje najkakovostnejšega zgorevanja goriva v širokem območju vrtljajev. Avto se je na pritisk na stopalko za plin hitro odzval in bil dinamičen.
Značilnost te pogonske enote je bila tudi prisotnost dveh odmičnih gredi s pogonom na jermen hkrati. Tako je bila zagotovljena skoraj popolna odsotnost vibracij motorja, kar je pozitivno vplivalo na udobje vozil, opremljenih s temi agregati.
Spremembe
- Prva modifikacija 1JZ GE je imela zmogljivost 180 konjskih moči in prostornino 2,5 litra. Največji navor je bil dosežen pri približno 4800 tisoč vrtljajih na minuto, potrebne vlečne lastnosti zaradi prisotnosti sistema za distribucijo plina DOHC pa so bile dosežene skoraj od samega dna.
- Leta 1995 je bil motor 1JZ nekoliko posodobljen, kar je omogočilo povečanje njegove moči na 200 konjskih moči. Najvišja moč je bila dosežena že pri 4000 vrt / min, zaradi česar je bil motor še bolj odziven.
- Prva generacija atmosferskega motorja 1JZ je imela vžig razdelilnika, kar je omogočilo poenostavitev sistema vžiga, ki ni imel težav s tuljavami, sveč pa ni bilo treba zamenjati pogosteje kot po sto tisoč kilometrih . Jermenski pogon je zahteval redno servisiranje, sam motor 1JZ GE pa je imel dokaj preprosto zasnovo, zaradi česar je bil pas enostavno zamenjati z valji. Ta motor je bil razvit izključno za uporabo s samodejnimi menjalniki in je imel ustrezne tehnične lastnosti.
- Šele leta 1996, ko je bila zasnovana druga generacija pogonskih enot te serije, so se pojavile različice z ročnimi menjalniki. Pogonska enota 1JZ GE VVT i je bila že opremljena z vžigom v tuljavi, pri čemer je bila uporabljena ena tuljava za dve sveči hkrati, kar je izboljšalo delovanje pogonske enote.
- Novi motor 1JZ GE je prejel sistem za distribucijo plina VVT-i, ki je zgladil krivuljo navora in znatno izboljšal učinkovitost porabe goriva. Novi motor 1JZ GE VVTI je avtomobilom zagotovil odlično dinamiko in manjšo porabo goriva.
- Tekoči hladilni sistem je omogočil učinkovito znižanje temperature hladilne tekočine na raven 90-95 stopinj. Sam motor 1JZ se je odlikoval po odpornosti na pregrevanje in je imel operativni vir 400-500 tisoč kilometrov. Zaradi svoje zanesljivosti je močnostni agregat serije 1JZ GE VVTI lahko deloval v težkih razmerah, njegovo vzdrževanje pa ni bilo posebej težko.
- Motor 2JZ je trilitrska različica motorja, ki se je pojavila leta 1993. Moč te pogonske enote je 220 konjskih moči. Motor 2JZ je uporabljal mehanizem za distribucijo plina DOHC in je bil nameščen na vrhunskih modelih limuzin Toyota.
- Motor 2JZ se je izkazal izključno z najboljše strani. Zmogljivi in \u200b\u200bhkrati varčni motorji so bili opazni po svoji vzdrževalnosti in so lahko brez remonta prevozili več kot 400 tisoč kilometrov.
Motnje v delovanju
| NAPAKA | VZROK |
|---|---|
| Avto se ne bo zažgal. | Razlog za to so lahko poplavljene sveče, ki jih je treba odviti, posušiti in odmočiti. |
| Motor 1jz se lahko slabo zažene in trdo teče. | Pogosto je razlog za takšno izklop napačna sveča, tuljava ali visokonapetostna žica. |
| Hitrost motorja serije 1jz ge vvti plava. | Vzrok te težave je lahko senzor prostega teka, ki ga je treba zamenjati. Pri motorjih druge generacije lahko sistem VVTi odpove. |
| Povečana poraba goriva. | Senzor za kisik je v okvari ali pa obstajajo težave pri delovanju lambda sonde. |
| Videz tujega trka v motorju serije ge vvti. | Vzrok za to trkanje so lahko neurejeni ventili in puše ojnic. Preverite tudi valje za napenjanje jermena. |
| Povečana poraba olja za 1 jz motor. | To priča o ogromni kilometrini motorja. V tem primeru je priporočljivo takoj zamenjati obroče in tesnila stebla ventila. |
Nastavitev
Če razmišljate o načinih za povečanje moči agregatov družin 1JZ GE in 2JZ, je treba povedati, da je v tem primeru mogoče upoštevati le turbopolnilnik.
Uporaba standardnih metod za povečanje pretoka moči naprej, spreminjanje programa za upravljanje motorja, namestitev obdelanega vztrajnika itd. Ne bo občutno povečala moči motorja serije 1JZ GE VVTI.
To je posledica dejstva, da ima motor 2jz že lahko obliko, iz katere so japonski inženirji iztisnili vso moč.
- Pri uglaševanju motorjev je dovoljeno uporabljati različne turbine, katerih tlak doseže 0,9 bara. Nekateri obrtniki pri uporabi hladilnika hladilnika in regulatorja polnjenja vgradijo turbine s tlakom 1,2 bara. Treba je povedati, da bo takšna nastavitev z uporabo turbo polnjenja povečala moč motorja za 100-150 konjskih moči.
Obstajajo tudi ekstremne možnosti, ki ponujajo povečanje moči motorja 1JZ GE do 550-600 konjskih moči, vendar se v tem primeru vir motorja znatno zmanjša. Ob tako resnem povečanju moči motorja je treba samodejni menjalnik spremeniti v športno različico.
Vsa dela pri uravnavanju motorja 1JZ GE naj opravi strokovnjak, ki pozna posebnosti delovanja motorjev tega japonskega proizvajalca. Uporabite že pripravljene komplete za nastavitev, ki bodo povečali moč motorja, ne da bi pri tem izgubili zanesljivost.
Ne pozabite tudi, da mora biti takšno delo za povečanje moči zapleteno, z nadgradnjo vzmetenja in nameščenimi menjalniki.
