На прошлой неделе мы рассказывали вам о том, как работает подвесная канатная дорога, сегодня же речь пойдет о другом типе канатных дорог - рельсовом. Транспортные средства, которые перевозят по ним пассажиров или грузы, именуются фуникулерами. Впервые использование фуникулера в качестве пассажирского транспорта было предложено в 1825 году, а спустя почти 30 лет идея была реализована одновременно в итальянском городе Генуя и австрийском Зоммеринге. Сегодня в мире функционирует около 400 рельсовых канатных дорог. Большинство из них расположено в США и Швейцарии. Как же работает рельсовая канатная дорога - об этом в сегодняшнем выпуске!
Существует два основных типа фуникулёров: одновагонный и двухвагонный. Принцип работы первого из них достаточно прост: двигатель, расположенный на вершине канатной дороги попеременно поднимает и опускает вагон при помощи каната. На некоторых дорогах перемещением управляет оператор, используя механический захват. Захват обжимает канат, который движется в специальном углублении под поверхностью. Для того, чтобы остановить вагон, оператору достаточно отпустить захват. Канат при этом безостановочно продолжает движение.
Наиболее распространен тип фуникулёра с двумя немоторными вагонами. Они жёстко соединены канатом, перекинутым через шкив. Сам шкив и двигатель, вращающий его, также расположены на верхней станции фуникулёра. Двигатель приводит в движение уложенный между опорными рельсами канат, на концах которого и закреплены вагоны. Таким образом, они всегда движутся и останавливаются одновременно, а разъезжаются ровно посередине линии. Такая схема наиболее экономична: энергия тратится не на подъём и спуск вагонов, а фактически на перемещение разницы в весе двух по-разному загруженных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения и торможение. Стоит отметить, что движение каната, перемещающего вагоны, реверсивное. Его направление меняется всякий раз, когда вагон или вагоны достигают конца линии.
Если двухвагонная канатная дорога имеет лишь одну пару рельсов, то посередине маршрута делается двухколейный участок, чтобы встречные вагоны могли разойтись. Вагоны на таких дорогах имеют разные колеса на противоположных сторонах. На колесах левой стороны имеется обод с двойным гребнем, а правой стороны - гладкий обод. При приближении к разъезду колеса с двойным гребнем заставляют вагон всегда переходить на левую колею.
Если на канатной дороге лопается канат или ослабляется его натяжение, то автоматически срабатывает пружина, сдавливающая рельс клиньями с обеих сторон. Это в случае аварии предотвращает возможность неуправляемого скатывания вагона с горы.
Трассы фуникулёров обычно делаются достаточно короткими - как правило несколько сотен метров - с крутым уклоном, достигающим 35 градусов. Уклон канатной дороги обычно постоянен, но иногда незначительно меняется на разных участках. Вагоны фуникулёра проектируются индивидуально под каждый маршрут, с учётом его крутизны. При этом линии фуникулёра никогда не образуют сети, не разветвляются и не пересекаются.
В 1834 году немецкий инженер Альберт Фогтс изобрел металлический канат - из переплетенных друг с другом стальных проволок. А спустя три десятилетия на севере Швейцарии возле Шаффхаузена появилась первая в мире канатная дорога для перевозки пассажиров. С ее помощью туристы поднимались на смотровую площадку. Как же работает современная подвесная канатная дорога?
Канатные дороги бывают двух типов: одноканатными и двухканатными. Характерной особенностью подвесных дорог первого типа является то, что функции несущего и тягового элемента выполняет один стальной канат, замкнутый в кольцо. Сам канат состоит из проволок, свитых в пряди вокруг жесткой сердцевины. Кабинки совершают кольцевое движение, будучи подвешенными к непрерывно движущемуся канату с помощью специальных отцепляющихся зажимов. По прибытии на станцию кабины отсоединяются от каната, переходят на станционный подвесной конвейер и передвигаются по жестким рельсовым путям при помощи ходовых колес. При этом скорость кабины уменьшается до 0,3 м/с. Двери автоматически открываются, и пассажиры выходят из кабины. Затем вагонетка продолжает движение на станционном конвейере на другую сторону станции, пассажиры заходят в кабину, двери автоматически закрываются, кабина разгоняется конвейером до скорости каната, и при сходе с рельсового пути она снова сцепляется с ним зажимным аппаратом. Сам канат приводится в движение фрикционным приводом с канатоведущим шкивом.
Более распространены в настоящее время двухканатные подвесные дороги. Кабинки такой канатной дороги висят на гибком несущем канате и движутся по нему как по рельсу при помощи расположенных на крыше роликовых колес. Несущий канат связывает верхнюю и нижнюю станции дороги и опирается на специальные мачты. Второй канат является тяговым. Кабинки присоединены к нему и служат для него опорой. Однако при большом расстоянии между кабинами провес каната может быть значительным, поэтому на опорах устанавливают специальные поддерживающие ролики. Привод приводит в движение тяговый канат, и кабины перемещаются в нужном направлении.
Управление дорогой осуществляется централизованно с диспетчерского пульта. Каждая канатная дорога оборудована антиколлизионной системой, которая отслеживает расстояние между кабинами и исключает их столкновение друг с другом. На опорах некоторых канатных дорог также устанавливают ветровую систему, которая при сильном ветре замедляет скорость кабинок и информирует об этом персонал канатной дороги. Для предотвращения соскакивания каната с роликов на каждой опоре есть специальные датчики и ловушки рядом с роликами, которые не дадут тросу упасть.
Провозная способность пассажирской канатной дороги может достигать 2000 человек в час. А угол подъёма канатной дороги может доходить до 50 градусов. Самая длинная в мире 96-километровая канатная дорога существовала в Швеции. По ней доставляли железную руду из Лапландии на берег Ботнического залива. Ее участок длиной 13,2 километра переоборудован в самую длинную в мире пассажирскую канатную дорогу.
Вряд ли горнолыжный спорт получил бы такое распространение, если бы подниматься в гору приходилось пешком. С момента, когда появились первые подъемники, их конструкция постоянно совершенствуется, и сами канатные дороги становятся более комфортными и безопасными. сайт побывал в гостях на горнолыжном курорте «Роза Хутор», где Третьяков Алексей Петрович, заместитель руководителя службы канатных дорог, провел для нас экскурсию, и рассказал о том, как устроен современный подъемник, на примере канатной дороги «Олимпия», поднимающей гостей курорта на Роза Плато (1170 метров над уровнем моря).
«Олимпия» - это канатная дорога гондольного типа, состоящая из двух станций - верхней (приводной), где расположен двигатель и резервный генератор, и нижней (обводной) станции. Сперва мы поднялись внутрь приводной станции. Лично мне всегда было любопытно, что там внутри.
Интересующихся подробностями работы канатки прошу под кат.
В ролике показана работа механизма, отцепляющего кабину от каната и замедляющего ход кабины. На 0:50 замедленно продемонстрирован момент, когда кабина заезжает в станцию.
На (1:09) этот же момент, но уже при максимальной скорости (6 м/с). Когда кабина на полном ходу залетает в станцию, специальный рычаг с роликом попадает на направляющие (красные наклонные рельсы), и опускается вниз, соответственно зажим поднимается и постепенно освобождает трос.
Первые колеса (на видео с черными покрышками), которые прижимают подвесную систему кабины, крутятся со скоростью движения троса. На 7 колесе зажим полностью отцепляется (1:14), и кабина движется уже не с помощью каната, а с помощью конвейера из колес. На каждом колесе закреплены шкивы (1:07), и с помощью понижающей ременной передачи, каждое следующее колесо крутится чуть медленней предыдущего, постепенно гася скорость кабины до минимальной (1:27). Канат при этом продолжает крутиться с прежней скоростью (на выходе из станции, наоборот, на каждом колесе скорость повышается до скорости движения каната).
Каждая канатная дорога также оборудована антиколлизионной системой, чтобы исключить столкновение кабинок друг с другом. В видеоролике на 1:29 видно, как загорается датчик, отслеживающий местоположение кабинок, он посылает компьютеру сигналы, по которым контролируется расстояние между кабин.
Датчики, которые контролируют зажатие каната. Красная пластина прогибается вверх, когда под ней проходит зажим кабины, и два независимых сенсора фиксируют силу зажима каната.
Датчики зажима
Показания с сенсоров поступают в компьютер, который сразу остановит канатную дорогу, если зажим кабины недостаточно крепко ухватился за канат. На фото ниже как раз экран компьютера на котором видно показания сенсоров и пороговые значения, при которых происходит оповещение персонала и автоматическая остановка канатки. Если такое случится, машинист сдаст кабинки задним ходом, высадит людей и проверит механизм. Если кабина зажмется на нормальное значение, то работа продолжится, если снова будет аварийным, то кабина загоняется в ремонтный бокс, и ее будут тщательно проверять. В любом случае, компьютер не выпустит кабину со слабым зажатием на линию.
Как открываются двери у кабинки в принципе и так видно, система такая же - наклонные направляющие, в которые заходит рычаг с роликом, рычаг поднимается, и с помощью гидравлического механизма открываются двери. При выходе из станции направляющие опускают рычаг.
Далее мы прошли в помещение, где работают операторы канатной дороги. Рабочее место оператора находится за большим окном, в которое видно площадку высадки-посадки и оборудовано компьютером, дублированными средствами связи с другими станциями канатки (беспроводная рация и проводной телефон), рычагом гидравлического тормоза канатной дороги (красная штука cправа на фото).
За оператором расположено несколько больших шкафов с оборудованием.
Кнопки планового (плавного) останова и аварийного (резкого) останова двигателя канатки, а также другие кнопки
Сенсорный экран компьютера, управляющего канатной дорогой
Внутренности шкафа
Система управления канаткой оборудована модемом, и по запросу горнолыжного курорта, если возникнут проблемы, производитель (фирма Doppelmayer) может подключиться, и удаленно понаблюдать за работой всех узлов системы. Также Алексей Петрович рассказал, что каждый год все канатные дороги проходят обязательную проверку - кабинки нагружаются мешками с песком, проводят грузовые тесты и испытывают канатку в самых жестких режимах. Сам канат тоже проходит регулярный осмотр, который включает в себя проверку, которая называется магнитная дефектоскопия и походит на рентген. Этот процесс направлен на поиск повреждений, деформаций и рваных проволок, а также на проверку каната на предмет увеличения или уменьшения диаметра. Особое внимание уделяется проверке счалки, это то место где канат соединён, проще говоря, это узел, соединяющий концы каната, что делает его единым кольцом. Но это другая история, требующая отдельного рассказа.
Чтобы во время посещения курорта не столкнуться с тем, что канатные дороги закрыты профилактику, .
Для того, чтобы лучше рассмотреть устройство опор, мы поехали на открытой технологической кабине.
На некоторых опорах канатки установлена ветровая система, при ветре 15 м/с она замедлит скорость кабинок до 1,5 м/с и проинформирует об этом персонал канатной дороги звуковой сигнализацией и индикацией на пульте управления. А при повышении скорости ветра до 17 м/с, скорость кабинок снизится до минимальной - 0,3 м/с. Максимальная скорость дороги 6 метров в секунду.
Опора с ветровой системой
Для предотвращения соскакивания каната с роликов, на каждой опоре есть датчики, фиксирующие эту ситуацию, и ловушки рядом с роликами, которые не дадут тросу упасть.
Ловушки для троса на опоре
На отрицательных опорах (где трос проходит под роликами), ловушки соответственно тоже перевернуты.
Отрицательная опора
Канатная дорога «Олимпия» отличается от остальных канатных дорог в Красной Поляне тем, что один из ее участков проходит над ущельем на высоте 126 метров. Отсюда открывается очень красивый вид. Зимой приходилось иногда ехать в одной кабинке с новичками, которые немного паниковали на этом участке. Мол, если электричество отключат, то как нас будут отсюда снимать. Я в общих чертах знал, что снимать как-то будут, а вот как именно, узнал только сейчас - у крайних опор с двух сторон ущелья есть лебедки с тросом. При необходимости, спасатель поднимается по опоре, на подвесном велосипеде доезжает по канату до зависшей над ущельем кабины, специальным устройством на 2 миллиметра ослабляет зажим кабины, чтобы он мог скользить по канату, цепляет за кабину трос лебедки и кабину притягивают к опоре подъемника, откуда снять людей уже достаточно просто. Как видите, поводов для беспокойства совершенно нет.
Для фотографа, конечно, на открытой кабинке ездить намного удобней, ничто не закрывает отличный вид с подъемника:-)
Внизу, на обводной станции все примерно так же, только уже без аварийного привода. Слева от зоны посадки расположен гараж для кабинок (когда гостей на курорте не много, чтобы не нагружать канатку лишним весом, часть кабинок снимают и загоняют сюда). Например, зимой на линии максимально находится 77 кабинок, а сегодня только половина - 38. Здесь же происходит ремонт кабинок.
Гараж
Вот такая она, канатная дорога.
В ряде случаев, при сильно пересеченной или густо застроенной местности, для доставки на заводы сырья с карьеров применяют канатно-подвесные дороги (рис. 174).
Канатно-подвесные дороги разделяют:
1) по числу канатов на: а) одноканатные, в которых один и тот же канат является несущим и тяговым; б) двухканатные, когда один каиат является несущим, а другой - тяговым;
2) по характеру движения вагонеток: а) с кольцевым. движением вагонеток; б) с маятниковым движением вагонеток.
Схемы канатно-подвесных дорог имеют много общего со схемами канатных откаток по рельсовым путям. Так, например, дороги с кольцевым движением аналогичны (но схеме) откатке бесконечным канатом, а дороги с маятниковым движением - откаткам коицевыми канатами.
Главное различие между канатными откатками и подвесными Канатными дорогами заключается в том, что в последних вагонетки движутся по гибкому рельсовому пути (канату), подвешен Ному па некоторой высоте на опорах.
На заводах строительных материалов наибольшее распространение получили двухканатные двухпутевые дороги с замкнутым кольцевым движением вагонеток. Основными частями канатио - подвесной дороги (рис. 174) являются: погрузочная станция, линия движения, разгрузочная станция, подвижной состав - вагонетки и привод тягового каната.
Погрузочная станция включает в себя приемный бункер 1, загрузочное устройство для вагонеток, жесткий рельсовый круговой обгонный путь 2, концевой шкив для тягового каната 3 (в зави-
Симости от условий работы дороги), включатель и выключатель для присоединения и отсоединения тягового каната к вагонеткам. Линия движения имеет опоры 4, несущие канаты 5, тяговый канат 6. Разгрузочная станция включает рельсовый обгонный путь 7, приемные бункеры или открытую приемную площадку и приводную лебедку 8.
На линии движения несущие канаты располагают на металлических опорах.
По одному из канатов идут груженые вагонетки, по второму - " порожние. Расстояние между канатами на опорах 2,5-3,0 м. На одном конце несущие канаты заякоривают в специальном фун - ; даменте 9, а на другом - натягивают грузами 10.
Несущие канаты (рис. 175) для подвесных дорог изготовляют закрытого типа из фасонных проволок со слоем клиновидных проволок (ГОСТ 7675-55) и канаты по ГОСТу 3090-55 без слоя " клиновидных проволок.
Применение свободно висящих грузов обеспечивает постоян - , ство натяжения канатов. При изменениях нагрузки изменяется только стрела провеса канатов, а натяжение остается постоянным.
В качестве тяговых канатов используют канаты параллельной свивки с линейным касанием проволок, а также нераскручиваю - щиеся канаты.
Вагонетки присоединены к тяговому канату и служат для него опорой. Однако при большом расстоянии между вагонетками стрела провеса каната может быть значительной, поэтому на опорах устанавливают поддерживающие ролики.
Вагонетки типовых подвесных канатных дорог изготовляют с опрокидным кузовом на двух или четырех колесах, каждая пара
|
Рис. 175. Типы несущих канатов: А - закрытый; б - открытый |
Которых образует тележку, основные параметры вагонеток принимают по ГОСТу 10353-63.
Двухколесная вагонетка допускает нагрузку на тележку до 1 т, четырехколесная - до 3,2 tn. Следует иметь в виду, что нагрузка на тележку включает собственный вес тележки и вес приходящегося на нее тягового каната, поэтому при вычислении полезной грузоподъемности вагонетки необходимо учитывать указанные нагрузки. Для маятниковых каиатно-подвесных дорог грузоподъемность вагонеток может быть принята большей.
Основными частями вагонетки (рис. 176, б и в) являются. ходовая тележка, подвеска, кузов, зажимной аппарат (замок).
От опрокидывания кузов удерживается рычагом 1. Ось вращения кузова смещена относительно его средней оси на 20-25 мм, Вследствие чего прн набегании рычага на неподвижный упор, установленный в месте разгрузки, рычаг откидывается и кузов опрокидывается.
Кузов в рабочее положение возвращают вручную или посредством противовеса, расположение и вес которого выбраны с таким расчетом, чтобы при груженой вагонетке опрокидывающий момент Был больше восстанавливающего, а при порожней - меньше. 302
В четырехколесных вагонетках каждая тележка шарнирно закреплена па раме и имеет возможность самоустанавливаться, чем достигается равномерное распределение нагрузки иа все колеса.
Зажимной аппарат, служащий для присоединения вагонетки к тяговому канату, представляет собой шарнирные клещи
(рис, 176, я) с двумя щеками - неподвижной 2 и подвижной 3, Имеющей рычаг 4. Подвижная щека приварена к раме тележки 5. Рычаг подвижной щеки связан с тягой 6, иа верхнем конце которой закреплена ось 7 с двумя роликами 8 , а на нижнем подвешена рама 9 Вагонетки. Когда вагонетка роликами 8 набегает на специальные рельсы 10 (рис. 176, а), клещи раскрываются, и каиат освобождается при сбегании роликов с рельсов. Вес рамы и кузова вагонетки передается через тягу на рычаг и канат зажимается.
В качестве привода тягового каната применяют лебедки со шкивами треиия горизонтального или вертикального типов с одним
Или двумя желобами трення и противостоящим шкивом, а также лебедки с уравнительными приводами. В последнем случае ведущими являются одножелобчатые шкивы трения, соединенные между собой дифференциалами, что дает возможность каждому шкиву вращаться с разной угловой скоростью и избежать скольжения каната при неравномерном износе футеровки. Иногда применяют приводные лебедки повышенной силы, в которых увеличение силы сцепления каната со шкивами достигается применением специальных зажимов.
Привод лебедок - редукторный. Лебедки могут работать как в двигательном, так и в тормозном режиме (при спуске груза сверху вниз). В последнем случае двигатель, вращаясь со сверх - синхроппой скоростью, работает как генератор.
Для остановки лебедки при превышении нормальной скорости вагонеток устанавливают центробежные выключатели.
Четкая н безаварийная работа канатной подвесной дороги достигается строгим соблюдением правил эксплуатации и своевременным проведением всего комплекса планово-предупредительных ремонтов, а также оснащением дороги средствами контроля, сигнализации и связи.
Управление дорогой осуществляется централизованно с пульта управления диспетчера.
На каждой станции в коитакториой панели устанавливают реле сигнализации, а иа галереях около кареточных шкивов - концевые выключатели и кнопки аварийной остановки движения. При нажатии одной из кнопок аварийной службы или замыкании любого из концевых выключателей срабатывают все реле сигнализации. Нормально замкнутые контакты размыкаются, двигатель отключается и срабатывает тормоз. Нормально разомкнутые контакты, наоборот, замыкаются и включают в машинном зале звонок громкого боя и сигнальные лампы, а также звонок громкого боя па галерее. Между станциями связь осуществляется телефоном, а также по радио.
Режим работы канатной подвесной дороги регулируется специальными правилами эксплуатации, а работа обслуживающего персонала - соответствующими должностными инструкциями. В процессе эксплуатации дороги систематически ведется документация, в которой отражается вся работа дороги и ее основные показатели.
Когда выбрана скорость движения и грузоподъемность вагонетки, составляют схему дороги в соответствии с планом и профилем и производят тяговый расчет.
Наиболее универсальным методом расчета является в данном случае «Метод обхода по контуру» или, как его еще называют «Метод расчета по точкам», уже применявшийся для расчета конвейеров. Для этого весь контур дороги в плане разбивают иа криволинейные и прямолинейные участки. Если прямолинейные 301 участки имеют разный уклон, то их подразделяют еще на части и для каждого участка в отдельности подсчитывают сопротивления, а затем все сопротивления суммируют.
Канатная дорога — уже ставшее привычным для нижегородцев средство передвижения. Она была создана в 2012 году для переправы через реку Волгу в Бор Нижнего Новгорода. Несмотря на обыденность «канатки» для нижегородцев, она имеет огромное туристическое и культурное значение для города, ее стремится посетить практически каждый турист, приезжающий в Нижний с экскурсией.
Длина дороги — 3661 метр, для перевозки пассажиров используются 28 кабин.
Расписание канатной дороги в Нижнем Новгороде в 2019 году
«Канатка» в работает в двух режимах — в зимнем (с 1 октября по 30 апреля) и летнем (с 1 мая по 30 сентября). График на лето 2018 года следующий:
- Понедельник четверг: с 06:45 до 22:00 (тех. перерыв с 10:45 до 13:00).
- Пятница воскресенье, государственные праздники: с 09:00 до 22:00.
Обо всех изменениях в режиме работы канатной дороги, как правило, сообщается на официальном сайте объекта.
История
Необходимость в канатной дороге между Нижним и Бором напоминала о себе достаточно длительное время, и в конце 2007 году компанией «Poma» из Франции был создан грандиозный проект нынешней канатной дороги.
Через 2 года после презентации проекта стартовала подготовка к сборке — иностранным строителям требовалось изготовить металлические опоры весом более 60 тонн и высотой от 7 до 82 метров. К концу 2010 года все детали были изготовлены и доставлены в Нижний Новгород, сразу после этого началось строительство.
Первый и пробный запуск «канатки» в Нижнем состоялся в начале 2012 года, а одним из первых ее пассажиров стали местные чиновники и губернатор Нижегородской области.
В феврале этого же года «канатка» открыла свои двери для пассажиров и стала работать в штатном режиме — перевозить пассажиров с одного берега Волги на другой.
Эксплуатация канатной дороги
Бор — один из крупнейших районных центров Нижегородской области. Расстояние между ним и самим городом напрямую составляет около 4 километров. До постройки канатной дороги у нижегородцев была возможность преодолеть это расстояние только объезжая его по мосту — из-за этого оно увеличивалось до 27 километров. Теперь горожанам удается экономить время, добираясь на работу с помощью канатной дороги, за час с одного берега Волги на другой перебираются около 500 пассажиров.
Однако не стоит забывать о том, что канатная дорога в Нижнем Новгороде является и своеобразной диковинкой для туристов — у каждого из них появилась возможность полюбоваться прекрасными видами Волги и ее берегов с ошеломляюще большой высоты. Для того, чтобы перебраться из Нижнего Новгорода в Бор, пассажиры садятся в комфортные и обустроенные кабины. Они оснащены местами для сидения и окошками для полного обзора природных красот. Время в поездке составляет чуть больше 12 минут, вагончик движется со скоростью около 20 километров в час.
Из окна кабины можно увидеть Печерский монастырь, густые зеленые заросли на берегах Волги, а также полюбоваться ее стремительным течением.
Стоимость проезда на канатной дороге в Нижнем Новгороде
Стоимость проезда в один конец маршрута составляет 100 рублей. Иными словами, туристу, который планирует добраться из Нижнего Новгорода в Бор, а после этого вернуться обратно на исходную точку, потребуется заплатить 200 рублей.
Также для постоянных пассажиров канатной дороги, которым ежедневно требуется пересекать Волгу, действуют абонементы на 10, 20, 30 и 48 поездок по цене от 820 до 3550 рублей. Для студентов, проживающих и обучающихся в Нижнем Новгороде и области, действует льготная программа, по которой эти абонементы можно приобрести практически в два раза дешевле. С подробными описаниями действующих цен можно ознакомиться на официальном сайте объекта.
Безопасность
Зоны посадки и высадки пассажиров на канатной дороге Нижнего Новгорода всегда работают в режиме повышенной безопасности — они загорожены, а двери работают с помощью автоматического механизма. В то время, как вы начинаете заходить в кабину, она замедляет свое движение, позволяя спокойно зайти в нее и сесть поудобнее. Расстояние между платформой посадки/высадки и самой кабинкой — минимальное. Несмотря на то, что высота, на которой находятся кабинки во время поездки, достаточно внушительная, бояться не стоит. Внутри вагончика есть небольшие стенды с информацией о правилах поведения внутри. Также в будущем планируется оснастить кабины средствами связи с береговой охраной.
Как добраться до канатной дороги в Нижнем Новгороде
Платформа посадки на канатную дорогу находится практически в центре города, всего в нескольких автобусных остановках от Нижегородского кремля. Добраться до нее вы можете из практически любой точки города при помощи общественного транспорта. Вам нужно будет сойти на остановке «Сенная» на ул. Максима Горького или Большой Печерской, либо на «Автостанции Сенная» . Самый короткий путь будет с улицы Большая Печерская просто двигайтесь вверх по направлению к Волге по улице Сеченова. Вход на канатную дорогу будет сразу же после Нижегородской соборной мечети, справа. Добраться до точки посадки на канатную дорогу в Нижнем Новгороде можно с помощью местных служб такси — Uber или Яндекс. Такси.
Канатная дорога в Нижнем Новгороде на видео
