Članek obravnava optimizacijo upravnega modela upravljanja mestnega potniškega prometa na mestnem omrežju mesta ter problem optimizacije prometnih intervalov ob upoštevanju časa, ki ga porabijo potniki. Hkrati se upošteva, da je večino potniškega prometa mogoče prevažati z vozili konkurenčnih poti. S povečanjem intervala gibanja vozil po tej poti se čas, ki ga porabijo potniki, povečuje, škoda od prevoza do urbanega okolja pa se zmanjšuje in obratno, ko se interval gibanja zmanjša, se čas, ki ga porabijo potniki, zmanjša, vendar se škoda za urbano okolje zaradi dela v prometu povečuje. Predlagani model nam brez nepotrebnih omejitev in koeficientov s pomočjo ekonomske ocene časa prebivalstva omogoča izračun optimalnega števila letov za vsak potniški promet. Zgornja merila bodo omogočila reševanje obsežnih problemov, ki ustrezajo velikosti katerega koli mesta.
vozilu
potniški promet
intenzivnost prometa
optimizacija
1. Artynov A.P. Avtomatizacija procesov načrtovanja in upravljanja prometnih sistemov / A.P. Artynov, V.V. Skaletsky. - M.: Nauka, 1981. - 272 str.
2. Balamirzoev A.G., Alieva H.R., Balamirzoeva E.R. Odločanje potniškega prometa o izbiri poti gibanja // Temeljne raziskave. - 2013. - št. 4. - str. 267–271.
3. Bolšakov A.M. Izboljšanje kakovosti potniških storitev in učinkovitosti avtobusov / A.M. Bolšakov, E.A. Kravčenko, S.L. Chernikov. - M.: Transport, 1981. - 206 str.
4. Polak E. Numerične metode: enoten pristop. - M.: Mir, 1974. - 374 str.
5. Semenova O.S. Optimizacija tokov javnega prevoza v urbanem okolju / M.E. Koryagin, O.S. Semenova // Vopr. sodobna znanost in praksa. Univerza poimenovana po V IN. Vernadskega. - 2008. - T. 1 (11). - S. 70–79.
6. Himmelblau D. Uporabljeno nelinearno programiranje. - M.: Mir, 1975. - 534 str.
V mnogih mestih je javni prevoz sestavljen samo iz ene vrste. Praviloma so to majhna mesta. Število prevoznikov je nepomembno, prevozi donosni, zato javni prevoz vodi uprava občine, katere naloga je zagotoviti ravnotežje med izgubo časa potnikov in škodo zaradi prevoza v urbanem okolju.
Optimizacija intenzivnosti prometa javnega prevoza na eni poti
Za sestavo modela so potrebni naslednji začetni podatki: potniški tokovi, tj. intenzivnost prihoda potnikov, ki jih je mogoče prevažati po tej progi, pa tudi skupna intenzivnost prometa drugih poti, ki tekmujejo za te potniške tokove. Prav tako je treba imeti informacije o stroških enega leta in stroških potniške ure, na podlagi katerih je za sistem "mesto" naloga najti optimalen interval gibanja vozil te proge, ki zagotavlja največjo učinkovitost prevoza na progi v določenem časovnem obdobju.
Za lažji izračun bomo preusmerili potniški promet po konkurenčnih poteh, tj. opredelite skupni potniški promet, ki ga prenašajo koalicije konkurenčnih poti:
R je število potniških tokov, ki jih prevažajo vozila te proge skupaj s koalicijami drugih poti;
λi intenzivnost i-tega pretoka potnikov, ki se prevaža, vključno z vozili na tej poti ,;
λ je intenzivnost pretoka potnikov, ki jih prevažajo samo vozila s to potjo;
μi skupna intenzivnost Poissonovih pretokov konkurenčnih vozil za i-ti potniški tok ,;
μ je intenzivnost Poissonovega pretoka vozil na tej poti;
δ - škoda v urbanem okolju zaradi enega leta na tej poti.
Izhajajoč iz dejstva, da so pretoki vozil Poissonovi, neodvisni drug od drugega in od potniških tokov, je delež potniškega prometa, ki ga opravi posamezna proga, sorazmeren z njegovo intenzivnostjo prometa, tj delež i-tega pretoka potnikov, ki jih prevažajo vozila na tej progi, je
Povprečno število potnikov, prepeljanih na enoto časa z vozili te poti, se izračuna po formuli
Skupne izgube potnikov, povezane z čakanjem na vozila, so
in škoda v urbanem okolju zaradi dela prometa -
Cilj občine je najti optimalni interval za gibanje vozil po tej poti, ki zagotavlja minimalno skupno izgubo časa za potnike (1) in škodo pri prevozu (2):
(3)
Z naraščajočo intenzivnostjo prometa se ciljna funkcija neomejeno povečuje:
Zato je mogoče intenzivnost prometa GST vzdolž poti m od zgoraj omejiti za dovolj veliko konstanto.
Drugi odvod ciljne funkcije (3) je večji od nič:
Zato ima ciljna funkcija glede na potreben in zadosten pogoj za ekstrem za μ\u003e 0 globalni minimum, če je prvi odvod enak nič (v nadaljevanju: zvezdica označuje optimalno vrednost parametra):
(4)
V tem poglavju je obravnavan problem optimizacije intervala prometa na eni progi ob upoštevanju stroškov prevoza in socialno-ekonomskega učinka, povezanega s prostim časom potnikov. Vendar je delo v glavnem teoretično zanimivo, saj je v praksi treba optimizirati intervale mestnega potniškega prometa po več medsebojno povezanih poteh.
Numerični primer
Bodimo pozorni na pomembno značilnost modela na majhnem primeru: razmislimo o poti s potniškim prometom 1000 ljudi. na uro, škoda z enega leta v urbano okolje - 500 rubljev, povprečni stroški potniške ure - 50 rubljev. Nato izračunamo optimalno število letov:
Ta formula izhaja iz (4) v odsotnosti konkurentov. Povprečna čakalna doba bo 6 minut, skupni čas izgube potnikov pa 100 ur (1).
Potniški promet na progah je drugačen; poleg tega je na isti poti v času prometne konice lahko potniški promet večkrat večji kot zgodaj zjutraj ali pozno zvečer. Recimo, da se potniški promet zmanjša za 4-krat, do 250 potnikov. Potem je očitno treba z vidika prevoznika sorazmerno zmanjšati število letov (da bi ohranili donosnost). Potem bo opravljenih 2,5 leta na uro, povprečna čakalna doba bo 24 minut, skupna izguba potnikov bo 100 ur. Ta odločitev je nepravična do potnikov.
Model, predlagan v tem članku, vodi do dejstva, da bi moralo biti število letov
V tem primeru se bo povprečna čakalna doba povečala le do 12 minut, izguba potniškega prometa pa bo 50 ur, število prepeljanih potnikov na let pa s 100 na 50. Ta pristop upravičuje dejstvo, da tudi s majhen potniški promet je treba opravljati mestni potniški promet, kljub nizki stopnji polnjenja železniškega voznega parka.
V praksi se za dosego takšnega učinka uvede omejitev največjega intervala gibanja mestnega potniškega prometa in največjega koeficienta polnjenja železniškega voznega parka med konicami in med konicami. To vodi do približno enakih rezultatov kot model, predlagan v tem delu. Vendar model brez nepotrebnih omejitev in koeficientov z uporabo ekonomske ocene časa prebivalstva omogoča izračun optimalnega števila letov za kateri koli potniški promet.
Optimizacija intervalov gibanja ene vrste javnega prevoza
Zgradimo matematični model za optimizacijo delovanja potniškega prometa v urbanem okolju. V konstruiranem problemu obstajata dve merili: izguba časa potnikov in škoda zaradi prevoznih dejavnosti. Da bi rešili protislovja med temi lastnostmi, je treba priti do splošne dimenzije ocene časa potnikov in škode na prevozu. V tem modelu se za te značilnosti uporablja ocena stroškov, zato je splošno merilo učinkovitosti mestnega prevoza skupna ocena stroškov družbenega pomena prevoza in škode v urbanem okolju zaradi delovanja potniškega prometa.
Da bi zadovoljili potrebe vsakega potnika po prevozu, morajo obstajati poti, ki potnika lahko prepeljejo med njegovo začetno in končno postajališče, tj. če
Ij\u003e 0, torej 
Očitna omejitev je, da stopnja pretoka prometa za vsako pot ni negativna:
Skupna škoda za urbano okolje zaradi delovanja mestnega potniškega prometa bo
Nato se povprečni stroški potnikov, ki čakajo na prevoz na i-ti postajališči, da se premaknejo na j-to, na enoto časa, izračunajo na naslednji način:
(7)
Cilj v tem problemu so skupni stroški prevoza za gibanje vozil po poteh v časovni enoti (6) in izguba časa potnikov med čakanjem (7):
(8)
Izjava 1. Ciljna funkcija (8) je v celotni regiji obstoja konveksna navzdol po intenzivnosti prometa (5).
Leva stran (8) je poenostavljena oblika funkcije povprečne zakasnitve
pomnoženo s konstanto γ in je konveksno navzdol. Desna stran je ravna in pri dodajanju ne vpliva na konveksnost. ◄
Izjava 2. Problem (5, 8) ima edinstveno končno rešitev.
Funkcija cilja je strogo izbočena; poleg tega je za vsako pot l
Z drugimi besedami, stroški prevoza naraščajo v neskončnost z naraščanjem intenzivnosti prometa. Če popravimo neko rešitev, je to v regiji
torej mora biti izpolnjena naslednja omejitev:
Niz, ki ga daje ta omejitev, je konveksen in omejen, zato na podlagi teh določb obstaja rešitev (izjava 1), končna (9) in enolična (izjava 1). ◄
Izjava 3. Če (5, 8), potem škoda zaradi delovanja prevoza v urbano okolje in izguba potnikov na tej točki sovpadata.
Glede na nujni pogoj ekstrema so izvodi ciljne funkcije v vsaki smeri enaki nič:
(10)
Če izrazimo α k iz (10), nadomestimo ta izraz v (8) in dobimo zahtevani rezultat:
◄
Izjava 4. Če se stroški potniške ure v problemu (8) povečajo x-krat, potem se mora intenzivnost prometa na progah povečati za krat.
Naj bo γ1 \u003d сγ novi strošek potniške ure in - optimalna intenzivnost prometa na l-ti poti za ceno potniške ure γ1. Nato na optimalni točki enakost
(11)
v (11) dobimo (10), tj. intenzivnost prometa narašča. V podobnem razmerju se skrajša tudi čakalna doba za potnike. ◄
Izjava 5. Če se škoda zaradi dela prometa na mestnem okolju v problemu (8) poveča x-krat, potem je treba intenzivnost prometa zmanjšati za krat.
Naj bodo novi stroški enega potovanja na l-ti poti in - v tem primeru optimalna intenzivnost prometa na l-ti poti. Nato na optimalni točki enakost
(12)
Očitno je v tem primeru, ko nadomestimo izraz
v (12) dobimo (10), tj. gostota prometa se zmanjšuje. Čakalni časi za potnike se povečajo v podobnem deležu. ◄
Izjava 6. Če se intenzivnost potniškega prometa v problemu (8) poveča za x, potem se mora prometna intenzivnost povečati za večkratnik.
Naj - nova intenzivnost potniških tokov in - v tem primeru optimalna intenzivnost prometa na l-ti poti. Nato na optimalni točki enakost
(13)
Očitno je v tem primeru ob zamenjavi
v (13) dobimo (10), tj. gostota prometa se zmanjšuje. Čakalni časi za potnike se povečajo v podobnem deležu. ◄
Da bi našli rešitev za to težavo, je bilo razvitih veliko algoritmov: metoda koordinatnega spusta, Newtonova metoda itd. Konveksnost merila in njegova diferenciabilnost v celotni izvedljivi regiji bosta omogočili reševanje problemov velikih dimenzij, ki ustrezajo velikosti katerega koli mesta.
Ocenjevalci:
Agakhanov E.K., doktor tehničnih znanosti, profesor, vodja. Oddelek za ceste, temelje in temelje, Zvezni državni proračunski izobraževalni zavod za visoko strokovno izobraževanje "Dagestanska državna tehnična univerza", Mahačkala;
Fataliev NG, doktor tehničnih znanosti, profesor na oddelku "Avtomobilski promet", FSBEI HPE "Dagestanska državna agrarna univerza po M.M. Džambulatov ", Mahačkala.
Delo je prispelo 10.10.2014.
Bibliografska referenca
Balamirzoev A.G., Balamirzoeva E.R., Kurbanov K.O., Gadzhieva A.M. OPTIMIZACIJA ENE VRSTE JAVNEGA PROMETA V MESTNEM OKOLJU // Fundamental Research. - 2014. - št. 11-3. - S. 499-503;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id\u003d35549 (datum dostopa: 30.12.2019). Opozarjamo vas na revije, ki jih je izdala "Akademija za naravoslovje"
480 RUB | 150 UAH | 7,5 $ ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Disertacija - 480 rubljev, dostava 10 minut , okrog ure, sedem dni v tednu
240 RUB | 75 UAH | 3,75 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR," #FFFFCC ", BGCOLOR," # 393939 ");" onMouseOut \u003d "return nd ();"\u003e Povzetek - 240 rubljev, dostava 1-3 ure, od 10-19 (moskovski čas), razen nedelje
Bogomolov Andrej Aleksandrovič. Optimizacija poti mestnega potniškega prometa v srednje velikih mestih: disertacija ... Kandidat tehničnih znanosti: 05.22.10.- Vologda, 2002. - 274 str. RSL OD, 61 03-5 / 1042-8
Uvod
POGLAVJE I. Analiza stanja 15
1.1. Stanje problematike organizacije mestnega potniškega prometa in izbira raziskovalnih smeri 15
1.2. Analiza metod za izračun poti mestnega potniškega prometa 22
1.3. Analiza procesa oblikovanja mreže mestnega potniškega prometa in dinamika njegovega razvoja v srednje velikih mestih 62
1.4. Povzetek pregleda 77
1.5. Namen in cilji študije. Ciljna funkcija. Splošna raziskovalna metodologija 78
1.6. Sklepi o prvem poglavju 85
POGLAVJE II Razvoj metodologije za preučevanje potniškega prometa v srednje velikih mestih 87
2.1. Metode za preučevanje potniških tokov na mestnih potniških prometnih poteh za določitev števila potniških potovanj 87
2.1.1. Potniški tokovi in \u200b\u200bmetode njihovega preverjanja. Splošne določbe predlagane metodologije za izvajanje raziskav potniškega prometa za določitev števila potniških potovanj 87
2.1.2. Metodologija raziskovanja 91
2.2. Prilagoditev obsega prevoza potnikov v mestnem potniškem prometu
2.3. Sklepi o drugem poglavju 108
POGLAVJE III Algoritem za izračun optimalnih poti potniškega prometa v srednje velikih mestih 109
3.1. Izbira in utemeljitev računske sheme 109
3.2. Razvoj algoritma za izračun optimalnih poti mestnega potniškega prometa. Optimizacijski program 132
3.2.1. Izračun prometnega omrežja mestnega potniškega prometa 135
3.2.2. Začetni podatki za izračun 137
3.2.2.1. Zemljevid mesta s prometnim omrežjem 137
3.2.2.2. Velikost potniškega prometa med vsemi mestnimi točkami 138
3.2.3. Izračun najkrajše poti med točkama 138
3.2.4. Izračun poti, vnesenih z voljnimi sredstvi 140
3.2.4.1. Vnos poti po volji 140
3.2.4.2. Štetje vstavljenih poti 141
3.2.4.3. Izračun največjega potniškega prometa v oddelku 142
3.2.4.4. Izračun vnesenih poti 148
3.2.4.5. Izračun preostalega voznega parka 149
3.2.4.6. Popravek matrike seznanjenih korespondenc 149
3.2.4.7. Izračun skupnega časa, ki so ga vsi potniki prepeljali na uvedenih progah
3.2.4.8. Izračun opravljenih prevoznih del na uvedenih progah 152
3.2.5. Izračun hitrih poti 153
3.2.5.1. Izbira ekspresnih poti 154
3.2.5.2. Izračun hitrih poti 156
3.2.5.3. Izračun preostalega voznega parka 158
3.2.5.4. Popravek matrike seznanjenih korespondenc 158
3.2.5.5. Izračun skupnega časa, porabljenega za vse potnike, prepeljane na hitrih linijah 159
3.2.5.6. Izračun prevoznih del, opravljenih na hitrih progah 160
3.2.6. Izračun hitrih poti 161
3.2.6.1. Izbira hitrih poti 161
3.2.6.2. Izračun največjega potniškega prometa na odseku poti 163
3.2.6.3. Izračun hitrih poti 164
3.2.6.4. Izračun preostalega voznega parka
3.2.6.5. Popravek matrike seznanjenih korespondenc 166
3.2.6.6. Izračun skupnega časa, ki so ga vsi potniki prepeljali na hitrih progah 166
3.2.6.7. Izračun prevoznih del, opravljenih na hitrih progah 167
3.2.7. Izračun tramvajskih poti 167
3.2.7.1. Vnos ciljev 168
3.2.7.2. Izbira tramvajskih poti za izračune 168
3.2.7.3. Izračun tramvajskih poti 169
3.2.7.4. Izračun preostalega voznega parka
3.2.7.5. Popravek matrike seznanjene korespondence 170
3.2.7.6. Izračun skupnega porabljenega časa za vse potnike, ki se prevažajo na tramvajskih progah
3.2.7.7. Izračun prevoznih del, opravljenih na tramvajskih progah
3.2.8. Izračun trolejbusnih poti 171
3.2.9. Izračun rednih avtobusnih linij 171
3.2.9.1. V točkah 172 se vpiše čas, ki ga je potnik porabil za prevoz
3.2.9.2. Izračun prvotne sheme poti 172
3.2.9.3. Izračun dodatnih poti od konca do konca 176
3.2.9.4. Izračun potencialov za potniški promet 178
3.2.9.5. Izračun dodatnih poti 179
3.2.9.6. Preverjanje nastalega vezja za dani faktor izkoristka zmogljivosti 182
3.2.9.7. Izračun preostalega voznega parka 186
3.2.9.8. Izračun skupnih stroškov vseh potnikov, ki se prevažajo na rednih linijah 186
3.2.9.9. Izračun opravljenih prevozov na rednih progah 187
3.2.10. Izračun vsote 187
3.2.10.1. Izračun celotnega transportnega dela na vseh progah „188
3.2.10.2. Izračun skupnega časa, porabljenega za gibanje vseh potnikov 188
3.3. Popravek dela poti mestnega potniškega prometa
prevoz med vrhovi 188
3.4. Sklepi o tretjem poglavju 192
POGLAVJE IV Optimizacija poti mestnega potniškega prometa (na primeru Čerepovca) 193
4.1. Študija potniškega pretoka mestnega potniškega prometa, njihova ocena 193
4.1.1. Izračun potniškega prometa v mestnem potniškem prometu 193
4.1.2. Preverjanje zanesljivosti podatkov, pridobljenih pri pregledu potniškega prometa v mestnem potniškem prometu 198
4.2. Matrica najkrajših razdalj in seznanjenih korespondenc 203
4.3. Izračun optimalnih poti za mestni potniški promet 208
4.4. Analiza rezultatov izračuna in oblikovanje mreže mestnega potniškega prometa 245
4.5. Sklepi o četrtem poglavju 247
POGLAVJE V. Izvajanje in ekonomsko vrednotenje delovnih rezultatov 248
5.1 Razvoj izvedbene sheme 249
5.2. Izvajanje rezultatov dela na progah
Čerepovec 251
5.3. Ekonomsko vrednotenje delovnih rezultatov
5.4. Sklepi o petem poglavju 257
Sklepi o disertaciji. Perspektive
Razvojna dela 258
Literatura
Uvod v delo
Delež mestnega javnega potniškega prometa v Rusiji predstavlja vsaj 80% vsega potniškega prometa, ki se izvaja v državi. Dolžina samo avtobusnih linij je več kot 2 milijona km.
Potnike v mestih poleg avtobusov prevažajo tudi druge vrste kopenskih prevozov. Zlasti v električnem prometu, ki ima 3 tisoč km tramvajskih prog in 4,5 tisoč km trolejbusnih prog.
Skupno pri nas javni prevoz potnikov opravi približno 105 tisoč avtobusov in 25 tisoč tramvajev in trolejbusov, dnevno se prepelje več kot 21,5 milijarde potnikov.
V letih reform v mestnem prometu je prišlo do pomembnih sprememb. Reforme, ki so se začele v zgodnjih devetdesetih letih, sta spremljala močan padec življenjskega standarda prebivalstva in zvišanje cen vozovnic za potovanja po mestnih poteh. Raven storitev javnega prevoza v mestnem potniškem prometu se je znatno zmanjšala. V Rusiji se danes za mestni potniški promet uporabljajo avtobusi, od katerih je več kot polovica popolnoma amortiziranih, 40% pa jih je treba odpisati, zato se je problem potniškega prometa močno zaostril.
Zagotavljanje kopenskega prometa v ruskih mestih je približno 60% povpraševanja. Obnova voznega parka javnega prevoza je bila zaradi pomanjkanja sredstev za nakup praktično ustavljena. Potniški promet je nedobičajen zaradi prevoza večjega števila prednostnih potnikov in reguliranih tarif, zaradi česar je PATP nedobičajen. Povračilo stroškov za prevoz privilegiranih potnikov je zagotovljeno v nepopolnih zneskih. Poleg tega delež potnikov
prevoz po ugodnih pogojih narašča. Po nekaterih poročilih dosega 65%.
Avtor članka je na primeru dveh srednje velikih mest podal primerjalni opis mestnega potniškega prometa. Prikazani so bili dejanski stroški potovanja, ki so nižji od stroškov vozovnice. Zaradi pomanjkanja nadomestila za izgubljeni dohodek pa prevoz kljub temu ostaja nedobičajen.
V enem izmed del je avtor članka (135) na primeru mest Ruske federacije (Saratov, Yaroslavl, Dzerzhinsk (regija Nižni Novgorod) itd.) Pokazal obstoječe probleme mestnega potniškega prometa in načine za Izkazalo se je, da velik znesek izgub povzročajo visoki stroški prevoza in veliko število upravičencev, ki imajo pravico do brezplačnega potovanja. V drugih pogojih je mestni potniški promet v Rusiji lahko, če ne donosen, potem vsaj prelomi.
Tudi v Rusiji obstajajo precej učinkoviti dosežki. 7 let so prizadevanja županovega urada v Čerepovcu pod vodstvom županovega svetovalca za promet A.P. Leshchenko, razvija se sistem mestnega potniškega prevoza, skoraj idealno prilagojen za prehod na tržni model. V tem času so izkušnje Čerepovca postale last celotne Rusije. Najboljše leto v smislu potniškega prometa v Rusiji je bilo leto 1985, avtor temu pravi norma. Danes je na 1000 prebivalcev Čerepovca približno 1,3–1,4 avtobusa s hitrostjo 1, na 1 km cest približno 1,17 avtobusa s hitrostjo 0,67 in 5,9 tramvaja s hitrostjo 2,5. Približno 60% potnikov na mestnih poteh prepeljejo zasebni podjetniki pod enakimi pogoji kot javni prevoz. Kar zadeva ruska mesta, je zdaj v povprečju 0,3 avtobusa na 1 km cest.
Nalogo povečanja učinkovitosti mestnega potniškega prometa je načeloma mogoče rešiti tako s posodobitvijo prevoza kot s povečanjem učinkovitosti obstoječega voznega parka. Da pa bi zmanjšali stroške podjetij za opravljanje transportnih del, je treba izboljšati delovne metode in posledično zagotoviti znižanje stroškov prevoza in izboljšati kakovost storitve.
Da bi zmanjšali stroške prevoza potnikov in dosegli minimalizacijo proračunskih stroškov ob hkratnem zagotavljanju standardne kakovosti, je treba razviti sistem ukrepov za izboljšanje delovnih pogojev vseh udeležencev v prevoznem procesu. V srednje velikih mestih in ne samo, so se sheme poti v preteklosti razvijale z rastjo mest in potrebami prebivalstva. To povzroči povečanje stroškov prevoza potnikov za prevoznika. In potniki sami imajo zaradi nepopolnosti omrežja poti povečan čas potovanja.
Povprečno mesto je mesto z 200 do 500 tisoč prebivalci z omejenim številom načinov prevoza, mesto, v katerem se velika večina potovanj izvaja neposredno.
Veliko dela je na področju optimizacije
poti mestnih avtobusov in prevoz na splošno. Hkrati pa, kot kažejo izkušnje, dodelitev poti ne more temeljiti le na matematičnih izračunih. Upoštevati morate tradicijo, navade, okolje in druge dejavnike. In neizogibna odstopanja od izračunanih modelov so privedla do uničenja izračunanega sistema poti kot celote. Zato se v resničnem življenju ni zgodilo izvajanje optimalne sheme poti. V predlaganem delu se poskuša odpraviti protislovje med teoretičnimi modeli in realnimi možnostmi v načinu dinamičnega programiranja.
Ustreznost delapo našem mnenju določa potreba po učinkovitejši uporabi voznega parka za prevoz potnikov.
Izjava o delu je posledica naslednjih okoliščin:
zgodovinsko vzpostavljena prometna omrežja v mestih ne zagotavljajo optimalnih stroškov in časa za prevoz potnikov;
neoptimalno prometno omrežje od potnika zahteva nepotreben čas potovanja in povečuje število prestopov;
nizek življenjski standard prebivalstva ne omogoča določitve tarife, ki zagotavlja nakup in dopolnitev mobilne flote;
občinski proračuni nimajo možnosti, da bi potniškim podjetjem v celoti povrnili stroške potniškega prevoza.
Namen disertacije. Cilj dela je povečati učinkovitost uporabe voznega parka vozil s plinskimi turbinami z optimizacijo poti in voznih redov za potniški promet.
Raziskovalne metode. Kot glavni raziskovalni metodi se uporabljata sistemska analiza in dinamično programiranje. Eksperimentalne študije so bile izvedene v mestnih potniških podjetjih in na progah mestnega javnega prevoza v Čerepovcu in Vologdi.
Pri pridobivanju rezultatov izračunov se uporabljajo določbe teorije verjetnosti in matematične statistike, matematičnega modeliranja in dinamičnega programiranja. Izračun značilnosti sistemskih elementov in posameznih parametrov je bil izveden z uporabo računalnika in programske opreme.
Znanstvena novost raziskave kažejo, da:
razvit sta algoritem in program za izračun optimizacije poti mestnega potniškega prometa v srednje velikih mestih, pri čemer se upošteva možnost voljnih odločitev pri uporabi različnih vrst potniškega prometa;
razvit je bil modularni model za izračun optimalnih poti mestnega potniškega prometa, ki je upošteval možnost vkrcanja potnikov na različne točke poti;
razvita je bila metodologija za pregledovanje potniškega prometa v mestih, ki združuje rezultate vzorčne raziskave potniškega prometa in informacije, pridobljene iz velikih mestnih podjetij.
Praktična vrednost raziskave so naslednje:
razvit sta algoritem in program za optimizacijo poti mestnega potniškega prometa v srednje velikih mestih;
rezultati naloge so bili uporabljeni za izračun omrežja poti v mestih Čerepovec in Vologda;
izvedene študije so bile vključene v znanstvena in tehnična poročila o izračunu potniškega prometa v mestnem javnem prometu v mestu Ljubljana Čerepovec in Vologda.
Izvajanje delovnih rezultatov. Rezultati opravljene raziskave so bili vključeni v izobraževalni proces VOSTU pri tečaju cestnega prevoza. Rezultati opravljenega dela in raziskav se uporabljajo v mestu Čerepovec.
Odobritev dela. O glavnih rezultatih raziskave so poročali, razpravljali o njih in jih potrdili na prvi regionalni meduniverzitetni znanstveno-praktični konferenci 25. in 26. maja 2000 "Univerzitetna znanost - regija", na meduniverzitetni znanstveno-metodološki konferenci 24. maja 2000. "Izobraževanje na prelomu III. Tisočletja", na drugem regionalnem
meduniverzitetna znanstveno-tehnična konferenca 23. in 24. februarja 2001 "Univerzitetna znanost - v regijo", na tretjem regijskem meduniverzitetnem tekmovanju računalniških programov, na sestankih oddelka "Avtomobili in avtomobilska industrija" Vologdske državne tehnične univerze
Objave. Na podlagi rezultatov disertacije je bilo v zbirkah znanstvenih člankov Vologdske državne tehnične univerze objavljenih 6 člankov v skupnem obsegu več kot 1,5 tiskanih listov.
St. delovna struktura. Disertacija je sestavljena iz uvoda, štirih poglavij, zaključka in bibliografije. Obseg diplomskega dela je 273 strani vtipkanega besedila, vsebuje 62 tabel in 44 slik. Na koncu dela je naveden seznam uporabljenih znanstvenih virov, vključno s 169 naslovi (od tega 161 v ruščini in 8 v tujih jezikih).
So privedeni na zagovor naslednje določbe:
modularni model sistema za optimizacijo poti mestnega potniškega prometa v srednje velikih mestih;
metodologija za statistično analizo ankete o potniškem prometu na mestnih poteh;
rezultati izračuna in oblikovanja mestnega omrežja potniškega prometa.
Analiza metod za izračun poti mestnega potniškega prometa
Antoshvili M.E., Bolonenkov G.V., Geronimus B.L., Mitaishvili R.L., Spirin I.V., Hruščov M.V., Tsapfin L. so pomembno prispevali k razvoju metod za izračun poti mestnega potniškega prometa. .IN.
Afanasyev L.L., Blatnov M.D., Vainshtok M.A., Verevkin N.I., Geronimus B.L., Gudkov V.A., Dazhin V.G., Kuznetsov E SS, Mirotin LB, Ligul Yu.S., Lukinsky BC, Ostrovsky NB, Reva VM, Samoilov DS, Sotter Ft. BM, Zuckerberg SM., Shefter Ya.I., Yudin V.A. drugo.
Vrste poti GPT, katerih izračune so predlagali navedeni avtorji, lahko razvrstimo v skladu s shemo, predstavljeno na sl. 1.2.
Pri organizaciji prevoza potnikov z javnim prevozom delavci v cestnem prometu rešujejo številne probleme, ki so različni po pomembnosti, zahtevnosti in intenzivnosti dela. Določite sheme poti, število, vrsto in vrsto zrakoplovov, ki bodo obratovali na vsaki progi, razporedite poti po prevoznikih.
Prvi del temelji na razvoju racionalnega načrta za prevoz prebivalstva, drugi pa je namenjen zagotavljanju in najučinkovitejšemu izvajanju in delovanju tega načrta. Trenutno lahko zaporedje dela za zagotovitev racionalne organizacije PS predstavimo s shemo, prikazano na sl. 1.4.
Med dejavniki, ki določajo učinkovitost HPT, pomembno mesto zavzemajo dejavniki, ki so odvisni od načinov organiziranja gibanja. Izboljšanje gibanja postaj na podlagi ekonomskih in matematičnih metod je ena glavnih smeri povečanja učinkovitosti GTP na progah. Uporaba takšnih metod lahko znatno izboljša prometne storitve za mestno prebivalstvo, zlasti v času konic.
V tej smeri so bile razvite in se razvijajo metode za organizacijo gibanja postaj, med katerimi je mogoče opaziti, kot so primerna organizacija omrežja avtobusov na progi, množična uporaba avtobusov velike zmogljivosti, razpršitev urniki za začetek dela podjetij, povečanje hitrosti obratovalne postaje na določenih progah, organizacija skrajšanih posebnih poti itd.
Uporaba ekonomsko-matematičnih metod (EMM) omogoča oceno potniških tokov, smiselno zgraditi mrežo poti, izbrati vrsto avtobusov, izračunati začetni in končni čas gibanja ter interval po obdobjih dneva z potrebno število avtobusov na progah.
Izvajanje vsakega od naštetih področij zahteva utemeljitev sprejetih odločitev. Uporaba EMM za znanstvene utemeljitve organizacije gibanja letal, tudi na obstoječih poteh, dobi poseben pomen v smislu matematičnega modeliranja in uporabe računalniškega programiranja.
Za izboljšanje učinkovitosti HPT se uporablja znanstvena organizacija gibanja PS, ki temelji na EMM, z razvojem merila optimalnosti za doseženi rezultat in metod za njegovo oceno.
Analiza del, ki vplivajo na vprašanja izboljšanja storitev za prebivalstvo v mestih, nam omogoča, da kot glavne dejavnike izpostavimo naslednje kazalnike: skupni čas potovanja od vrat do vrat, razdalja postajališč, pogostost prenosa plina, število prestopov med potovanjem potnika, varnost, polnjenje SS, prevoznina, enostavnost uporabe prevoza itd.
Omenjene kazalnike kakovosti storitve za potnike GPT lahko razvrstimo glede na tri glavne značilnosti, prikazane na sl. 1.5. Kazalniki, ki vplivajo na kakovost storitve za prebivalstvo mestnega potniškega prometa
Eno najpogostejših meril v praksi za ocenjevanje prevoznih storitev za prebivalstvo GST je čas, porabljen za gibanje.
Čas, ki ga potniki porabijo na potovanju, oziroma načini, kako ga zmanjšati, so prikazani na sl. 1.6.
Potniški tokovi in \u200b\u200bmetode njihovega preverjanja. Splošne določbe predlagane metodologije za izvajanje raziskav potniškega prometa za določitev števila potovanj potnikov
Razvili smo in preizkusili metodologijo, ki nam omogoča preučevanje potniških tokov z minimalnimi stroški dela in doseganje objektivnih rezultatov. Raziskava se izvaja na vseh vrstah zemeljskega davka na dodano vrednost v vseh javnih prevoznih podjetjih, ki sodelujejo pri zagotavljanju teh prevozov.
Glede na veliko število poti v mestu, pa tudi na precejšnjo stopnjo podvajanja poti, raziskava ne poteka na vseh mestnih poteh, temveč na tako imenovanih reprezentativnih poteh. Reprezentativne poti bi morale biti značilne glavne poti mesta, njihovo število bi moralo biti vsaj 20-25% celotnega števila poti. Skladnost neraziskane poti z reprezentativno potjo se preveri s formulo 2.20, o čemer bomo razpravljali spodaj.
Na vsaki progi mora biti pokrit vsaj en avtobus (trolejbus, tramvaj) in če na progi deluje več modelov avtomobilov z različnimi potniškimi zmogljivostmi, se vsak model pregleda posebej. Število pultov v kabini mora ustrezati številu vrat, sicer obračunavanja med konicami ni mogoče izvesti. Anketa se izvaja v najbolj značilnih dneh - delovnih dneh (sreda ali četrtek) in vikendih (nedelja), v prvi in \u200b\u200bdrugi izmeni.
Cilji raziskave so: - določiti delež potnikov, ki potujejo z sezonskimi vozovnicami, s privilegiranimi dokumenti, z vozovnicami; - določite obseg prometa ob delavnikih in vikendih; - določiti polnjenje voznega parka; - razviti priporočila za izboljšanje storitev potnikov z mestnim javnim prevozom; - razviti priporočila za racionalizacijo stroškov prevoznih storitev za prebivalstvo. Anketa se izvaja v dveh fazah: anketa o potniškem prometu (plačilo potovanja, polnjenje voznega parka); statistična obdelava in analiza rezultatov ankete. Dva pulta sta nameščena na "lastnih" vratih pregledanega SS, ki jih potniki ves čas uporabljajo za vstop-izstop.
Na vsakem postajališču poti (od drugega postajališča) prvi števec zbere oštevilčene kupone potnikov, ki zapustijo "njegova" vrata, in podatke vnese v ustrezen stolpec računovodske tabele nasproti številke mikroskraja v vsaki neposredni ali povratni let.
Drugi števec, "pritrjen" na enaka vrata potniškega prostora kot prvi števec, se imenuje krmilnik-krmilnik. Računovodski kontrolor je dobavljen s paketi oštevilčenih kuponov različnih barv in registracijskim obrazcem, v katerega so vpisani podatki o številu potovanj potnikov z vozovnicami in dokumenti za pravico do "privilegiranega" potovanja. Podatki za vsako povratno potovanje se vnesejo v ustrezne stolpce tabele (glej sliko 2.2).
Kontrolor računov na vsakem postajališču vpisane potnike opozori na anketo, tako da se pravočasno pripravijo na odhod na "svojem" postajališču. Preverja obliko plačila voznine pri tistih, ki so vstopili, referent vsem potnikom zagotovi kupone ustrezne barve in številke. Vsaka kategorija obrazca za plačilo ustreza določeni barvi vozovnice, številka pa se določi s številko vkrcnega mikrokroga.
V skladu z barvo in številom kuponov uradnik na koncu vožnje vsakega potnika vpiše številko izdanega kupona nasproti imena mikrokroge in načina plačila.
Raziskana pot poteka skozi ozemlje mesta, ki je predhodno razdeljeno na n mikroskopov. Ti mikroskopi bodo v prihodnosti predstavljali delo z matrico seznanjenih korespondenc in izračunov po programu. Primer delitve poti na regije je prikazan na sl. 2.3.
Na koncu vsakega leta (na končni postaji) kondukter vnese število prodanih vozovnic (število potnikov, ki so plačali enkratno vozovnico) za let, te informacije se uporabljajo za nadzor. Število premikov števcev in krmilnikov mora ustrezati številu menjav voznikov. Menjava števcev in krmilnikov na voznikih v dveh izmenah se izvede ob določenem času na končnih postajališčih ali na določenem mestu.
Število pultov v kabini mora ustrezati številu vrat, sicer obračunavanja med konicami ni mogoče izvesti. Na vsakem avtomobilu z veliko prostornino bodo evidenco vodili 4 pulti (2 vrata).
Pred izvedbo tovrstnih raziskav je treba vnaprej izvesti navodila za uporabo določenega števca na določeni poti in varnostne ukrepe. Vsakemu števcu je vnaprej priložen obračunski obrazec (slika 2.2) in potreben material (kuponi, vrečke za te kupone, škatle za prevzem). Opravljen je razgovor s posadko anketiranih vozil, imenovane so odgovorne osebe za zbiranje gradiva ob koncu izmen in delovnega dne.
Tako se zbere evidenca o številu prepeljanih potnikov, njihovi korespondenci in evidenca o številu "privilegiranih" potnikov za vsak let.
Razvoj algoritma za izračun optimalnih poti mestnega potniškega prometa. Program za optimizacijo
Na podlagi analize metod za izračun poti GPT smo prišli do zaključka, da je treba obstoječe metode izračuna izboljšati z vidika možnosti praktične uporabe. Spodaj je metodologija in programska oprema za izračun optimalnih poti ob upoštevanju zgornjih premislekov.
Na splošno je problem izbire sheme poti za GPT v srednje velikih mestih predstavljen na naslednji način. Treba je določiti (izračunati) shemo poti GPT v srednje velikih mestih, tako da je skupni čas, ki ga vsi potniki porabijo za čakanje, potovanje in prestope, minimalen. To je glavno merilo optimizacije pri naši nalogi.
Bolonenkov G. V. je v svojem delu opozoril. , z minimalnim časom, porabljenim za polno gibanje potnikov, se optimalna dolžina vožnje na običajnem avtobusu giblje od 0,4 do 0,6 km, na hitrem avtobusu od 0,6 do 1,5 km in na hitrem avtobusu nad 4 km. Čim krajša je pot, manj učinkovita je uporaba hitrega prevoza.
Na podlagi zgornje formulacije problema izbire sheme mestnih potniških poti v srednje velikih mestih so za njegovo rešitev potrebni naslednji osnovni začetni podatki.
1. Zemljevid izračunanega mesta s prometnim omrežjem, ulicami, ki povezujejo točke, po katerih se lahko premika postaja (avtobus, tramvaj, trolejbus).
2. Matrica seznanjene korespondence za obračunsko obdobje - velikost potniškega prometa med vsemi točkami (mikroskopi) mesta. V našem primeru za prometno konico. Najbolj smotrno je razviti shemo poti na podlagi dela in drugih potovanj v zimskih konicah pozimi. Zato je treba anketo o potniškem prometu v mestnem potniškem prometu izvesti ob določenem času.
3. Uporabljena zmogljivost vsakega modela voznega parka, ob upoštevanju določene stopnje izkoriščenosti zmogljivosti, ki potnikom zagotavlja potrebno potovalno opremo. 4. Čas, ki ga en potnik porabi za prevoz na vsaki točki. 5. Najdaljši interval gibanja zrakoplova, ki ne zahteva fiksnega voznega reda na progah. 6. Koeficient neenakomernega približevanja potnikov ustavljanju. 7. Koeficient neenakomernega pretoka potnikov znotraj ure. 8. Trajanje dneva poravnave. 9. Čakalni čas za enega potnika na hitrih in (ali) hitrih poteh. 10. Učinkovitost uporabe optimalne dolžine odseka hitrih in hitrih poti.
Število postaj v avtomobilskih podjetjih, ki opravljajo prevoz potnikov v mestu. 12. Koeficient proizvodnje na vrstico vsake vrste in razreda PS. Za rešitev so naložene naslednje omejitve: 1) dolžina hitrih in hitrih poti ne sme biti manjša od določene glede na učinkovitost obratovanja teh poti; 2) čakalna doba za potnike hitrih in hitrih prog ne sme biti daljša od določene; 3) hitre odseke bi morale potekati skozi odseke prometnega omrežja, na katerih je možno uporabljati te poti, na podlagi izračunov, predvidenih za to stopnjo programa; 4) stopnje se izračunajo strogo v skladu z algoritmom, opisanim na sl. 3.1; 5) druge omejitve, ki izhajajo iz razmer v določenem mestu. Skupaj z navedenimi omejitvami dopuščamo možnost voljne določitve poti zaradi drugih, na primer zgodovinskih, upravnih ali okoljskih dejavnikov.
Preverjanje zanesljivosti podatkov, pridobljenih pri pregledu potniškega prometa v mestnem potniškem prometu
Kot je razvidno iz tabele. 4.7, so rezultati raziskave potniškega prometa, pridobljeni leta 1999, konec leta 2000, dokaj zanesljivi. Podatkov, pridobljenih za PATP-2, raziskave v letu 2000 niso potrdile; razlog za razlike v rezultatih je povečanje števila primestnih poti, ki jih je pregledal PATP-2. V nadaljnjih raziskavah je bil za PATP-2 skupni odstotek privilegiranih potnikov 34,5 v primerjavi z 22,98, prejetimi leta 1999, vendar je strogo gledano treba opraviti bolj reprezentativno raziskavo poti PATP-2. To je bilo priporočeno upravi Vologde.
Faza II. Izračun števila prednostnih potnikov za prevoz. Leta 2000 se pričakuje naslednje deleže porazdelitve potniškega prometa med prevozniki: PIU - 0,383, PATP-1 - 0,57, PATP-2 - 0,047 (podatki iz leta 1999 plus nove primestne poti za PATP-2). Ta razmerja v nadaljnjih izračunih igrajo vlogo utežnih faktorjev.
Skupno število vseh plačanih potnikov za leto 2000 naj bi bilo 61419 + 1360 tisoč \u003d 62.779 tisoč ljudi. Tu 61.419 tisoč - rezultat leta 1999, 1360 tisoč - povečanje v 9 mesecih, napoved do konca leta s povečanjem koeficienta (enako 1,2).
Glede na rezultate iz leta 1999 je odstotek plačanih potnikov (sezonske vozovnice + vozovnice) za VET in PATP-1 53.113 oziroma 53.171, za PATP-2 - 65,5, na podlagi zgornje specifikacije. Tako je skupno število prepeljanih potnikov, tisoč potnikov, vključno z upravičenci in "zajci", 62.779.000-100
Odstotek privilegiranih potnikov v sistemih poklicnega izobraževanja in usposabljanja in PATP-1 naj bi bil enak (43.457). Številka je bila pridobljena leta 1999 na reprezentativnih poteh; rezultati raziskave konec leta 2000, kot je prikazano zgoraj, jih niso ovrgli. Po PATP-2 je bil odstotek privilegiranih potnikov, kot je bilo dogovorjeno, enak 34,5. Prejemniki socialnih prejemkov glede na vse so sprejeti v razmerju, navedenem v tabeli. 4.7.
III. Stopnja. Ocena mej zaupanja pridobljene rešitve. Potniški promet je naključen, zato je smiselno izračunati meje možnega širjenja rezultatov.
Določimo z verjetnostjo P \u003d 0,95 meje, v katerih je lahko število privilegiranih potnikov glede na število plačanih potnikov. Število vozovnic, ki jih proda posamezna potniška družba, je enostavno spremljati. Matematični aparat za tovrstne izračune je opisan v oddelku 2.2, glej tudi formulo (2.23). Izračuni so povzeti v tabeli. 4.9.
Algoritem izračuna je predstavljen v oddelku 3.2.3 na sliki. 3.3. Predpostavili smo, da se vse vrste in tipi postaj premikajo na vseh odsekih omrežja s povprečno hitrostjo 17 km / h (podatki o potniških podjetjih v Čerepovcu). Z uporabo formule (3.11) smo izračunali čas potovanja za vsako povezavo v omrežju, kot začetne podatke za prometno omrežje pa vnesemo podatke o razdalji in času potovanja na vsakem odseku omrežja. Informacije v programu so predstavljene v matrični obliki.
Naše podjetje izvaja načrtovanje in optimizacijo omrežja javnih poti, vključno z razvojem integrirane sheme za organiziranje storitev javnega prevoza za prebivalstvo (KSOT), kar omogoča izboljšanje kakovosti storitev potniškega prometa (potniški promet):
- Predlogi za nove poti, ki bodo ustrezale povpraševanju potniški promet;
- Optimizacija tarifne politike in še veliko več
Potniški promet
Mestni potniški promet igra pomembno vlogo v gospodarstvu katere koli države, regije ali mesta, saj je prav potni promet glavni način prevoza potnikov, kjer je veliko potniškega prometa.
Potniški promet je gibanje potnikov, ki ga uredi prometno omrežje, količinsko izraženo v obsegu prepeljanih potnikov s katero koli vrsto javnega (zemeljskega, podzemnega, zračnega itd.) Ali posameznega prevoza v časovni enoti (ura, dan, mesec ali leto).
V povezavi s povečanjem stopnje motorizacije in povečanjem mobilnosti prebivalstva ob nezadostnem razvoju uličnega in cestnega omrežja mest je zelo optimalen problem optimizacije potniškega prometa, katerega cilj je skrajšati čas oz. denar, porabljen za potovanja, na primer od doma do službe, na univerzo, v trgovino itd. Z drugimi besedami, čim bolj je treba zadovoljiti povpraševanje potniškega prometa po kakršnem koli gibanju.
Optimizacija dela (poti, vozni redi) javnega prevoza
Na velikih metropolitanskih območjih bi moral javni prevoz služiti kot "vredna" alternativa posameznemu prometu - za zmanjšanje stopnje zastojev na mestnih cestah, izboljšanje ekologije v mestu itd. V te namene se razvijajo programi za optimizacijo dela mestnega javnega prevoza.
Glavna naloga optimizacije javnega prevoza je povečati njegovo privlačnost za državljane. Ta rezultat dosežemo predvsem na različne načine, na primer - skrajšanje časa potovanja potnikov, zmanjšanje števila prestopov, povečanje dostopnosti pešcev do postajališč, upoštevanje voznega reda, pravočasno obveščanje potnikov o prihodu prevoza, dodeljevanje pasov za javni prevoz in veliko več.
Naše podjetje ponuja naslednji seznam rešitev za optimizacijo dela javnega prevoza, namenjenih izboljšanju kakovosti storitev potniškega prometa (potniški promet):
1. Izvajanje raziskav potniškega prometa na poteh javnega prevoza;
2. Analiza trenutnega stanja mestnega potniškega prometa:
- Funkcionalne značilnosti obstoječega omrežja poti
- Ocenjevanje stopnje podvajanja poti
- Značilnosti kakovosti storitev za prebivalstvo po poteh potniškega prometa itd.
3. Ustvarjanje orodja za podporo odločanju na področju upravljanja prometnega kompleksa na podlagi modela poti javnega prevoza ("upravljanje" potniškega prometa)
4. Razvoj predlogov za optimizacijo dela javnega prevoza (tako za trenutne razmere kot za obetavna leta):
- Predlogi za izboljšanje prevoza in storitev pešcev na ozemlju - izboljšanje dostopnosti (prometno vozlišče, mestna četrt, regija itd.)
- Predlogi za nove poti, ki bodo zadovoljile potrebe potniškega prometa;
- Predlogi za ureditev dodatnih postajališč ali njihovo izključitev;
- Predlogi za spremembo voznega reda javnega prevoza za vsak dan v tednu (z uporabo koledarja);
- Utemeljitev izvedljivosti ureditve posebnih pasov za javni prevoz;
- Izračun prometa poti javnega prevoza;
- Optimizacija tarifne politike in še veliko več.
Ministrstvo za promet in ceste Novgorodske regije je objavilo program za zmanjšanje letov v mestnem javnem prevozu, da bi zmanjšali njegovo nedonosnost. Dejansko je v zadnjih letih prevoz tudi v času konic zapolnjen za največ 60%, povprečna dnevna zasedenost pa je ena tretjina. Kustos projekta govori o pravilnih in nepravilnih metodah optimizacije "Lepi Novgorod" Maxim Sharapov.
Možno je govoriti o tem, kaj regionalni uradniki predlagajo kot ukrepe za optimizacijo stroškov javnega prevoza.
Zdaj pa ugotovimo, ali bodo takšni ukrepi učinkoviti. Začnimo s tem, za kaj potrebujemo javni prevoz. Če le za prevoz mestnih prebivalcev, ki niso obvladali nakupa osebnega avtomobila, če je javni prevoz zasnovan za uporabo samo iz obupa - potem ja, pogosto je nerentabilno voziti avtobuse, ki so vedno manj napolnjeni leto, ker vedno več dela ekonomsko aktivne odrasle populacije prehaja na avtomobile, saj je mnogim na voljo avtomobilska posojila.
Toda v tem primeru se razslojevanje mestnih prebivalcev poveča, ko se ljudje brez avtomobilov počutijo vedno bolj prikrajšani, prisiljeni čakati neznan čas na avtobusni postaji, ki bo prišla čez minuto ali čez 20 minut, ali sploh ne bo prišel. Seveda bodo ob prvi priložnosti nesrečni potniki javnega prevoza poskušali kupiti avto in v 10-15 minutah priti kamor koli v mesto, avtobuse pa bodo pustili na voljo študentom in upokojencem.
Ali pa ne za 10-15 - odvisno od časa dneva. Konec koncev, ko se naenkrat na enem mestu nabere preveč ljudi, ki se želijo po mestu premikati z največjim udobjem, se zgodi naslednje:
Rezultat je primerno opisana situacija Arkadij Raikin: "Vsi vozimo počasi, saj morajo biti vsi hitri." Vsaj dvakrat na dan se mesto zatakne v zastojih, v katerih so ljudje prisiljeni izgubiti veliko ne preveč časa in živcev, ne glede na način potovanja. Vozniki in potniki osebnih avtomobilov ter potniki javnega prevoza so enaki.
In kaj je dobrega v javnem prevozu? Dejstvo, da na cesti zaseda le približno trikrat več kot osebni avtomobil, hkrati pa prevaža 30-40 krat več ljudi. Če vsi potniki avtobusa vstopijo v avtomobile, na cesti dobimo naslednjo sliko:
To pomeni na videz paradoksalen zaključek. Tako načelni vozniki avtomobilov kot uradniki, med katerimi mnogi potujejo le z avtomobili, koristijo javni prevoz v mestu, ki je privlačen za prebivalce. Nihče ne bo prisilil vseh, da se preusmerijo na avtobuse in se vrnejo v sovjetske čase, ko so se avtobusi zaradi izjemno redkih intervalov in pomanjkanja nadomestnih načinov prevoza za prebivalce po mestu vozili skoraj izključno s strašno gnečo v kabini.
Po mnenju enega najvidnejših strokovnjakov za promet v Rusiji, doktorja tehničnih znanosti Mihail Jakimov (Perm) je dober prometni sistem tisti, pri katerem je osebni in javni prevoz uravnotežen, tako da je skupni čas za izvajanje prometne korespondence vseh prebivalcev mesta (pešcev, kolesarjev, motoristov, potnikov javnega prevoza) minimalen. Povečanje števila avtomobilov na cestah zaradi neprivlačnega sistema javnega prevoza povečuje zastoje, zmanjšuje splošno hitrost gibanja in zato vedno bolj povečuje skupni čas prometne korespondence. Razvoj sistema javnega prevoza, njegovo preoblikovanje v udoben in predvidljiv čas prihoda, odhoda in potovanja, povzroča, da se vse več ljudi preusmeri na vozila, ki skupaj zavzamejo manj prostora na cesti, s čimer se ceste osvobodijo preveliko število avtomobilov.
Posledično zastoji izginejo, javni prevoz in osebni avtomobili, ki ostanejo na cestah, hitreje pridejo do cilja po prostih cestah, kar pomeni, da se skupni čas za izvajanje prometne korespondence vseh prebivalcev mesta bistveno skrajša. Mesto postane bolj prijazno in udobno za prebivalce, časovni stroški ljudi se zmanjšajo in premikanje po mestu iz težkega iskanja se spremeni v užitek.
Zdi se, da s predlaganjem odpovedi nekaterih letov med časi konic, da bi povečali proizvodnjo železniškega voznega parka in pogostost intervalov med konicami, delamo dobro za prebivalce. Toda v resnici ne. Minili so sovjetski časi, ko je celo mesto delalo v pol ducata istih podjetij strogo od osmih ali devetih zjutraj do šestih ali sedmih zvečer, podnevi pa se je potreba po gibanju po mestu pojavila le med upokojenci . Zdaj ljudje delajo v različnih javnih in zasebnih organizacijah po zelo različnih urnikih, poleg tega pa se je povečalo število delovnih mest, povezanih s potovanji po mestu; samo poglejte število avtomobilov na mestnih cestah sredi dneva, da boste razumeli, da je zdaj treba veliko ljudi premikati po mestu med jutranjo in večerno konico.
Jasno je, da materialne zmogljivosti novgorodskih prevoznikov žal niso brez dimenzij. Vendar bi bilo namesto enega nepriljubljenega ukrepa veliko bolje in učinkoviteje uporabiti niz priljubljenih ukrepov, ki bi izboljšali kakovost sistema javnega prevoza brez večjih stroškov za obnovo voznega parka in hkrati privedli do prihrankov v dolgoročno.
V nasprotju z ustaljeno rusko birokratsko tradicijo beseda "optimizacija" ni sinonim za besedo "zmanjšanje" ali "zmanjšanje", ampak pomeni celovito spremembo tega sistema, da se učinkoviteje kombinirajo stroški in rezultati.
Najprej, je treba racionalneje razporediti vozni park po progah. Avtobusi s posebno veliko zmogljivostjo ("harmonike") bi morali biti usmerjeni k največji okrepitvi glavnih mestnih poti št. 1, 2, 4, 6, 9, 9A, 11, 16, 19, 20 (sem bomo vključili tudi "študentska" pot št. 8A, ki iz očitnih razlogov uporablja zelo velik potniški promet). Na preostale poti, kot so št. 5, 7, 7A, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35A, po možnosti postavite le avtobuse majhne zmogljivosti (kratke), dolge le v primeru kategoričnega pomanjkanje voznega parka.
Upoštevati je treba možnost dodatnega nakupa prevoznikov vsaj petih enot voznega parka velike zmogljivosti ("kratki" avtobusi, kot so LiAZ-5256, LiAZ-5293, MAZ-103), da se popravi trenutna količinska neenakost vozni park proti avtobusom na harmoniki; mogoče je sprejeti ciljni program za financiranje obnove voznega parka ali njegovega nakupa pod pogoji sofinanciranja prevoznikov in regije.
Drugičjavni potniški promet naj bo potnikom predvidljiv. Strokovnjak za promet Anton Buslov nekoč napisal zelo pravilno stvar: »V Evropi, kjer prevoz teče po voznem redu in ne v intervalih, lahko glede na čas prihoda na postanek preverite ure. Ljudje tja ne hodijo "čakati na prevoz", ampak odhajajo točno ob prihodu svojega avtomobila. Tako kot ne greš na letališče čakati na prvo letalo za Vladivostok - greš točno ob pravem času. " To lahko storite na najpreprostejši in najcenejši način - postavitev voznih redov (ne prometnih intervalov) poti na mestna postajališča. Na nekaterih postajališčih, na primer na Korovnikovi ulici, že obstajajo taki urniki:
Takšne vozne rede je mogoče in jih je treba jutri natisniti na tiskalnik in jih postaviti na tista postajališča, kjer potekajo le "redke" poti (v intervalih več kot 15-20 minut):
Na ulicah Meretskov-Volosov, Kaberov-Vlasyevskaya, Bolshaya Vlasyevskaya, Orlovskaya, Prusskaya, Troitskaya (poti št. 7, 7A, 10, 17, 17A, 26, 26A);
Na ulicah Studencheskaya in Parkovaya ("študentske" poti št. 5, 8A);
Na Hermanovi ulici (avtobusna proga št. 14, trolejbusne proge št. 2, 3, 5);
Na ulici Zelinsky (postanek nasproti hiše št. 52, pot št. 33);
Na ulicah Khimikov in Mendeleev (pot št. 35A);
V mikrookrožju Krechevitsy (pot številka 101).
Seveda pa hkrati ne bi smelo manjkati letov, ki se pritožujejo nad istimi prebivalci Korovnikove ulice, ki so imeli to srečo, da so imeli na svojih postajališčih vozni red za avtobus št. Če želite to narediti, se morate spomniti prakse vzdrževanja rezervnih avtobusov v parku in njihove takojšnje dostave v primeru okvare, na primer. Ta praksa je obstajala v ZSSR in se še vedno uporablja v skoraj vseh razvitih državah.
Tretjič, ne glede na to, kako neprijetno je govoriti o tem, je treba hitro izdelati avtomatiziran sistem pobiranja vozovnic v javnem prevozu z elektronskimi vozovnicami in validacijskimi vozovnicami, nato pa uvesti časovno zasnovane vozovnice z možnostjo brezplačnih prevozov z enega leta javnega prevoza na primer 60 minut.
Za kakšno optimizacijo gre, ali gre za dodatne stroške? - Ti rečeš.
Taka je. Če pa ne razmišljate le o današnjem, ampak tudi o jutrišnjem dnevu, postane očitno, da avtomatiziran sistem pobiranja vozovnic ne bo le prihranil denarja, ampak bo v prihodnosti povečal tudi prihodke potniških avtomobilskih prevoznikov. Prvič, odsotnost potrebe po plačilu transferja bo prebivalce mesta spodbudila, da pogosteje in redno uporabljajo javni prevoz (in ne raje, če je mogoče, po mestu se gibljejo na druge načine - peš, z avtom, s taksijem), kar pomeni, da bo kupljenih več vozovnic., prihodek se bo povečal. Drugič, samodejni sistem plačevanja vozovnic bo omogočal upoštevanje vseh prepeljanih potnikov, vključno s tistimi, ki so upravičeni do ugodnosti. Tretjič, razpoložljivost elektronskih vozovnic bo omogočila vstop v vozovnice ne samo za neomejeno število potovanj na mesec, temveč tudi za določeno število potovanj (na primer 40, 60, 80 potovanj na mesec, vsakič, ko je vozovnica je aktiviran v validatorju, eno potovanje bremeni s kartice); takšne vozovnice bodo stale veliko manj kot neomejena karta in bodo koristne tako za potnike kot za prevoznike, saj se bo število ljudi, ki kupujejo vozovnice, povečalo.
In kar je najpomembneje: razpoložljivost brezplačnega prevoza bo omogočila odpoved nekaterih redkih poti z nizkim potniškim prometom. Na primer, zakaj bi obdržali pot št. 1A, če pa bo s strani Torgovaya mogoče priti do regije Pskov na veliko pogostejših poteh št. 4, 19 s spremembo na trgu Sofiyskaya do poti št. 2, 11 za enako 20 rubljev? Prav tako bo mogoče preklicati poti, kot sta št. 2k in št. 27, sproščeni vozni park pa lahko uporabimo za okrepitev glavnih mestnih poti.
ČetrtičPri odpovedi nedonosnih poti je v nekaterih primerih treba namesto njih uvesti nove, sicer v redkih intervalih, vendar z urnikom na vsakem postanku in vožnjo natančno po voznem redu. Na primer, če predolgo odpovemo in podvojimo druge poti št. 33, je priporočljivo obnoviti nekoč obstoječo pot št. 34 "Lomonosov - Nekhinskaya - Kochetov - Korsunov - Korovnikov - Zelinsky - Kochetova - Nekhinskaya - Lomonosov". Ta pot bo omogočila ohranitev javnega prevoza za prebivalce Korovnikove ulice in bo povezala zahodni in vzhodni del zahodnega okrožja. Po tej poti bodo lahko prebivalci Korovnikove in Kochetove ulice prišli na primer do klinike in kina na Lomonosovi ulici.
Podobno je po odpovedi nepriljubljenih trolejbusnih prog št. 4 in 5 vredno obnoviti še eno obstoječo avtobusno progo št. 29 "Veleblagovnica Kolos - Korsunova - Mira - Nekhinskaya - Vokzal", zahvaljujoč kateri bodo prebivalci Grigorov končno do javnega prevoza ne le do Bolšje Sankt Peterburga in središča mesta, temveč tudi do zahodne regije; izsleditev poti vzdolž prospekta Mira namesto trasiranja po Kočetovi ulici, ki je obstajala v 2000-ih, bo prebivalcem Grigorova omogočila, da pridejo peš do vseh treh glavnih ulic zahodnega okrožja (Lomonosov, Mira, Kochetov).
Po uvedbi vozovnic za prevoz je mogoče odpovedati pot 1A in namesto tega podaljšati pot 4 do vasi Volkhovets s prihodom nekaterih letov v Nanino. Potem bo mogoče izpolniti predlog za zmanjšanje avtobusa številka 18 na progo Syrkovo - Kolmovo, ker se spomnimo, da bodo takrat prebivalci Syrkova imeli možnost brezplačnega prestopa v Kolmovu na druge mestne poti.
Poleg tega bi bilo po okrepitvi poti št. 4, 6, 19, 20 zaradi sproščenega voznega parka priporočljivo popolnoma ukiniti linijske taksije št. 53, 54, 58 in 62, ki popolnoma podvajajo avtobusne linije št. 19 , 20, 6 in 9A, vendar po udobju in varnosti bistveno slabše od avtobusov.
Petičše ena grenka tableta, ki jo je treba pogoltniti: začnite uvajati posebne pasove za javni prevoz na najbolj prometnih ulicah mesta. To je potrebno, da lahko avtobusi vozijo strogo po voznem redu, kot so vlaki in električni vlaki. Poleg tega bodo dodeljeni pasovi spodbudili prebivalce mesta, da po najbolj prometnih ulicah mesta ne vozijo z avtom, temveč z javnim prevozom, ki bo ljudi v najkrajšem času brez ovir dostavil ne glede na prometne razmere.
Običajno strah pred uvedbo namenskih pasov razložimo s strahom pred zastoji na glavnih mestnih ulicah. Vendar se zastoji na njih pojavljajo vse pogosteje podnevi in \u200b\u200bzdaj, medtem ko ni druge možnosti, ki bi jim v tem primeru nekako pomagala in hitreje prišla tja.
Če postane javni prevoz predvidljiv in kateri koli mestni prebivalec ve, da bo, če zapusti hišo ob 8:10 in vstopi na avtobus ob 8:19, prispel na delo točno ob 8:36, bodo nekateri vozniki osebnih avtomobilov raje neomejeno dolgo stojijo v zastoju, hitro potovanje z avtobusom, preostali vozniki avtomobilov pa bodo na cestah brez sproščenih avtomobilov in zastojev hitreje, udobneje in varneje.
Rusija ima izkušnje z uvedbo namenskih pasov za vozna vozila na cestah z le dvema pasovoma v vsako smer - na primer v Kazanu. V tem primeru avtomobili zavijejo v desno s posebnih pasov. Obstaja pa težava pri zavojih avtomobilov v levo z edinega preostalega voznega pasu za avtomobile v tej smeri, saj avto, ki čaka na zavijanje levo, blokira celoten tok. Zato je treba uvedbo namenskih pasov začeti z tistih ulic, na katerih so zavoji v levo prepovedani ali jih nadomestiti z ovinki po širokem ločilnem pasu. Najprej je treba dodeljene pasove uvesti na ulici Bolshaya St. Petersburg od nemške ulice do ulice Shchusev in na aveniji Korsunov od trga Stroiteley (vključno z viaduktom) do avenije Mira.
Po mnenju strokovnjakov namenski pasovi učinkovito delujejo tam, kjer javni prevoz vseh poti vozi vsaki dve do tri minute. Na Bolshaya St. Petersburg in Korsunov, kjer se steka pomemben del mestnih poti, je pogostost avtobusov in trolejbusov popolnoma enaka. Odsotnost avtomobilskih dirk na dodeljenih stezah je mogoče nadzorovati z namestitvijo naprav za samodejno video pritrjevanje v kabine voznikov avtobusov, kot to trenutno počnejo v Moskvi. Ob vikendih, ko je prometa malo, je dovoljen dostop do določenih pasov. Tudi zakoniti potniški taksiji so dovoljeni na namenskih pasovih.
Na koncu je treba posodobiti tudi kretnice in obračalne elemente na kontaktnem omrežju trolejbusa ter jih nadomestiti s fizično in moralno zastarelih mehanskih s sodobnimi samodejnimi, ki jih voznik na vhodu v križišče na daljavo preklopi iz potniške kabine. To bo bistveno povečalo hitrost trolejbusov v križiščih in zavojih, ne da bi jih vozili s hitrostjo 5 km / h, kot zdaj, ampak s hitrostjo splošnega toka, kot to počnejo avtobusi. Povečanje hitrosti prehoda ne bo povečalo le privlačnosti trolejbusov za potnike, temveč bo omogočilo tudi večji promet železniškega voznega parka na progi, kar pomeni, da bodo pogostejši intervali gibanja zagotovljeni z enako število voznih sredstev, kar bo spet pozitivno vplivalo na privlačnost trolejbusnega prevoza, potnikov in prodajo vozovnic.
Glavno je, da optimizacije ne štejemo le kot ukrepe destruktivne narave: zmanjšamo, prekličemo, odnesemo vse in delimo ... Optimizacija je dosežek OPTIMALNO, to je najboljši rezultat. In vse dobre stvari so nujne ustvaritiin preklic enega, uvedba drugega. In potem se bo v prihodnosti to zelo obrestovalo. Tako moralno kot materialno.
